JPH0776000B2 - 船舶用推進装置 - Google Patents
船舶用推進装置Info
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- JPH0776000B2 JPH0776000B2 JP62115707A JP11570787A JPH0776000B2 JP H0776000 B2 JPH0776000 B2 JP H0776000B2 JP 62115707 A JP62115707 A JP 62115707A JP 11570787 A JP11570787 A JP 11570787A JP H0776000 B2 JPH0776000 B2 JP H0776000B2
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- propulsion
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- propellers
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- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
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- B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
- B63H5/08—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers of more than one propeller
- B63H5/10—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers of more than one propeller of coaxial type, e.g. of counter-rotative type
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/08—Means enabling movement of the position of the propulsion element, e.g. for trim, tilt or steering; Control of trim or tilt
- B63H20/10—Means enabling trim or tilt, or lifting of the propulsion element when an obstruction is hit; Control of trim or tilt
- B63H20/106—Means enabling lifting of the propulsion element in a substantially vertical, linearly sliding movement
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/14—Transmission between propulsion power unit and propulsion element
- B63H20/22—Transmission between propulsion power unit and propulsion element allowing movement of the propulsion element about at least a horizontal axis without disconnection of the drive, e.g. using universal joints
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- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
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- B63H21/165—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven by hydraulic fluid motor, i.e. wherein a liquid under pressure is utilised to rotate the propelling means
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- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/22—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing
- B63H23/26—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing fluid
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- B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
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- B63H2005/1254—Podded azimuthing thrusters, i.e. podded thruster units arranged inboard for rotation about vertical axis
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- Engine Equipment That Uses Special Cycles (AREA)
- Hydraulic Motors (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は船舶用推進装置に関し、より詳細には主機関に
より油圧トランスミッションを介して油圧モータを作動
させ、推進要素、例えばプロペラを駆動する型式の船舶
用推進装置に関するものである。
より油圧トランスミッションを介して油圧モータを作動
させ、推進要素、例えばプロペラを駆動する型式の船舶
用推進装置に関するものである。
高圧の油圧トランスミッションは、その適応柔軟性のた
めに、今日多くの定置型装置や可動型装置（車両等も含
む）において使用されるようになってきている。油圧ト
ランスミッションにおける重要な特徴は、主機関の設置
位置の完全な自由度により、機械的トランスミッション
のように、オペレータの所在すべき位置との関係で幾何
学的制約を受けない点にある。
めに、今日多くの定置型装置や可動型装置（車両等も含
む）において使用されるようになってきている。油圧ト
ランスミッションにおける重要な特徴は、主機関の設置
位置の完全な自由度により、機械的トランスミッション
のように、オペレータの所在すべき位置との関係で幾何
学的制約を受けない点にある。
かかる油圧トランスミッションの自由度（柔軟性）は種
々な車両設計において大きな変革をもたらした。何故な
ら、車両の設計をその使用目的のみに応じて変更するこ
とが可能となったからである。すなわち、動力系（主機
関、油圧ポンプ、制御装置、デストリビュータ等）を車
両における一般的レイアウト原則に従った最適状態に配
置することが可能だからである。
々な車両設計において大きな変革をもたらした。何故な
ら、車両の設計をその使用目的のみに応じて変更するこ
とが可能となったからである。すなわち、動力系（主機
関、油圧ポンプ、制御装置、デストリビュータ等）を車
両における一般的レイアウト原則に従った最適状態に配
置することが可能だからである。
油圧トランスミッションにおけるもう一つの特徴は、主
機関のエネルギー効率を最適化するためのエネルギー調
整が可能であるとともに、トルク、出力、速度等の運転
条件（ロータリ及びレシプロ型式のいずれの油圧モータ
においても）を相当広範囲にわたって変化させることが
できる点にある。
機関のエネルギー効率を最適化するためのエネルギー調
整が可能であるとともに、トルク、出力、速度等の運転
条件（ロータリ及びレシプロ型式のいずれの油圧モータ
においても）を相当広範囲にわたって変化させることが
できる点にある。
油圧トランスミッションの上記特製を考慮した場合、こ
れを船舶用推進装置に適用すると、プロペラの特徴トル
クを増加させることが可能となる。これにより、水中翼
船においては、例えば揚力航行から浸水航行への切り換
えが容易となる。また、漁船では、魚網を引く際の低速
航行時における推力（スラスト）を増加させるととも
に、最大推力を最大速度に切り換えることにより漁場か
らの離間航行を高速で行うことが可能となる。
れを船舶用推進装置に適用すると、プロペラの特徴トル
クを増加させることが可能となる。これにより、水中翼
船においては、例えば揚力航行から浸水航行への切り換
えが容易となる。また、漁船では、魚網を引く際の低速
航行時における推力（スラスト）を増加させるととも
に、最大推力を最大速度に切り換えることにより漁場か
らの離間航行を高速で行うことが可能となる。
かかる観点から、最近の船舶の要件に適合する油圧トラ
ンスミッション式推進装置の開発が試みられている。し
かしながら、現在までのところ、船舶用推進装置におい
て、上述した油圧トランスミッションの特徴から受ける
利益は限られたものであった。
ンスミッション式推進装置の開発が試みられている。し
かしながら、現在までのところ、船舶用推進装置におい
て、上述した油圧トランスミッションの特徴から受ける
利益は限られたものであった。
このように従来の船舶用推進装置において油圧トランス
ミッションの広範な使用を妨げていた大きな原因の一つ
は、油圧トランスミッション自体の効率の低さにある。
但し、ここ何十年の間に高圧作動型の油圧トランスミッ
ションが開発されるに至り、油圧トランスミッション自
体の効率も相当高くなってきている。
ミッションの広範な使用を妨げていた大きな原因の一つ
は、油圧トランスミッション自体の効率の低さにある。
但し、ここ何十年の間に高圧作動型の油圧トランスミッ
ションが開発されるに至り、油圧トランスミッション自
体の効率も相当高くなってきている。
また、油圧トランスミッションを船舶用推進装置に適用
するにあったては、該油圧トランスミッションが、反対
方向に回転するプロペラを具備する型式の推進装置に適
合し得るかどうかも重要である。何故なら、双方向回転
プロペラは単一のプロペラよりも比較にならないぐらい
高い効率を達成するからである（このことは、150年以
上前から知られていた）。
するにあったては、該油圧トランスミッションが、反対
方向に回転するプロペラを具備する型式の推進装置に適
合し得るかどうかも重要である。何故なら、双方向回転
プロペラは単一のプロペラよりも比較にならないぐらい
高い効率を達成するからである（このことは、150年以
上前から知られていた）。
魚雷や一部の航空機を除いて、対向回転プロペラ式推進
装置は殆ど使用されていない。これは同軸シャフトが長
いため、回転をプロペラに伝達するに際し、両シャフト
のねじれや曲がりに起因して振動により障害が生ずるか
らである。従って、船舶においては実現性が乏しいもの
である。
装置は殆ど使用されていない。これは同軸シャフトが長
いため、回転をプロペラに伝達するに際し、両シャフト
のねじれや曲がりに起因して振動により障害が生ずるか
らである。従って、船舶においては実現性が乏しいもの
である。
後に詳細に説明する本発明の特徴は、反対方向に回転す
る一対のプロペラを回転駆動すべくその近傍にロータリ
型油圧モータを対で設けた点にある。これにより、まず
ねじれや曲がりによる振動が回避できる。また、単一の
主機関によりシャフト（一点以上で支持される）を介し
て単一のプロペラを回転駆動する従来の新進装置に比較
して、油圧トランスミッションを介して対向回転プロペ
ラを駆動する本発明の推進装置ははるかに高い効率を保
証する。この結果、油圧トランスミッション自体の効率
の低さを補償する以上に推進装置全体としての効率も顕
著に向上させるもにである。
る一対のプロペラを回転駆動すべくその近傍にロータリ
型油圧モータを対で設けた点にある。これにより、まず
ねじれや曲がりによる振動が回避できる。また、単一の
主機関によりシャフト（一点以上で支持される）を介し
て単一のプロペラを回転駆動する従来の新進装置に比較
して、油圧トランスミッションを介して対向回転プロペ
ラを駆動する本発明の推進装置ははるかに高い効率を保
証する。この結果、油圧トランスミッション自体の効率
の低さを補償する以上に推進装置全体としての効率も顕
著に向上させるもにである。
本発明のさらなる利点は、動力系（熱機関や油圧ポンプ
ユニット）の設置位置に自由度があることである。すな
わち、デッキ上において、船首又は船尾或いは船側に配
置し、しかも配向を運動方向に交差させることもでき
る。さらに、設計の完全な自由度のおかげで、従来達成
し得なかったサイズの縮小化及び空間節約が可能とな
る。
ユニット）の設置位置に自由度があることである。すな
わち、デッキ上において、船首又は船尾或いは船側に配
置し、しかも配向を運動方向に交差させることもでき
る。さらに、設計の完全な自由度のおかげで、従来達成
し得なかったサイズの縮小化及び空間節約が可能とな
る。
本発明のように、対の双方向回転プロペラを備える油圧
トランスミッション式推進装置は、単一プロペラ型のも
のよりもはるかに振動及び騒音が少ない。これは、各プ
ロペラの羽根で発生される振動パルスを、反対方向に回
転するプロペラ同志が相殺しあうからである。さらに、
従来単一のプロペラに受け持たせていた出力を２個のプ
ロペラに半分づつ分担させること自体でも振動発生の減
少につながっている。
トランスミッション式推進装置は、単一プロペラ型のも
のよりもはるかに振動及び騒音が少ない。これは、各プ
ロペラの羽根で発生される振動パルスを、反対方向に回
転するプロペラ同志が相殺しあうからである。さらに、
従来単一のプロペラに受け持たせていた出力を２個のプ
ロペラに半分づつ分担させること自体でも振動発生の減
少につながっている。
油圧トランスミッションの柔軟性により油圧モータと対
向回転プロペラとから成るユニットの方向性を変化させ
ることで推力ジェットの方向を変化させことができ、従
来の舵が必ずしも必要ではなくなる。また、推力方向を
反転させるには、油圧モータとプロペラとから成るユニ
ットを180゜回転させればよく、プロペラの回転方向反
転手段が不要となり、その際の効率も最大限に保つこと
が可能である。かかる構成により、操舵性能が向上し、
しかも操舵の精度も効率も従来では考えられないぼど高
くなる。なお、プロペラの回転方向自体を反転させる場
合の効率が極めて低いこと、及びそのために全体の推進
効率も低くなることは既に知られている。
向回転プロペラとから成るユニットの方向性を変化させ
ることで推力ジェットの方向を変化させことができ、従
来の舵が必ずしも必要ではなくなる。また、推力方向を
反転させるには、油圧モータとプロペラとから成るユニ
ットを180゜回転させればよく、プロペラの回転方向反
転手段が不要となり、その際の効率も最大限に保つこと
が可能である。かかる構成により、操舵性能が向上し、
しかも操舵の精度も効率も従来では考えられないぼど高
くなる。なお、プロペラの回転方向自体を反転させる場
合の効率が極めて低いこと、及びそのために全体の推進
効率も低くなることは既に知られている。
また、油圧トラッスミッションの採用により、油圧モー
タと対向回転プロペラのユニットを上下動させることが
可能となり、特定の航行条件、例えば水深や貨物重量に
該ユニットの船体が対する高さを適合させることができ
るものである。
タと対向回転プロペラのユニットを上下動させることが
可能となり、特定の航行条件、例えば水深や貨物重量に
該ユニットの船体が対する高さを適合させることができ
るものである。
さらに、進行方向のプロペラの傾斜角、すなわちプロペ
ラの上下方向の傾斜角を変化させて、最大限の推進効率
を達成することもできる。また、このための傾斜装置
を、油圧モータと対向回転プロペラのユニットが海面よ
りも上方になるまで傾斜させ得る構成にすれば、船体を
陸上げすることなく、推進の保守点検が可能となる。
ラの上下方向の傾斜角を変化させて、最大限の推進効率
を達成することもできる。また、このための傾斜装置
を、油圧モータと対向回転プロペラのユニットが海面よ
りも上方になるまで傾斜させ得る構成にすれば、船体を
陸上げすることなく、推進の保守点検が可能となる。
上記の構成は特に推進ユニット（油圧モータと対向回転
プロペラ）を船尾に配置する場合を想定したものである
が、推進ユニットを船底下方に設けることもできる。こ
の場合には、推進ユニットが船体に完全に隠れた構成と
なり、軍事用船舶等の特定の船舶において、理想的な補
助推進ユニットとして活用し得る。なお、かかる構成に
おいても、推進ユニットの上述した位置・配向可変性は
高い操作性を担保するものである。
プロペラ）を船尾に配置する場合を想定したものである
が、推進ユニットを船底下方に設けることもできる。こ
の場合には、推進ユニットが船体に完全に隠れた構成と
なり、軍事用船舶等の特定の船舶において、理想的な補
助推進ユニットとして活用し得る。なお、かかる構成に
おいても、推進ユニットの上述した位置・配向可変性は
高い操作性を担保するものである。
２個の熱機関（ディーゼル機関）により油圧ポンプユニ
ット、デストリビュータ及び油圧モータを介して２個の
プロペラを駆動させる構成では、船舶の航行信頼性を高
めることができる。何故なら、一方の熱機関が故障して
も、残る他方の熱機関単独で双方のプロペラを回転させ
ることにより、引き続き航行が可能だからである。この
場合、デストリビュータにおけるいくつかの遮断弁（例
えばボール弁）を適当に開閉させ、前記他方の熱機関か
らの出力を少なくとも２個の油圧モータに伝達して両プ
ロペラを回転することになる。
ット、デストリビュータ及び油圧モータを介して２個の
プロペラを駆動させる構成では、船舶の航行信頼性を高
めることができる。何故なら、一方の熱機関が故障して
も、残る他方の熱機関単独で双方のプロペラを回転させ
ることにより、引き続き航行が可能だからである。この
場合、デストリビュータにおけるいくつかの遮断弁（例
えばボール弁）を適当に開閉させ、前記他方の熱機関か
らの出力を少なくとも２個の油圧モータに伝達して両プ
ロペラを回転することになる。
また、一方のプロペラが故障して、その後の使用が不可
能となっても、やはり航行を継続することができる。こ
の場合、デストリビュータにおける遮断弁の適当な操作
により、故障したプロペラは油圧ポンプユニットとの接
続が断たれ、対応する油圧モータとともに非作動状態に
なる。そして、残る他方のプロペラのみが一方又は双方
の熱機関により駆動されて、船の航行が行われることに
なる。
能となっても、やはり航行を継続することができる。こ
の場合、デストリビュータにおける遮断弁の適当な操作
により、故障したプロペラは油圧ポンプユニットとの接
続が断たれ、対応する油圧モータとともに非作動状態に
なる。そして、残る他方のプロペラのみが一方又は双方
の熱機関により駆動されて、船の航行が行われることに
なる。
以上のように、プロペラ又は熱機関のいずれが故障した
場合でも操作信頼性及び航行信頼性は補償されている。
かかる利点は、個別のシャフトを介して熱機関が個別に
プロペラ（例えば船体の左右に配置されている）に接続
される従来のものでは得られなかった。
場合でも操作信頼性及び航行信頼性は補償されている。
かかる利点は、個別のシャフトを介して熱機関が個別に
プロペラ（例えば船体の左右に配置されている）に接続
される従来のものでは得られなかった。
さらにまた、主機関たる熱機関が故障した場合、或いは
長期間低速で航行する必要がある場合（例えば、運河を
航行する時とかトローリングをする時）には、船舶に据
え付けられた発電機を駆動する熱機関を推進装置の補助
動力源として用いることもできる。かかる場合に主機関
で低出力運転をすることは不経済であり、かつ機関の寿
命の点でも問題があるため、補助熱機関により発電機と
ともに推進装置をも駆動させるのが好適かつ十分であ
る。
長期間低速で航行する必要がある場合（例えば、運河を
航行する時とかトローリングをする時）には、船舶に据
え付けられた発電機を駆動する熱機関を推進装置の補助
動力源として用いることもできる。かかる場合に主機関
で低出力運転をすることは不経済であり、かつ機関の寿
命の点でも問題があるため、補助熱機関により発電機と
ともに推進装置をも駆動させるのが好適かつ十分であ
る。
以下、添付図面に基づき本発明の実施例を説明する。
第１図において、51,52は、比較的短い２本の同軸シャ
フト53,54を介して少なくとも一対の油圧モータ55,56に
より反対方向に回動駆動される一対のプロペラを示す。
両プロペラ51,52は隣接して後部に設けられている。外
側プロペラ51は中実シャフト54（図面上現れていない）
を介して一方の油圧モータ55に接続されて一方向に回転
され、内側プロペラ52は中実シャフト54を同軸状に包む
中空シャフト53を介して他方の油圧モータ56に接続され
て外側プロペラ51と反対方向に回転される。
フト53,54を介して少なくとも一対の油圧モータ55,56に
より反対方向に回動駆動される一対のプロペラを示す。
両プロペラ51,52は隣接して後部に設けられている。外
側プロペラ51は中実シャフト54（図面上現れていない）
を介して一方の油圧モータ55に接続されて一方向に回転
され、内側プロペラ52は中実シャフト54を同軸状に包む
中空シャフト53を介して他方の油圧モータ56に接続され
て外側プロペラ51と反対方向に回転される。
第２図の構成では、前部と後部とに離間させて一対のプ
ロペラ151,152を設けており、前部（引張）プロペラ151
はシャフト154を介して一方の油圧モータ155により回転
され、後部（押し）プロペラ152はシャフト153を介して
他方の油圧モータ156により回転される。かかる構成で
は、両シャフト153,154とも中実とすることができる。
ロペラ151,152を設けており、前部（引張）プロペラ151
はシャフト154を介して一方の油圧モータ155により回転
され、後部（押し）プロペラ152はシャフト153を介して
他方の油圧モータ156により回転される。かかる構成で
は、両シャフト153,154とも中実とすることができる。
第１図及び第２図のいずれの構成においても、動作原理
はほぼ同じであるので、以下の説明は第１図のものにつ
いてのみ行う。
はほぼ同じであるので、以下の説明は第１図のものにつ
いてのみ行う。
両油圧モータ55,56への作動油の供給はコネクタ57、配
管58、回転ジョイント59、及びデストリビュータ60を介
して共通に行われる。両油圧モータ55,56、両シャフト5
3,54、配管58、回転ジョイント59、及びデストリビュー
タ60は可動体61内に収容されている。概略的にのみ図示
した回転ジョイント59は、垂直軸心及び水平軸心周りで
回動可能に可動体61を昇降ベース64に支持させる機能を
有するとともに、可動体61のいかなる姿勢においても、
配管58を介しての作動油流れに支障をきたさないような
構成である。可動体61は前記垂直軸心周りで180゜の範
囲で回動可能で、船舶の進行方向を転換する舵としての
機能を果たす。なお、可動体61を垂直軸心周りで回動さ
せるための手段は図示していないが、適宜の油圧装置や
電動モータ等で構成できる。また、可動体61の前記水平
軸心周りの回動は、図示の実施例では、該可動体61及び
昇降ベース64に枢着された油圧シリンダ装置63により達
成される。かかる構成により、両プロペラ51,52による
上下の推力方向、すなわち蛇行中におけるトリムを調整
したり、推力ユニットを上方に跳ね上げて保守点検をす
ることが可能となる。さらに、昇降ベース64はフランジ
を介して船体部分、例えばトランソム65に昇降自在に取
付けられており、図示の実施例では、油圧シリンダ装置
62により上下動される。かかる構成により、浅瀬におけ
る航行に対応したり、貨物重量に応じてプロペラ51,52
の浸水深さを調整したりできる。
管58、回転ジョイント59、及びデストリビュータ60を介
して共通に行われる。両油圧モータ55,56、両シャフト5
3,54、配管58、回転ジョイント59、及びデストリビュー
タ60は可動体61内に収容されている。概略的にのみ図示
した回転ジョイント59は、垂直軸心及び水平軸心周りで
回動可能に可動体61を昇降ベース64に支持させる機能を
有するとともに、可動体61のいかなる姿勢においても、
配管58を介しての作動油流れに支障をきたさないような
構成である。可動体61は前記垂直軸心周りで180゜の範
囲で回動可能で、船舶の進行方向を転換する舵としての
機能を果たす。なお、可動体61を垂直軸心周りで回動さ
せるための手段は図示していないが、適宜の油圧装置や
電動モータ等で構成できる。また、可動体61の前記水平
軸心周りの回動は、図示の実施例では、該可動体61及び
昇降ベース64に枢着された油圧シリンダ装置63により達
成される。かかる構成により、両プロペラ51,52による
上下の推力方向、すなわち蛇行中におけるトリムを調整
したり、推力ユニットを上方に跳ね上げて保守点検をす
ることが可能となる。さらに、昇降ベース64はフランジ
を介して船体部分、例えばトランソム65に昇降自在に取
付けられており、図示の実施例では、油圧シリンダ装置
62により上下動される。かかる構成により、浅瀬におけ
る航行に対応したり、貨物重量に応じてプロペラ51,52
の浸水深さを調整したりできる。
第３図は一対の油圧モータMR1,MR2（第１図の55,56に対
応）を一対の熱機関MT1,MT2により油圧トランスミッシ
ョンを介して駆動制御する場合の油圧回路を概略的に示
している。各熱機関MT1,MT2はポンプユニットGP1,GP2と
接続可能であり、該ポンプユニットの主たる構成要素は
ポンプP1,P2とそれぞれ一対の油圧ライン41,42である。
S1,S2はポンプP1,P2のタンクであり、該タンクに油圧回
路の種々な個所における作動油の漏出分及びオーバーフ
ロー分が帰還回収される。
応）を一対の熱機関MT1,MT2により油圧トランスミッシ
ョンを介して駆動制御する場合の油圧回路を概略的に示
している。各熱機関MT1,MT2はポンプユニットGP1,GP2と
接続可能であり、該ポンプユニットの主たる構成要素は
ポンプP1,P2とそれぞれ一対の油圧ライン41,42である。
S1,S2はポンプP1,P2のタンクであり、該タンクに油圧回
路の種々な個所における作動油の漏出分及びオーバーフ
ロー分が帰還回収される。
後に詳しく述べるデストリビュータ40（第１図の60に対
応）を介して両対の油圧ライン41,42により両油圧モー
タMR1,MR2に作動油が供給され、この結果両プロペラE1,
E2（第１図の51,52に対応）が回転駆動することにな
る。なお、両プロペラE1,E2は第１図又は第２図のいず
れかの態様で配置できのは明らかである。
応）を介して両対の油圧ライン41,42により両油圧モー
タMR1,MR2に作動油が供給され、この結果両プロペラE1,
E2（第１図の51,52に対応）が回転駆動することにな
る。なお、両プロペラE1,E2は第１図又は第２図のいず
れかの態様で配置できのは明らかである。
デストリビュータ40は両対の油圧ライン41,42の供給側
同志及び吐出側同志を相互連結する一対のブリッジライ
ン140を備えており、各々のブリッジライン140の中間に
は遮断弁V10が設けられている。かかる構成により、双
方の油圧モータMR1,MR2ともいずれか一方のポンプユニ
ットGP1又はGP2のみで作動されるという選択が可能とな
るが、そのためさらに、両対の油圧ライン41,42におい
てブリッジライン140の手前側に遮断弁V1,V2を配設する
とともに、ブリッジライン140の後方側にも遮断弁V3,V4
を配設してある。各対の油圧ライン41,42において、後
方側のさらに向う側には、供給側と吐出側とを連絡する
バイパスラインが設けられており、その中間に遮断弁V
5,V6が配設されている。また、各対の油圧ライン41,42
における供給側と吐出側をそれぞれ所定圧に維持するた
めに対の安全弁V7,V8が設けられている。
同志及び吐出側同志を相互連結する一対のブリッジライ
ン140を備えており、各々のブリッジライン140の中間に
は遮断弁V10が設けられている。かかる構成により、双
方の油圧モータMR1,MR2ともいずれか一方のポンプユニ
ットGP1又はGP2のみで作動されるという選択が可能とな
るが、そのためさらに、両対の油圧ライン41,42におい
てブリッジライン140の手前側に遮断弁V1,V2を配設する
とともに、ブリッジライン140の後方側にも遮断弁V3,V4
を配設してある。各対の油圧ライン41,42において、後
方側のさらに向う側には、供給側と吐出側とを連絡する
バイパスラインが設けられており、その中間に遮断弁V
5,V6が配設されている。また、各対の油圧ライン41,42
における供給側と吐出側をそれぞれ所定圧に維持するた
めに対の安全弁V7,V8が設けられている。
最大推進力が必要な場合には、双方の熱機関MT1,MT2が
作動され、両ポンプユニットGP1,VP2及びデストリビュ
ータ40を介して両油圧モータMR1,MR2、すなわち両プロ
ペラE1,E2が回転駆動される。この時、両ポンプユニッ
トGP1,GP2から対応する両油圧モータMR1,MR2に至るそれ
ぞれの供給回路は相互に独立しており、デストリビュー
タ40においては、第３図に示すごとく遮断弁V1〜V4は開
放状態で、残る遮断弁V5,V6,V10が閉鎖（遮断）状態で
ある。
作動され、両ポンプユニットGP1,VP2及びデストリビュ
ータ40を介して両油圧モータMR1,MR2、すなわち両プロ
ペラE1,E2が回転駆動される。この時、両ポンプユニッ
トGP1,GP2から対応する両油圧モータMR1,MR2に至るそれ
ぞれの供給回路は相互に独立しており、デストリビュー
タ40においては、第３図に示すごとく遮断弁V1〜V4は開
放状態で、残る遮断弁V5,V6,V10が閉鎖（遮断）状態で
ある。
第４図は一方の油圧モータMR1及びそれに関連するポン
プユニットGP1又は熱機関MT1が故障した極端な場合の作
動状態を示すものである。この場合、他方のポンプユニ
ットGP2に関連する熱機関MT2のみが作動して、油圧ライ
ン42を介して油圧モータMR2に作動油を供給し、プロペ
ラE2を回転駆動させる。遮断弁V2,V4が開放状態で、遮
断弁V6,V10が閉鎖状態であるのは、第３図と同様である
が、第４図における左側のプロペラE1が非作動状態で、
バイパスの遮断弁V5が開放している点で第３図とは異な
っている。なお、遮断弁V5を開放する代わりに、遮断弁
V1,V3の一方又は双方を閉鎖させることもできる。
プユニットGP1又は熱機関MT1が故障した極端な場合の作
動状態を示すものである。この場合、他方のポンプユニ
ットGP2に関連する熱機関MT2のみが作動して、油圧ライ
ン42を介して油圧モータMR2に作動油を供給し、プロペ
ラE2を回転駆動させる。遮断弁V2,V4が開放状態で、遮
断弁V6,V10が閉鎖状態であるのは、第３図と同様である
が、第４図における左側のプロペラE1が非作動状態で、
バイパスの遮断弁V5が開放している点で第３図とは異な
っている。なお、遮断弁V5を開放する代わりに、遮断弁
V1,V3の一方又は双方を閉鎖させることもできる。
第５図は本発明に係る推進装置のさらに別の作動態様を
示している。かかる作動態様は、より小さな推進力が必
要な場合や、両熱機関MT1,MT2又は両ポンプユニットGP
1,GP2の一方が故障したような場合に有意義なものであ
る。
示している。かかる作動態様は、より小さな推進力が必
要な場合や、両熱機関MT1,MT2又は両ポンプユニットGP
1,GP2の一方が故障したような場合に有意義なものであ
る。
第５図においては、一方の熱機関MT1及びそれに関連す
るポンプユニットGP1のみが作動するにもかかわらず、
デストリビュータ40の適宜の切り換えより双方の油圧モ
ータMR1,MR2並びに双方のプロペラE1,E2が回転駆動され
る。すなわち、デストルビュータ40では、油圧ライン42
の遮断弁V2が閉鎖されるとともに、両ブリッジライン14
0の遮断弁V10が開放されており、この結果、両油圧モー
タMR1,MR2とも油圧ライン41を介して作動油の供給を受
けてポンプユニットGP1により回転されることになる。
るポンプユニットGP1のみが作動するにもかかわらず、
デストリビュータ40の適宜の切り換えより双方の油圧モ
ータMR1,MR2並びに双方のプロペラE1,E2が回転駆動され
る。すなわち、デストルビュータ40では、油圧ライン42
の遮断弁V2が閉鎖されるとともに、両ブリッジライン14
0の遮断弁V10が開放されており、この結果、両油圧モー
タMR1,MR2とも油圧ライン41を介して作動油の供給を受
けてポンプユニットGP1により回転されることになる。
第５図の作動態様は、巡航速度が遅くてもよいような場
合に、一方の駆動源側のみを最大出力で作動させて、他
方を停止することにより、エネルギーの節約ができる。
合に、一方の駆動源側のみを最大出力で作動させて、他
方を停止することにより、エネルギーの節約ができる。
第６図は極小出力が所望されるような航行条件下で好適
な作動態様を示している。かかる要求は、例えば港湾内
での航行や魚網を張る（漁船において）等に生ずるもの
である。この作動態様は、デストリビュータ40の状態は
第５図と同じであり、従って両プロペラE1,E2（油圧モ
ータMR1,MR2）が単一且つ同一のポンプユニットGP1によ
って回動駆動される。しかしながら、第６図では、ポン
プユニットGP1が対応する熱機関で作動されるのではな
く、船舶における発電機を駆動している補助熱機関MT3
により結合解除可能な適当なジョイント（図示せず）を
介して作動されるものである。
な作動態様を示している。かかる要求は、例えば港湾内
での航行や魚網を張る（漁船において）等に生ずるもの
である。この作動態様は、デストリビュータ40の状態は
第５図と同じであり、従って両プロペラE1,E2（油圧モ
ータMR1,MR2）が単一且つ同一のポンプユニットGP1によ
って回動駆動される。しかしながら、第６図では、ポン
プユニットGP1が対応する熱機関で作動されるのではな
く、船舶における発電機を駆動している補助熱機関MT3
により結合解除可能な適当なジョイント（図示せず）を
介して作動されるものである。
なお、第６図において、68,69は油圧モータMR1,MR2及び
プロペラE1,E2を可動体61（第１図）に支持させるとと
もに、推進装置の騒音や振動を吸収して、これが船体に
伝達されるのを防止するための弾性支持装置である。こ
の場合、油圧ライン41,42も弾性（図面において湾曲線
で示す）であるのが好ましい。
プロペラE1,E2を可動体61（第１図）に支持させるとと
もに、推進装置の騒音や振動を吸収して、これが船体に
伝達されるのを防止するための弾性支持装置である。こ
の場合、油圧ライン41,42も弾性（図面において湾曲線
で示す）であるのが好ましい。
第７図はかかる弾性支持装置の可能な一態様を示してい
る。各弾性支持装置は、推進装置とこれを船体に取付け
るための支持体との間に介在させた一連のリング（断面
で示す）から成る。同図において、70は一対の油圧モー
タ及び一対のプロペラから成る推進装置のカバーを示し
ており、該カバー70と支持体61（第６図の69にあたる）
との間に、径方向の成分を吸収する第１弾性リング71が
介在されるとともに、軸方向の成分を吸収する第２弾性
リング72が介在されている。
る。各弾性支持装置は、推進装置とこれを船体に取付け
るための支持体との間に介在させた一連のリング（断面
で示す）から成る。同図において、70は一対の油圧モー
タ及び一対のプロペラから成る推進装置のカバーを示し
ており、該カバー70と支持体61（第６図の69にあたる）
との間に、径方向の成分を吸収する第１弾性リング71が
介在されるとともに、軸方向の成分を吸収する第２弾性
リング72が介在されている。
なお、上記では、本発明を添付図面に基づき特定の実施
例についてのみ説明したが、本発明はこれに限定される
ものではなく、特許請求の範囲に基づき種々変形できる
ものである。
例についてのみ説明したが、本発明はこれに限定される
ものではなく、特許請求の範囲に基づき種々変形できる
ものである。
第１図は本発明の一実施例に係る船舶用推進装置を示す
一部切欠側面図、第２図は本発明の他の実施例に係る推
進装置を示す一部切欠側面図、第３図は本発明の推進装
置を駆動する油圧トランスミッションを最大出力動作状
態にて示す油圧回路図、第４図は一方の熱機関及び（又
は）それに関連する油圧ポンプユニットと油圧モータと
が同時に故障した場合の動作状態にある同油圧回路を示
す図、第５図は両プロペラが一方の熱機関のみによって
駆動する場合における同油圧回路を示す図、第６図は極
低速運転時における同油圧回路を示す図、第７図は本発
明に係る推進装置の弾性サスペンションの一例を示す断
面図である。 40,60……デストリビュータ、41,42……油圧ライン、5
1,52,151,152,E1,E2……プロペラ、53,54,153,154……
シャフト、55,56,155,156,MR1,MR2……油圧モータ、58
……配管、59……回転ジョイント、61……可動体、62,6
3……油圧シリンダ装置、64……昇降ベース、65……ト
ランソム、69……弾性支持装置、71,72……弾性リン
グ、GP1,GP2……油圧ポンプユニット、MT1,MT2……熱機
関、V1〜V6,V10……遮断弁
一部切欠側面図、第２図は本発明の他の実施例に係る推
進装置を示す一部切欠側面図、第３図は本発明の推進装
置を駆動する油圧トランスミッションを最大出力動作状
態にて示す油圧回路図、第４図は一方の熱機関及び（又
は）それに関連する油圧ポンプユニットと油圧モータと
が同時に故障した場合の動作状態にある同油圧回路を示
す図、第５図は両プロペラが一方の熱機関のみによって
駆動する場合における同油圧回路を示す図、第６図は極
低速運転時における同油圧回路を示す図、第７図は本発
明に係る推進装置の弾性サスペンションの一例を示す断
面図である。 40,60……デストリビュータ、41,42……油圧ライン、5
1,52,151,152,E1,E2……プロペラ、53,54,153,154……
シャフト、55,56,155,156,MR1,MR2……油圧モータ、58
……配管、59……回転ジョイント、61……可動体、62,6
3……油圧シリンダ装置、64……昇降ベース、65……ト
ランソム、69……弾性支持装置、71,72……弾性リン
グ、GP1,GP2……油圧ポンプユニット、MT1,MT2……熱機
関、V1〜V6,V10……遮断弁
Claims (9)
- 【請求項１】一対の主機関と、それぞれの主機関によっ
て作動される一対の油圧ポンプユニットと、それぞれの
油圧ポンプユニットによって作動される一対の油圧モー
タと、それぞれの油圧モータによって駆動される一対の
推進要素と、前記両油圧ポンプユニット及び前記両油圧
モータの間に配置され且つ前記両油圧ポンプユニットを
前記両油圧モータに選択的に切換接続するためのデスト
リビュータと、を具備する構成において、前記デストリ
ビュータが、両主機関により両推進要素を個別駆動する
運転モードと、一方の主機関により一方の推進要素を単
独駆動する運転モードと、一方の主機関により両推進要
素を共通駆動する運転モードと、両主機関により一方の
推進要素を単独駆動する運転モードと、を選択できるよ
うにしたことを特徴とする船舶用推進装置。 - 【請求項２】前記両推進要素が反対方向に回転する一対
のプロペラからなる特許請求の範囲第１項に記載の船舶
用推進装置。 - 【請求項３】前記両推進要素が同一直線上に直列に配置
された一対のプロペラからなり、そのうちの一方が押し
プロペラで、他方が引張プロペラである特許請求の範囲
第１項に記載の船舶用推進装置。 - 【請求項４】前記デストリビュータが各油圧モータを対
応する推進要素とともに非作動状態にするため、各油圧
モータに対応するバイパス手段を備えている特許請求の
範囲第１項に記載の船舶用推進装置。 - 【請求項５】少なくとも一方の油圧ポンプユニットが結
合解除可能なジョイントを介して補助駆動源に接続され
ている特許請求の範囲第１項に記載の船舶用推進装置。 - 【請求項６】前記補助駆動源が船舶の発電機に接続され
た補助機関である特許請求の範囲第５項に記載の船舶用
推進装置。 - 【請求項７】前記一対のプロペラがそれを駆動する前記
両油圧モータとともに可動体に配設されており、該可動
体を水平軸心回りに回動させる手段と、垂直軸心回りに
回転させる手段とがさらに設けられている特許請求の範
囲第２項又は第３項に記載の船舶用推進装置。 - 【請求項８】前記可動体を回動させる双方の手段が油圧
シリンダ装置からなる特許請求の範囲第７項に記載の船
舶用推進装置。 - 【請求項９】前記両油圧モータと前記両プロペラとが前
記可動体の内部に少なくとも一対の弾性支持装置を介し
て取付けられており、これによりプロペラで発生した径
方向及び軸方向の力成分が吸収される特許請求の範囲第
７項に記載の船舶用推進装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT12475/86A IT1204162B (it) | 1986-05-12 | 1986-05-12 | Impianto di propulsione navale a trasmissione idraulica |
| IT12475A/86 | 1986-05-12 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01106798A JPH01106798A (ja) | 1989-04-24 |
| JPH0776000B2 true JPH0776000B2 (ja) | 1995-08-16 |
Family
ID=11140604
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62115707A Expired - Lifetime JPH0776000B2 (ja) | 1986-05-12 | 1987-05-12 | 船舶用推進装置 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4871332A (ja) |
| EP (1) | EP0251995B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0776000B2 (ja) |
| AT (1) | ATE78769T1 (ja) |
| DE (1) | DE3780719T2 (ja) |
| ES (1) | ES2033921T3 (ja) |
| GR (1) | GR3005313T3 (ja) |
| IT (1) | IT1204162B (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1243039B (it) * | 1990-09-25 | 1994-05-23 | Hydromarine Srl | Trasmissione poppiera per imbarcazioni, a funzionamento idraulico. |
| US5180034A (en) * | 1990-12-06 | 1993-01-19 | General Electric Co. | Adaptive lubrication oil system |
| WO2000027696A1 (de) * | 1998-11-11 | 2000-05-18 | Siemens Aktiengesellschaft | Redundante vorrichtung mit gegenläufigen propellern für antrieb von schiffen oder sonstigen maritimen objekten |
| US6099367A (en) * | 1999-03-02 | 2000-08-08 | Brunswick Corporation | Hydrostatic propulsion system for a marine vessel |
| US6725797B2 (en) | 1999-11-24 | 2004-04-27 | Terry B. Hilleman | Method and apparatus for propelling a surface ship through water |
| KR100395644B1 (ko) * | 2000-09-15 | 2003-08-21 | 한국기계연구원 | 유압모터 병열구동형 선미추진장치 및 이를 제어하기 위한유압시스템 |
| US20050076819A1 (en) * | 2002-10-10 | 2005-04-14 | Hilleman Terry Bruceman | Apparatus and method for reducing hydrofoil cavitation |
| CN102320368B (zh) * | 2005-10-05 | 2015-12-02 | 曼柴油机和涡轮公司,德国曼柴油机和涡轮欧洲股份公司的联营公司 | 船舶推进系统 |
| CN100569587C (zh) * | 2007-09-14 | 2009-12-16 | 大连海事大学 | 能量回收式船舶液压推进方法及装置 |
| CN102963519B (zh) * | 2012-11-26 | 2015-01-14 | 苏州飞驰环保科技股份有限公司 | 清漂船的航行控制装置及方法 |
| US11220319B2 (en) | 2016-11-10 | 2022-01-11 | Kobelt Manufacturing Co. Ltd. | Thruster apparatuses, and methods of operating same |
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| GB202001988D0 (en) * | 2020-02-13 | 2020-04-01 | Univ Nottingham | Electrical propulsion |
| US20230234687A1 (en) * | 2022-01-24 | 2023-07-27 | GE Energy Power Conversion France | Counter rotating propeller pod electrical arrangement |
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| DE1145048B (de) * | 1958-06-26 | 1963-03-07 | Willy Dost | Hochschwenkbares Z-foermiges Propellergetriebe fuer Motorboote |
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-
1986
- 1986-05-12 IT IT12475/86A patent/IT1204162B/it active
-
1987
- 1987-05-11 DE DE8787810298T patent/DE3780719T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-05-11 AT AT87810298T patent/ATE78769T1/de not_active IP Right Cessation
- 1987-05-11 EP EP87810298A patent/EP0251995B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-05-11 ES ES198787810298T patent/ES2033921T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1987-05-12 JP JP62115707A patent/JPH0776000B2/ja not_active Expired - Lifetime
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1988
- 1988-08-22 US US07/235,732 patent/US4871332A/en not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-07-30 GR GR920400506T patent/GR3005313T3/el unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH01106798A (ja) | 1989-04-24 |
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