JPH078134U - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 フェイル装置の構造が簡単で、通常制動時に
おけるフリクションの影響を防止しつつフェイル時にお
ける倍力機能を発揮すること。 【構成】 出力液圧を調圧可能なスプール４と出力液圧
減圧方向にスプールを押圧付勢するリターンスプリング
４ｄとリターンスプリングの一端を支持すると共に他端
には外部液圧供給源からの液圧を受圧することでリター
ンスプリングに適正なセット力を付与する方向に摺動す
るストッパピストン３１とマスタシリンダ圧を受圧して
出力液圧増圧方向にスプールを作動させるパイロットピ
ストン６５と制御信号に基づいて出力液圧減圧方向にス
プールを作動させるＡＢＳ用ソレノイド５ｂとを有する
液圧制御弁７ａ，７ｂと、大径側にマスタシリンダ圧を
受圧し小径側に出力液圧を受圧することで出力液圧低下
時に両受圧面積差により摺動してホイールシリンダ３の
液圧を増圧する段差プランジャ８１を有するフェイル時
倍力装置８を備える。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、各車輪のホイールシリンダに供給される液圧を制御して制動力を任 意に制御可能なブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、ブレーキ液圧制御装置としては、例えば、特開平４−８７８６７号公報 に記載のものが知られている。

【０００３】 この従来のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ操作に基づいてマスタシリンダ 圧を発生させるマスタシリンダと、マスタシリンダ圧より高い液圧を供給する外 部液圧供給源と、外部液圧供給源からの供給液圧を液圧源としてその摺動により 出力液圧を調圧するスプールとマスタシリンダ圧を受圧することで出力液圧増圧 方向にスプールを作動させる増圧用アクチュエータとしての第２プランジャとブ レーキの剛性を低減させる大径の第１プランジャと出力液圧減圧方向にスプール を作動させるアンチスキッド制御（以後、ＡＢＳと略称する）用アクチュエータ としてのソレノイドとを有する液圧制御弁と、該液圧制御弁からの出力液圧とマ スタシリンダ圧とが接続されていて出力液圧の非発生時にはマスタシリンダ圧を 直接ホイールシリンダに供給すると共に出力液圧発生時には段差プランジャの受 圧面積差に基づいて増圧された出力液圧をホイールシリンダに供給するフェイル セーフ機能を有するブレーキ圧合成器とを備えたものであった。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来のブレーキ液圧制御装置にあっては、以下に述 べるような問題点があった。 通常制動時における液圧制御にブレーキ圧合成器を作動させる構造であるため 、ブレーキ圧合成器における段差プランジャの摺動をシールするシール部材の摺 動フリクションが発生し、これが液圧制御に悪影響を及ぼす。

【０００５】 ブレーキ圧合成器は、通常制動時においてマスタシリンダとホイールシリンダ との間の経路を遮断する切換弁としての機能を併有するため、その構造が複雑に なる。 フェイル時には倍力機能がなくなるため、ペダル踏力が重くなる。

【０００６】 ＡＢＳ作動による減圧作動時においては、ブレーキ圧合成器に供給されていた 出力液圧が減圧されるため、それまで受圧面積差に基づいて押圧摺動されていた ブレーキ圧合成器の段差プランジャが元に戻ることから、マスタシリンダとホイ ールシリンダとの間の油路が連通された状態となり、このため、ＡＢＳ作動によ り減圧作動時においても、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧以下には減圧 することができなくなり、従って、車輪ロック解除機能を十分に発揮させること ができなくなる。

【０００７】 本考案は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、フェイル装置の構 造が簡単であり、かつ、通常制動時におけるフリクションの影響を防止しつつフ ェイル時における倍力機能を発揮することができるブレーキ液圧制御装置の提供 を第１の目的とし、フェイル時におけるフェイルセーフ機能を発揮しつつＡＢＳ 作動時における車輪ロック解除機能を十分に発揮させることができるブレーキ液 圧制御装置の提供を第２の目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

上述の目的を達成するために、本考案請求項１記載の液圧制御弁では、ブレー キ操作に基づいてマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、マスタシリ ンダ圧より高い液圧を供給する外部液圧供給源と、外部液圧供給源からの供給液 圧が接続される液圧供給ポートとドレーンタンクに接続されるドレーンポートの いずれかを出力ポート側に接続することによって出力液圧を調圧可能なスプール と出力液圧減圧方向にスプールを押圧付勢するリターンスプリングとリターンス プリングの一端を支持すると共に他端には外部液圧供給源からの供給液圧を受圧 することでリターンスプリングに適正なセット力を付与する方向に摺動するピス トンとマスタシリンダ圧を受圧することで出力液圧増圧方向にスプールを作動さ せる増圧用アクチュエータと制御信号に基づいて出力液圧減圧方向にスプールを 作動させる減圧用アクチュエータとを有する液圧制御弁と、液圧制御弁からの出 力液圧を受圧することで車輪の制動を行なうホイールシリンダと、大径側にマス タシリンダ圧を受圧し小径側に出力液圧を受圧することで出力液圧低下時に両受 圧面積差により摺動してホイールシリンダの液圧を増圧する段差プランジャを有 するフェイル時倍力装置と、を備えた手段とした。

【０００９】 また、請求項２記載の液圧制御弁では、上記請求項１記載の液圧制御弁におけ るフェイル時倍力装置を、大径側にマスタシリンダ圧を受圧し小径側に供給液圧 を受圧することで供給液圧低下時に両受圧面積差により摺動してホイールシリン ダの液圧を増圧する段差プランジャを有する構造とした。

【００１０】

【作用】

本考案請求項１記載の液圧制御弁では、上述のように構成されるので、外部液 圧供給源からの供給液圧が正常に供給されている正常時にあっては、供給液圧を 受圧することでピストンがリターンスプリングに適正なセット力を付与する方向 に押圧摺動された状態となっている。従って、この状態においてブレーキ操作を 行なうと、増圧用アクチュエータがマスタシリンダ圧を受圧することでスプール を出力液圧増圧方向へ作動させるもので、これにより、マスタシリンダ圧に比例 して増幅された出力液圧（制動力）を発生させることができる。

【００１１】 また、外部液圧供給源からの供給液圧が低下するフェイル時においては、液圧 制御弁の出力液圧が上昇不能な状態となると共に、ピストンがリターンスプリン グの反発力でセット力が弱まる方向に押し戻された状態となっている。従って、 この状態でブレーキ操作を行なうと、増圧用アクチュエータがマスタシリンダを 受圧することでスプールを出力液圧増圧方向へ正常時よりは大きく作動させるた め、ホイールシリンダに接続される出力ポートとドレーンタンクに接続されるド レーンポートとの間の閉塞が完全に行なわれた状態となると共に、フェイル時倍 力装置ではマスタシリンダ圧の受圧によって摺動する段差プランジャの受圧面積 差によって、マスタシリンダ圧に比例して増圧された状態でホイールシリンダの 液圧を上昇させることができる。

【００１２】 また、フェイル時倍力装置は、切換弁としての機能を必要としないため、その 構造を簡略化することができ、これにより、コストを低減することができる。

【００１３】 また、通常制動時にはフェイル時倍力装置が不作動の状態となっているため、 通常制動時におけるフリクションの影響を防止しつつフェイルセーフ作動時にお ける倍力機能を発揮させることができる。

【００１４】 また、本考案請求項２記載の液圧制御弁では、フェイル時倍力装置を、大径側 にマスタシリンダ圧を受圧し小径側に供給液圧を受圧することで供給液圧低下時 に両受圧面積差により摺動してホイールシリンダの液圧を増圧する段差プランジ ャを有する構造としたもので、このため、ＡＢＳ作動中においては、外部液圧供 給源に接続されるフェイル時倍力装置における小径側の液圧とホイールシリンダ に接続される出力液路の液圧とは液圧制御弁を挾んで完全に切り放された状態と なるため、ＡＢＳ作動においてはホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧以下に 低減させることができる。

【００１５】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面により詳述する。 （第１実施例） 図１は第１実施例のブレーキ液圧制御装置を示す全体構成図であり、この図に 示すように、このブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダル２ａの操作量に応じ たマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ２と、各車輪のブレーキ装置に 設けられるホイールシリンダ３と、外部液圧供給源６と、左右両駆動輪用液圧制 御弁７ａと、左右両従動輪用液圧制御弁７ｂと、フェイル時倍力装置８と、ソレ ノイドバルブ１０と、ブレーキコントローラ１３とを有している。

【００１６】 前記外部液圧供給源６は、液圧ポンプ６ａと、該液圧ポンプ６ａの入出力側に 設けられた逆流防止用のチェック弁６ｂと、高圧液を貯蔵するアキュムレータ６ ｃと、リリーフ弁６ｅと、で構成されている。

【００１７】 次に、前記駆動輪用液圧制御弁７ａを図２に基づいて説明すると、図において 、１はバルブボディであって、このバルブボディ１には、バルブ穴１１が穿設さ れている。そして、このバルブ穴１１には、液圧供給ポート１１ａに連通する環 状溝とドレーンポート１１ｂに連通する環状溝とが形成されていて、両環状溝間 に環状の絞りランド１ａが形成されている。そして、この絞りランド１ａには出 力ポート１１ｃが形成されている。

【００１８】 そして、図１の全体構成図にも示すように、前記液圧供給ポート１１ａは、液 圧供給液路１４を介して外部液圧供給源６に接続され、ドレーンポート１１ｂは 、ドレーン液路１６を介してドレーンタンクＴに接続されていて大気圧となって おり、出力ポート１１ｃは、出力液路１７を介してホイールシリンダ３に接続さ れている。そして、前記液圧供給液路１４の途中には、外部液圧供給源６から液 圧制御弁７ａ方向を順方向とする逆止弁１４ａが介装されている。

【００１９】 前記バルブ穴１１にはバルブスプール４が摺動可能に内蔵されている。このバ ルブスプール４には、前記液圧供給ポート１１ａと出力ポート１１ｃ間、または 、前記出力ポート１１ｃとドレーンポート１１ｂとの間を連通させるための環状 連通溝４ａが形成されている。そして、この環状連通溝４ａに対し前記絞りラン ド１ａがオーバーラップ状態に形成されていて、両ラップ部において可変絞りｓ ，ｔが形成されている。

【００２０】 即ち、このバルブスプール４が、図面左方向に摺動すると、可変絞りｓ側は遮 断された状態で可変絞りｔ側が開くことにより、出力ポート１１ｃの液圧が増加 する方向に変化し、一方、バルブスプール４が、以上とは逆に図面右方向に摺動 すると、可変絞りｔ側は遮断された状態で可変絞りｓ側が開くことにより、出力 ポート１１ｃの出力液圧が減少する方向に変化する。

【００２１】 前記バルブスプール４の左右両端部外周位置には、通電により発生する吸引力 により、該バルブスプール４を摺動させるＴＣＳ用ソレノイド５ａと、減圧用ア クチュエータとしてのＡＢＳ用ソレノイド５ｂとが設けられていて、ＴＣＳ用ソ レノイド５ａに通電すると、バルブスプール４を図面左方向に摺動させて出力ポ ート１１ｃの液圧を増加させ、逆に、ＡＢＳ用ソレノイド５ｂに通電するとバル ブスプール４を図面右方向に摺動させて出力ポート１１ｃの出力液圧を減少させ る。

【００２２】 前記両ソレノイド５ａ，５ｂは、ソレノイドボディ部Ｂ₁ ，Ｂ₂ と、コイル部 Ｋ₁ ，Ｋ₂ と、プランジャ部５４ａ，５４ｂとを備えている。 前記ソレノイドボディ部Ｂ₁ ，Ｂ₂ は、バルブボディ１の端面にボルト６０ａ ，６０ｂで固定されたベース５１ａ，５１ｂと、このベース５１ａ，５１ｂに嵌 合固定された中間シリンダ５６ａ，５６ｂと、この中間シリンダ５６ａ，５６ｂ に嵌合された吸着部材５８ａ，５８ｂとで構成されている。

【００２３】 前記コイル部Ｋ₁ ，Ｋ₂ は、磁界を発生させるコイル５３ａ，５３ｂと、この コイル５３ａ，５３ｂが巻かれた非磁性体よりなるホビン５５ａ，５５ｂと、こ のホビン５５ａ，５５ｂの外周をカバーするコイルケーシング５２ａ，５２ｂと で構成されている。そして、このコイル部Ｋ₁ ，Ｋ₂ は、前記ソレノイドボディ 部Ｂ₁ ，Ｂ₂ の外周に着脱自在に装着されていて、前記吸着部材５８ａ，５８ｂ の端部外周に螺合された締結ナット５９ａ，５９ｂによってそれぞれ交換可能に 取り付けられている。

【００２４】 前記ベース５１ａ，５１ｂの中心部には、バルブ穴１１よりは大径のプランジ ャ室６２ａ，６２ｂを形成する貫通穴５７ａ，５７ｂが形成され、この貫通穴５ ７ａ，５７ｂ内に、ブッシュ１００ａ，１００ｂを介して前記プランジャ部５４ ａ，５４ｂが摺動自在に収容されている。そして、バルブスプール４の図面左側 の端部にはプランジャ室６２ａ内まで延設された小径部４ｂが一体に形成されて いて、この小径部４ｂの外周には前記プランジャ部５４ａが、小径部４ｂ先端に 螺合されたストッパ部材４１によってその半径方向の移動は許容しつつ軸方向の 移動を規制された状態で装着されている。また、バルブスプール４の図面右側の 端面は、プランジャ部５４ｂの端面に当接させた状態となっている。

【００２５】 尚、前記吸着部材５８ａ，５８ｂと、コイルケーシング５２ａ，５２ｂと、ベ ース５１ａ，５１ｂと、ブッシュ１００ａ，１００ｂと、プランジャ部５４ａ， ５４ｂとは、それぞれ磁性体で形成されていて、これらの部材により磁気ループ が形成されるようになっている。そして、前記吸着部材５８ａ，５８ｂの内側端 面には、プランジャ部５４ａ，５４ｂを吸引する力を発生させる断面三角形状の 磁気漏洩部６１ａ，６１ｂが形成されている。

【００２６】 前記吸着部材５８ａの内側端面の軸心部にはバルブスプール４の軸方向に沿っ て摺動自在なストッパピストン３１を収容した受圧室３２が形成されていて、こ の受圧室３２内には、ストッパピストン３１のバルブスプール４方向への摺動を 規制するストッパ部材３４が設けられている。一方、吸着部材５８ａの外側端面 には、受圧室３２に連通する外部液圧導入口３３が形成され、この外部液圧導入 口３３はパイロット液路３０によって逆止弁１４ａよりは上流側の液圧供給液路 １４に接続されている。従って、ストッパピストン３１は、外部液圧供給源６か らの供給液圧を受圧することでバルブスプール４方向へ押圧摺動され、ストッパ 部材３４に当接された状態に維持されることになる。

【００２７】 そして、前記ストッパピストン３１とストッパ部材４１との間にはリターンス プリング４ｄが圧縮状態で介装されていて、その反発力により、バルブスプール ４を図面右方向に押圧付勢している。従って、両ソレノイド５ａ，５ｂへの通電 が行なわれていない状態では、バルブスプール４は図面右方向に押圧されていて 、出力ポート１１ｃの出力液圧が大気圧状態となっている。

【００２８】 前記ストッパピストン３１の内側端面の軸心部にはストッパピン３１ａがバル ブスプール４の端面方向へ向けて突出状に設けられていて、このストッパピン３ １ａと対向するバルブスプール４の端面軸心部には、出力ポート１１ｃに連通す るピストン摺動孔６３が形成され、このピストン摺動孔６３内には円柱状の反力 ピストン６４が摺動自在に設けられている。

【００２９】 一方、吸着部材５８ｂの内側端面の軸心部には円柱状のパイロットピストン６ ５が摺動自在に挿入されたパイロット室６６が形成され、また、吸着部材５８ｂ の外側端面には、パイロットピストン６５のダンピングを防止するオリフィス６ ８を介してパイロット室６６に連通されたマスタシリンダ圧導入口６７が形成さ れている。そして、このマスタシリンダ圧導入口６７は、図１にも示すように、 マスタシリンダ圧液路１５を介してマスタシリンダ２に接続されている。尚、前 記パイロットピストン６５は、前記反力ピストン６４より大きな受圧断面積に形 成されている。

【００３０】 また、前記パイロットピストン６５の内側端面と対向するプランジャ部５４ｂ の端面軸心部には、その突出部がパイロットピストン６５に当接するストッパピ ン４２が圧入固定されている。

【００３１】 また、前記両プランジャ室６２ａ，６２ｂは、バルブスプール４のダンピング 防止用オリフィス１２を介して互いに連通されると共に、ドレーンポート１１ｂ を介してドレーンタンクＴに接続されている。

【００３２】 次に、従動輪用液圧制御弁７ｂを図３に基づいて説明する。 この従動輪用液圧制御弁７ｂは、前述の駆動輪用液圧制御弁７ａにおけるＴＣ Ｓ機能を発揮させるためのソレノイド５ａが省略された形のもので、その他の構 成は前述の駆動輪用液圧制御弁７ａと略同様であるので、同様の構成部分には同 一の符号をつけてその説明を省略し、相違点についてのみ説明する。

【００３３】 即ち、従動輪用液圧制御弁７ｂは、一方のプランジャ部５４ａを必要としない ことから、バルブスプール４の小径部４ｂが省略された形態となっている。即ち 、バルブボディ１の図面左側端面には、ソレノイドボディ部Ｂ₁ に代えて背室カ バー１ｂがボルト６０ａで装着固定されていて、この背室カバー１ｂにストッパ ピストン３１を収容した受圧室３２と、ストッパピストン３１のバルブスプール ４方向への摺動を規制するストッパ部材３４と、受圧室３２に連通する外部液圧 導入口３３と、が形成されている。そして、リターンスプリング４ｄは、ストッ パピストン３１とバルブスプール４との間に圧縮状態で介装されている。

【００３４】 図１に戻り、前記フェイル時倍力装置８は、段差プランジャ８１の大径側にマ スタシリンダ圧液路１５が接続されるマスタシリンダ圧室８２が形成されまた、 段差プランジャ８１の小径側に出力液路１７に接続されたホイールシリンダ圧室 ８３が形成されている。そして、ホイールシリンダ圧室８３内には、段差プラン ジャ８１をマスタシリンダ圧室８２方向に押圧付勢するスプリング８４が設けら れている。

【００３５】 前記ソレノイドバルブ１０は、マスタシリンダ圧液路１５の途中に介装されて いて、ソレノイドの非通電状態でマスタシリンダ圧液路１５を単に連通状態とす る通常ポジションと、ソレノイドの通電状態で絞りを介してマスタシリンダ圧液 路１５を連通状態とするＡＢＳポジションとの２ポジションを有している。そし て、マスタシリンダ圧液路１５にはこのソレノイドバルブ８をバイパスする流路 １５ａが形成され、このバイパス流路１５ａにはマスタシリンダ２への戻り方向 を順方向とする逆止弁１５ｂが設けられている。また、マスタシリンダ圧液路の 途中には、ブレーキペダル２ａ操作時における石踏み感を解消するストロークア キュムレータＤが介装されている。

【００３６】 次に、前記ブレーキコントローラ１３は、図１に示すように、車速センサ１８ 及び車輪回転センサ１９からの入力信号に基づき、ＴＣＳ用ソレノイド５ａの駆 動制御を行なうＴＣＳ制御部と、ＡＢＳ用ソレノイド５ｂの駆動制御を行なうＡ ＢＳ制御部とを備えている。

【００３７】 次に、実施例の作用を説明する。 （イ）非制動時 外部液圧供給源６が正常に作動している時は、供給液圧がパイロット液路３０ を介して両液圧制御弁７ａ，７ｂにおける受圧室３２に供給されることによって 、ストッパピストン３１が図２、３で右方向（図１で左方向）に押圧摺動された 位置に固定された状態となっていることから、ブレーキペダル２ａを踏まない状 態では、各車輪におけるマスタシリンダ２のマスタシリンダ圧が０となるため、 各液圧制御弁７ａ，７ｂでは、リターンスプリング４ｄのセット力によって、バ ルブスプール４が図２、３で右方向に押圧摺動されていて、出力ポート１１ｃの 出力液圧がＯとなっている。

【００３８】 従って、各ホイールシリンダ３への供給液圧もＯであってブレーキ装置が不作 動の状態となっている。

【００３９】 （ロ）通常の制動時 上述のように、外部液圧供給源６が正常に作動している正常時（ストッパピス トン３１が図２、３で右方向に押圧摺動された位置に固定された状態）において 、ブレーキペダル２ａを踏み込むと、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧がそ の踏力に応じて上昇し、各液圧制御弁７ａ，７ｂでは、この液圧をマスタシリン ダ圧導入口６７及びオリフィス６８を経由してパイロットピストン６５が受圧し 、該パイロットピストン６５を、図２、３で左方向に押圧摺動させるため、この 押圧力により、リターンスプリング４ｄのセット力に抗してバルブスプール４を 図２、３で左方向に押圧摺動させるもので、これにより、出力ポート１１ｃの出 力液圧を上昇させて、各ホイールシリンダ３への供給液圧が増加する。

【００４０】 一方、この出力ポート１１ｃの出力液圧は、反力ピストン６４で受圧され、該 反力ピストン６４を図２、３で左方向に押圧摺動させるもので、この反力ピスト ン６４の摺動がストッパピン３１ａにより規制されると、反力ピストン６４の受 圧反力がフィードバック力としてバルブスプール４に作用し、これにより、バル ブスプール４は、図２、３で右方向に押し戻される。

【００４１】 即ち、バルブスプール４は、パイロットピストン６５の押圧力と、反力ピスト ン６４の受圧反力＋リターンスプリング４ｄのセット力とが釣り合う位置に配置 される。そして、この場合、反力ピストン６４に比べてパイロットピストン６５ の受圧断面積が大きいため、マスタシリンダ圧に対する出力液圧が前記両ピスト ン６５，６４の受圧断面積比によって増圧されるもので、これにより、ホイール シリンダ３に対してはマスタシリンダ圧が所定の倍率（実施例では約９倍）で増 圧された状態で供給され、即ち、ブレーキペダル２ａの踏力を倍力する倍力機能 （液圧ブースタ機能）が発揮され、軽いペダル踏力で強い制動力を得ることがで きる。

【００４２】 尚、この時、フェイル時倍力装置８は、その大径側にマスタシリンダ圧を受圧 した状態となっているが、小径側には、フェイル時倍力装置８の増幅倍率より高 い倍率（実施例では約９倍）でマスタシリンダ圧を増圧した出力液圧を受圧した 状態となっていることから、段差プランジャ８１は、スプリング８４の付勢力で マスタシリンダ圧室８２方向に押圧されていて不作動の状態となっている。

【００４３】 （ハ）フェイル時 外部液圧供給源６の異常発生により、供給液圧が０になると、両液圧制御弁７ ａ，７ｂからの出力液圧も増圧することができない状態になると共に、受圧室３ ２への液圧供給も停止された状態となっていることから、ストッパピストン３１ がリターンスプリング４ｄの反発力で図２、３で左方向（図４で右方向）に押圧 摺動され、これによりリターンスプリング４ｄのセット力が低下した状態となっ ている。

【００４４】 そこで、この状態でブレーキペダル２ａを踏み込むと、その踏力に応じて上昇 したマスタシリンダ２のマスタシリンダ圧は、両液圧制御弁７ａ，７ｂにおける マスタシリンダ圧導入口６７を経由してパイロットピストン６５を押圧摺動させ るもので、この時、前述のように、リターンスプリング４ｄのセット力が正常時 の状態よりも低下しているため、バルブスプール４を図２、３で左方向（図４で 右方向）に大きく押圧摺動させるもので、これにより、図４に示すように、可変 絞りｔ側のオーバラップ量ｈが大きくなって、ドレーンポート１１ｂと出力ポー ト１１ｃとの間が完全に遮断された状態となっている。尚、この時、出力ポート １１ｃは液圧供給ポート１１ａと連通された状態となっているが、液圧供給液路 １４に介装された逆止弁１４ａによって外部液圧供給源６方向への逆流は阻止さ れた状態となっている。

【００４５】 一方、マスタシリンダ圧は、フェイル時倍力装置８のマスタシリンダ圧室８２ にも常時供給された状態となっているため、段差プランジャ８１をスプリング８ ４のセット力に抗して図４で右方向に押圧摺動させ、これにより、出力液路１７ と連通されたホイールシリンダ圧室８３内の液を加圧するもので、即ち、マスタ シリンダ圧に対し段差プランジャ８１の大径部と小径部の受圧断面積比の倍率で 増幅した状態でホイールシリンダ３の液圧を上昇させ、これにより、フェイルセ ーフ作動時においても、ブレーキペダル２ａの踏力を倍力する倍力機能（液圧ブ ースタ機能）が発揮され、軽いペダル踏力で強い制動力を得ることができる。

【００４６】 （ニ）ＡＢＳ作動時 急制動時や雪道等の低μ路での制動時においては、制動装置による車輪の制動 摩擦抵抗よりも路面に対するタイヤの摩擦抵抗が小さくなってタイヤがスリップ し、車輪がロックされた状態となる。

【００４７】 そこで、ブレーキコントローラ１３のＡＢＳ制御部では、車速センサ１８で検 出された車速と、車輪回転センサ１９で検出された車輪回転数とから、タイヤの スリップ状態が検出されると、そのスリップ量に応じ、駆動輪用液圧制御弁７ａ 及び従動輪用液圧制御弁７ｂのＡＢＳ用ソレノイド５ｂに駆動電流が印加される と共に、ソレノイドバルブ１０のソレノイドに対しても駆動電流が印加されてＡ ＢＳポジション状態となっている。従って、マスタシリンダ圧が絞りを介して液 圧制御弁７ａ，７ｂのマスタシリンダ圧導入口６７に供給された状態となってい る。

【００４８】 そして、以上のように、液圧制御弁７ａ，７ｂのＡＢＳ用ソレノイド５ｂに電 流が印加されると、吸着部材５８ｂと、コイルケーシング５２ｂと、ベース５１ ｂと、ブッシュ１００ｂと、プランジャ部５４ｂとで、磁気ループが形成され、 吸着部材５８ｂの内側端面に形成された断面三角形状の磁気漏洩部６１ｂにプラ ンジャ部５４ｂを図２、３で右方向に摺動させる吸引力が発生し、これにより、 該バルブスプール４はリターンスプリング４ｄのセット力で図２、３で右方向に 引き戻される。

【００４９】 即ち、ブレーキ操作により発生するパイロットピストン６５の押圧力と、反力 ピストン６４の受圧反力＋リターンスプリング４ｄのセット力＋吸引力と、が釣 り合う位置にバルブスプール４が配置され、つまり、吸引力の分だけバルブスプ ール４が図２、３で右方向に引き戻されるもので、これにより、出力液圧（ホイ ールシリンダ３に対する供給液圧）が減少し、車輪の制動力が減少することで、 車輪のスリップ量が減少する。

【００５０】 そして、ブレーキコントローラ１３のＡＢＳ制御部では、検出スリップ量と予 め設定された適正なスリップ量（制動力）とが常に比較されていて、検出スリッ プ量が適正なスリップ量になるように、ＡＢＳ用ソレノイド５ｂに対する印加電 流値の増減変更制御が行なわれる。即ち、マスタシリンダ圧に対する出力液圧特 性を変化させることができる。

【００５１】 また、このＡＢＳ制御時には、前述のように、ソレノイドバルブ１０がＡＢＳ ポジション状態となっているため、マスタシリンダ圧が絞りを介して液圧制御弁 ７ａ，７ｂのマスタシリンダ圧導入口６７に供給されることで、ブレーキペダル ２ａの踏み力変化によるホイールシリンダ３の液圧変動が抑制されるようになっ ている。

【００５２】 （ホ）ＴＣＳ作動時 車両の急発進時や急加速時においては、アクセルの踏み込みによりエンジンの トルクが急増するため、このエンジントルクが駆動輪側タイヤの路面に対する摩 擦力に打ち勝つて、タイヤのスリップ現象が生じる。即ち、車速よりも車輪の回 転速度が大きくなり、そのまま放置すると操縦が不安定な状態となる。

【００５３】 そこで、ブレーキコントローラ１３のＴＣＳ制御部では、車速センサ１８で検 出された車速と、車輪回転センサ１９で検出された車輪回転数とから、タイヤの スリップ状態が検出されると、そのスリップ量に応じ、駆動輪用液圧制御弁７ａ のＴＣＳ用ソレノイド５ａに駆動電流が印加される。

【００５４】 このように、ＴＣＳ用ソレノイド５ａに電流が印加されると、吸着部材５８ａ と、コイルケーシング５２ａと、ベース５１ａと、ブッシュ１００ａと、プラン ジャ部５４ａとで、磁気ループが形成され、吸着部材５８ａの内側端面に形成さ れた断面三角形状の磁気漏洩部６１ａにプランジャ部５４ａを図２で左方向に摺 動させる吸引力が発生し、この吸引力はストッパ部材４１を介してバルブスプー ル４に伝達され、該バルブスプール４を図２で左方向に吸引摺動させるもので、 これにより、出力ポート１１ｃの出力液圧を上昇させて、ホイールシリンダ３へ の供給液圧が増加する。

【００５５】 一方、この出力ポート１１ｃの出力液圧は、反力ピストン６４で受圧され、該 反力ピストン６４を図２で左方向に押圧摺動させるもので、この反力ピストン６ ４の摺動がストッパピン３１ａにより規制されると、反力ピストン６４の受圧反 力がフィードバック力としてバルブスプール４に作用し、これによりバルブスプ ール４は、図２で右方向に押し戻される。 即ち、バルブスプール４は、ＴＣＳ用ソレノイド５ａによる吸引力と、反力ピ ストン６４の受圧反力＋リターンスプリング４ｄのセット力とが釣り合う位置に 配置され、つまり、吸引力の分だけバルブスプール４が図２で左方向に押圧摺動 されるもので、これにより、ブレーキ操作がないにも係らず、出力液圧（ホイー ルシリンダ３に対する供給液圧）が増加して車輪の制動力が発生することで、車 輪のスリップ量が減少する。

【００５６】 そして、ブレーキコントローラ１３のＴＣＳ制御部では、検出スリップ量と予 め設定された適正なスリップ量（駆動力）とが常に比較されていて、検出スリッ プ量が適正なスリップ量になるように、ＴＣＳ用ソレノイド５ａに対する印加電 流値の増減変更制御が行なわれる。

【００５７】 以上説明したように、本実施例では、以下に列挙する効果が得られる。

【００５８】 フェイル時倍力装置８における段差プランジャ８１の受圧面積差により、フ ェイルセーフ作動時おいても倍力機能を発揮して軽いペダル踏力で十分な制動力 を得ることができる。

【００５９】 ストッパピストン３１の作動により、液圧源フェイル時にはドレーンポート １１ｂ側可変絞りｔのオーバラップ量を大きくすることでフェイルセーフ作動時 において出力ポート１１ｃとドレーンポート１１ｂ間を遮断する切換弁としての 機能を液圧制御弁７ａ，７ｂにおいて発揮させることができるため、フェイル時 倍力装置８は、切換弁としての機能を必要としないことからその構造を簡略化す ることができ、これにより、コストを低減することができる。

【００６０】 通常制動時にはフェイル時倍力装置８が不作動の状態となっているため、通 常制動時におけるフリクションの影響を防止しつつフェイルセーフ作動時におけ る倍力機能を発揮させることができる。

【００６１】 （第２実施例） 次に、図５に示す本考案第２実施例のブレーキ液圧制御装置について説明する 。尚、この実施例では、前記第１実施例と同様の構成部分には同一の符号をつけ てその説明を省略し、第１実施例との相違点についてのみ説明する。

【００６２】 即ち、この実施例は、フェイル時倍力装置８を、駆動輪側のラインと従動輪側 のラインとにそれぞれ１個づつだけ設けると共に、フェイル時倍力装置８のホイ ールシリンダ圧室８３を液圧供給液路１４側に接続した点で、出力液路１７側に 接続した前記第１実施例とは相違したものである。

【００６３】 従って、この実施例では、外部液圧供給源６が正常に作動している正常時にお いては、ホイールシリンダ圧室８３にこの供給液圧が供給されることで、フェイ ル時倍力装置８を不作動の状態に維持させることができる。

【００６４】 また、ＡＢＳ作動中においては、外部液圧供給源６に接続されるフェイル時倍 力装置８におけるホイールシリンダ圧室８３内の液圧とホイールシリンダ３に接 続される出力液路１７の液圧とは液圧制御弁７ａ，７ｂを挾んで完全に切り放さ れた状態となるため、ＡＢＳ作動においてホイールシリンダ圧をマスタシリンダ 圧以下に低減させることができるようになる。

【００６５】 また、外部液圧供給源６の異常発生により供給液圧が０となるフェイル時にあ っては、前述のように、液圧制御弁７ａ，７ｂにおける液圧供給ポート１１ａと 出力ポート１１ｃとの間を連通状態とすることができることから、フェイル時倍 力装置８において、マスタシリンダ圧を受圧して摺動する段差プランジャ８１の 断面積比の倍率で増幅されたホイールシリンダ圧室８３側の加圧液圧を、液圧制 御弁７ａ，７ｂを介することによってホイールシリンダ３に伝達させることがで き、これにより、フェイルセーフ作動時においても倍力機能を発揮させ、軽いペ ダル踏力で強い制動力を得ることができることになる。

【００６６】 即ち、この実施例では、前記第１実施例と同様の効果を得ることができる他、 フェイル時倍力装置８の使用数が半分ですむことから、コストを低減することが できると共に、ＡＢＳ制御作動においてホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧 以下に低減させることができるようになるという効果が得られる。

【００６７】 以上、本考案の実施例を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施 例に限られるものではなく本考案の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があって も本考案に含まれる。

【００６８】

【考案の効果】

以上説明してきたように、本考案の液圧制御弁にあっては、以下に列挙する効 果が得られる。

【００６９】 フェイル時倍力装置における段差プランジャの受圧面積差により、フェイル セーフ作動時おいても倍力機能を発揮して軽いペダル踏力で十分な制動力を得る ことができる。

【００７０】 ストッパピストンの作動により、液圧源フェイル時にはドレーンポート側可 変絞りのオーバラップ量を大きくすることでフェイルセーフ作動時において出力 ポートとドレーンポート間を遮断する切換弁としての機能を液圧制御弁において 発揮させることができるため、フェイル時倍力装置は、切換弁としての機能を必 要とせずにその構造を簡略化することができ、これにより、コストを低減するこ とができる。

【００７１】 通常制動時にはフェイル時倍力装置が不作動の状態となっているため、通常 制動時におけるフリクションの影響を防止しつつフェイルセーフ作動時における 倍力機能を発揮させることができる。

【００７２】 また、請求項２記載のブレーキ液圧制御装置では、フェイル時倍力装置を、大 径側にマスタシリンダ圧を受圧し小径側に供給液圧を受圧することで供給液圧低 下時に両受圧面積差により摺動してホイールシリンダの液圧を増圧する段差プラ ンジャを有する構造としたことで、ＡＢＳ作動中においては、外部液圧供給源に 接続されるフェイル時倍力装置における小径側の液圧とホイールシリンダに接続 される出力液路の液圧とは液圧制御弁を挾んで完全に切り放された状態とするこ とができ、これにより、ＡＢＳ作動においてホイールシリンダ圧をマスタシリン ダ圧以下に低減させることができるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案第１実施例のブレーキ液圧制御装置を示
す全体構成図である。

【図２】第１実施例装置における駆動輪用液圧制御弁の
詳細を示す断面図である。

【図３】第１実施例装置における従動輪用液圧制御弁の
詳細を示す断面図である。

【図４】第１実施例装置におけるフェイル時の作動を説
明する構成図である。

【図５】本考案第２実施例のブレーキ液圧制御装置を示
す全体構成図である。

【符号の説明】

２ マスタシリンダ ３ ホイールシリンダ ４ バルブスプール ４ｄ リターンスプリング ５ｂ ＡＢＳ用ソレノイド（減圧用アクチュエータ） ６ 外部液圧供給源 ７ａ 駆動輪用液圧制御弁 ７ｂ 従動輪用液圧制御弁 ８ フェイル時倍力装置 １１ａ 液圧供給ポート １１ｂ ドレーンポート １１ｃ 出力ポート ３１ ストッパピストン ６５ パイロットピストン（増圧用アクチュエータ） ８１ 段差プランジャ Ｔ ドレーンタンク

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作に基づいてマスタシリンダ
   圧を発生させるマスタシリンダと、 マスタシリンダ圧より高い液圧を供給する外部液圧供給
   源と、 外部液圧供給源からの供給液圧が接続される液圧供給ポ
   ートとドレーンタンクに接続されるドレーンポートのい
   ずれかを出力ポート側に接続することによって出力液圧
   を調圧可能なスプールと出力液圧減圧方向にスプールを
   押圧付勢するリターンスプリングとリターンスプリング
   の一端を支持すると共に他端には外部液圧供給源からの
   供給液圧を受圧することでリターンスプリングに適正な
   セット力を付与する方向に摺動するピストンとマスタシ
   リンダ圧を受圧することで出力液圧増圧方向にスプール
   を作動させる増圧用アクチュエータと制御信号に基づい
   て出力液圧減圧方向にスプールを作動させる減圧用アク
   チュエータとを有する液圧制御弁と、 液圧制御弁からの出力液圧を受圧することで車輪の制動
   を行なうホイールシリンダと、 大径側にマスタシリンダ圧を受圧し小径側に出力液圧を
   受圧することで出力液圧低下時に両受圧面積差により摺
   動してホイールシリンダの液圧を増圧する段差プランジ
   ャを有するフェイル時倍力装置と、 を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 ブレーキ操作に基づいてマスタシリンダ
   圧を発生させるマスタシリンダと、 マスタシリンダ圧より高い液圧を供給する外部液圧供給
   源と、 外部液圧供給源からの供給液圧が接続される液圧供給ポ
   ートとドレーンタンクに接続されるドレーンポートのい
   ずれかを出力ポート側に接続することによって出力液圧
   を調圧可能なスプールと出力液圧減圧方向にスプールを
   押圧付勢するリターンスプリングとリターンスプリング
   の一端を支持すると共に他端には外部液圧供給源からの
   供給液圧を受圧することでリターンスプリングに適正な
   セット力を付与する方向に摺動するピストンとマスタシ
   リンダ圧を受圧することで出力液圧増圧方向にスプール
   を作動させる増圧用アクチュエータと制御信号に基づい
   て出力液圧減圧方向にスプールを作動させる減圧用アク
   チュエータとを有する液圧制御弁と、 液圧制御弁からの出力液圧を受圧することで車輪の制動
   を行なうホイールシリンダと、 大径側にマスタシリンダ圧を受圧し小径側に供給液圧を
   受圧することで供給液圧低下時に両受圧面積差により摺
   動してホイールシリンダの液圧を増圧する段差プランジ
   ャを有するフェイル時倍力装置と、 を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。