JPH0781335A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH0781335A JPH0781335A JP5227292A JP22729293A JPH0781335A JP H0781335 A JPH0781335 A JP H0781335A JP 5227292 A JP5227292 A JP 5227292A JP 22729293 A JP22729293 A JP 22729293A JP H0781335 A JPH0781335 A JP H0781335A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber strip
- toe
- rubber
- bead
- parts
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C2015/0614—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the chafer or clinch portion, i.e. the part of the bead contacting the rim
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ビ─ド部ゴムチェ─ファガ優れた耐クリ─プ
性及び耐トウ欠け性を共に有利に発揮し得る重荷重用空
気入りタイヤを提供することにある。 【構成】 ゴムチェ─ファ４が、ヒ─ル側ゴムストリッ
プ４ｈと、それとは異なる配合組成のトウ側ゴムストリ
ップ４ｔとをビ─ドベ─ス部にて互いに接合一体化した
複合ゴムストリップからなり、ヒ─ル側ゴムストリップ
が、トウ側ゴムストリップに比しより小さいクリ─プ歪
（εc ）特性をもつゴム組成物からなる一方、トウ側ゴ
ムストリップが、ヒ─ル側ゴムストリップに比しより大
きい熱老化後切断伸び（Ｅｂ）特性をもつゴム組成物か
らなる。
性及び耐トウ欠け性を共に有利に発揮し得る重荷重用空
気入りタイヤを提供することにある。 【構成】 ゴムチェ─ファ４が、ヒ─ル側ゴムストリッ
プ４ｈと、それとは異なる配合組成のトウ側ゴムストリ
ップ４ｔとをビ─ドベ─ス部にて互いに接合一体化した
複合ゴムストリップからなり、ヒ─ル側ゴムストリップ
が、トウ側ゴムストリップに比しより小さいクリ─プ歪
（εc ）特性をもつゴム組成物からなる一方、トウ側ゴ
ムストリップが、ヒ─ル側ゴムストリップに比しより大
きい熱老化後切断伸び（Ｅｂ）特性をもつゴム組成物か
らなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、JATMA YEAR BOOK 又
はT.R.A.YEAR BOOK などの規格類が定めるところの使用
最高内圧が７．０kgf/cm2 以上であるトラック、バス用
タイヤなどの重荷重用空気入りタイヤに関し、特に、長
期間乃至長距離にわたるタイヤの負荷転動下でタイヤの
適合リムと直接係合するビ─ド部にゴムチェ─ファを適
用したタイヤの該ゴムチェ─ファ部分に発生し勝ちな著
しいクリ─プ歪の発生を抑制すること及びタイヤのリム
組み及びリム解き時におけるゴムチェ─ファのビ─ドト
ウ部欠損のうれいを取除くことの両立を可能とするビ─
ド部を実現することにより、ビ─ド部内の補強部材及び
カ─カス本体などの耐セパレ─ション性を確保し、さら
にチュ─ブレス（以降Ｔ／Ｌと略記する）タイヤにおい
ては気密性を十分に保持することができリキャップなど
による再使用も可能な長寿命の重荷重用空気入りタイ
ヤ、なかでも重荷重用空気入りラジアルタイヤを提案し
ようとするものである。
はT.R.A.YEAR BOOK などの規格類が定めるところの使用
最高内圧が７．０kgf/cm2 以上であるトラック、バス用
タイヤなどの重荷重用空気入りタイヤに関し、特に、長
期間乃至長距離にわたるタイヤの負荷転動下でタイヤの
適合リムと直接係合するビ─ド部にゴムチェ─ファを適
用したタイヤの該ゴムチェ─ファ部分に発生し勝ちな著
しいクリ─プ歪の発生を抑制すること及びタイヤのリム
組み及びリム解き時におけるゴムチェ─ファのビ─ドト
ウ部欠損のうれいを取除くことの両立を可能とするビ─
ド部を実現することにより、ビ─ド部内の補強部材及び
カ─カス本体などの耐セパレ─ション性を確保し、さら
にチュ─ブレス（以降Ｔ／Ｌと略記する）タイヤにおい
ては気密性を十分に保持することができリキャップなど
による再使用も可能な長寿命の重荷重用空気入りタイ
ヤ、なかでも重荷重用空気入りラジアルタイヤを提案し
ようとするものである。
【０００２】
【従来の技術】長期間乃至長距離にわたるタイヤの負荷
転動下で、タイヤの適合リムと直接係合するビ─ド部分
の磨損（リムずれ）によるタイヤ補強部材の露出を阻止
し、またＴ／Ｌタイヤの場合には充填空気圧の保持を目
的として、従来からタイヤのビ─ド部は、そのトウ部か
らヒ─ル部を経て、そこから上記適合リムのフランジ上
縁近傍の高さまで延びるチェ─ファをビ─ド部外側に備
えることがよく知られている。このチェ─ファに関し、
バイアスタイヤではキャンバスチェ─ファ又はコ─ドチ
ェ─ファの適用を慣例としているのに対し、ラジアルタ
イヤの場合は比較的厚肉のゴムチェ─ファを用いるのが
一般である。
転動下で、タイヤの適合リムと直接係合するビ─ド部分
の磨損（リムずれ）によるタイヤ補強部材の露出を阻止
し、またＴ／Ｌタイヤの場合には充填空気圧の保持を目
的として、従来からタイヤのビ─ド部は、そのトウ部か
らヒ─ル部を経て、そこから上記適合リムのフランジ上
縁近傍の高さまで延びるチェ─ファをビ─ド部外側に備
えることがよく知られている。このチェ─ファに関し、
バイアスタイヤではキャンバスチェ─ファ又はコ─ドチ
ェ─ファの適用を慣例としているのに対し、ラジアルタ
イヤの場合は比較的厚肉のゴムチェ─ファを用いるのが
一般である。
【０００３】それというのも、ラジアルタイヤのビ─ド
部はタイヤの負荷転動下でバイアスタイヤのビ─ド部に
比しより一層大きく撓曲変形し易い基本的性質を有し、
それ故上記リムのフランジに沿って撓曲するビ─ド部の
磨耗仕事量が増大して、チェ─ファのリムずれの度合が
著しくなるのは不可避であり、このリムずれに対し不利
なキャンバス又はコ─ドチェ─ファの適用を避け、優れ
た耐磨耗性を容易に実現可能なゴム組成物を比較的厚肉
としてチェ─ファに適用することが有利だからである。
この点で特に重荷重用空気入りラジアルタイヤの場合は
ゴムチェ─ファが最も好都合に適合し、特にこの種のＴ
／Ｌタイヤにおいては優れた耐空気透過性を合わせ発揮
し得るゴムチェ─ファの適用が最善である。
部はタイヤの負荷転動下でバイアスタイヤのビ─ド部に
比しより一層大きく撓曲変形し易い基本的性質を有し、
それ故上記リムのフランジに沿って撓曲するビ─ド部の
磨耗仕事量が増大して、チェ─ファのリムずれの度合が
著しくなるのは不可避であり、このリムずれに対し不利
なキャンバス又はコ─ドチェ─ファの適用を避け、優れ
た耐磨耗性を容易に実現可能なゴム組成物を比較的厚肉
としてチェ─ファに適用することが有利だからである。
この点で特に重荷重用空気入りラジアルタイヤの場合は
ゴムチェ─ファが最も好都合に適合し、特にこの種のＴ
／Ｌタイヤにおいては優れた耐空気透過性を合わせ発揮
し得るゴムチェ─ファの適用が最善である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、使用最高空
気圧が７．０kgf/cm2 以上の重荷重用空気入りラジアル
タイヤのビ─ド部に適用する従来のゴムチェ─ファは、
リムずれに対し十分な耐久性と優れた耐空気透過性とを
有する反面、以下に述べるような不利な点を合わせもつ
ことが判明した。
気圧が７．０kgf/cm2 以上の重荷重用空気入りラジアル
タイヤのビ─ド部に適用する従来のゴムチェ─ファは、
リムずれに対し十分な耐久性と優れた耐空気透過性とを
有する反面、以下に述べるような不利な点を合わせもつ
ことが判明した。
【０００５】すなわちそれは、タイヤの負荷転動下にお
けるビ─ド部には高温度、例えば８０〜１４０℃の温
度、高内圧及び高負荷荷重が作用するため、ゴムチェ─
ファはリムのフランジ及びビ─ドシ─トから強力な圧縮
力の作用を受けて大きなクリ─プ歪が生じ勝ちになる点
である。
けるビ─ド部には高温度、例えば８０〜１４０℃の温
度、高内圧及び高負荷荷重が作用するため、ゴムチェ─
ファはリムのフランジ及びビ─ドシ─トから強力な圧縮
力の作用を受けて大きなクリ─プ歪が生じ勝ちになる点
である。
【０００６】この大きなクリ─プ歪が一旦発生すると、
ビ─ド部はタイヤの負荷転動に伴う動きが増進されて、
その結果ビ─ド部内における補強部材には大きな歪が発
生し勝ちになり、この歪に基づくセパレ─ション故障が
懸念される。これがＴ／Ｌタイヤの場合には、さらにエ
ア─シ─ル性が不十分となり空気圧低下の不具合を合わ
せ伴う問題に発展するおそれが生じるので、それ故従来
ゴムチェ─ファはそのゴム組成物の物性としてクリ─プ
歪が小さい特性、すなわち耐クリ─プ性に有利な特性を
もつゴムの適用を通例としていた。
ビ─ド部はタイヤの負荷転動に伴う動きが増進されて、
その結果ビ─ド部内における補強部材には大きな歪が発
生し勝ちになり、この歪に基づくセパレ─ション故障が
懸念される。これがＴ／Ｌタイヤの場合には、さらにエ
ア─シ─ル性が不十分となり空気圧低下の不具合を合わ
せ伴う問題に発展するおそれが生じるので、それ故従来
ゴムチェ─ファはそのゴム組成物の物性としてクリ─プ
歪が小さい特性、すなわち耐クリ─プ性に有利な特性を
もつゴムの適用を通例としていた。
【０００７】ところが耐クリ─プ性を向上させたゴム組
成物は不可避的に低い切断伸び特性を示し、それ故強制
的な大変形に対する抵抗力に不利な性質を有するのは止
むを得ず、従ってこの種のゴム組成物からなるゴムチェ
─ファをビ─ド部に適用した重荷重用空気入りラジアル
タイヤ、なかでもＴ／Ｌタイヤをリム組み又はリム解き
する際、ゴムチェ─ファのトウ部分に局所的大変形がも
たらされるのは避けようもなく、その結果このトウ部分
がカ─カスなどの補強部材からもぎ取られる欠損（トウ
欠け）が生じ勝ちであった。
成物は不可避的に低い切断伸び特性を示し、それ故強制
的な大変形に対する抵抗力に不利な性質を有するのは止
むを得ず、従ってこの種のゴム組成物からなるゴムチェ
─ファをビ─ド部に適用した重荷重用空気入りラジアル
タイヤ、なかでもＴ／Ｌタイヤをリム組み又はリム解き
する際、ゴムチェ─ファのトウ部分に局所的大変形がも
たらされるのは避けようもなく、その結果このトウ部分
がカ─カスなどの補強部材からもぎ取られる欠損（トウ
欠け）が生じ勝ちであった。
【０００８】上記トウ欠けを生じたタイヤは、耐セパレ
─ション性などのタイヤ耐久性が大きく損なわれる他、
特にＴ／Ｌタイヤの場合は内圧低下は必至であり、その
結果一般的な耐セパレ─ション性の劣化に加え発熱の増
大に伴うヒ─トセパレ─ション発生のおそれが強まるた
めその後の使用を断念せざるを得ない。
─ション性などのタイヤ耐久性が大きく損なわれる他、
特にＴ／Ｌタイヤの場合は内圧低下は必至であり、その
結果一般的な耐セパレ─ション性の劣化に加え発熱の増
大に伴うヒ─トセパレ─ション発生のおそれが強まるた
めその後の使用を断念せざるを得ない。
【０００９】つまり従来のゴムチェ─ファは、耐トウ欠
け性を優先させるか、又は耐クリ─プ性を優先させるか
の選択を余儀なくされ、何れを選択するにしてもタイヤ
が本来発揮し得る耐久性を著しく損なう問題を抱えてい
た。
け性を優先させるか、又は耐クリ─プ性を優先させるか
の選択を余儀なくされ、何れを選択するにしてもタイヤ
が本来発揮し得る耐久性を著しく損なう問題を抱えてい
た。
【００１０】そこで、十分な耐トウ欠け性と優れた耐ク
リ─プ性との両立を可能とするビ─ド部ゴムチェ─ファ
を有利に実現して、これによりタイヤのリム組み、リム
解きにおけるトウ欠けの不利を阻止すると同時にタイヤ
の走行初期から末期に至る間の全走行寿命を通じ、ビ─
ド部における優れた耐リムずれ性の発揮はもとより耐セ
パレ─ション性などの耐久性を十分確保し、Ｔ／Ｌタイ
ヤでは良好な気密性を、本来発揮し得る耐ヒ─トセパレ
─ション性と共に優位に保持し得る、リキャップによる
再使用も可能な長寿命の重荷重用空気入りタイヤ、なか
でもラジアルタイヤを提案するのがこの発明の目的であ
る。
リ─プ性との両立を可能とするビ─ド部ゴムチェ─ファ
を有利に実現して、これによりタイヤのリム組み、リム
解きにおけるトウ欠けの不利を阻止すると同時にタイヤ
の走行初期から末期に至る間の全走行寿命を通じ、ビ─
ド部における優れた耐リムずれ性の発揮はもとより耐セ
パレ─ション性などの耐久性を十分確保し、Ｔ／Ｌタイ
ヤでは良好な気密性を、本来発揮し得る耐ヒ─トセパレ
─ション性と共に優位に保持し得る、リキャップによる
再使用も可能な長寿命の重荷重用空気入りタイヤ、なか
でもラジアルタイヤを提案するのがこの発明の目的であ
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
この発明は、一対のビ─ド部を有し、該ビ─ド部内に埋
設した各ビ─ドコア相互間にわたってトロイド状に連な
るラジアルカ─カスと、その外周に配設したベルトとを
ボディ補強として具備し、上記各ビ─ド部が、そのトウ
部からヒ─ル部を経て、そこからビ─ド部に適合するリ
ムのフランジ上縁近傍の高さまで延びる比較的厚肉のゴ
ムチェ─ファをビ─ド部外側に備えてなる、使用最高空
気圧が７．０kgf/cm2 以上の重荷重用空気入りタイヤに
おいて、上記ゴムチェ─ファが、ヒ─ル側ゴムストリッ
プと、それとは異なる配合組成のトウ側ゴムストリップ
とをビ─ドベ─ス部にて互いに接合一体化した複合ゴム
ストリップからなり、ヒ─ル側ゴムストリップが、トウ
側ゴムストリップに比しより小さいクリ─プ歪（εC ）
特性をもつゴム組成物からなる一方、トウ側ゴムストリ
ップが、ヒ─ル側ゴムストリップに比しより大きい熱老
化後切断伸び（Ｅｂ）特性をもつゴム組成物からなるこ
とを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。
この発明は、一対のビ─ド部を有し、該ビ─ド部内に埋
設した各ビ─ドコア相互間にわたってトロイド状に連な
るラジアルカ─カスと、その外周に配設したベルトとを
ボディ補強として具備し、上記各ビ─ド部が、そのトウ
部からヒ─ル部を経て、そこからビ─ド部に適合するリ
ムのフランジ上縁近傍の高さまで延びる比較的厚肉のゴ
ムチェ─ファをビ─ド部外側に備えてなる、使用最高空
気圧が７．０kgf/cm2 以上の重荷重用空気入りタイヤに
おいて、上記ゴムチェ─ファが、ヒ─ル側ゴムストリッ
プと、それとは異なる配合組成のトウ側ゴムストリップ
とをビ─ドベ─ス部にて互いに接合一体化した複合ゴム
ストリップからなり、ヒ─ル側ゴムストリップが、トウ
側ゴムストリップに比しより小さいクリ─プ歪（εC ）
特性をもつゴム組成物からなる一方、トウ側ゴムストリ
ップが、ヒ─ル側ゴムストリップに比しより大きい熱老
化後切断伸び（Ｅｂ）特性をもつゴム組成物からなるこ
とを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。
【００１２】この発明を実施するにあたり、(i)上記ビ
─ド部のトウ先端からビ─ドベ─スに沿って測った上記
トウ側ゴムストリップの幅（ｗ）が、トウ〜ヒ─ル間の
ビ─ドベ─ス幅（Ｗ）に対し０．２〜０．８倍であるこ
と、（ii) 上記ヒ─ル側ゴムストリップが、天然ゴム
（ＮＲ）７０〜３０重量部及びポリブタジエンゴム（Ｂ
Ｒ）３０〜７０重量部からなるポリマ１００重量部に対
し、カ─ボンブラック６０〜９０重量部を含有するゴム
ベ─スとするゴム組成物になる一方、上記トウ側ゴムス
トリップは、ＮＲ９０〜１００重量部及びＢＲ１０重量
部以下とからなるポリマ１００重量部に対し、カ─ボン
ブラック４０〜７０重量部を含有するゴムベ─スとする
ゴム組成物になること、（iii)そして上記ヒ─ル側ゴム
ストリップは、雰囲気温度８０℃、振動数１０Ｈｚ、引
張り応力振幅０．１４〜０．５４kgf/mm2 の試験条件下
での繰り返し振幅数１０6 回後におけるクリ─プ歪（ε
C ）が５０％以下である耐クリ─プ性を有し、かつ上記
トウ側ゴムストリップは、雰囲気温度１００℃中にて２
４時間暴露後の１００℃における切断伸び（Ｅｂ）が５
００％以上である熱老化後伸び特性を有することが望ま
しい。
─ド部のトウ先端からビ─ドベ─スに沿って測った上記
トウ側ゴムストリップの幅（ｗ）が、トウ〜ヒ─ル間の
ビ─ドベ─ス幅（Ｗ）に対し０．２〜０．８倍であるこ
と、（ii) 上記ヒ─ル側ゴムストリップが、天然ゴム
（ＮＲ）７０〜３０重量部及びポリブタジエンゴム（Ｂ
Ｒ）３０〜７０重量部からなるポリマ１００重量部に対
し、カ─ボンブラック６０〜９０重量部を含有するゴム
ベ─スとするゴム組成物になる一方、上記トウ側ゴムス
トリップは、ＮＲ９０〜１００重量部及びＢＲ１０重量
部以下とからなるポリマ１００重量部に対し、カ─ボン
ブラック４０〜７０重量部を含有するゴムベ─スとする
ゴム組成物になること、（iii)そして上記ヒ─ル側ゴム
ストリップは、雰囲気温度８０℃、振動数１０Ｈｚ、引
張り応力振幅０．１４〜０．５４kgf/mm2 の試験条件下
での繰り返し振幅数１０6 回後におけるクリ─プ歪（ε
C ）が５０％以下である耐クリ─プ性を有し、かつ上記
トウ側ゴムストリップは、雰囲気温度１００℃中にて２
４時間暴露後の１００℃における切断伸び（Ｅｂ）が５
００％以上である熱老化後伸び特性を有することが望ま
しい。
【００１３】以下この発明を図１に基づき詳細に説明す
る。図１はこの発明に従う、使用最高空気圧が７．０kg
f/cm2 以上の重荷重用空気入りタイヤのうち、トラック
・バス（ＴＢ）用Ｔ／Ｌラジアルタイヤの回転軸心を含
む平面による左半断面の要部を示す。図において１は一
対のビ─ド部、２はこのビ─ド部内に埋設したビ─ドコ
アであり、何れも一対のうち片側のみ示し、３はラジア
ルカ─カスである。ラジアルカ─カス３は、各ビ─ドコ
ア２相互間にわたってトロイド状に連なり、ラジアルカ
─カス３の外周に配設したベルト（図示省略）と協同し
てタイヤのボディ補強の役を担う。なおカ─カス３は、
そのプライ数を図示の例の１プライの他複数プライとす
るのを可とし、また慣例に従いビ─ドコア２の周りに折
返した折返し部３ａを有する。
る。図１はこの発明に従う、使用最高空気圧が７．０kg
f/cm2 以上の重荷重用空気入りタイヤのうち、トラック
・バス（ＴＢ）用Ｔ／Ｌラジアルタイヤの回転軸心を含
む平面による左半断面の要部を示す。図において１は一
対のビ─ド部、２はこのビ─ド部内に埋設したビ─ドコ
アであり、何れも一対のうち片側のみ示し、３はラジア
ルカ─カスである。ラジアルカ─カス３は、各ビ─ドコ
ア２相互間にわたってトロイド状に連なり、ラジアルカ
─カス３の外周に配設したベルト（図示省略）と協同し
てタイヤのボディ補強の役を担う。なおカ─カス３は、
そのプライ数を図示の例の１プライの他複数プライとす
るのを可とし、また慣例に従いビ─ドコア２の周りに折
返した折返し部３ａを有する。
【００１４】また図１において４はゴムチェ─ファであ
り、このゴムチェ─ファ４はビ─ド部１の外側にて、Ｔ
にて示すトウ部からＨにて示すヒ─ル部を経て、このヒ
─ル部Ｈからビ─ド部１に適合するリム９（二点鎖線に
て示す）のフランジ９ｆの上縁近傍の高さまで延びる比
較的厚肉のゴムストリップである。
り、このゴムチェ─ファ４はビ─ド部１の外側にて、Ｔ
にて示すトウ部からＨにて示すヒ─ル部を経て、このヒ
─ル部Ｈからビ─ド部１に適合するリム９（二点鎖線に
て示す）のフランジ９ｆの上縁近傍の高さまで延びる比
較的厚肉のゴムストリップである。
【００１５】図１に示すようにこのゴムチェ─ファ４
は、ヒ─ル側ゴムストリップ４ｈと、それとは異なる配
合組成のトウ側ゴムストリップ４ｔとをビ─ドベ─スＢ
ｂ部にて互いに接合一体化した複合ゴムストリップから
なるものとし、それらの接合面をＪにてあらわした。そ
してヒ─ル側ゴムストリップ４ｈが、トウ側ゴムストリ
ップ４ｔに比しより小さいクリ─プ歪εC 特性をもつゴ
ム組成物からなることが必要である。すなわちヒ─ル側
ゴムストリップ４ｈのクリ─プ歪εC h と、トウ側ゴム
ストリップ４ｔのクリ─プ歪εC t とが、εC h ＜εC
t の関係を満たすことを要する。
は、ヒ─ル側ゴムストリップ４ｈと、それとは異なる配
合組成のトウ側ゴムストリップ４ｔとをビ─ドベ─スＢ
ｂ部にて互いに接合一体化した複合ゴムストリップから
なるものとし、それらの接合面をＪにてあらわした。そ
してヒ─ル側ゴムストリップ４ｈが、トウ側ゴムストリ
ップ４ｔに比しより小さいクリ─プ歪εC 特性をもつゴ
ム組成物からなることが必要である。すなわちヒ─ル側
ゴムストリップ４ｈのクリ─プ歪εC h と、トウ側ゴム
ストリップ４ｔのクリ─プ歪εC t とが、εC h ＜εC
t の関係を満たすことを要する。
【００１６】さらにトウ側ゴムストリップ４ｔが、ヒ─
ル側ゴムストリップ４ｈに比しより大きい熱老化後切断
伸びＥｂ特性をもつゴム組成物からなることを要し、両
ゴムストリップ４ｔ及び４ｈそれぞれの上記ＥｂをＥｂ
t 及びＥｂh とすれば、Ｅｂ t ＞Ｅｂh の関係を満たす
ものとする。
ル側ゴムストリップ４ｈに比しより大きい熱老化後切断
伸びＥｂ特性をもつゴム組成物からなることを要し、両
ゴムストリップ４ｔ及び４ｈそれぞれの上記ＥｂをＥｂ
t 及びＥｂh とすれば、Ｅｂ t ＞Ｅｂh の関係を満たす
ものとする。
【００１７】なお図１において５は１〜３層（図示例は
１層）のビ─ド部補強層、６はサイドウォ─ルゴム、７
はスティフナ─ゴム、８はインナ─ライナ─ゴムであ
る。また図示のリム９はＴＢのＴ／Ｌタイヤに適合する
１５°深底リムをあらわし、そのビ─ドシ─ト９ｂはリ
ム９のウエル部（図示省略）に向かって先細り１５°テ
─パにて傾斜し、このテ─パ角度にほぼ合わせた傾斜面
をもつビ─ドベ─スＢｂとビ─ドシ─ト９ｂとのオ─バ
─ラップ部分はＴ／Ｌタイヤの気密性保持のためのしめ
しろである。
１層）のビ─ド部補強層、６はサイドウォ─ルゴム、７
はスティフナ─ゴム、８はインナ─ライナ─ゴムであ
る。また図示のリム９はＴＢのＴ／Ｌタイヤに適合する
１５°深底リムをあらわし、そのビ─ドシ─ト９ｂはリ
ム９のウエル部（図示省略）に向かって先細り１５°テ
─パにて傾斜し、このテ─パ角度にほぼ合わせた傾斜面
をもつビ─ドベ─スＢｂとビ─ドシ─ト９ｂとのオ─バ
─ラップ部分はＴ／Ｌタイヤの気密性保持のためのしめ
しろである。
【００１８】またトウ部Ｔの先端からビ─ドベ─スＢｂ
に沿って測ったトウ側ゴムストリップ４ｔの幅ｗが、ト
ウ〜ヒ─ル間のビ─ドベ─スＢｂの幅Ｗに対し０．２〜
０．８倍であることが望ましく、これが０．４〜０．７
倍であればさらに望ましい。ここにビ─ドベ─スＢｂの
幅Ｗは、図１に示すようにビ─ドベ─スＢｂ及びヒ─ル
側ゴムストリップ４ｈそれぞれの延長仮想線の交点とト
ウ部Ｔの先端とを結ぶ幅にて定義する。さらに図２に例
示するようにビ─ドベ─スＢｂに対し両ゴムストリップ
の接合面Ｊが傾斜する部分を有する場合の上記幅ｗは、
傾斜部分をビ─ドベ─スＢｂに沿って２分する位置を基
準として測った値とする。
に沿って測ったトウ側ゴムストリップ４ｔの幅ｗが、ト
ウ〜ヒ─ル間のビ─ドベ─スＢｂの幅Ｗに対し０．２〜
０．８倍であることが望ましく、これが０．４〜０．７
倍であればさらに望ましい。ここにビ─ドベ─スＢｂの
幅Ｗは、図１に示すようにビ─ドベ─スＢｂ及びヒ─ル
側ゴムストリップ４ｈそれぞれの延長仮想線の交点とト
ウ部Ｔの先端とを結ぶ幅にて定義する。さらに図２に例
示するようにビ─ドベ─スＢｂに対し両ゴムストリップ
の接合面Ｊが傾斜する部分を有する場合の上記幅ｗは、
傾斜部分をビ─ドベ─スＢｂに沿って２分する位置を基
準として測った値とする。
【００１９】またヒ─ル側ゴムストリップ４ｈは、ＮＲ
７０〜３０重量部及びＢＲ３０〜７０重量部からなるポ
リマ１００重量部に対し、カ─ボンブラック６０〜９０
重量部を含有するゴムベ─スとするゴム組成物からなる
ことが望ましく、ここにカ─ボンブラックはＨＡＦ又は
ＩＳＡＦが適合する。一方トウ側ゴムストリップ４ｔ
は、ＮＲ９０〜１００重量部及びＢＲ１０重量部以下と
からなるポリマ１００重量部に対し、カ─ボンブラック
４０〜７０重量部を含有するゴムベ─スとするゴム組成
物からなることが望ましく、このカ─ボンブラックには
ＨＡＦが適合する。
７０〜３０重量部及びＢＲ３０〜７０重量部からなるポ
リマ１００重量部に対し、カ─ボンブラック６０〜９０
重量部を含有するゴムベ─スとするゴム組成物からなる
ことが望ましく、ここにカ─ボンブラックはＨＡＦ又は
ＩＳＡＦが適合する。一方トウ側ゴムストリップ４ｔ
は、ＮＲ９０〜１００重量部及びＢＲ１０重量部以下と
からなるポリマ１００重量部に対し、カ─ボンブラック
４０〜７０重量部を含有するゴムベ─スとするゴム組成
物からなることが望ましく、このカ─ボンブラックには
ＨＡＦが適合する。
【００２０】またヒ─ル側ゴムストリップ４ｈは、雰囲
気温度８０℃、振動数１０Ｈｚ、引張り応力振幅０．１
４〜０．５４kgf/mm2 の試験条件下での繰り返し振幅数
１０ 6 回後におけるクリ─プ歪εc h が望ましくは５０
％以下、さらに望ましくは３０％以下である耐クリ─プ
性を有すること、そしてトウ側ゴムストリップ４ｔは、
雰囲気温度１００℃中にて２４時間暴露後の１００℃に
おける切断伸びＥｂtが５００％以上である熱老化後伸
び特性を有することが望ましい。
気温度８０℃、振動数１０Ｈｚ、引張り応力振幅０．１
４〜０．５４kgf/mm2 の試験条件下での繰り返し振幅数
１０ 6 回後におけるクリ─プ歪εc h が望ましくは５０
％以下、さらに望ましくは３０％以下である耐クリ─プ
性を有すること、そしてトウ側ゴムストリップ４ｔは、
雰囲気温度１００℃中にて２４時間暴露後の１００℃に
おける切断伸びＥｂtが５００％以上である熱老化後伸
び特性を有することが望ましい。
【００２１】
【作用】先に述べたように、従来の重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤは図３に示すように耐クリ─プ性に有利な
物性をもつ一種類のゴム組成物からなるゴムチェ─ファ
４´をビ─ド部１´に適用していた。このゴムチェ─フ
ァ４´のゴム組成物における１００℃×２４時間の熱老
化後における１００℃での切断伸びＥｂは、例えば３０
０％以下であり、この点ゴムチェ─ファ４´は優れた耐
クリ─プ性を示す反面、リム組み、リム解きに際し、特
にＴ／Ｌタイヤに場合にはビ─ドベ─スＢｂ側部分がリ
ム９のフランジ９ｆを乗越える必要があるためトウＴ部
分には不可避的に著しい大変形がもたらされ、その結果
トウＴ部分がビ─ド部１´内の補強層部材５からのトウ
欠けに至るおそれがあった。
ジアルタイヤは図３に示すように耐クリ─プ性に有利な
物性をもつ一種類のゴム組成物からなるゴムチェ─ファ
４´をビ─ド部１´に適用していた。このゴムチェ─フ
ァ４´のゴム組成物における１００℃×２４時間の熱老
化後における１００℃での切断伸びＥｂは、例えば３０
０％以下であり、この点ゴムチェ─ファ４´は優れた耐
クリ─プ性を示す反面、リム組み、リム解きに際し、特
にＴ／Ｌタイヤに場合にはビ─ドベ─スＢｂ側部分がリ
ム９のフランジ９ｆを乗越える必要があるためトウＴ部
分には不可避的に著しい大変形がもたらされ、その結果
トウＴ部分がビ─ド部１´内の補強層部材５からのトウ
欠けに至るおそれがあった。
【００２２】これに対しこの発明におけるゴムチェ─フ
ァ４は、ヒ─ル側ゴムストリップ４ｈのゴム組成物にお
けるクリ─プ歪εc h と、トウ側ゴムストリップ４ｔの
ゴム組成物におけるクリ─プ歪εc t との関係をεc h
＜εc t とすることにより、トウ欠けのうれいなしにヒ
─ル側ゴムストリップ４ｈの耐クリ─プ性を高度に高め
ることが可能となる。その結果、タイヤの全走行寿命期
間を通じてヒ─ル側ゴムストリップ４ｈと、それが当接
するリム９のビ─ドシ─ト９ｂ並びにフランジ９ｆとの
間のしめしろ乃至スクイ─ズが十分確保されるので、ビ
─ド部内の補強部材の耐久性が損なわれることなく、ま
たＴ／Ｌタイヤの気密性も十分保持されることになる。
ァ４は、ヒ─ル側ゴムストリップ４ｈのゴム組成物にお
けるクリ─プ歪εc h と、トウ側ゴムストリップ４ｔの
ゴム組成物におけるクリ─プ歪εc t との関係をεc h
＜εc t とすることにより、トウ欠けのうれいなしにヒ
─ル側ゴムストリップ４ｈの耐クリ─プ性を高度に高め
ることが可能となる。その結果、タイヤの全走行寿命期
間を通じてヒ─ル側ゴムストリップ４ｈと、それが当接
するリム９のビ─ドシ─ト９ｂ並びにフランジ９ｆとの
間のしめしろ乃至スクイ─ズが十分確保されるので、ビ
─ド部内の補強部材の耐久性が損なわれることなく、ま
たＴ／Ｌタイヤの気密性も十分保持されることになる。
【００２３】またトウ側ゴムストリップ４ｔのゴム組成
物における熱老化後切断伸びＥｂtと、ヒ─ル側ゴムス
トリップ４ｈのゴム組成物における熱老化後切断伸びＥ
ｂhとの関係をＥｂt ＞Ｅｂh とすることにより、耐ク
リ─プ性を犠牲にすることなく耐トウ欠け性を顕著に向
上させることが可能となる。これによりトウ欠けに基づ
く内圧低下（Ｔ／Ｌタイヤの場合）及びセパレ─ション
などの故障発生を阻止することができる。
物における熱老化後切断伸びＥｂtと、ヒ─ル側ゴムス
トリップ４ｈのゴム組成物における熱老化後切断伸びＥ
ｂhとの関係をＥｂt ＞Ｅｂh とすることにより、耐ク
リ─プ性を犠牲にすることなく耐トウ欠け性を顕著に向
上させることが可能となる。これによりトウ欠けに基づ
く内圧低下（Ｔ／Ｌタイヤの場合）及びセパレ─ション
などの故障発生を阻止することができる。
【００２４】上述したところの効果は、トウ側ゴムスト
リップ４ｔの幅ｗがビ─ドベ─スＢｂの幅Ｗの０．２〜
０．８倍、より望ましくは０．４〜０．７倍とすること
により一層好都合に達成できる。ここにトウ側ゴムスト
リップ４ｔの幅ｗが０．２Ｗ未満では耐トウ欠け性が不
十分となり、またｗが０．８Ｗをこえるとビ─ドベ─ス
Ｂｂ部にてクリ─プ歪εc が過大となる部分が多くを占
めるためビ─ド部１の耐久性に悪影響を及ぼし、Ｔ／Ｌ
タイヤではエア─リ─クによる内圧低下のうれいが生じ
るので、何れも不所望である。
リップ４ｔの幅ｗがビ─ドベ─スＢｂの幅Ｗの０．２〜
０．８倍、より望ましくは０．４〜０．７倍とすること
により一層好都合に達成できる。ここにトウ側ゴムスト
リップ４ｔの幅ｗが０．２Ｗ未満では耐トウ欠け性が不
十分となり、またｗが０．８Ｗをこえるとビ─ドベ─ス
Ｂｂ部にてクリ─プ歪εc が過大となる部分が多くを占
めるためビ─ド部１の耐久性に悪影響を及ぼし、Ｔ／Ｌ
タイヤではエア─リ─クによる内圧低下のうれいが生じ
るので、何れも不所望である。
【００２５】またヒ─ル側ゴムストリップ４ｈは、ＮＲ
７０〜３０重量部及びＢＲ３０〜７０重量部からなるポ
リマ１００重量部に対し、カ─ボンブラックＨＡＦ又は
ＩＳＡＦ６０〜９０重量部を含むゴムベ─スとしたゴム
組成物とすること、そしてトウ側ゴムストリップ４ｔ
は、ＮＲ９０〜１００重量部及びＢＲ１０重量部以下と
からなるポリマ１００重量部に対し、カ─ボンブラック
ＨＡＦ４０〜７０重量部を含むゴムベ─スとしたゴム組
成物とすることにより、上述した効果はより一層有利に
実現できる。
７０〜３０重量部及びＢＲ３０〜７０重量部からなるポ
リマ１００重量部に対し、カ─ボンブラックＨＡＦ又は
ＩＳＡＦ６０〜９０重量部を含むゴムベ─スとしたゴム
組成物とすること、そしてトウ側ゴムストリップ４ｔ
は、ＮＲ９０〜１００重量部及びＢＲ１０重量部以下と
からなるポリマ１００重量部に対し、カ─ボンブラック
ＨＡＦ４０〜７０重量部を含むゴムベ─スとしたゴム組
成物とすることにより、上述した効果はより一層有利に
実現できる。
【００２６】ここでヒ─ル側ゴムストリップ４ｈのゴム
組成物において、ＢＲが７０重量部をこえると該ゴムス
トリップ４ｈの抗破壊性の低下がもたらされ、３０重量
部未満では発熱量の増大を招き、またカ─ボンブラック
が６０重量部に満たないと耐クリ─プ性が不十分とな
り、何れの場合も望ましくない。
組成物において、ＢＲが７０重量部をこえると該ゴムス
トリップ４ｈの抗破壊性の低下がもたらされ、３０重量
部未満では発熱量の増大を招き、またカ─ボンブラック
が６０重量部に満たないと耐クリ─プ性が不十分とな
り、何れの場合も望ましくない。
【００２７】トウ側ゴムストリップ４ｔのゴム組成物に
ついては、ＢＲが１０重量部をこえると該ゴムストリッ
プ４ｔの抗破壊性の低下がもたらされ、またカ─ボンブ
ラックが７０重量部をこえると熱老化後の１００℃にお
ける切断伸びＥｂt が不足して、これらは共に耐トウ欠
け性を損なうので不所望である。
ついては、ＢＲが１０重量部をこえると該ゴムストリッ
プ４ｔの抗破壊性の低下がもたらされ、またカ─ボンブ
ラックが７０重量部をこえると熱老化後の１００℃にお
ける切断伸びＥｂt が不足して、これらは共に耐トウ欠
け性を損なうので不所望である。
【００２８】さらにまた、ヒ─ル側ゴムストリップ４ｈ
が、雰囲気温度８０℃、振動数１０Ｈｚ、引張り応力振
幅０．１４〜０．５４kgf/mm2 の試験条件下での繰り返
し振幅数１０6 回後におけるクリ─プ歪εc h を望まし
くは５０％以下、さらに望ましくは３０％以下とする耐
クリ─プ性を有し、そしてトウ側ゴムストリップ４ｔ
が、雰囲気温度１００℃中にて２４時間暴露後の１００
℃における切断伸びＥｂ t を５００％以上とする熱老化
後伸び特性を有するものとすれば、耐クリ─プ性と耐ト
ウ欠け性との両立を一層確実なものとすることができ
る。
が、雰囲気温度８０℃、振動数１０Ｈｚ、引張り応力振
幅０．１４〜０．５４kgf/mm2 の試験条件下での繰り返
し振幅数１０6 回後におけるクリ─プ歪εc h を望まし
くは５０％以下、さらに望ましくは３０％以下とする耐
クリ─プ性を有し、そしてトウ側ゴムストリップ４ｔ
が、雰囲気温度１００℃中にて２４時間暴露後の１００
℃における切断伸びＥｂ t を５００％以上とする熱老化
後伸び特性を有するものとすれば、耐クリ─プ性と耐ト
ウ欠け性との両立を一層確実なものとすることができ
る。
【００２９】
【実施例】トラック・バス用空気入りＴ／Ｌラジアルタ
イヤで、サイズが１１Ｒ２２．５１６ＰＲであり、その
構成は図１に従い、１プライのスチ─ルコ─ドからなる
ラジアルカ─カス３と、図示は省略したが４層のスチ─
ルコ─ド交差層からなるベルトと、１層のビ─ド部補強
層とを備える。なおビ─ドベ─スＢｂ幅Ｗは３５ｍｍ、
トウ側ゴムストリップ４ｔの幅ｗを１７ｍｍとした。
イヤで、サイズが１１Ｒ２２．５１６ＰＲであり、その
構成は図１に従い、１プライのスチ─ルコ─ドからなる
ラジアルカ─カス３と、図示は省略したが４層のスチ─
ルコ─ド交差層からなるベルトと、１層のビ─ド部補強
層とを備える。なおビ─ドベ─スＢｂ幅Ｗは３５ｍｍ、
トウ側ゴムストリップ４ｔの幅ｗを１７ｍｍとした。
【００３０】ゴムチェ─ファ４におけるヒ─ル側ゴムス
トリップ４ｈ及びトウ側ゴムストリップ４ｔそれぞれの
ゴム組成物の配合例を比較例のそれと共に表１に示す。
なお表１の上欄に記載した配合Ｎｏ．４ｈ−１、４ｈ−
２、４ｈ−３及び４ｔ−１、４ｔ−２が実施例のタイヤ
に適用したゴム組成物であり、残余のＮｏ．は比較例の
タイヤに用いたものであり、また表１にてステアリン酸
〜加硫遅延剤まではゴムストリップ４ｈ及び４ｔそれぞ
れにつき同一とした。なお表１中に示す数値は慣例に従
う重量部である。
トリップ４ｈ及びトウ側ゴムストリップ４ｔそれぞれの
ゴム組成物の配合例を比較例のそれと共に表１に示す。
なお表１の上欄に記載した配合Ｎｏ．４ｈ−１、４ｈ−
２、４ｈ−３及び４ｔ−１、４ｔ−２が実施例のタイヤ
に適用したゴム組成物であり、残余のＮｏ．は比較例の
タイヤに用いたものであり、また表１にてステアリン酸
〜加硫遅延剤まではゴムストリップ４ｈ及び４ｔそれぞ
れにつき同一とした。なお表１中に示す数値は慣例に従
う重量部である。
【００３１】
【表１】
【００３２】また実施例１、２、３及び比較例１〜５の
供試タイヤをそれぞれ各１０本宛て準備し、これらの供
試タイヤに適用したゴムストリップ４ｈ及び４ｔの配合
Ｎｏ．と、これらゴム組成物の前記試験条件に基づき得
られたクリ─プ歪εc 及び熱老化後１００℃における切
断伸びＥｂとをまとめて表２に示した。なおクリ─プ歪
εc については比較例１を１００とする指数にてあらわ
し、値が大なるほどよいことをあらわす。
供試タイヤをそれぞれ各１０本宛て準備し、これらの供
試タイヤに適用したゴムストリップ４ｈ及び４ｔの配合
Ｎｏ．と、これらゴム組成物の前記試験条件に基づき得
られたクリ─プ歪εc 及び熱老化後１００℃における切
断伸びＥｂとをまとめて表２に示した。なおクリ─プ歪
εc については比較例１を１００とする指数にてあらわ
し、値が大なるほどよいことをあらわす。
【００３３】
【表２】
【００３４】上記１０本宛の各供試タイヤを積載量１０
トンのトラックの駆動軸に装着して実地走行試験を実施
し、８万Ｋｍ走行後に試験を打切ってリム解き、リム組
みを２回繰返し、トウ欠けの有無を確認した。併せてヒ
─ル側ゴムストリップ４ｈの耐クリ─プ性を圧し潰され
量として評価し、これらの結果を表２の下欄に○、×に
て示した。トウ欠けは無しを○、有りを×、また耐クリ
─プ性は良好を○、不可のものは×にてあらわした。
トンのトラックの駆動軸に装着して実地走行試験を実施
し、８万Ｋｍ走行後に試験を打切ってリム解き、リム組
みを２回繰返し、トウ欠けの有無を確認した。併せてヒ
─ル側ゴムストリップ４ｈの耐クリ─プ性を圧し潰され
量として評価し、これらの結果を表２の下欄に○、×に
て示した。トウ欠けは無しを○、有りを×、また耐クリ
─プ性は良好を○、不可のものは×にてあらわした。
【００３５】表２における比較例のタイヤにおいて、ト
ウ欠けが生じたタイヤはリキャップなどの再使用に不適
として廃棄処分は免れず、またクリ─プ歪が大で耐クリ
─プ性が不可のタイヤは、実地走行中期〜後期にしばし
ば内圧低下が確認されたため、その都度空気圧を補充し
たものであり、さらにこれらのタイヤを解剖して観察し
たところ、何れもカ─カスの折返し端部とビ─ド部補強
層の外側端部とにセパレ─ションの発生核が認められた
他、ベルト端部にもヒ─トセパレ─ションの傾向がみら
れ、この点においても再使用には耐えられるものではな
い。これに対し各実施例のタイヤは全てトウ部に不具合
は認められず、内圧も十分保持されていたのでビ─ド部
内はもとよりベルト部分にセパレ─ションの兆候すら認
められず、よってその後の再使用に供することが可能で
ある。
ウ欠けが生じたタイヤはリキャップなどの再使用に不適
として廃棄処分は免れず、またクリ─プ歪が大で耐クリ
─プ性が不可のタイヤは、実地走行中期〜後期にしばし
ば内圧低下が確認されたため、その都度空気圧を補充し
たものであり、さらにこれらのタイヤを解剖して観察し
たところ、何れもカ─カスの折返し端部とビ─ド部補強
層の外側端部とにセパレ─ションの発生核が認められた
他、ベルト端部にもヒ─トセパレ─ションの傾向がみら
れ、この点においても再使用には耐えられるものではな
い。これに対し各実施例のタイヤは全てトウ部に不具合
は認められず、内圧も十分保持されていたのでビ─ド部
内はもとよりベルト部分にセパレ─ションの兆候すら認
められず、よってその後の再使用に供することが可能で
ある。
【００３６】さらに別途、表１に示した配合Ｎｏ．４ｈ
−１及び４ｔ−１をゴムストリップ４ｈ及び４ｔに適用
して、ビ─ドベ─スＢｂの幅Ｗ（１７ｍｍ）に対するト
ウ側ゴムストリップ４ｈの幅ｗの倍率を変えた実施例４
〜７及び比較例６、７のタイヤを準備し、上記と同じ実
地走行試験を実施し、上記同様な方法にて耐トウ欠け性
及び耐クリ─プ性を評価した。これらの内容及び結果を
表３に示す。なお表３中、◎は顕著に良好、○は良好、
×は不可をあらわす。
−１及び４ｔ−１をゴムストリップ４ｈ及び４ｔに適用
して、ビ─ドベ─スＢｂの幅Ｗ（１７ｍｍ）に対するト
ウ側ゴムストリップ４ｈの幅ｗの倍率を変えた実施例４
〜７及び比較例６、７のタイヤを準備し、上記と同じ実
地走行試験を実施し、上記同様な方法にて耐トウ欠け性
及び耐クリ─プ性を評価した。これらの内容及び結果を
表３に示す。なお表３中、◎は顕著に良好、○は良好、
×は不可をあらわす。
【００３７】
【表３】
【００３８】表３から、ビ─ドベ─スＢｂの幅Ｗに対す
るトウ側ゴムストリップ４ｈの幅ｗの倍率ｗ／Ｗを０．
２〜０．８とするのが望ましいことわかる。
るトウ側ゴムストリップ４ｈの幅ｗの倍率ｗ／Ｗを０．
２〜０．８とするのが望ましいことわかる。
【００３９】
【発明の効果】この発明によれば、十分な耐トウ欠け性
と優れた耐クリ─プ性との両立を可能とするビ─ド部ゴ
ムチェ─ファを有利に実現することが可能となり、これ
によりタイヤのリム組み、リム解きにおけるトウ欠けを
阻止すると同時にタイヤの走行初期から末期に至る間の
全走行寿命を通じ、ビ─ド部における優れた耐リムずれ
性の発揮はもとより耐セパレ─ション性などの耐久性を
十分確保し、Ｔ／Ｌタイヤでは併せて良好な気密性を優
位に保持し得て、リキャップによる再使用を可能とす
る、長寿命な重荷重用空気入りタイヤ、なかでもラジア
ルタイヤを提供することができる。
と優れた耐クリ─プ性との両立を可能とするビ─ド部ゴ
ムチェ─ファを有利に実現することが可能となり、これ
によりタイヤのリム組み、リム解きにおけるトウ欠けを
阻止すると同時にタイヤの走行初期から末期に至る間の
全走行寿命を通じ、ビ─ド部における優れた耐リムずれ
性の発揮はもとより耐セパレ─ション性などの耐久性を
十分確保し、Ｔ／Ｌタイヤでは併せて良好な気密性を優
位に保持し得て、リキャップによる再使用を可能とす
る、長寿命な重荷重用空気入りタイヤ、なかでもラジア
ルタイヤを提供することができる。
【図１】この発明のビ─ド部における要部を示す断面図
である。
である。
【図２】この発明の別の要部を示す断面図である。
【図３】従来のビ─ド部における要部を示す断面図であ
る。
る。
１ ビ─ド部 ２ ビ─ドコア ３ ラジアルカ─カス ４ ゴムチェ─ファ ４ｈ ヒ─ル側ゴムストリップ ４ｔ トウ側ゴムストリップ
Claims (4)
- 【請求項１】 一対のビ─ド部を有し、該ビ─ド部内に
埋設した各ビ─ドコア相互間にわたってトロイド状に連
なるラジアルカ─カスと、その外周に配設したベルトと
をボディ補強として具備し、上記各ビ─ド部が、そのト
ウ部からヒ─ル部を経て、そこからビ─ド部に適合する
リムのフランジ上縁近傍の高さまで延びる比較的厚肉の
ゴムチェ─ファをビ─ド部外側に備えてなる、使用最高
空気圧が７．０kgf/cm2 以上の重荷重用空気入りタイヤ
において、 上記ゴムチェ─ファが、ヒ─ル側ゴムストリップと、そ
れとは異なる配合組成のトウ側ゴムストリップとをビ─
ドベ─ス部にて互いに接合一体化した複合ゴムストリッ
プからなり、ヒ─ル側ゴムストリップが、トウ側ゴムス
トリップに比しより小さいクリ─プ歪（εC ）特性をも
つゴム組成物からなる一方、トウ側ゴムストリップが、
ヒ─ル側ゴムストリップに比しより大きい熱老化後切断
伸び（Ｅｂ）特性をもつゴム組成物からなることを特徴
とする重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 上記ビ─ド部のトウ先端からビ─ドベ─
スに沿って測った上記トウ側ゴムストリップの幅（ｗ）
が、トウ〜ヒ─ル間のビ─ドベ─ス幅（Ｗ）に対し０．
２〜０．８倍であることを特徴とする請求項１に記載し
たタイヤ。 - 【請求項３】 上記ヒ─ル側ゴムストリップが、天然ゴ
ム（ＮＲ）７０〜３０重量部及びポリブタジエンゴム
（ＢＲ）３０〜７０重量部からなるポリマ１００重量部
に対し、カ─ボンブラック６０〜９０重量部を含有する
ゴムベ─スとするゴム組成物になる一方、上記トウ側ゴ
ムストリップは、ＮＲ９０〜１００重量部及びＢＲ１０
重量部以下とからなるポリマ１００重量部に対し、カ─
ボンブラック４０〜７０重量部を含有するゴムベ─スと
するゴム組成物になることを特徴とする請求項１又は２
に記載したタイヤ。 - 【請求項４】 上記ヒ─ル側ゴムストリップは、雰囲気
温度８０℃、振動数１０Ｈｚ、引張り応力振幅０．１４
〜０．５４kgf/mm2 の試験条件下での繰り返し振幅数１
０6 回後におけるクリ─プ歪（εC ）が５０％以下であ
る耐クリ─プ性を有し、かつ上記トウ側ゴムストリップ
は、雰囲気温度１００℃中にて２４時間暴露後の１００
℃における切断伸び（Ｅｂ）が５００％以上である熱老
化後伸び特性を有することを特徴とする請求項１、２及
び３に記載したタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5227292A JPH0781335A (ja) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5227292A JPH0781335A (ja) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0781335A true JPH0781335A (ja) | 1995-03-28 |
Family
ID=16858531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5227292A Pending JPH0781335A (ja) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0781335A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999001300A1 (en) * | 1997-07-01 | 1999-01-14 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy load radial tire |
| JP2000158919A (ja) * | 1998-11-24 | 2000-06-13 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2000233613A (ja) * | 1999-02-18 | 2000-08-29 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りタイヤ |
| WO2008139762A1 (ja) | 2007-05-15 | 2008-11-20 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | タイヤ用ゴム組成物および空気入りタイヤ |
| US7615590B2 (en) | 2004-03-03 | 2009-11-10 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Rubber composition for clinch and pneumatic tire using the same |
| US7793693B2 (en) * | 2003-12-12 | 2010-09-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with specified toe rubber |
| US7819155B2 (en) | 2004-03-25 | 2010-10-26 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Rubber composition for tire and pneumatic tire using the same |
-
1993
- 1993-09-13 JP JP5227292A patent/JPH0781335A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999001300A1 (en) * | 1997-07-01 | 1999-01-14 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy load radial tire |
| US6318431B1 (en) | 1997-07-01 | 2001-11-20 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy load radial tire with specified carcass turnup |
| JP2000158919A (ja) * | 1998-11-24 | 2000-06-13 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP4512210B2 (ja) * | 1998-11-24 | 2010-07-28 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2000233613A (ja) * | 1999-02-18 | 2000-08-29 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りタイヤ |
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| WO2008139762A1 (ja) | 2007-05-15 | 2008-11-20 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | タイヤ用ゴム組成物および空気入りタイヤ |
| US8058339B2 (en) | 2007-05-15 | 2011-11-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Rubber composition for tire and pneumatic tire |
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