JPH0781561A - 車両用制振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は台車と車両本体との間に設けられた
アクチュエータに内蔵された電動モータを駆動制御して
車両本体の振動を吸収するよう構成した車両用制振装置
を提供することを目的とする。 【構成】 鉄道用車両１は、車両本体２の底部に車両本
体２の振動（加速度）を制振するための一対の制振装置
３ａ，３ｂが設けられている。この制振装置３ａ，３ｂ
は、車両本体２の振動に応じて駆動されるアクチュエー
タ４ａ，４ｂと、アクチュエータ４ａ，４ｂに内蔵され
アクチュエータ４ａ，４ｂを軸方向に伸縮させる電動モ
ータ５ａ，５ｂと、車両本体２の加速度を検出する加速
度センサ６ａ〜６ｄと、この加速度センサ６ａ〜６ｄか
ら出力された検出信号に基づいて電動モータ５ａ，５ｂ
を駆動制御する制御装置７と、よりなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用制振装置に係り、
特に車両本体の振動を吸収するよう構成した車両用制振
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば鉄道用車両においては、レールを
走行する台車の上方に車両本体が支持される構成であ
り、台車と車両本体との間には車輪からの振動を吸収す
る空気ばねやコイルばねが設けられている。この空気ば
ねやコイルばねは、パッシブ（受動）形であり複数の固
有振動数を持っている。

【０００３】そのため、車両がレール上を走行する際に
発生する振動が車両の固有振動と同一の場合は、車両が
大きく揺れ、高速走行時のように車両への入力が大きく
なるほど乗客に不快感を与える原因となっていた。さら
に、高速走行を継続すると、台車の車輪がレールから脱
線するおそれがあった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、従来の車両
は、パッシブ（受動）形の空気ばねやコイルばねが台車
と車両本体との間に設けられているだけなので、振動を
効果的に制振することができず、特にポイントなどを通
過する際の横方向の揺れを吸収することができないの
で、乗り心地が悪かった。

【０００５】そのため、台車と車両本体との間に振動を
吸収する空気圧シリンダ又は油圧シリンダを設けてシリ
ンダの駆動力を制御することが考えられるが、車両本体
の振動の大きさに応じて空気圧シリンダ又は油圧シリン
ダに空気圧又は油圧を供給するパワーユニットが必要に
なり、その設置スペースが余分に必要になる。さらに
は、パワーユニットとシリンダとの間を接続するチュー
ブを配設しなければならず、構成が複雑化するばかりか
組立作業にかなりの手間がかかるといった課題がある。

【０００６】さらに、上記制振装置では、台車と車両本
体との間に振動を吸収するための空気圧シリンダ又は油
圧シリンダを設けるため、制振装置自体が大型化してし
まい、制振装置の設置可能な場所に制約を受けてしまう
という課題があった。

【０００７】そこで、本発明は上記課題を解決した車両
用制振装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、台車の上方に
設けられた車両本体と、該車両本体に設けられ、前記車
両本体の振動を検出するセンサと、前記台車と前記車両
本体との間に設けられ、前記車両本体を弾力的に支持す
るばね手段と、一端が前記台車に連結され、他端が前記
車両本体に連結され、両端が伸縮するように動作するア
クチュエータと、該アクチュエータ内に設けられ、入力
軸の回転運動を前記アクチュエータの一端又は他端に結
合された出力軸の直線運動に変換して前記アクチュエー
タの両端を伸縮させる回転−直線運動変換機構と、前記
アクチュエータ内に設けられ、該回転−直線運動変換機
構の入力軸を回転駆動する電動モータと、前記センサか
らの出力に応じて、前記車両本体の振動を吸収するよう
に前記電動モータの回転を制御する制御手段と、よりな
ることを特徴とする。

【０００９】

【作用】電動モータがアクチュエータ内に設けられてい
るので、制振装置自体をコンパクトにでき、よって制振
装置の設置場所の制約を小さくできる。

【００１０】

【実施例】図１乃至図３に本発明になる車両用制振装置
の一実施例が適用された鉄道用車両を示す。

【００１１】各図中、鉄道用車両１は、車両本体２の底
部に車両本体２の振動（加速度）を制振するための一対
の制振装置３ａ，３ｂが設けられている。この制振装置
３ａ，３ｂは、大略、車両本体２の振動に応じて駆動さ
れるアクチュエータ４ａ，４ｂと、アクチュエータ４
ａ，４ｂを伸縮動作させる電動モータ（以下「モータ」
と略す）５ａ，５ｂと、車両本体２の加速度を検出する
加速度センサ６ａ〜６ｄと、この加速度センサ６ａ〜６
ｄから出力された検出信号に基づいてモータ５ａ，５ｂ
を駆動制御する制御装置（制御手段）７と、よりなる。

【００１２】上記加速度センサ６ａ〜６ｄのうち、加速
度センサ６ａは車両本体２の前部に設けられ、加速度セ
ンサ６ｂは車両本体２の後部に設けられ、加速度センサ
６ｃは車両本体２の左側に設けられ、加速度センサ６ｄ
は車両本体２の右側に設けられている。従って、加速度
センサ６ａ，６ｂにより車両本体２の左右方向の絶対変
位，絶対速度が検出され、加速度センサ６ｃ，６ｄによ
り車両本体２の前後方向の絶対変位，絶対速度が検出さ
れる。尚、上記加速度センサ６ａ〜６ｄの代わりに車両
本体２の変位状態を検出する他の形式のセンサ（例えば
変位センサ、速度センサなど）を設けても良い。

【００１３】８，９は台車で、車両本体２の前部と後部
の底部に設けられ、夫々４個の車輪１０を転動自在に支
持している。各車輪１０は車軸１１の両端に設けられ、
レール１２上を転動する。又、車軸１４の両端はばね１
３，１４により押圧されており、台車８，９のベース８
ａ，９ａはこのばね１３，１４により弾力的に支持され
ている。又、台車８，９のベース８ａ，９ａの左右両端
と車両本体２との間には空気ばね１５ａ，１６ａ，１５
ｂ，１６ｂが介在し、車両本体２は台車８，９上に設け
られた空気ばね１５ａ，１６ａ，１５ｂ，１６ｂにより
弾力的に支持されている。

【００１４】従って、車両本体２は上記ばね１３，１４
及び空気ばね１５ａ，１６ａ，１５ｂ，１６ｂを介して
前部の台車８と後部の台車９上に載置された状態でレー
ル１２に沿って走行するため、上下方向の振動が発生し
た場合、ばね１３，１４及び空気ばね１５ａ，１６ａ，
１５ｂ，１６ｂによりその加速度が吸収される。しか
し、車両１がカーブを通過する際はその遠心力によりカ
ーブ外側のばね１３又は１４，空気ばね１５ａ，１５ｂ
又は１６ａ，１６ｂに大きな荷重が作用し、車両本体２
はカーブ外側に傾きながらカーブを通過することにな
る。

【００１５】一対のアクチュエータ４ａ，４ｂは、一端
が車両本体２の下面より突出する支持部１８に連結さ
れ、他端が台車８，９のベース８ａ，９ａ上面より起立
する支持部１９に連結されている。又、アクチュエータ
４ａ，４ｂ及びモータ５ａ，５ｂは、夫々同一構成であ
るので、一方のアクチュエータ４ａ及びモータ５ａにつ
き説明する。

【００１６】図１及び図４，図５に示すように、アクチ
ュエータ４ａは、上記モータ５ａを内蔵し、車両本体２
の横方向に延在する円筒状の筒状体２０と、筒状体２０
内に摺動自在に挿入されたピストン２１と、ピストン２
１と一体に設けられたピストンロッド２２と、モータ５
ａの回転によりこのピストンロッド２２を直線運動させ
る回転−直線運動変換機構２３と、ピストンロッド２２
の他端を摺動自在に支持する筒状のロッド支持体２４と
を有する。上記ロッド支持体２４に結合された連結部２
５の連結孔２５ａは上記ベース８ａ上面より起立する支
持部１９にピン１９ａを介して回動自在に連結されてい
る。又、筒状体２０の端部に設けられた連結部２６の連
結孔２６ａは上記車両本体２の下面より突出する支持部
１８にピン１８ａを介して回動自在に連結されている。

【００１７】上記ピストンロッド２２の右端側外周には
ボールねじ用おねじ２７が形成されており、このおねじ
２７はボールねじ用ナット２８に螺合して貫通してい
る。このナット２８はラジアル荷重とスラスト荷重とを
受けられるアンギュラ玉軸受２９により回転自在に軸承
されている。

【００１８】アンギュラ玉軸受２９は、ナット２８の外
周２８ａに嵌合する内輪２９ａと、筒状体２０内の支持
部２０ａに嵌合する外輪２９ｂと、内輪２９ａと外輪２
９ｂとの間で転動するボール２９ｃとよりなり、固定用
ナット３０をボールねじ用ナット２８の左端に締めつけ
ることにより内輪２９ａの軸方向が固定される。

【００１９】上記モータ５ａは、ロータ側の磁石３１
と、ステータ側のコイル３２と、よりなる。磁石３１は
上記ナット２８の右端側に延在する筒状の磁石保持部３
３に埋設されている。コイル３２は磁石３１の外周に対
向するように配設され、筒状体２０のモータ収納室３４
の内壁に固着された環状のコア３５に保持されている。
従って、モータ５ａは、ピストンロッド２２と同軸的に
設けられ、且つ筒状体２０のモータ収納室３４内に収納
されたコンパクトな構成になっている。

【００２０】又、ボールねじ用ナット２８はモータ５ａ
の回転駆動力により直接回転し、後述するように回転方
向を規制されたピストンロッド２２を軸方向（Ｘａ，Ｘ
ｂ方向）に移動させる。

【００２１】筒状体２０の開口側はロッッド支持室３６
となっており、ロッッド支持室３６の内壁３６ａにはロ
ッド支持体２４を軸方向に移動自在に支持する支持部材
３７と、支持部材３７を固定する固定用ねじ３８とが設
けられている。尚、支持部材３７は筒状体２０の小孔２
０ｂより圧入されたロックピン３９が嵌合する係止孔３
７ａを有し、ロックピン３９により回転不可状態に係止
される。

【００２２】ピストンロッド２２の左端側に一体に設け
られたピストン２１は、筒状のロッド支持体２４のシリ
ンダ室４０内に挿入され、シリンダ室４０内を右室４０
ａと左室４０ｂとに画成している。このロッド支持体２
４は右端側に上記シリンダ室４０が開口し、左端側のお
ねじ２４ａが連結部２５のねじ孔２５ｂに螺入され、ロ
ックナット４１の締め付けにより連結部２５に固定され
る。そして、上記シリンダ室４０の開口部には、ピスト
ンロッド２２が貫通する貫通孔４２ａを有する環状の支
持部材４２が挿入されている。

【００２３】この支持部材４２の内周にはピストンロッ
ド２２の外周との間を液密にシールするＯリング４３が
設けられている。又、左室４０ｂの奥部に延在する小径
部４０ｃの内周にはピストンロッド２２の外周との間を
液密にシールするＯリング４４が設けられている。尚、
小径部４０ｃの左端には空気孔４５が穿設されている。
又、連結部２５の外周には、筒状体２０とロッド支持体
２４との接続部分を覆う筒状のカバー６５がボルト６６
により取り付けられている。

【００２４】ロッド支持体２４の先端部分をガイドする
ガイド部材４６はその外周部分に回転防止用キー４７が
設けられている。この回転防止用キー４７は上記筒状体
２０のロッッド支持室３６の内壁３６ａに設けられたキ
ー溝４８が嵌合し、軸方向へ摺動できるとともに回転方
向が規制される。又、上記ピストンロッド２２の左端４
９には、回転防止用キー５０が嵌合係止されるキー溝５
１が設けられている。

【００２５】従って、ピストンロッド２２は回転防止用
キー５０とキー溝５１との係合により回転方向を規制さ
れ、軸方向にのみ移動可能に支持される。

【００２６】又、シリンダ室４０内の右室４０ａ及び左
室４０ｂには、夫々ピストン２１を押圧するコイルバネ
５２，５３が介装され、且つダンパ用の作動油が充填さ
れている。そして、ピストン２１の外周とシリンダ室４
０内壁との間には、微小な隙間５４が介在しており、ピ
ストン２１の移動により右室４０ａ又は左室４０ｂに充
填された作動油が隙間５４を通過して他方の室に押し出
され。

【００２７】これにより、モータ５ａの回転駆動力によ
りピストン２１が軸方向に移動するとき、ピストンロッ
ド２２の変位は、コイルバネ５２，５３及び作動油の抵
抗により減衰されながら連結部２５を介して台車８，９
のベース８ａ，９ａ上面より起立する支持部１９に伝達
される。

【００２８】即ち、ピストンロッド２２が筒状体２０に
対して伸縮することにより、車両本体２と台車８，９と
の相対位置が変更され、車両本体２はＸａ方向又はＸｂ
方向に駆動される。そのため、車両本体２は台車８，９
に対して相対的にＸａ，Ｘｂ方向に移動して横方向の揺
れが制振される。このように、アクチュエータ４ａ，４
ｂはモータ５ａ，５ｂにより駆動されるため、制振動作
の高速応答性が向上し、車両本体の高い周波数の振動ま
で効果的に制振することが可能になり、空気圧や油圧を
使用する場合よりも、メンテナンスが容易に行える。
又、モータ５ａ，５ｂがアクチュエータ４ａ，４ｂ内に
設けられているので、コンパクトな構成であり、モータ
５ａ，５ｂによる制振動作の効率化を図れる。

【００２９】又、モータ５ａ，５ｂには夫々ピストン２
１の作動位置を検出するための回転位置検出器５４ａ，
５４ｂ（図５参照）が設けられている。この回転位置検
出器５４ａ，５４ｂの出力は制御装置７に供給される。

【００３０】図５に示すように、制御装置７は、上記加
速度センサ６ａ〜６ｄ，モータ５ａ，５ｂの回転位置検
出器５４ａ，５４ｂから出力された検出信号をデジタル
信号に変換するＡ／Ｄ変換器５９と、Ａ／Ｄ変換器５９
より出力された検出信号に基づいてモータ５ａ，５ｂの
制御量ｕ₁ ，ｕ₂ 及び油圧シリンダ制御系の制御ゲイン
を演算するＣＰＵ６０と、ＣＰＵ６０から出力された制
御量ｕ₁ ，ｕ₂ をアナログ信号に変換するＤ／Ａ変換器
６１と、Ｄ／Ａ変換器６１からの出力によりモータ５
ａ，５ｂを駆動させるドライバ６２，６３とよりなる。

【００３１】６４はメモリで、例えば図５に示す如くＣ
ＰＵ６０が実行する制振制御プログラム６４Ａ、制御量
異常判定プログラム６４Ｂが記憶されている。尚、制振
制御プログラム６４Ａは、車両１の走行状態（走行速
度，カーブ，上り坂，下り坂，車体質量中心（重心）
Ｇ，車体ローリング角θ，車体のヨーイング角ψ）に応
じてモータ５ａ，５ｂの制御量ｕ₁ ，ｕ₂ を演算し、モ
ータ５ａ，５ｂを制御するものである。

【００３２】又、制御量異常判定プログラム６４Ｂは、
車両１の走行速度と車両本体２の運動状態を比較し、制
振制御系が正常か異常かを判定し、制御量が不適当であ
る場合はモータ５ａ，５ｂの制御を中止し、アクチュエ
ータ４ａ，４ｂをパッシブ形のダンパとして機能させる
ように切り換える。

【００３３】次に、上記制御装置７のＣＰＵ６０が実行
する処理について説明する。先ず、図７を参照してメイ
ンフローの処理について説明し、さらに制御ゲインの算
出方法について説明する。

【００３４】又、ＣＰＵ６０は例えば５msec毎に図７の
処理を繰り返し実行している。

【００３５】図７中、ステップＳ１（以下「ステップ」
を省略する）で上記加速度センサ６ａ〜６ｄ，モータ５
ａ，５ｂの回転位置検出器５４ａ，５４ｂよりモータ５
ａ，５ｂの回転量（ピストン位置）、車両本体２の各点
の位置，速度を取り込む。

【００３６】次のＳ２では、上記Ｓ１で取り込んだモー
タ５ａ，５ｂの回転量，車両本体２の各点の位置，速度
の値より車体質量中心（重心）Ｇ，車体のローリング角
θ，車体のヨーイング角ψ及びその速度を求める。又、
後述する状態方程式を解くのに必要な状態ベクトルの各
成分も求める。

【００３７】そして、Ｓ２で得られた値をｕ＝−Ｆｘの
式に代入してモータ５ａ，５ｂに対する各制御量ｕ₁ ，
ｕ₂ を算出する（Ｓ３）。次のＳ４では、Ｓ３で算出さ
れた制御量ｕ₁ ，ｕ₂ を前述した各ドライバ６２，６３
に出力する。

【００３８】従って、モータ５ａ，５ｂはこの制御力ｕ
₁ ，ｕ₂ により駆動され車両本体２の振動をキャンセル
方向に駆動される。即ち、車両本体２の前部及び後部が
共にＸａ方向の加速度を受けた場合は、アクチュエータ
４ａ，４ｂのピストンロッド２２及びピストン２１がと
もにＸｂ方向に駆動され、車両本体２の前部及び後部が
共にＸｂ方向の加速度を受けた場合は、アクチュエータ
４ａ，４ｂのピストンロッド２２及びピストン２１がと
もにＸａ方向に駆動される。又、車両本体２の前部がＸ
ａ方向の加速度を受け、後部がＸｂ方向の加速度を受け
た場合は、モータ５ａによりアクチュエータ４ａのピス
トンロッド２２及びピストン２１がＸｂ方向に駆動さ
れ、モータ５ｂによりアクチュエータ４ｂのピストンロ
ッド２２及びピストン２１がＸｂ方向に駆動される。
又、車両本体２の前部がＸｂ方向の加速度を受け、後部
がＸａ方向の加速度を受けた場合は、モータ５ａ，５ｂ
によりアクチュエータ４ａ，４ｂのピストン２１がＸａ
方向，Ｘｂ方向に駆動される。

【００３９】これにより車両本体２の走行安定性が向上
し、乗り心地が良好となる。

【００４０】本実施例では前述したＬＱ（Linear Quadr
atic) 制御によりアクチュエータ４ａ，４ｂを制振動作
させており、制御ゲインはＬＱ制御の演算過程で算出さ
れる。ここで、ＬＱ制御の処理につきさらに説明する。

【００４１】上記車両１は図７及び図８に示すような数
学モデルに置き換えられる。

【００４２】このようなモデルの運動方程式は、

【００４３】

【数１】

【００４４】より次式のように表せる。

【００４５】但し、ｘg は車両本体２の左右変位，ψは
車両本体２のヨーイング角，θは車両本体２のローリン
グ角，ｘ₁ は台車８の左右変位，ｘ₂ は台車９の左右変
位，ｕ₁ は台車８の制御力，ｕ₂ は台車９の制御力，ｗ
は台車８への入力（ここでは０とする），Ｍは車両本体
２の質量，Ｋは空気ばねの上下方向のばね定数，Ｃは上
下方向のダンパの減衰係数，ＩはＸ軸回りの車両本体２
の慣性モーメント，ＪはＺ軸まわりの車両本体２の慣性
モーメントＫ₁ は空気ばねの左右方向のばね定数，Ｃ₁
は左右方向のダンパの減衰係数，Ｋ₂ はばね１３，１４
のばね定数，Ｃ ₂ はばね１３，１４の減衰係数，ｍ₁ は
台車８の質量，ｍ₂ は台車９の質量，Ｌは車体質量中心
（重心）Ｇと台車間の距離，ｈ₃ は空気ばね中心から車
体質量中心（重心）Ｇまでの高さ，ｈ₅ は制振装置３
ａ，３ｂの車両本体２に対する力の作用点である点Ｏか
ら車体質量中心（重心）Ｇまでの高さ，ｂ₂ は空気ばね
間距離_, ｂ₃ は上下方向ダンパ間距離を表す。

【００４６】

【数２】

【００４７】そして、上記モデルの状態方程式は次のよ
うに表せる。

【００４８】（ｆ）台車８の支持点（車両本体２のアク
チュエータ４ａとの連結部分）と台車８との相対変位ｙ
₁ は、 ｙ₁ ＝ｘg ＋Ｌψ＋ｈ₃ θ−ｘ₁ …（９） となる。

【００４９】（ｇ）台車９の支持点（車両本体２のアク
チュエータ４ｂとの連結部分）と台車９との相対変位ｙ
₂ は、 ｙ₂ ＝ｘg −Ｌψ＋ｈ₃ θ−ｘ₂ …（１０） となる。

【００５０】ここで、状態変数Ｘを

【００５１】

【数３】

【００５２】に変換する。

【００５３】一般に、このような系では、評価関数Ｅを
車両本体２の絶対変位，絶対速度（進行方向を除く），
車両本体２のヨーイング角ψ，車両本体２のローリング
角θ，モータ５ａ，５ｂのトルク，駆動ストロークが最
小になるように設定する。ここで、評価関数Ｅを Ｅ＝∫（ｘ^T Ｑｘ＋ｕ^T Ｒｕ）ｄｔ …（１３） とし、重みＱ，Ｒを

【００５４】

【数４】

【００５５】と与えてリカッチ方程式 Ａ^T Ｐ＋ＰＡ＋Ｑ−ＰＢＲ^-1Ｂ^T Ｐ＝０ …（１６） を解き最適ゲインＦ Ｆ＝Ｒ^-1ＢＰ …（１７） を求める。

【００５６】このようにして得られたゲインＦを用い
て、制御量ｕ（ｕ＝−Ｆｘ）を求める。

【００５７】そして、制御量ｕ₁ ，ｕ₂ はドライバ５
９，６０を介してモータ５ａ，５ｂに出力される。

【００５８】尚、上記実施例では、車両本体２を弾力的
に支持するばね手段として空気ばねを用いて説明した
が、これに限らず、例えばコイルばねを使用しても良い
のは勿論である。その場合上記圧力センサの代わりにコ
イルばねの変位を検出する変位センサを設ける。

【００５９】又、上記実施例では、鉄道用車両を一例と
して挙げたが、これに限らず、他の形式の車両（例えば
モノレールなど）に適用しても良い。

【００６０】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、電動モー
タを使用することにより、制振動作の高速応答性が向上
し、車両本体の高い周波数の振動まで効果的に制振する
ことが可能になり、空気圧や油圧を使用する場合より
も、メンテナンスが容易に行える。又、電動モータがア
クチュエータ内に設けられているので、コンパクトな構
成であり、電動モータによる制振動作の効率化を図るこ
とができる。又、車両の走行条件に対応して車両本体の
振動を効果的に制振させることができ、高速走行時ある
いはカーブを通過する際の走行安定性を高めることがで
き、乗り心地をより一層向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明になる車両用制振装置の一実施例を示す
鉄道用車両の正面図である。

【図２】鉄道用車両の側面図である。

【図３】鉄道用車両の平面図である。

【図４】アクチュエータの縦断面図である。

【図５】アクチュエータの要部を拡大した縦断面図であ
る。

【図６】制御装置の構成を示すブロック図である。

【図７】制振装置のＣＰＵが実行するメインフロー処理
を説明するためのフローチャートである。

【図８】台車に支持された車両の数学モデルを示す正面
図である。

【図９】台車に支持された車両の数学モデルを示す平面
図である。

【符号の説明】

１ 鉄道用車両 ２ 車両本体 ３ａ，３ｂ 制振装置 ４ａ，４ｂ アクチュエータ ５ａ，５ｂ 電動モータ ６ａ〜６ｄ 加速度センサ ７ 制御装置 ８，９ 台車 １５ａ，１５ｂ，１６ａ，１６ｂ 空気ばね ２０ 筒状体 ２１ ピストン ２２ ピストンロッド ２３ 回転−直線運動変換機構 ２４ ロッド支持体 ２７ ボールねじ用おねじ ２８ ボールねじ用ナット ２９ アンギュラ玉軸受 ３１ 磁石 ３２ コイル ３４ モータ収納室 ３６ ロッッド支持室 ３７ 支持部材 ４０ シリンダ室 ４２ 支持部材 ４６ ガイド部材 ４７ 回転防止用キー ４８ キー溝 ５０ 回転防止用キー ５１ キー溝 ５２，５３ コイルバネ５２，５３ ５４ａ，５４ｂ 回転位置検出器 ６０ ＣＰＵ ６４ メモリ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 台車の上方に設けられた車両本体と、 該車両本体に設けられ、前記車両本体の振動を検出する
   センサと、 前記台車と前記車両本体との間に設けられ、前記車両本
   体を弾力的に支持するばね手段と、 一端が前記台車に連結され、他端が前記車両本体に連結
   され、両端が伸縮するように動作するアクチュエータ
   と、 該アクチュエータ内に設けられ、入力軸の回転運動を前
   記アクチュエータの一端又は他端に結合された出力軸の
   直線運動に変換して前記アクチュエータの両端を伸縮さ
   せる回転−直線運動変換機構と、 前記アクチュエータ内に設けられ、該回転−直線運動変
   換機構の入力軸を回転駆動する電動モータと、 前記センサからの出力に応じて、前記車両本体の振動を
   吸収するように前記電動モータの回転を制御する制御手
   段と、 よりなることを特徴とする車両用制振装置。