JPH06147353A

JPH06147353A - 液圧制御弁

Info

Publication number: JPH06147353A
Application number: JP29580592A
Authority: JP
Inventors: Hiroharu Kaneuchi; 弘治金内
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1992-11-05
Filing date: 1992-11-05
Publication date: 1994-05-27

Abstract

(57)【要約】【目的】軸方向長さを短縮して小型・軽量化が可能で
あり、スプールの倒れやフリクションの発生を防止でき
る液圧制御弁の提供。【構成】外部液圧供給源６からの供給液圧を液圧源と
してその摺動により出力液圧を調圧するバルブスプール
４と、出力液圧を減圧する方向にバルブスプール４を付
勢するリターンスプリング４ｄと、液圧の受圧により摺
動して出力液圧を増圧する方向にバルブスプール４を押
圧するパイロットピストン６５と、バルブスプール４の
端面側軸心部に摺動自在に設けられていてその突出側端
面がストッパピン８０に当接し他方の端面側に出力液圧
を受圧することで受圧反力により出力液圧を減圧する方
向にバルブスプール４を押し戻す反力ピストン６４と、
プランジャ部５４ｂがパイロットピストン６５とバルブ
スプール４との間に配置されていてその吸引力により出
力液圧を減圧する方向にパイロットピストン６５を押し
戻すソレノイド５ｂとを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、供給液圧に対する出力
液圧の制御が可能な液圧制御弁に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、液圧制御弁としては、例えば、特
開平４−８７８６７号公報に記載のものが知られてい
る。

【０００３】この従来の液圧制御弁は、マスタシリンダ
圧に対しホイールシリンダに供給される液圧を制御する
目的でブレーキ液圧制御装置に組み込まれたもので、外
部液圧供給源からの供給液圧を液圧源としてその摺動に
よりホイールシリンダに供給する出力液圧を調圧するス
プールと、マスタシリンダ圧の受圧により摺動してスプ
ールを出力液圧増圧方向に押圧するパイロットピストン
と、該パイロットピストンとはスプールを挟んで逆方向
に設けられていてスプールをプッシュロッドを介して出
力液圧減圧方向に押圧するプッシュタイプのソレノイド
と、を備えたものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の液圧制御弁にあっては、上述のように、バル
ブスプールの両端に、ソレノイドとパイロットピストン
とがそれぞれ独立して配置されると共に、ソレノイドの
プランジャ部とスプールとの間にはプッシュロッドが介
装された構造であるため、液圧制御弁が軸方向に長くな
り、小型・軽量化が困難であるという問題点があった。

【０００５】また、ソレノイドの押圧力とプッシュロッ
ドの押圧力とが両端からスプールを挟持する方向に作用
するため、スプールの倒れやフリクションの発生原因と
なり、このため、制御が不安定になり易いという問題点
があった。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
成されたもので、軸方向長さを短縮して小型・軽量化が
可能であると共に、スプールの倒れやフリクションの発
生を防止することができる液圧制御弁を提供することを
目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の液圧制御弁では、外部液圧
供給源からの供給液圧を液圧源としてその摺動により出
力液圧を調圧するスプールと、出力液圧を減圧する方向
にスプールを付勢するリターンスプリングと、液圧の受
圧により摺動して出力液圧を増圧する方向にスプールを
押圧するパイロットピストンと、スプールの端面側軸心
部に摺動自在に設けられていてその突出側端面がストッ
パに当接し他方の端面側に出力液圧を受圧することで受
圧反力により出力液圧を減圧する方向にスプールを押し
戻す反力ピストンと、プランジャ部が前記パイロットピ
ストンとスプールとの間に配置されていてその吸引力に
より出力液圧を減圧する方向にパイロットピストンを押
し戻すソレノイドと、を備えた構成とした。

【０００８】また、請求項２記載の液圧制御弁では、上
記構成に加え、プランジャ部がスプールにおけるもう一
方の端部側に設けられていてその吸引力により出力液圧
を増圧する方向にスプールを押圧するソレノイドが設け
られている構成とした。

【０００９】

【作用】本発明請求項１記載の液圧制御弁では、上述の
ように構成されるので、パイロットピストンの受圧液圧
に比例して出力液圧を増圧する方向にスプールが押圧摺
動される。即ち、スプールは、パイロットピストンの押
圧力と、出力液圧を受圧する反力ピストンの受圧反力＋
リターンスプリングの付勢力と、が釣り合う位置に配置
され、パイロットピストンの受圧力に比例して出力液圧
が増圧される。

【００１０】次に、ソレノイドに通電すると、プランジ
ャ部を吸引する吸引力がパイロットピストンを押し戻す
方向に作用するもので、これにより、リターンスプリン
グの付勢力によりスプールが出力液圧を減圧する方向に
押し戻されるもので、即ち、通電電流の値に反比例して
出力液圧を減圧させることができる。

【００１１】そして、以上のように、スプールの一方の
端部側において、パイロットピストンの押圧力とプラン
ジャ部の吸引力とを直接対向させた配置構造であること
から、スプール自体に挟持力が作用することはなく、こ
れにより、スプールの倒れやフリクションの発生を防止
することができる。

【００１２】また、パイロットピストンとソレノイドの
コイル部とを軸方向にオーバラップさせることができる
ため、軸方向長さを短縮して液圧制御弁の小型・軽量化
が図れる。

【００１３】また、請求項２記載の液圧制御弁では、ス
プールのもう一方の端部側に設けられたソレノイドに通
電すると、プランジャ部を吸引する吸引力が出力液圧を
増圧する方向にスプールを押圧するもので、これによ
り、パイロットピストンへの液圧の受圧がない場合であ
っても、通電電流の値に比例して出力液圧を増圧するこ
とができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。（第１実施例）まず、第１実施例の構成について説明す
る。尚、この実施例では、本発明の液圧制御弁を図３に
示すブレーキ液圧制御システムにおけるアンチスキッド
ブレーキシステム（以後、ＡＢＳと略称する）機能及び
トラクションコントロールシステム（以後、ＴＣＳと略
称する）機能を有する駆動輪用液圧制御弁７に適用した
場合について説明する。

【００１５】図１は本発明第１実施例の駆動輪用液圧制
御弁７を示す断面図であり、図において、１はバルブボ
ディであって、このバルブボディ１には、バルブ穴１１
が穿設されている。そして、このバルブ穴１１には、液
圧供給ポート１１ａとドレーンポート１１ｂが形成され
ると共に、両ポート１１ａ，１１ｂ間位置には出力ポー
ト１１ｃが形成されている。

【００１６】そして、図３のシステム図にも示すよう
に、前記液圧供給ポート１１ａは、液圧供給液路１４を
介して外部液圧供給源６に接続され、ドレーンポート１
１ｂは、ドレーン側接続口１ｂを介してドレーンタンク
Ｔに接続されていて、大気圧となっており、出力ポート
１１ｃは、フェイルセーフ弁１０を介してホイールシリ
ンダ３に接続されている。

【００１７】前記バルブ穴１１にはバルブスプール４が
摺動可能に内蔵されている。このバルブスプール４に
は、前記液圧供給ポート１１ａと出力ポート１１ｃ間を
連通させるための環状連通溝４ａと、前記出力ポート１
１ｃとドレーンポート１１ｂとの間を連通させるための
環状連通溝４ｂとが形成され、両環状連通溝４ａ，４ｂ
相互間には、前記出力ポート１１ｃに対しオーバーラッ
プ状態の絞りランド４ｃが形成されていて、バルブ穴１
１との間に可変絞りｓ，ｔが形成されている。

【００１８】即ち、このバルブスプール４が、図面左方
向に摺動すると、可変絞りｓが遮断して可変絞りｔが開
くことにより、出力ポート１１ｃの液圧が増加する方向
に変化し、一方、バルブスプール４が、以上とは逆に図
面右方向に摺動すると、可変絞りｓが開き、可変絞りｔ
が遮断する。これにより、出力ポート１１ｃの出力液圧
が減少する方向に変化する。

【００１９】前記バルブスプール４の左右両端部外周位
置には、通電により発生する吸引力により、該バルブス
プール４を摺動させるＴＣＳ用ソレノイド５ａと、ＡＢ
Ｓ用ソレノイド５ｂとが設けられていて、ＴＣＳ用ソレ
ノイド５ａへ通電すると、バルブスプール４を図面左方
向に摺動させて出力ポート１１ｃの液圧を増加させ、逆
に、ＡＢＳ用ソレノイド５ｂに通電するとバルブスプー
ル４を図面右方向に摺動させて出力ポート１１ｃの出力
液圧を減少させる。

【００２０】前記両ソレノイド５ａ，５ｂは、ソレノイ
ドボディ部Ｂ₁ ，Ｂ₂ と、コイル部Ｋ₁ ，Ｋ₂ と、プラ
ンジャ部５４ａ，５４ｂとを備えている。

【００２１】前記ソレノイドボディ部Ｂ₁ ，Ｂ₂ は、バ
ルブボディ１の端面にボルト６０ａ，６０ｂで固定され
たベース５１ａ，５１ｂと、このベース５１ａ，５１ｂ
に嵌合固定された中間シリンダ５６ａ，５６ｂと、この
中間シリンダ５６ａ，５６ｂに嵌合された吸着部材５８
ａ，５８ｂとで構成されている。

【００２２】前記コイル部Ｋ₁ ，Ｋ₂ は、磁界を発生さ
せるコイル５３ａ，５３ｂと、このコイル５３ａ，５３
ｂが巻かれた非磁性体よりなるホビン５５ａ，５５ｂ
と、このホビン５５ａ，５５ｂの外周をカバーするコイ
ルケーシング５２ａ，５２ｂとで構成されている。そし
て、このコイル部Ｋ₁ ，Ｋ₂ は、前記ソレノイドボディ
部Ｂ₁ ，Ｂ₂ の外周に着脱自在に装着されていて、後述
の調整部材９と前記吸着部材５８ｂのそれぞれの端部外
周に螺合されたロックナット７２と締結ナット５９によ
ってそれぞれ交換可能に取り付けられている。

【００２３】前記ベース５１ａ，５１ｂの中心部には、
バルブ穴１１よりは大径のプランジャ室６２ａ，６２ｂ
を形成する貫通穴５７ａ，５７ｂが形成され、この貫通
穴５７ａ，５７ｂ内に、ブッシュ１００ａ，１００ｂを
介して前記プランジャ部５４ａ，５４ｂが摺動自在に収
容されている。そして、バルブスプール４の図面左側の
端部は、プランジャ室６２ａ内まで延設されていて、こ
の端部外周には前記プランジャ部５４ａが２個のＥ型リ
ング４１によりその軸方向の移動を規制されると共に、
半径方向の移動が可能な状態で装着されている。また、
バルブスプール４の図面右側の端面は、プランジャ部５
４ｂの端面に当接させた状態となっている。

【００２４】尚、前記吸着部材５８ａ，５８ｂと、コイ
ルケーシング５２ａ，５２ｂと、ベース５１ａ，５１ｂ
と、ブッシュ１００ａ，１００ｂと、プランジャ部５４
ａ，５４ｂとは、それぞれ磁性体で形成されていて、こ
れらの部材により磁気ループが形成されるようになって
いる。そして、前記吸着部材５８ａ，５８ｂの内側端面
には、プランジャ部５４ａ，５４ｂを吸引する力を発生
させる断面三角形状の磁気漏洩部６１ａ，６１ｂが形成
されている。

【００２５】前記吸着部材５８ａの貫通穴７１内には、
調整部材９が螺合されている。そして、この調整部材９
とバルブスプール４との間にはリターンスプリング４ｄ
が圧縮状態で介装されていて、その反発力により、バル
ブスプール４を図面右方向に押圧付勢している。従っ
て、両ソレノイド５ａ，５ｂへの通電が行なわれていな
い状態では、バルブスプール４は図面右方向に押圧され
ていて、出力ポート１１ｃの出力液圧が大気圧状態とな
っている。尚、前記リターンスプリング４ｄは、吸着部
材５８ａに対する調整部材９のねじ込み量を変えること
で、そのセット力を任意に調整することができる。

【００２６】前記調整部材９の内側端面の軸心部にはス
トッパピン８０がバルブスプール４の端面方向へ向けて
突出状に設けられている一方、このストッパピン８０と
対向するバルブスプール４の端面軸心部には、出力ポー
ト１１ｃに連通するピストン摺動孔６３が形成され、こ
のピストン摺動孔６３内には円柱状の反力ピストン６４
が摺動自在に設けられている。

【００２７】一方、吸着部材５８ｂの内側端面の軸心部
には円柱状のパイロットピストン６５が摺動自在に挿入
されたパイロット室６６が形成され、また、吸着部材５
８ｂの外側端面には、パイロットピストン６５のダンピ
ングを防止するオリフィス６８を介してパイロット室６
６に連通されたマスタシリンダ圧導入口６７が形成され
ている。そして、このマスタシリンダ圧導入口６７は、
図３にも示すように、マスタシリンダ圧液路１５及びカ
ットバルブ２０を介してマスタシリンダ２に接続されて
いる。

【００２８】また、前記パイロットピストン６５の内側
端面と対向するプランジャ部５４ｂの端面軸心部には、
その突出部がパイロットピストン６５に当接するストッ
パピン４２が圧入固定されている。

【００２９】また、前記両プランジャ室６２ａ，６２ｂ
は、バルブスプール４のダンピング防止用オリフィス１
２を介して互いに連通されると共に、ドレーン側接続口
１ｂを介してリザーバタンクＴに接続されている。

【００３０】（第２実施例）次に、第２実施例の液圧制
御弁について説明する。尚、この実施例では、本発明の
液圧制御弁を図３に示すブレーキ液圧制御システムにお
けるＡＢＳ機能を有する従動輪用の液圧制御弁８に適用
した場合について説明する。

【００３１】この従動輪用液圧制御弁８は、前述の駆動
輪用液圧制御弁７におけるＴＣＳ機能を発揮させるため
のソレノイド５ａが省略された形のもので、その他の構
成は前述の駆動輪用液圧制御弁７と略同様であるので、
同様の構成部分には同一の符号をつけてその説明を省略
し、相違点についてのみ説明する。

【００３２】即ち、従動輪用液圧制御弁８は、一方のプ
ランジャ部５４ａを必要としないことから、その分だけ
バルブスプール４の左側端部も短く形成されると共に、
調整部材も省略された構造となっている。そして、バル
ブボディ１の図面左側端面には、ソレノイドボディ部Ｂ
₁ に代えて背室カバー１７がボルト６０ａで装着固定さ
れていて、この背室カバー１７の内側端面軸心部には、
反力ピストン６４の端面が当接するストッパピン８０が
圧入固定されており、また、この背室カバー１７とバル
ブスプール４との間にリターンスプリング４ｄが圧縮状
態で介装されている。

【００３３】次に、前記第１実施例の駆動輪用液圧制御
弁７及び第２実施例の従動輪用液圧制御弁８を適用した
図３のブレーキ液圧制御システム図について説明する。

【００３４】このブレーキ液圧制御システムは、ブレー
キペダル２ａの操作量に応じたマスタシリンダ圧を発生
させるマスタシリンダ２と、各車輪のブレーキ装置に設
けられるホイールシリンダ３と、外部液圧供給源６と、
左右両駆動輪用液圧制御弁７と、左右両従動輪用液圧制
御弁８と、カットバルブ２０と、フェイルセーフ弁１０
と、ブレーキコントローラ１３とを有している。

【００３５】前記外部液圧供給源６は、液圧ポンプ６ａ
と、該液圧ポンプ６ａの液圧供給液路１４の途中に介装
された、逆流を防止するチェック弁６ｂ，高圧液を貯蔵
するアキュムレータ６ｃ及びリリーフ弁６ｅと、で構成
されている。

【００３６】前記カットバルブ２０は、マスタシリンダ
２から駆動輪用と従動輪用の２系統で出力される両マス
タシリンダ圧液路１５，１６の途中にそれぞれ介装され
ていて、その第１出力液路１５ａ，１６ａ側が液圧制御
弁７，８のマスタシリンダ圧導入口６７に接続され、第
２出力液路１５ｂ，１６ｂ側がフェイルセーフ弁１０の
後述する大径シリンダ室１０ｄに接続されている。そし
て、このカットバルブ２０は、ソレノイドの非通電状態
でマスタシリンダ圧液路１５，１６と第１及び第２出力
液路１５ａ，１６ａ、１５ｂ，１６ｂとの間を連通状態
とする通常ポジションと、ソレノイドの通電状態でマス
タシリンダ圧液路１５，１６と第２出力液路１５ｂ，１
６ｂとの間を閉じると共に、マスタシリンダ圧液路１
５，１６と第１出力液路１５ａ，１６ａとの間を絞りを
介して連通状態とするＡＢＳポジションとの２つのポジ
ションを有している。尚、第１出力液路１５ａ，１６ａ
の途中に、ブレーキペダル２ａ操作時における石踏み感
を解消する前記液圧ダンパＤａ，Ｄｂがそれぞれ介装さ
れている。

【００３７】前記フェイルセーフ弁１０は、図４にその
詳細を示すように、両端部に大径ピストン部１０ａと小
径ピストン部１０ｂとが形成された段付きピストン１０
ｃと、大径ピストン部１０ａが摺動自在に収容されると
共に大径ピストン部１０ａの外側端面側にマスタシリン
ダ圧が導入される大径シリンダ室１０ｄ，小径ピストン
部１０ｂが摺動自在に収容されると共に小径ピストン部
１０ｂの外側端面側がホイールシリンダ３に連通される
小径シリンダ室１０ｅ及び大径ピストン部１０ａと小径
ピストン部１０ｂとの間に形成されていて液圧制御弁
７，８の出力ポート１１ｃに接続される中間室１０ｆを
有するバルブボディ１０ｇと、該バルブボディ１０ｇ内
に設けられていてピストン１０ｃを大径シリンダ室１０
ｄ側へ押圧付勢するスプリング１０ｈと、ピストン１０
ｃに形成されていて中間室１０ｆと小径シリンダ室１０
ｅとの間を連通する連通孔１０ｊと、ピストン１０ｃの
小径ピストン部１０ｂ側への摺動により連通孔１０ｊを
閉じる方向に作用するチェック弁１０ｋとを備えた構造
となってる。

【００３８】次に、前記ブレーキコントローラ１３は、
図３に示すように、車速センサ１８及び車輪回転センサ
１９からの入力信号に基づき、ＴＣＳ用ソレノイド５ａ
の駆動制御を行なうＴＣＳ制御部と、ＡＢＳ用ソレノイ
ド５ｂの駆動制御を行なうＡＢＳ制御部とを備えてい
る。

【００３９】次に、実施例の作用を説明する。

【００４０】（イ）非制動時ブレーキペダル２ａを踏まない状態では、各車輪におけ
るマスタシリンダ２のマスタシリンダ圧が０となるた
め、各液圧制御弁７，８では、リターンスプリング４ｄ
のセット力によって、バルブスプール４が図１・２で右
方向に押圧摺動されていて、出力ポート１１ｃの出力液
圧がＯとなっている。

【００４１】従って、各ホイールシリンダ３への供給液
圧もＯであってブレーキ装置が不作動の状態となってい
る。

【００４２】（ロ）通常の制動時この時、カットバルブ２０はソレノイドへの通電が解除
されて通常ポジション状態となっていて、マスタシリン
ダ圧が液圧制御弁７，８のマスタシリンダ圧導入口６７
とフェイルセーフ弁１０の大径シリンダ室１０ｄの両方
に供給された状態となっている。

【００４３】そこで、ブレーキペダル２ａを踏み込む
と、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧がその踏力に
応じて上昇し、各液圧制御弁７，８では、この液圧をマ
スタシリンダ圧導入口６７及びオリフィス６８を経由し
てパイロットピストン６５が受圧し、該パイロットピス
トン６５を、図１・２で左方向に押圧摺動させるため、
この押圧力により、リターンスプリング４ｄのセット力
に抗してバルブスプール４を図１・２で左方向に押圧摺
動させるもので、これにより、出力ポート１１ｃの出力
液圧を上昇させて、各ホイールシリンダ３への供給液圧
が増加する。

【００４４】一方、この出力ポート１１ｃの出力液圧
は、反力ピストン６４で受圧され、該反力ピストン６４
を図１・２で左方向に押圧摺動させるもので、この反力
ピストン６４の摺動がストッパピン８０により規制され
ると、反力ピストン６４の受圧反力がフィードバック力
としてバルブスプール４に作用し、これにより、バルブ
スプール４は、図１・２で右方向に押し戻される。

【００４５】即ち、バルブスプール４は、パイロットピ
ストン６５の押圧力と、反力ピストン６４の受圧反力＋
リターンスプリング４ｄのセット力とが釣り合う位置に
配置される。そして、この場合、反力ピストン６４に比
べてパイロットピストン６５の受圧断面積が大きいた
め、図５の倍力機能特性に示すように、マスタシリンダ
圧（Ｍ／CYL 圧）に対する出力液圧（Ｗ／CYL 圧）が前
記両ピストン６５，６４の受圧断面積比によって増圧さ
れるもので、これにより、ホイールシリンダ３に対して
はマスタシリンダ圧が所定の倍率（実施例では約９倍）
で増圧された状態で供給され、即ち、ブレーキペダル２
ａの踏力を倍力する倍力機能（液圧ブースタ機能）が発
揮され、強い制動力を得ることができる。

【００４６】また、液圧制御弁７，８の出力液圧はフェ
イルセーフ弁１０の中間室１０ｆに導入された後、連通
孔１０ｊ及び小径シリンダ室１０ｅを経由してマスタシ
リンダ３に供給された状態となっている。

【００４７】尚、この時、フェイルセーフ弁１０の大径
シリンダ室１０ｄにはカットバルブ２０を通過してマス
タシリンダ圧が供給されていて、ピストン１０ｃを図４
で右方向に押圧する押圧力Ｆ₁ が作用しているが、スプ
リング１０ｈによる付勢力がピストン１０ｃを図４で左
方向へ押圧する方向に作用していると共に、中間室１０
ｆには増圧された出力液圧が供給されていて、大径ピス
トン部１０ａと小径ピストン部１０ｂとの受圧面積差分
を受圧面積とする押圧力Ｆ₂ がピストン１０ｃを図４で
左方向に押圧する方向に作用しており、特に、この押圧
力Ｆ₂ は上述のようにマスタシリンダ圧が所定の倍率
（実施例では約９倍）で増圧された出力液圧に基づくも
のであることから、押圧力Ｆ₂ ＋付勢力＞押圧力Ｆ₁
の力関係が維持されており、従って、ピストン１０ａ
は図４で左方向に押圧されていて、連通孔１０ｊが開か
れた状態に維持されている。

【００４８】（ハ）ＡＢＳ作動時急制動時や雪道等の低μ路での制動時においては、制動
装置による車輪の制動摩擦抵抗よりも路面に対するタイ
ヤの摩擦抵抗が小さくなってタイヤがスリップし、車輪
がロックされた状態となる。

【００４９】そこで、ブレーキコントローラ１３のＡＢ
Ｓ制御部では、車速センサ１８で検出された車速と、車
輪回転センサ１９で検出された車輪回転数とから、タイ
ヤのスリップ状態が検出されると、そのスリップ量に応
じ、駆動輪用液圧制御弁７及び従動輪用液圧制御弁８の
ＡＢＳ用ソレノイド５ｂに駆動電流が印加されると共
に、カットバルブ２０のソレノイドに対しても駆動電流
が印加されてＡＢＳポジション状態となっている。従っ
て、マスタシリンダ圧が絞りを介して液圧制御弁７，８
のマスタシリンダ圧導入口６７に供給される一方、フェ
イルセーフ弁１０の大径シリンダ室１０ｄに対するマス
タシリンダ圧の供給がカットされた状態となっている。

【００５０】そして、以上のように、液圧制御弁７，８
のＡＢＳ用ソレノイド５ｂに電流が印加されると、吸着
部材５８ｂと、コイルケーシング５２ｂと、ベース５１
ｂと、ブッシュ１００ｂと、プランジャ部５４ｂとで、
磁気ループが形成され、吸着部材５８ｂの内側端面に形
成された断面三角形状の磁気漏洩部６１ｂにプランジャ
部５４ｂを図１・２で右方向に摺動させる吸引力が発生
し、これにより、該バルブスプール４はリターンスプリ
ング４ｄのセット力で図１・２で右方向に押し戻され
る。

【００５１】即ち、ブレーキ操作により発生するパイロ
ットピストン６５の押圧力と、反力ピストン６４の受圧
反力＋リターンスプリング４ｄのセット力＋吸引力と、
が釣り合う位置にバルブスプール４が配置され、つま
り、吸引力の分だけバルブスプール４が図１・２で右方
向に押し戻されるもので、これにより、出力液圧（ホイ
ールシリンダ３に対する供給液圧）が減少し、車輪の制
動力が減少することで、車輪のスリップ量が減少する。

【００５２】そして、ブレーキコントローラ１３のＡＢ
Ｓ制御部では、検出スリップ量と予め設定された適正な
スリップ量（制動力）とが常に比較されていて、検出ス
リップ量が適正なスリップ量になるように、ＡＢＳ用ソ
レノイド５ｂに対する印加電流値の増減変更制御が行な
われる。即ち、図５に示すＡＢＳ機能の範囲内で、マス
タシリンダ圧（Ｍ／CYL 圧）に対する出力液圧（Ｗ／CY
L 圧）特性を変化させることができる。

【００５３】また、このＡＢＳ制御時には、前述のよう
に、カットバルブ２０がＡＢＳポジション状態となって
いるため、マスタシリンダ圧が絞りを介して液圧制御弁
７，８のマスタシリンダ圧導入口６７に供給されること
で、ブレーキペダル２ａの踏み力変化によるホイールシ
リンダ３の液圧変動が抑制されると共に、フェイルセー
フ弁１０の大径シリンダ室１０ｄに対するマスタシリン
ダ圧の供給をカットすることにより、マスタシリンダ圧
に基づくピストン１０ｃの摺動を停止してホイールシリ
ンダ３の供給液圧をマスタシリンダ圧以下に減圧できる
ようにしている。尚、フェイルセーフ弁１０の大径シリ
ンダ室１０ｄに対するマスタシリンダ圧の供給をカット
しても、配管内の剛性分が残圧として残るため、この残
圧によるピストン１０ｃの摺動によってはチェック弁１
０ｋが連通孔１０ｊを閉じないようにピストン１０ｃと
チェック弁１０ｋ相互の位置関係が設定されている。

【００５４】（ニ）ＴＣＳ作動時車両の急発進時や急加速時においては、アクセルの踏み
込みによりエンジンのトルクが急増するため、このエン
ジントルクが駆動輪側タイヤの路面に対する摩擦力に打
ち勝つて、タイヤのスリップ現象が生じる。即ち、車速
よりも車輪の回転速度が大きくなり、そのまま放置する
と操縦が不安定な状態となる。

【００５５】そこで、ブレーキコントローラ１３のＴＣ
Ｓ制御部では、車速センサ１８で検出された車速と、車
輪回転センサ１９で検出された車輪回転数とから、タイ
ヤのスリップ状態が検出されると、そのスリップ量に応
じ、駆動輪用液圧制御弁７のＴＣＳ用ソレノイド５ａに
駆動電流が印加される。

【００５６】このように、ＴＣＳ用ソレノイド５ａに電
流が印加されると、吸着部材５８と、コイルケーシング
５２ａと、ベース５１ａと、ブッシュ１００ａと、プラ
ンジャ部５４ａとで、磁気ループが形成され、吸着部材
５８の内側端面に形成された断面三角形状の磁気漏洩部
６１ａにプランジャ部５４ａを図１・２で左方向に摺動
させる吸引力が発生し、この吸引力はＥ型リング４１を
介してバルブスプール４に伝達され、該バルブスプール
４を図１・２で左方向に押圧摺動させるもので、これに
より、出力ポート１１ｃの出力液圧を上昇させて、ホイ
ールシリンダ３への供給液圧が増加する。

【００５７】一方、この出力ポート１１ｃの出力液圧
は、反力ピストン６４で受圧され、該反力ピストン６４
を図１・２で左方向に押圧摺動させるもので、この反力
ピストン６４の摺動がストッパピン８０により規制され
ると、反力ピストン６４の受圧反力がフィードバック力
としてバルブスプール４に作用し、これによりバルブス
プール４は、図１・２で右方向に押し戻される。即ち、
バルブスプール４は、ＴＣＳ用ソレノイド５ａによる吸
引力と、反力ピストン６４の受圧反力＋リターンスプリ
ング４ｄのセット力とが釣り合う位置に配置され、つま
り、吸引力の分だけバルブスプール４が図１・２で左方
向に押圧摺動されるもので、これにより、ブレーキ操作
がないにも係らず、出力液圧（ホイールシリンダ３に対
する供給液圧）が増加して車輪の制動力が発生すること
で、車輪のスリップ量が減少する。

【００５８】そして、ブレーキコントローラ１３のＴＣ
Ｓ制御部では、検出スリップ量と予め設定された適正な
スリップ量（駆動力）とが常に比較されていて、検出ス
リップ量が適正なスリップ量になるように、ＴＣＳ用ソ
レノイド５ａに対する印加電流値の増減変更制御が行な
われる。即ち、図５に示すＴＣＳ機能の範囲内で、出力
液圧（Ｗ／CYL 圧）を発生させることができる。

【００５９】（ホ）フェイルセーフ作動時外部液圧供給源６または液圧制御弁７，８の異常発生に
より、出力液圧が０になると、図４に示すフェイルセー
フ弁１０では、中間室１０ｆに対する供給液圧が０にな
ることから大径ピストン部１０ａと小径ピストン部１０
ｂとの受圧面積差による左方向への押圧力が０の状態と
なっている。

【００６０】そこで、この状態でブレーキペダル２ａを
踏み込むと、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧がそ
の踏力に応じて上昇し、このマスタシリンダ圧は、カッ
トバルブ２０を通過してフェイルセーフ弁１０の大径シ
リンダ室１０ｄに供給されており、このマスタシリンダ
圧を大径ピストン部１０ａで受圧することにより、ピス
トン１０ｃをスプリング１０ｈの付勢力に抗して図４で
右方向に押圧摺動させる。

【００６１】このピストン１０ａが図４で右方向に摺動
すると、まずチェック弁１０ｋにより連通孔１０ｊが小
径シリンダ室１０ｅ側から閉じられて中間室１０ｆと小
径シリンダ室１０ｅとの間の連通状態が解除されるた
め、ピストン１０ｃがさらに図４で右方向に摺動するこ
とで小径ピストン１０ｂで小径シリンダ室１０ｅ内の流
体が圧縮され、これにより、ホイールシリンダ３の液圧
を上昇させて、ブレーキ装置の制動力を確保することが
できる。

【００６２】そして、このホイールシリンダ３に対して
はマスタシリンダ圧が小径シリンダ１０ｂと大径シリン
ダ１０ａとの受圧面積比によって増圧された状態で供給
されるもので、これにより、フェイルセーフ作動時にお
いても、ブレーキペダル２ａの踏力を倍力する倍力機能
（液圧ブースタ機能）が発揮され、強い制動力を得るこ
とができる。

【００６３】以上説明したように、本実施例では、以下
に列挙する効果が得られる。

【００６４】バルブスプール４の一方の端部側にお
いて、パイロットピストン６５の押圧力とプランジャ部
６４ｂの吸引力とを直接対向させた配置構造であること
から、バルブスプール４自体に挟持力が作用することは
なく、これにより、バルブスプールの倒れやフリクショ
ンの発生を防止することができるようになる。

【００６５】パイロットピストン６５とソレノイド
５ｂのコイル部ｋ₂ とを軸方向にオーバラップさせるこ
とができるため、軸方向長さを短縮して液圧制御弁の小
型・軽量化が可能で、これにより、車両搭載性が高くな
る。

【００６６】液圧制御弁７，８内に倍力機能を発揮
する液圧ブースタ機構がコンパクトに組み込まれた構成
であるため、ブレーキ液圧制御システム全体としての軽
量コンパクト化が可能で、さらに車両搭載性が高くな
る。

【００６７】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があ
っても本発明に含まれる。

【００６８】例えば、実施例では、ＡＢＳ用ソレノイド
のプランジャ部をバルブスプールと別体に形成したが、
ＴＣＳ用ソレノイドのプランジャ部と同様に連結状態と
することもできる。

【００６９】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の液圧
制御弁にあっては、吸引力により出力液圧を減圧する方
向にパイロットピストンを押し戻すソレノイドのプラン
ジャ部を、パイロットピストンとスプールとの間に配置
させ、スプールの一方の端部側において、パイロットピ
ストンの押圧力とプランジャ部の吸引力とを直接対向さ
せた配置構造とすることで、スプール自体に挟持力が作
用することはなく、これにより、バルブスプールの倒れ
やフリクションの発生を防止することができるようにな
るという効果が得られる。

【００７０】また、以上のような配置構造とすることに
より、パイロットピストンとソレノイドのコイル部とを
軸方向にオーバラップさせることができるため、軸方向
長さを短縮して液圧制御弁の小型・軽量化が可能とな
り、これにより、車両搭載性を高めることができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施例の液圧制御弁を示す断面図で
ある。

【図２】本発明第２実施例の液圧制御弁を示す断面図で
ある。

【図３】第１実施例の駆動輪用液圧制御弁及び第２実施
例の従動輪用液圧制御弁を適用したブレーキ液圧制御シ
ステム図である。

【図４】フェイルセーフ弁の詳細を示す断面図である。

【図５】実施例液圧制御弁の液圧特性図である。

【符号の説明】

４バルブスプール４ｄリターンスプリング５ａＴＣＳ用ソレノイド５ｂＡＢＳ用ソレノイド６外部液圧供給源７駆動輪用液圧制御弁８従動輪用液圧制御弁５４ｂプランジャ部６４反力ピストン６５パイロットピストン８０ストッパピン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】外部液圧供給源からの供給液圧を液圧源
としてその摺動により出力液圧を調圧するスプールと、出力液圧を減圧する方向にスプールを付勢するリターン
スプリングと、液圧の受圧により摺動して出力液圧を増圧する方向にス
プールを押圧するパイロットピストンと、スプールの端面側軸心部に摺動自在に設けられていてそ
の突出側端面がストッパに当接し他方の端面側に出力液
圧を受圧することで受圧反力により出力液圧を減圧する
方向にスプールを押し戻す反力ピストンと、プランジャ部が前記パイロットピストンとスプールとの
間に配置されていてその吸引力により出力液圧を減圧す
る方向にパイロットピストンを押し戻すソレノイドと、
を備えたことを特徴とする液圧制御弁。
【請求項２】前記液圧制御弁に、プランジャ部がスプ
ールにおけるもう一方の端部側に設けられていてその吸
引力により出力液圧を増圧する方向にスプールを押圧す
るソレノイドが設けられていることを特徴とする請求項
１記載の液圧制御弁。