JPH076014U - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 外部供給液圧失陥によるフェイル時における
フェイルセーフ機能を発揮しつつ、ＡＢＳ作動時におけ
る車輪ロック解除機能を十分に発揮させることができる
と共に、フェイル時における液圧剛性を確保し、かつ、
液圧制御弁の小型化及びコストの低減化が可能なブレー
キ液圧制御装置の提供。 【構成】 大径側にマスタシリンダ圧を受圧して摺動す
る段差プランジャ８１の受圧面積差により増圧された小
径側のシリンダ液圧を液圧制御弁７ａ，７ｂにおけるド
レーンポート１１ｂ側に接続されたフェイル時倍力装置
８と、液圧制御弁７ａ，７ｂにおけるドレーンポート１
１ｂとドレーンタンクＴとの間のドレーン流路１６に介
装されていて、外部液圧供給源６からの供給液圧を受圧
することでドレーン流路１６を開くと共に供給液圧の低
下によりドレーン流路１６を閉じる切換弁装置９と、を
備えている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、各車輪のホイールシリンダに供給される液圧を制御して制動力を任 意に制御可能なブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、ブレーキ液圧制御装置としては、例えば、特開平４−８７８６７号公報 に記載のものが知られている。

【０００３】 この従来のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ操作に基づいてマスタシリンダ 圧を発生させるマスタシリンダと、マスタシリンダ圧より高い液圧を供給する外 部液圧供給源と、外部液圧供給源からの供給液圧を液圧源としてその摺動により 出力液圧を調圧するスプールとマスタシリンダ圧を受圧することで出力液圧増圧 方向にスプールを作動させる増圧用アクチュエータとしての第２プランジャとブ レーキペダル操作時の液圧剛性を低減させる大径の第１プランジャ（ストローク アキュムレータ）と出力液圧減圧方向にスプールを作動させるアンチスキッド制 御（以後、ＡＢＳと略称する）用アクチュエータとしてのソレノイドとを有する 液圧制御弁と、該液圧制御弁からの出力液圧とマスタシリンダ圧とが接続されて いて出力液圧の非発生時にはマスタシリンダ圧を直接ホイールシリンダに供給す ると共に出力液圧の発生時には段差プランジャの受圧面積差に基づいて増圧され た出力液圧をホイールシリンダに供給するフェイルセーフ機能を有するブレーキ 圧合成器とを備えたものであった。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来のブレーキ液圧制御装置にあっては、以下に列 挙するような問題点があった。 上述のように、アンチスキッド制御による減圧作動時においては、ブレーキ圧 合成器に供給されていた出力液圧が減圧されるため、それまで受圧面積差に基づ いて押圧摺動されていたブレーキ圧合成器の段差プランジャが元に戻ることから 、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の油路が連通された状態となり、こ のため、アンチスキッド制御による減圧作動時においても、ホイールシリンダ圧 をマスタシリンダ圧以下には減圧することができなくなり、従って、車輪ロック 解除機能を十分に発揮させることができなくなる。

【０００５】 また、外部供給液圧失陥によるフェイル時においては、ブレーキ圧合成器の増 圧機能が働かなくなる。

【０００６】 さらに、第１プランジャが常にストロークアキュムレータとして機能する構造 であるため、外部供給液圧失陥によるフェイル時においても、ブレーキペダル操 作時の液圧剛性が低下してしまう。

【０００７】 また、ペダルストロークを確保するストロークアキュムレータの役目をなす第 １プランジャを各液圧制御弁にそれぞれ備える必要があることから、液圧制御弁 が大型化すると共に、コスト高となる。

【０００８】 本考案は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、外部供給液圧失陥 によるフェイル時におけるフェイルセーフ機能を発揮しつつ、ＡＢＳ作動時にお ける車輪ロック解除機能を十分に発揮させることができると共に、フェイル時に おける液圧剛性を確保し、かつ、液圧制御弁の小型化及びコストの低減化が可能 なブレーキ液圧制御装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

上述の目的を達成するために、本考案のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ 操作に基づいてマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、マスタシリン ダ圧より高い液圧を供給する外部液圧供給源と、外部液圧供給源からの供給液圧 が接続される液圧供給ポートとドレーンタンクに接続されるドレーンポートのい ずれかを出力ポート側に接続することによって出力液圧を調圧可能なスプールと 出力液圧減圧方向にスプールを押圧付勢するリターンスプリングとマスタシリン ダ圧を受圧することで出力液圧増圧方向にスプールを作動させる増圧用アクチュ エータと出力液圧の受圧による反力で出力液圧減圧方向へスプールを押し戻す反 力ピストンと制御信号に基づいて出力液圧減圧方向にスプールを作動させる減圧 用アクチュエータとを有する液圧制御弁と、液圧制御弁からの出力液圧を受圧す ることで車輪の制動を行なうホイールシリンダと、大径側にマスタシリンダ圧を 受圧して摺動する段差プランジャの受圧面積差により増圧された小径側のシリン ダ液圧を液圧制御弁におけるドレーンポート側に接続されたフェイル時倍力装置 と、液圧制御弁におけるドレーンポートとドレーンタンクとの間の流路に介装さ れていて、外部液圧供給源からの供給液圧を受圧することで流路を開くと共に供 給液圧の低下により流路を閉じる切換弁装置と、を備えた手段とした。

【００１０】

【作用】

本考案のブレーキ液圧制御装置では、上述のように構成されるので、外部液圧 供給源からの液圧が正常に供給される正常時においては、切換弁装置では外部液 圧供給源からの供給液圧を受圧することで、液圧制御弁におけるドレーンポート とドレーンタンクとの間の流路を開いた状態とするもので、これにより、液圧制 御弁が正常に作動し、即ち、ブレーキ操作に基づいて発生するマスタシリンダ圧 に応じてホイールシリンダに供給される出力液圧が調圧される。

【００１１】 一方、正常時においては、フェイル時倍力装置では、その小径側のシリンダ液 圧が液圧制御弁のドレーンポート側に接続されていて、大気圧状態となっている ことから、大径側にマスタシリンダ圧を受圧して段差プランジャが摺動すること で、ブレーキ操作時の石踏み感を解消するストロークアキュムレータとしての機 能を発揮することができるもので、これにより、液圧制御弁の小型化及びコスト の低減化が可能となる。

【００１２】 また、外部液圧供給源からの供給液圧が低下するフェイル時においては、切換 弁装置では、外部液圧供給源からの液圧供給がなくなることで、液圧制御弁にお けるドレーンポートとドレーンタンクとの間の流路を閉じた状態とするもので、 これにより、フェイル時倍力装置では、マスタシリンダ圧を受圧して摺動する段 差プランジャの受圧面積差に基づいて増圧された小径側のシリンダ液圧が、液圧 制御弁のドレーンポートから出力ポートを経由してホイールシリンダに供給され るもので、従って、フェイル時においても十分な制動力を発生させることができ る。そして、この時、フェイル時倍力装置では、ストロークアキュムレータとし ての機能は発揮しない状態となるため、ブレーキ操作時における液圧剛性を低下 させることはない。

【００１３】 また、アンチスキッド制御による減圧作動時においては、制御信号に基づいて 駆動される減圧用アクチュエータにより、出力液圧減圧方向にスプールを作動さ せるもので、この時、フェイル時倍力装置における小径側のシリンダ液圧は、前 述のように大気圧状態となっていることで、マスタシリンダ圧以下に出力液圧を 減圧することができる状態となっており、これにより、車輪ロック解除機能を十 分に発揮させることができるようになる。

【００１４】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面により詳述する。 まず、実施例の構成について説明する。

【００１５】 図１は本考案実施例のブレーキ液圧制御装置を示す全体構成図あり、この図に 示すように、この実施例のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダル２ａの操作 量に応じたマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ２と、各車輪のブレー キ装置に設けられるホイールシリンダ３と、外部液圧供給源６と、従動輪用液圧 制御弁７ａ，７ａと、駆動輪用液圧制御弁７ｂ，７ｂと、従動輪用及び駆動輪用 の各１個づつのフェイル時倍力装置８と、切換弁装置９と、ブレーキコントロー ラ１３とを有している。

【００１６】 前記外部液圧供給源６は、液圧ポンプ６ａと、逆流防止用チェック弁６ｂと、 高圧液貯蔵用アキュムレータ６ｃと、リリーフ弁６ｄで構成されている。

【００１７】 次に、前記従動輪用液圧制御弁７ａ，７ａについて説明すると、図において１ はバルブボディであって、このバルブボディ１には、バルブ穴１１が穿設されて いる。そして、このバルブ穴１１には、液圧供給ポート１１ａとドレーンポート １１ｂが形成されると共に、両ポート１１ａ，１１ｂ間位置には出力ポート１１ ｃが形成されている。

【００１８】 そして、前記液圧供給ポート１１ａは、液圧供給液路１４を介して外部液圧供 給源６に接続され、ドレーンポート１１ｂは、ドレーン液路１６を介してドレー ンタンクＴに接続されていて、大気圧となっており、出力ポート１１ｃは、出力 液路１７を介してホイールシリンダ３に接続されている。尚、前記液圧供給液路 １４の途中には、外部液圧供給源６から液圧制御弁７ａ方向を順方向とする逆止 弁１４ａが介装されている。

【００１９】 前記バルブ穴１１にはバルブスプール４が摺動可能に内蔵されている。このバ ルブスプール４には、液圧供給ポート１１ａと出力ポート１１ｃ間、または出力 ポート１１ｃとドレーンポート１１ｂとの間を連通させるための環状連通溝４ａ が形成されていて、両ポート１１ａ，１１ｂとの間に可変絞りｓ，ｔが形成され ている。

【００２０】 即ち、このバルブスプール４が、図面右方向に摺動すると、可変絞りｔが遮断 されて可変絞りｓが開かれることにより、出力ポート１１ｃの液圧が増加する方 向に変化し、一方、バルブスプール４が、以上とは逆に図面左方向に摺動すると 、可変絞りｔが開き可変絞りｓが遮断される。これにより、出力ポート１１ｃの 出力液圧が減少する方向に変化する。

【００２１】 前記バルブスプール４の図面右端部には、バルブスプール４を出力液圧減圧方 向に押圧付勢するリターンスプリング４ｄが設けられている。

【００２２】 また、バルブスプール４の図面左端部には、マスタシリンダ圧導入口６７から 導入されたマスタシリンダ圧の受圧による摺動で、バルブスプール４を出力液圧 増圧方向に摺動させる増圧用アクチュエータとしてのパイロットピストン６５が 設けられ、さらに、バルブスプール４の図面左端部外周位置には、通電により発 生する吸引力により、該バルブスプール４を出力液圧減圧方向に摺動させる減圧 用アクチュエータとしてのＡＢＳ用ソレノイド５ａが設けられている。

【００２３】 また、バルブスプールの図面右側端面軸心部には、出力液圧の受圧による反力 でバルブスプール４を出力液圧減圧方向に押し戻す反力ピストン６４が設けられ ている。

【００２４】 次に、前記駆動輪用液圧制御弁７ｂ，７ｂは、前記従動輪用液圧制御弁７ａに 、トラクションコントロールシステム（以後、ＴＣＳと略称する）用ソレノイド ５ｂが追加された構造となっている。 即ち、バルブスプール４の図面右端部外周位置には、通電により発生する吸引 力により、該バルブスプール４を出力液圧増圧方向に摺動させるＴＣＳ用ソレノ イド５ｂが設けられている。

【００２５】 前記フェイル時倍力装置８は、従動輪側と駆動輪側とにそれぞれ１個づつ設け られるもので、段差プランジャ８１の大径側にマスタシリンダ圧供給液路１５が 接続されるマスタシリンダ圧室８２が形成され、また、段差プランジャ８１の小 径側にドレーン液路１６に接続されたホイールシリンダ圧室８３が形成されてい る。そして、ホイールシリンダ圧室８３内には、段差プランジャ８１をマスタシ リンダ圧室８２方向に押圧付勢するスプリング８４が設けられている。

【００２６】 前記切換弁装置９は、図２にその詳細を示すように、両端部に大径ピストン部 ９ａと小径ピストン部９ｂとが形成された段付きピストン９ｃと、大径ピストン 部９ａが摺動自在に収容される大径シリンダ室９ｄ，大径ピストン部９ａの外側 端面側に形成されていてドレーンタンクＴに連通される小径室９ｅ，小径ピスト ン部９ｂが摺動自在に収容されると共に小径ピストン部９ｂの外側端面側が各液 圧制御弁７ａ，７ｂのドレーンポート１１ｂに連通される小径シリンダ室９ｆ， 大径ピストン部９ａと小径ピストン部９ｂとの間に形成されていて液圧供給液路 １４における逆止弁１４ａよりは上流側において外部液圧供給源６に接続される 中間室９ｇを有するバルブボディ９ｈと、小径室９ｅ内に設けられていて段付き ピストン９ｃを小径シリンダ室９ｆ方向に押圧付勢するスプリング９ｊと、段付 きピストン９ｃに形成されていて小径シリンダ室９ｆと小径室９ｅとの間を連通 する連通孔９ｋと、段付きピストン９ｃの小径シリンダ室９ｆ方向への摺動によ り連通孔９ｋを閉じる方向に作用するチェック弁９ｍとを備えた構造となってい る。

【００２７】 即ち、この切換弁装置９は、液圧制御弁７ａ，７ｂにおけるドレーンポート１ １ｂとドレーンタンクＴとの間を接続するドレーン流路１６の途中に介装されて いて、図２の(イ) に示すように、外部液圧供給源６からの供給液圧を中間室９ｇ に受圧することで段付きピストン９ｃをスプリング９ｊの付勢力に抗して小径室 ９ｅ方向に摺動させ、これによりチェック弁９ｍを開弁してドレーン流路１６を 開くと共に、図２の(ロ) に示すように、供給液圧の低下によりスプリング９ｊの 付勢力で段付きピストン９ｃを小径シリンダ室９ｆ方向へ押圧摺動させ、これに よりチェック弁９ｍを閉弁してドレーン流路１６を閉じるように作用する。

【００２８】 次に、図１に戻り、前記ブレーキコントローラ１３は、車速センサ１８及び車 輪回転センサ１９からの入力信号に基づき、ＡＢＳ用ソレノイド５ａの駆動制御 を行なうＡＢＳ制御部、及び、ＴＣＳ用ソレノイド５ｂの駆動制御を行なうＴＣ Ｓ制御部を備えている。

【００２９】 次に、実施例の作用を説明する。 （イ）非制動時 外部液圧供給源６が正常に作動している正常時においては、図１及び図２の(イ ) に示すように、切換弁装置９の中間室９ｇに供給液圧を受圧してチェック弁９ ｍが開弁し、これにより、ドレーン流路１６が開かれた状態となっている。

【００３０】 そして、ブレーキペダル２ａを踏まない状態では、マスタシリンダ圧が０とな るため、両液圧制御弁７ａ，７ｂでは、リターンスプリング４ｄのセット力によ って、バルブスプール４が図面左方向に押圧摺動されていて、出力ポート１１ｃ の出力液圧がＯとなっている。

【００３１】 従って、各ホイールシリンダ３への供給液圧もＯであってブレーキ装置が不作 動の状態となっている。

【００３２】 （ロ）制動時 上述のように、外部液圧供給源６が正常に作動している正常時において、ブレ ーキペダル２ａを踏み込むと、マスタシリンダ２のマスタシリンダ圧がその踏力 に応じて上昇し、両液圧制御弁７ａ，７ｂでは、この液圧をマスタシリンダ圧導 入口６７を経由してパイロットピストン６５が受圧し、該パイロットピストン６ ５を、図面右左方向に押圧摺動させるため、この押圧力により、リターンスプリ ング４ｄのセット力に抗してバルブスプール４を図面右方向に押圧摺動させるも ので、これにより、出力ポート１１ｃの出力液圧を上昇させて、各ホイールシリ ンダ３への供給液圧が増加する。

【００３３】 一方、この出力ポート１１ｃの出力液圧は、反力ピストン６４で受圧され、該 反力ピストン６４の受圧反力でバルブスプール４を図面左方向に押し戻す。

【００３４】 即ち、バルブスプール４は、パイロットピストン６５の押圧力と、反力ピスト ン６４の受圧反力＋リターンスプリング４ｄのセット力とが釣り合う位置に配置 されるもので、マスタシリンダ圧に比例した出力液圧（制動力）が得られる。

【００３５】 そして、上述のように、外部液圧供給源６が正常に作動している正常時におい ては、フェイル時倍力装置８は、その段差プランジャ８１の小径側であるホイー ルシリンダ圧室８３がドレーン液路１６の切換弁装置９を介してドレーンタンク Ｔに連通されることで、大気圧状態となっているため、段差プランジャ８１の大 径側であるマスタシリンダ圧室８２にマスタシリンダ圧を受圧することで段差プ ランジャ８１がスプリング８４の付勢力に抗してホイールシリンダ圧室８３側に 押圧摺動されるもので、これにより、正常時においては、フェイル時倍力装置８ がブレーキペダル２ａ操作時の石踏み感を解消するストロークアキュムレータと しての機能を発揮することになる。このため、この実施例では、マスタシリンダ 圧の最大時でも段差プランジャ８１がフルストロークしないようにスプリング８ ４の強さが設定されている。

【００３６】 （ハ）フェイル時 外部液圧供給源６の異常発生により、供給液圧が０になると、両液圧制御弁７ ａ，７ｂからの出力液圧も増圧することができない状態となっている。そして、 両液圧制御弁７ａ，７ｂでは、リターンスプリング４ｄの付勢力で、バルブスプ ール４が図面左方向に押圧摺動されていて、出力ポート１１ｃがドレーンポート １１ｂ側と連通された状態となっており、これにより、フェイル時倍力装置８の ホイールシリンダ圧室８３が、液圧制御弁７ａ，７ｂを介してホイールシリンダ ３と連通された状態となっている。

【００３７】 一方、液圧制御弁７ａ，７ｂにおけるドレーンポート１１ｂとドレーンタンク Ｔとの間を接続するドレーン流路１６の途中に介装された切換弁装置９は、図２ の(ロ) に示すように、中間室９ｇに対する供給液圧が低下することでスプリング ９ｊの付勢力により段付きピストン９ｃを小径シリンダ室９ｆ方向へ押圧摺動さ せ、これによりチェック弁９ｍを閉弁してドレーン流路１６を閉じた状態となっ ている。

【００３８】 そこで、この状態でブレーキペダル２ａを踏み込むと、その踏力に応じて上昇 したマスタシリンダ２のマスタシリンダ圧は、フェイル時倍力装置８のマスタシ リンダ圧室８２に供給されることで、段差プランジャ８１をスプリング８４のセ ット力に抗して図面右方向に押圧摺動させ、これにより、ホイールシリンダ３に 連通されたホイールシリンダ圧室８３の液を加圧するもので、即ち、マスタシリ ンダ圧に対し段差プランジャ８１の大径部と小径部の断面積比の倍率で増幅した 状態でホイルシリンダ３の液圧を上昇させ、これにより、強い制動力を発生させ ることができる。

【００３９】 尚、マスタシリンダ圧は、液圧制御弁７ａ，７ｂにおけるマスタシリンダ圧導 入口６７にも供給されており、これをパイロットピストン６５が受圧することで 、バルブスプール４を図面右方向に押圧する力が作用するが、反力ピストン６４ 側にはフェイル時倍力装置８で増幅されたホイールシリンダ液圧が作用すること から、その受圧反力によってバルブスプール４を図面左方向に押圧摺動させた状 態に維持させることができる。

【００４０】 （ニ）ＡＢＳ作動時 急制動時や雪道等の低μ路での制動時においては、制動装置による車輪の制動 摩擦抵抗よりも路面に対するタイヤの摩擦抵抗が小さくなってタイヤがスリップ し、車輪がロックされた状態となる。

【００４１】 そこで、ブレーキコントローラ１３のＡＢＳ制御部では、車速センサ１８で検 出された車速と、車輪回転センサ１９で検出された車輪回転数とから、タイヤの スリップ状態が検出されると、そのスリップ量に応じ、両液圧制御弁７ａ，７ｂ のＡＢＳ用ソレノイド５ａに駆動電流が印加されるもので、これにより、バルブ スプール４を図面左方向に摺動させる吸引力が発生する。

【００４２】 即ち、ブレーキ操作により発生するパイロットピストン６５の押圧力と、反力 ピストン６４の受圧反力＋リターンスプリング４ｄのセット力＋吸引力と、が釣 り合う位置にバルブスプール４が配置され、つまり、吸引力の分だけバルブスプ ール４が図面左方向に引き戻されるもので、これにより、出力液圧（ホイールシ リンダ３に対する供給液圧）が減少し、車輪の制動力が減少することで、車輪の スリップ量が減少する。

【００４３】 そして、ブレーキコントローラ１３のＡＢＳ制御部では、検出スリップ量と予 め設定された適正なスリップ量（制動力）とが常に比較されていて、検出スリッ プ量が適正なスリップ量になるように、ＡＢＳ用ソレノイド５ａに対する印加電 流値の増減変更制御が行なわれる。

【００４４】 さらに、外部液圧供給源６が正常に作動している正常時においては、前述のよ うに、フェイル時倍力装置８における小径側のホイールシリンダ圧室８３は、前 述のように大気圧状態となっていることから、液圧制御弁７ａ，７ｂにおける出 力液圧をマスタシリンダ圧以下に減圧することができる状態となっており、この ため、ＡＢＳ制御時における車輪ロック解除機能を十分に発揮させることができ るようになる。

【００４５】 （ホ）ＴＣＳ作動時 車両の急発進時や急加速時においては、アクセルの踏み込みによりエンジンの トルクが急増するため、このエンジンのトルクが駆動輪側タイヤの路面に対する 摩擦抵抗に打ち勝ってタイヤのスリップ現象が生じる。即ち、車速よりも車輪の 回転速度が大きくなり、そのまま放置すると操縦が不安定な状態となる。

【００４６】 そこで、ブレーキコントローラ１３のＴＣＳ制御部では、車速センサ１８で検 出された車速と、車輪回転センサ１９で検出された車輪回転数とから、タイヤの スリップ状態が検出されると、そのスリップ量に応じ、駆動輪用の液圧制御弁７ ｂのＴＣＳ用ソレノイド５ｂに駆動電流が印加される。

【００４７】 このように、ＴＣＳ用ソレノイド５ｂに駆動電流が印加されると、その発生吸 引力の分だけバルブスプール４が図面で右方向に吸引摺動されるもので、これに より、ブレーキ操作がないにも係らず、出力液圧（ホイールシリンダ３に対する 供給液圧）が増加して車輪の制動力が発生し、車輪のスリップ量が減少する。

【００４８】 そして、ブレーキコントローラ１３のＴＣＳ制御部では、検出スリップ量と予 め設定された適正なスリップ量（駆動力）とが常に比較されていて、検出スリッ プ量が適正なスリップ量になるように、ＴＣＳ用ソレノイド５ｂに対する印加電 流の増減変更制御が行なわれる。

【００４９】 以上説明したように、本実施例のブレーキ液圧制御装置では、以下に述べるよ うな効果が得られる。 外部供給液圧失陥によるフェイル時においては、フェイル時倍力装置８の作 動によりフェイルセーフ機能を発揮しつつ、ＡＢＳ作動時においては、フェイル 時倍力装置８の作動を停止させることで、車輪ロック解除機能を十分に発揮させ ることができるようになる。

【００５０】 外部供給液圧失陥によるフェイル時においても、フェイル時倍力装置８の作 動により、倍力機能を発揮させることができる。

【００５１】 外部供給液圧が正常に供給される正常時においては、フェイル時倍力装置８ がストロークアキュムレータとしての機能を発揮するため、液圧制御弁の小型化 及びコストの低減化が可能である。

【００５２】 フェイル時倍力装置８は、フェイル時においてはストロークアキュムレータ として機能しないことから、ブレーキペダル２ａ操作時における液圧剛性を確保 することができるようになる。

【００５３】 次に、図３に示す切換弁装置の他の実施例について説明する。 尚、この実施例の切換弁装置９’は、そのチェック弁構造が前記実施例とは異 なるだけであるため、前記実施例の切換弁装置９と同様の構成部分には同一の符 号を付けてその説明を省略し、構造の相違点についてのみ説明する。

【００５４】 即ち、この実施例の切換弁装置９’は、その小径シリンダ室９ｆに、液圧制御 弁７ａ，７ｂのドレーンポート１１ｂに接続するための連通孔９ｎの他に、ドレ ーンタンクＴへの連通孔９ｐが形成されると共に、前記連通孔９ｎと軸方向に対 向する小径ピストン部９ｂの端面に、段付きピストン９ｃの摺動によって連通孔 ９ｐを開閉するチェック弁９ｒが突出形成された構造としたものである。

【００５５】 以上、本考案の実施例を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施 例に限られるものではなく本考案の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があって も本考案に含まれる。

【００５６】

【考案の効果】

以上説明してきたように、本考案ブレーキ液圧制御装置にあっては、大径側に マスタシリンダ圧を受圧して摺動する段差プランジャの受圧面積差により増圧さ れた小径側のシリンダ液圧を液圧制御弁におけるドレーンポート側に接続された フェイル時倍力装置と、液圧制御弁におけるドレーンポートとドレーンタンクと の間の流路に介装されていて、外部液圧供給源からの供給液圧を受圧することで 流路を開くと共に供給液圧の低下により流路を閉じる切換弁装置とを備えた構成 としたことで、以下に列挙するような効果が得られる。

【００５７】 外部供給液圧失陥によるフェイル時においては、フェイル時倍力装置の作動 によりフェイルセーフ機能を発揮しつつ、ＡＢＳ作動時においては、フェイル時 倍力装置の作動を停止させることで、車輪ロック解除機能を十分に発揮させるこ とができるようになる。

【００５８】 外部供給液圧失陥によるフェイル時においても、フェイル時倍力装置の作動 により、倍力機能を発揮させることができる。

【００５９】 外部供給液圧が正常に供給される正常時においては、フェイル時倍力装置が ストロークアキュムレータとしての機能を発揮するため、液圧制御弁の小型化及 びコストの低減化が可能になる。

【００６０】 フェイル時倍力装置は、フェイル時においてはストロークアキュムレータと して機能しないことから、ブレーキペダル操作時における液圧剛性を確保するこ とができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案実施例のブレーキ液圧制御装置を示す全
体構成図である。

【図２】実施例装置における切換弁装置を示す拡大断面
図であり、(イ) は正常時の作動状態で、(ロ) は外部供給
液圧失陥時の作動状態をそれぞれ示している。

【図３】切換弁装置の他の実施例を示す拡大断面図であ
る。

【符号の説明】

２ マスタシリンダ ３ ホイールシリンダ ４ バルブスプール ４ｄ リターンスプリング ５ａ ＡＢＳ用ソレノイド（減圧用アクチュエータ） ６ 外部液圧供給源 ７ａ 従動輪用液圧制御弁 ７ｂ 駆動輪用液圧制御弁 ８ フェイル時倍力装置 ９ 切換弁装置 １１ａ 液圧供給ポート １１ｂ ドレーンポート １１ｃ 出力ポート １６ ドレーン液路（流路） ６４ 反力ピストン ６５ パイロットピストン（増圧用アクチュエータ） ８１ 段差プランジャ Ｔ ドレーンタンク

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作に基づいてマスタシリンダ
   圧を発生させるマスタシリンダと、 マスタシリンダ圧より高い液圧を供給する外部液圧供給
   源と、 外部液圧供給源からの供給液圧が接続される液圧供給ポ
   ートとドレーンタンクに接続されるドレーンポートのい
   ずれかを出力ポート側に接続することによって出力液圧
   を調圧可能なスプールと出力液圧減圧方向にスプールを
   押圧付勢するリターンスプリングとマスタシリンダ圧を
   受圧することで出力液圧増圧方向にスプールを作動させ
   る増圧用アクチュエータと出力液圧の受圧による反力で
   出力液圧減圧方向へスプールを押し戻す反力ピストンと
   制御信号に基づいて出力液圧減圧方向にスプールを作動
   させる減圧用アクチュエータとを有する液圧制御弁と、 液圧制御弁からの出力液圧を受圧することで車輪の制動
   を行なうホイールシリンダと、 大径側にマスタシリンダ圧を受圧して摺動する段差プラ
   ンジャの受圧面積差により増圧された小径側のシリンダ
   液圧を液圧制御弁におけるドレーンポート側に接続され
   たフェイル時倍力装置と、 液圧制御弁におけるドレーンポートとドレーンタンクと
   の間の流路に介装されていて、外部液圧供給源からの供
   給液圧を受圧することで流路を開くと共に供給液圧の低
   下により流路を閉じる切換弁装置と、 を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。