CN100569587C - 能量回收式船舶液压推进方法及装置 - Google Patents

Abstract

一种用于船舶及其他水中航行物的推进方法及装置。该方法是基于液压传动原理，通过双向变量泵将船舶主机输出的机械能转变为液压油的压力能，分别驱动螺旋桨以及其它辅助装置。液压油的压力能经液压马达转换为螺旋桨的机械能，通过对双向变量泵以及船舶主机的控制，来调节螺旋桨的转速与转向，以适应船舶的各种运动工况。应用液压蓄能器将液压马达处于泵工况下所输出的能量回收起来，并在换向加速过程中释放该能量。通过管路切换实现两台船舶主机以多种方式进行工作。该推进方法具有机舱布置灵活、设备功率重量比大、安全可靠性好、机动性高以及工况配合特性好等优点。

Description

能量回收式船舶液压推进方法及装置

技术领域

本发明涉及一种船舶推进方法及装置，即基于液压传动原理，通过双向变量泵将船舶主机输出的机械能转变为液压油的压力能，分别驱动螺旋桨以及其它辅助装置。液压油的压力能经液压马达转换为螺旋桨的机械能，通过对双向变量泵以及船舶主机的控制，来调节螺旋桨的转速与转向，以适应船舶的各种运动工况。应用液压蓄能器将液压马达处于泵工况下所输出的能量回收起来，并在换向加速过程中释放该能量。通过管路切换实现两台船舶主机以多种方式进行工作。主要用于各类船舶、军舰、潜艇等水中航行物上。

背景技术

推动船舶运动的动力装置是由船上的能源系统与把旋转机械能转变为船舶运动能的水动力推进器以及联接能源系统和推进器的传动装置组成。能量由能源系统传递到船舶推进器，从传动机构上来分，目前主要有如下两种方法：机械推进(柴油机通过轴系带动螺旋桨直接推进)以及电力推进。随着船舶向大型化、高速化、肥胖化以及多工况化方向发展时，主机的功率越来越大，这对主机的设计与制造带来困难，同时机舱的有效空间不断被主机所占用，多主机并联工作模式随之出现。目前有采用机械并联模式以及电力并联模式来设计，机械推进方法虽然在传动效率上占有一定优势，但其机动性差，功率重量比小，机舱布置不合理；电力推进方法虽然机动性较高，但其功率重量比小，大功率交流调速问题到目前为止仍没有得到解决。

可见，现有的船舶推进方法在一定程度上制约了船舶的发展。因此，研制综合性能优良的船舶推进方法及装置就成了船舶推进领域一个亟待解决的问题。

发明内容

本发明的目的就是研制一种新型船舶推进方法，克服现有船舶推进方法的缺点。

解决方案：液压传动具有操纵控制方便，设备功率重量比大，体积小，惯性小，反应速度快，布置灵活，使用寿命长，故障率低，容易实现自动化、遥控、过载保护等优点。这些优点对于船舶推进装置来说，至关重要，因此采用液压传动来设计，即通过双向变量泵将船舶主机输出的机械能转变为液压油的压力能，分别驱动螺旋桨以及其它辅助装置。液压油的压力能经双向定量泵-马达转换为螺旋桨的机械能，通过对双向变量泵以及船舶主机的控制，来调节螺旋桨的转速与转向，以适应船舶的各种运动工况。应用液压蓄能器将双向定量泵-马达处于泵工况下所输出的能量回收起来，并在换向加速过程中释放该能量，起到加速以及节能的作用。通过管路切换实现两台船舶主机以多种方式进行工作，满足船舶的多种工作模式。

基于上述方法设计能量回收式船舶液压推进装置，该装置的特征在于主要包含两主驱动回路、两能量回收与释放回路、两系统补油回路、两过载保护回路、一并联阀块以及一吊舱式液压推进器，能量回收与释放回路用于回收主驱动回路减速过程中所产生的液压能，或在主驱动回路加速过程中向主驱动回路释放能量，起到节能以及辅助加速作用；系统补油回路向主驱动回路低压侧补油；过载保护回路限定主驱动回路高低压侧压力；并联阀块将两主驱动回路联系与一起，满足多种工况要求；吊舱式液压推进器将主驱动回路的液压能转换成船舶的驱动力，推动船舶运动。

两主驱动回路组成相同，其中一主驱动回路由一船舶主机、一双向变量泵、一双向定量泵-马达、一伺服阀以及一伺服油缸组成。其特征在于船舶主机带动双向变量泵，双向变量泵输出的液压油经管路直接驱动双向定量泵-马达，双向定量泵-马达的出口与双向变量泵的入口相连，构成闭式回路。通过伺服阀与伺服油缸对双向变量泵进行控制，实现对双向定量泵-马达的转速以及方向的调节。

两能量回收与释放回路组成相同，其中一能量回收与释放回路由一蓄能器与两个三位四通电磁换向阀组成。其特征在于主驱动回路平时运行时，通过两个三位四通电磁换向阀将蓄能器与主驱动回路隔离；当双向定量泵-马达工作于减速、泵工况下时，通过两个三位四通电磁换之一，使蓄能器与双向定量泵-马达的出口相连，双向定量泵-马达输出的液压能将被回收储存于蓄能器内；当双向定量泵-马达需要换向加速，工作于加速、马达工况下时，通过两个三位四通电磁换之一，使蓄能器与双向变量泵的入口相连并释放能量，起到节能以及加速换向的作用。

两补油回路组成相同，其中一补油回路由一补油泵、两单向阀、一溢流阀以及一蓄能器组成。其特征在于补油泵由船舶主机驱动，直接从油箱吸油，补油泵出口与两两单向阀入口相连，两单向阀出口分别与主驱动回路高低压侧相连，通过低压侧向主驱动回路补油，同时出口处安装一溢流阀用于限定补油回路压力，蓄能器亦安装于补油泵出口处，用于稳定补油侧压力，为伺服阀提供控制用油，同时该蓄能器在换向过程中起到补油以及缓冲作用。

两过载保护回路组成相同，其中一过载保护回路由三个溢流阀以及一个通液动换向阀组成。其特征在于其中两个溢流阀与主驱动回路高低压侧直接相连，方向相反，这样就限制了主驱动回路高压侧压力。液动换向阀入口与主驱动回路高低压侧相连，两控制端口亦与主驱动回高低压两侧相连，出口与一溢流阀入口相连，溢流阀出口经过滤器直接回油箱，这样就限制了系统低压侧压力。起到过载保护作用，防止了螺旋桨堵转等意外情况发生时对系统产生破坏。

并联阀块由12个电磁换向阀构成。该阀块的特征在于将两套独立的驱动回路联系在一起，通过不同的电磁阀开关形式组合可以实现两主驱动回路各自独立并联工作；两双向变量液压泵向一个双向定量泵-马达供油；一双向变量液压泵向一个双向定量泵-马达供油以及一双向变量液压泵向两个双向定量泵-马达供油等多种工作方式。满足了船舶在多种工况下工作的需要，增加了系统的冗余度，提高了系统的安全可靠性，降低了大功率液压马达以及大功率船舶主机开发的难度。

吊舱式液压推进器主要由一吊舱、两双向定量泵-马达以及两螺旋桨构成。其特征在于：两双向定量泵-马达正对安装于吊舱两端内部，两螺旋桨安装在吊舱两端外部，通过传动轴分别与双向定量泵-马达的输出轴相连。工作时，螺旋桨对转，产生同方向推力，共同驱动船舶运动。

本发明所述的能量回收式船舶液压推进方法将液压传动应用于船舶推进领域，通过蓄能器实现双向定量泵-马达处于泵工况下的能量回收与利用，利用一并联阀块实现两船舶主机以多种工作方式进行工作。该推进方法具有机舱布置灵活、设备功率重量比大、安全可靠性好、机动性高以及工况配合特性好等显著优点。

附图说明

图1为能量回收式船舶液压推进装置单驱动回路平时工作状态示意图；

图2为能量回收式船舶液压推进装置单驱动回路反转储能工作过程示意图；

图3为能量回收式船舶液压推进装置单驱动回路正转放能工作过程示意图；

图4为能量回收式船舶液压推进装置单驱动回路正转储能工作过程示意图；

图5为能量回收式船舶液压推进装置单驱动回路反转放能工作过程示意图；

图6为能量回收式船舶液压推进装置整体示意图；

图7为能量回收式船舶液压推进装置并联阀块示意图。

图中：1、第一船舶主机  2、第一双向变量泵  3、第一单向阀  4、第二单向阀  5、第一补油泵6、油箱  7、第一三位四通电磁换向阀  8、第二三位四通电磁换向阀  9、第一伺服油缸  10、第一伺服阀  11、第一溢流阀  12、第二溢流阀  13、第三溢流阀  14、第一液动换向阀  15、第四溢流阀  16、第一过滤器  17、第一蓄能器  18、第二蓄能器  19、第一双向定量泵-马达  20、第一螺旋桨  21、第二双向定量泵-马达  22、第二螺旋桨  23、吊舱  24、第三单向阀  25、第四单向阀  26、第五单向阀  27、第六单向阀  28、第二船舶主机  29、第二双向变量泵  30、第七单向阀  31、第八单向阀  32、第二补油泵  33、第三三位四通电磁换向阀  34、第四三位四通电磁换向阀  35、第二伺服油缸  36、第二伺服阀  37、第五溢流阀  38、第六溢流阀  39、第七溢流阀  40、第二液动换向阀  41、第八溢流阀  42、第二过滤器  43、第三蓄能器  44、第四蓄能器  45、并联阀块  46、第一换向阀  47、第二换向阀  48、第三换向阀  49、第四换向阀  50、第五换向阀  51、第六换向阀  52、第七换向阀  53、第八换向阀  54、第九换向阀  55、第十换向阀  56、第十一换向阀  57、第十二换向阀

具体实施方式

图1中，系统平时工作时，第一双向定量泵-马达19工作于马达工况下，第一船舶主机1带动第一双向变量泵2，向第一双向定量泵-马达19供油，驱动第一螺旋桨20旋转，为船舶提供驱动力。第一补油泵5在第一船舶主机1的驱动下从油箱6中吸油，通过第一单向阀3或第二单向阀4向系统低压侧补油，经第一蓄能器17稳压后第一补油泵5在向系统低压侧补油的同时为第一伺服油缸9以及第一伺服阀10提供控制用油，第一双向变量泵2的变量机构由第一伺服油缸9以及第一伺服阀10控制，第一溢流阀11用于限定第一补油泵5的出口压力。第二溢流阀12与第三溢流阀13用于限定系统高压侧压力，第一液动换向阀14与第四溢流阀15用于限定系统低压侧压力。第一过滤器16对系统液压油进行过滤。第一螺旋桨20以及驱动回路的高低压侧由第一双向变量泵2的吸排方向决定。

图2中，第一双向定量泵-马达19处于反转减速、泵工况下，第一双向定量泵-马达19从第一补油泵5吸油，输出的液压能直接输送到第二蓄能器18中。这就将第一螺旋桨20在反转减速过程中所具有的机械能转化成液压油的压力能并储存于第二蓄能器18中，完成了反转过程的能量存储。

图3中，第一双向定量泵-马达19处于正转加速、马达工况下，存储于第二蓄能器18中的液压能直接释放到第一双向变量泵2的入口处，在第一船舶主机1的驱动下，经第一双向变量泵2驱动第一双向定量泵-马达19正转加速起动，做功后的液压油经第一溢流阀11回油箱6，完成了正转过程的能量释放。

图4中，第一双向定量泵-马达19处于正转减速、泵工况下，第一双向定量泵-马达19从第一补油泵5吸油，输出的液压能直接输送到第二蓄能器18中。这就将第一螺旋桨20在反转减速过程中所具有的机械能转化成液压油的压力能并储存于第二蓄能器18中，完成了正转过程的能量存储。

图5中，第一双向定量泵-马达19处于反转加速、马达工况下，存储于第二蓄能器18中的液压能直接释放到第一双向变量泵2的入口处，在第一船舶主机1的驱动下，经第一双向变量泵2驱动第一双向定量泵-马达19反转加速起动，做功后的液压油经第一溢流阀11回油箱6，完成了反转过程的能量释放。

图6中，两套系统通过并联阀块45连接于一体，以多种工作方式工作。第一双向定量泵-马达19以及第二双向定量泵-马达21安装于吊舱23两端内部，第一螺旋桨20以及第二螺旋桨22置于吊舱23两端外部外正对安装，工作时，对转运行，产生合力以驱动船舶运动。当第一螺旋桨20因故障等处于托拽工况时，可以通过第三单向阀24与第四单向阀25向第一双向定量泵-马达19供油。当第二螺旋桨22因故障等处于托拽工况时，可以通过第五单向阀26与第六单向阀27向第二双向定量泵-马达21供油。第二蓄能器18与主驱动回路接通与断开(储存能量以及释放能量与否)由第一三位四通电磁换向阀7或第二三位四通电磁换向阀8决定。第四蓄能器44与主驱动回路接通与断开由第三三位四通电磁换向阀33或第四三位四通电磁换向阀34决定。

图7中，当换向阀46～57不通电时，第一船舶主机1与第二船舶主机28单独工作，第一螺旋桨20与第二螺旋桨22产生合力为船舶提供动力；当换向阀46、47、54、55通电，第一船舶主机1不工作，由第二船舶主机28带动第二双向变量泵31驱动第一双向定量泵-马达19以及第二双向定量泵-马达21工作；当换向阀48、49、54、55通电，第二船舶主机28不工作，由第一船舶主机1带动第一双向变量泵2驱动第一双向定量泵-马达19以及第二双向定量泵-马达21工作；当换向阀48～51、54～56通电，第二船舶主机28不工作，由第一船舶主机1带动第一双向变量泵2驱动第二双向定量泵-马达21单独工作；当换向阀46、47、52～55、57通电，第一船舶主机1不工作，由第二船舶主机28带动第二双向变量泵31驱动第一双向定量泵-马达19单独工作；当换向阀52～55、57通电，第二螺旋桨22不工作，第一船舶主机1、第二船舶主机28分别带动第一双向变量泵2、第二双向变量泵31共同驱动第一双向定量泵-马达19工作；当换向阀50、51、54～56通电，第一螺旋桨20不工作，第一船舶主机1、第二船舶主机28分别带动第一双向变量泵2、第二双向变量泵31共同驱动第二双向定量泵-马达21工作。

本发明具体实施如下。

按照附图6所示，根据船舶设计要求选择合适功率的第一船舶主机1、第二船舶主机28、第一双向变量泵2、第二双向变量泵29、第一双向定量泵-马达19、第二双向定量泵-马达21。第一船舶主机1直接带动第一双向变量泵2，第一双向变量泵2出口通过液压管路与第一双向定量泵-马达19入口相连通，第一双向定量泵-马达19出口经液压管路与第一双向变量泵2入口相连，构成闭式主驱动回路。第二船舶主机28直接带动第二双向变量泵29，第二双向变量泵29出口通过液压管路与第二双向定量泵-马达21入口相连通，第二双向定量泵-马达21出口经液压管路与第二双向变量泵29入口相连，构成另一闭式主驱动回路。

选择合适第一补油泵5、第二补油泵32、油箱6、第一单向阀3、第二单向阀4、第七单向阀30、第八单向阀31、第一溢流阀11、第五溢流阀37、第一蓄能器17以及第三蓄能器43。按照附图6所示，第一补油泵5由第一船舶主机1带动，第一补油泵6入口直接与油箱6相连，出口分别与第一单向阀3、第二单向阀4以及第一溢流阀11入口相连，第一单向阀3以及第二单向阀4出口分别与第一双向变量泵2进出口管路相连，第一溢流阀11出口直接回油箱6，构成一系统补油回路。第二补油泵32由第二船舶主机28带动，第二补油泵32入口直接与油箱6相连，出口分别与第七单向阀30、第八单向阀31以及第五溢流阀37入口相连，第七单向阀30以及第八单向阀31出口分别与第二双向变量泵29进出口管路相连，第五溢流阀37出口直接回油箱6，构成另一系统补油回路。

选择合适第一三位四通电磁换向阀7、第二三位四通电磁换向阀8、第三三位四通电磁换向阀33、第四三位四通电磁换向阀34、第二蓄能器18以及第四蓄能器44。按照附图6所示，将第一三位四通电磁换向阀7、第二三位四通电磁换向阀8以及第二蓄能器18安装于第一船舶主机1的主驱动回路中，将第三三位四通电磁换向阀33、第四三位四通电磁换向阀34以及第四蓄能器44安装于第二船舶主机28的主驱动回路中。构成能量回收以及释放回路。

选择合适的第二溢流阀12、第三溢流阀13、第一液动换向阀14、第四溢流阀15、第一过滤器16、第六溢流阀38、第七溢流阀39、第二液动换向阀40、第八溢流阀41以及第二过滤器42。按照附图6所示，将第二溢流阀12、第三溢流阀13、第一液动换向阀14、第四溢流阀15以及第一过滤器16安装于第一船舶主机1的主驱动回路中，将第六溢流阀38、第七溢流阀39、第二液动换向阀40、第八溢流阀41以及第二过滤器42安装于第二船舶主机28的主驱动回路中。构成系统过载保护回路。

选择合适的第一换向阀46、第二换向阀47、第三换向阀48、第四换向阀49、第五换向阀50、第六换向阀51、第七换向阀52、第八换向阀53、第九换向阀54、第十换向阀55、第十一换向阀56以及第十二换向阀57。按照附图7所示，设计并联阀块45，设计好的并联阀块45按照附图6所示安装到系统中，将第一船舶主机1的主驱动回路与第二船舶主机28的主驱动回路联系于一体。

选择合适第三单向阀24、第四单向阀25、第五单向阀26以及第六单向阀27。按照附图6所示，安装于系统中。

选择合适的第一螺旋桨20以及第二螺旋桨22，设计吊舱23。第一螺旋桨20与第一双向定量泵-马达19刚性连接，第二螺旋桨22与第二双向定量泵-马达21刚性连接，如附图6所示，正对安装于吊舱23两端，吊舱23固定于船底(图中未显示)合适位置。

选择合适第一伺服油缸9、第一伺服阀10、第一蓄能器17、第二伺服油缸35、第二伺服阀36以及第三蓄能器43。按照附图6所示，通过管路连接于系统中，构成第一双向变量泵2以及第二双向变量泵29的控制油路。

第一船舶主机1以及第二船舶主机28在安装时，可以根据船舶机舱(图中未显示)布置需要，安装于船舶机舱(图中未显示)合适位置。装置运行前，根据设计需要，对第一溢流阀11、第二溢流阀12、第三溢流阀13、第四溢流阀15、第五溢流阀37、第六溢流阀38、第七溢流阀39以及第八溢流阀41进行开启压力设定。运行时，第一三位四通电磁换向阀7、第二三位四通电磁换向阀8、第一伺服阀10、第三三位四通电磁换向阀33、第四三位四通电磁换向阀34、第二伺服阀36、第一换向阀46、第二换向阀47、第三换向阀48、第四换向阀49、第五换向阀50、第六换向阀51、第七换向阀52、第八换向阀53、第九换向阀54、第十换向阀55、第十一换向阀56以及第十二换向阀57可由计算机(图中未显示)统一进行控制。运行时，第一船舶主机1与第二船舶主机28由其调速器(图中未显示)进行控制。

Claims (8)

1、一种船舶及其它水中航行物的液压推进方法，其特征在于：通过双向变量泵将船舶主机输出的机械能转变为液压油的压力能，分别驱动螺旋桨以及其它辅助装置，液压油的压力能经液压马达转换为螺旋桨的机械能，通过对双向变量泵以及船舶主机的控制，来调节螺旋桨的转速与转向，以适应船舶的各种运动工况，应用液压蓄能器将液压马达处于泵工况下所输出的能量回收起来，并在换向加速过程中释放该能量，通过管路切换实现两台船舶主机以多种方式进行工作。

2、一种船舶及其它水中航行物的液压推进装置，其特征在于：该装置包括两主驱动回路、两能量回收与释放回路、两系统补油回路、两过载保护回路、一并联阀块(45)以及一吊舱式液压推进器，能量回收与释放回路用于回收主驱动回路减速过程中所产生的液压能，或在主驱动回路加速过程中向主驱动回路释放能量，起到节能以及辅助加速作用，系统补油回路向主驱动回路低压侧补油，过载保护回路限定主驱动回路高低压侧压力，并联阀块将两主驱动回路联系与一起，满足多种工况要求，吊舱式液压推进器将主驱动回路的液压能转换成船舶的驱动力，推动船舶运动。

3、根据权利要求2所述的液压推进装置，其特征在于：两主驱动回路组成相同，其中第一船舶主机(1)所在的主驱动回路由第一船舶主机(1)、第一双向变量泵(2)、第一伺服油缸(9)、第一伺服阀(10)以及第一双向定量泵-马达(19)组成，第一船舶主机(1)带动第一双向变量泵(2)，第一双向变量泵(2)输出的液压油经管路直接驱动第一双向定量泵-马达(19)，第一双向定量泵-马达(19)的出口与第一双向变量泵(2)的入口相连，构成闭式回路，通过第一伺服油缸(9)以及第一伺服阀(10)对第一双向变量泵(2)进行控制，实现对第一双向定量泵-马达(19)的转速以及方向调节。

4、根据权利要求2所述的液压推进装置，其特征在于：两能量回收与释放回路组成相同，其中第一船舶主机(1)所在的能量回收与释放回路由第一三位四通电磁换向阀(7)、第二三位四通电磁换向阀(8)以及第二蓄能器(18)组成，第一船舶主机(1)所在的主驱动回路平时运行时，通过第一三位四通电磁换向阀(7)以及第二三位四通电磁换向阀(8)将第二蓄能器(18)与第一船舶主机(1)所在的主驱动回路隔离，当第一双向定量泵-马达(19)工作于减速、泵工况下时，第二蓄能器(18)通过第一三位四通电磁换向阀(7)或第二三位四通电磁换向阀(8)与第一双向定量泵-马达(19)出口相连，第一双向定量泵-马达(19)输出的液压能将被回收储存于第二蓄能器(18)内，当第一双向定量泵-马达(19)工作于加速、马达工况下时，第二蓄能器(18)通过第一三位四通电磁换向阀(7)或第二三位四通电磁换向阀(8)与第一双向变量泵(2)的入口相连，在第一船舶主机(1)的驱动下，经第一双向变量泵(2)驱动第一双向定量泵-马达(19)工作，释放能量。

5、根据权利要求2所述的液压推进装置，其特征在于：两补油回路组成相同，其中第一船舶主机(1)所在的补油回路由第一单向阀(3)、第二单向阀(4)、第一补油泵(5)、油箱(6)、第一溢流阀(11)、以及第一蓄能器(17)组成，第一补油泵(5)由第一船舶主机(1)驱动，直接从油箱(6)吸油，第一补油泵(5)出口分别与第一单向阀(3)、第二单向阀(4)入口相连，第一单向阀(3)出口与第一双向变量泵(2)的进口侧相连，第二单向阀(4)出口与第一双向变量泵(2)的出口侧相连，同时第一补油泵(5)出口处安装第一溢流阀(11)，用于限定补油回路压力，第一蓄能器(17)亦安装于第一补油泵(5)出口处，用于稳定补油回路压力，为第一伺服阀(10)以及第一伺服油缸(9)提供控制用油，同时第一蓄能器(17)在换向过程中起到补油以及缓冲作用。

6、根据权利要求2所述的液压推进装置，其特征在于：两过载保护回路组成相同，其中第一船舶主机(1)所在的过载保护回路由第二溢流阀(12)、第三溢流阀(13)、第一液动换向阀(14)、第四溢流阀(15)以及第一过滤器(16)组成，第二溢流阀(12)、第三溢流阀(13)与第一船舶主机(1)所在的主驱动回路高低压侧直接相连，方向相反，这样就限制了第一船舶主机(1)所在的主驱动回路高压侧压力，第一液动换向阀(14)入口分别与第一船舶主机(1)所在的主驱动回路高、低压两侧相连，两控制端口亦与主驱动回高、低压两侧相连，出口与第四溢流阀(15)入口相连，第四溢流阀(15)出口经第一过滤器(16)回油箱(6)，装置运行时第一船舶主机(1)所在的主驱动回路低压侧压力由第四溢流阀(15)限定，起到过载保护作用。

7、根据权利要求2所述的液压推进装置，其特征在于：并联阀块(45)由多个换向阀(46～57)构成，并联阀块(45)将第一船舶主机(1)所在的主驱动回路与第二船舶主机(28)所在的主驱动回路联系在一起，通过不同的换向阀(45～57)开关形式组合可以实现两主驱动回路各自独立并联工作，第一双向变量泵(2)与第二双向变量泵(29)联合驱动第一双向定量泵-马达(19)或第二双向定量泵-马达(21)，第一双向变量泵(2)或第二双向变量泵(29)驱动第一双向定量泵-马达(19)与第二双向定量泵-马达(21)以及第一双向变量泵(2)或第二双向变量泵(29)单独驱动第一双向定量泵-马达(19)或第二双向定量泵-马达(21)等多种工作方式。

8、根据权利要求2所述的液压推进装置，其特征在于：吊舱式液压推进器主要由第一双向定量泵-马达(19)、第一螺旋桨(20)、第二双向定量泵-马达(21)、第二螺旋桨(22)以及吊舱(23)组成，第一双向定量泵-马达(19)与第二双向定量泵-马达(21)正对安装于吊舱(23)两端内部，第一螺旋桨(20)、第二螺旋桨(22)安装在吊舱(23)两端外部，第一螺旋桨(20)通过传动轴与第一双向定量马达(19)的输出轴相连，第二螺旋桨(22)通过传动轴与第二双向定量马达(21)的输出轴相连，工作时，第一螺旋桨(20)与第二螺旋桨(22)对转，产生同方向推力，共同驱动船舶运动。

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