JP3482141B2 - 船舶の推進操向装置 - Google Patents
船舶の推進操向装置Info
- Publication number
- JP3482141B2 JP3482141B2 JP28453898A JP28453898A JP3482141B2 JP 3482141 B2 JP3482141 B2 JP 3482141B2 JP 28453898 A JP28453898 A JP 28453898A JP 28453898 A JP28453898 A JP 28453898A JP 3482141 B2 JP3482141 B2 JP 3482141B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- propulsion
- ship
- prime mover
- center
- vertical
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Transmission Devices (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内航貨物船や各種
タンカーといった船舶の推進操向装置に関するものであ
る。
タンカーといった船舶の推進操向装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】船舶の推進力は、内燃機関やタービンか
らなる原動機でプロペラを回して得ているが、従来の原
動機は、主機関と呼ばれるプロペラ駆動専用のものであ
った。船舶が停止状態から巡航速度に至るまで或いは前
後進を切り換えるには、プロペラの回転数や回転方向を
変化させて推進力の大きさや方向を調整する必要がある
が、従来は、これを主機関の回転数調整や正逆回転で対
応していた。従って、これを行なう熟練した技能を有す
る機関職員が乗船する必要があるし、更に、メンテナン
ス等を行なうために主機関室に当直する必要がある。
らなる原動機でプロペラを回して得ているが、従来の原
動機は、主機関と呼ばれるプロペラ駆動専用のものであ
った。船舶が停止状態から巡航速度に至るまで或いは前
後進を切り換えるには、プロペラの回転数や回転方向を
変化させて推進力の大きさや方向を調整する必要がある
が、従来は、これを主機関の回転数調整や正逆回転で対
応していた。従って、これを行なう熟練した技能を有す
る機関職員が乗船する必要があるし、更に、メンテナン
ス等を行なうために主機関室に当直する必要がある。
【０００３】又、船舶の断面形状は底が狭くなったＶ字
形をしていることから、主機関が設置される船尾の内底
板と第二甲板の間のスペースはかなり狭い。加えて、主
機関は、ポンプ等、数多くの附属機器を必要としてい
る。このため、各機器の効率の良い配置はとても無理
で、スペース内に納めるのが精一杯である。従って、艤
装工事に多くの日数と人手を要していた。このようなこ
とで、従来の主機関の据付け艤装には、割高な費用と長
い工期を必要としていた。
形をしていることから、主機関が設置される船尾の内底
板と第二甲板の間のスペースはかなり狭い。加えて、主
機関は、ポンプ等、数多くの附属機器を必要としてい
る。このため、各機器の効率の良い配置はとても無理
で、スペース内に納めるのが精一杯である。従って、艤
装工事に多くの日数と人手を要していた。このようなこ
とで、従来の主機関の据付け艤装には、割高な費用と長
い工期を必要としていた。
【０００４】更に、主機関の最大出力は、通常、船舶の
最大速度時の負荷に対応させている。しかし、船舶の使
用年数が長くなると、水の抵抗も大きくなり、設計時の
余裕出力もなくなる。従って、荒天時等では、過負荷状
態に陥り易く、主機関に無理をさせることになる。この
ため、早期に、かつ、定期的に点検整備を必要とし、高
い維持コストを要していた。
最大速度時の負荷に対応させている。しかし、船舶の使
用年数が長くなると、水の抵抗も大きくなり、設計時の
余裕出力もなくなる。従って、荒天時等では、過負荷状
態に陥り易く、主機関に無理をさせることになる。この
ため、早期に、かつ、定期的に点検整備を必要とし、高
い維持コストを要していた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】一方、船舶には、主機
関の他に発電機やポンプ類の諸装置、則ち、補機が備え
られており、これら補機は補機用原動機で駆動してい
る。この補機用原動機は、発電された電力が安定供給さ
れる条件となる周波数維持を企図して一定回転数で運転
される、所謂、定速回転型原動機が用いられ、常に、定
格近くの定速回転で出力している。従って、補機用原動
機は、遠隔操作で自動運転できるようになっており、勿
論、機関職員の常駐を必要としない。加えて、補機と原
動機は、防振装置も施されたコンパクトなユニットに構
成されており、単に据え付ければ良いようになってい
る。従って、据付け工数も少ないし、据付けに要するス
ペースも小さくてすむ。
関の他に発電機やポンプ類の諸装置、則ち、補機が備え
られており、これら補機は補機用原動機で駆動してい
る。この補機用原動機は、発電された電力が安定供給さ
れる条件となる周波数維持を企図して一定回転数で運転
される、所謂、定速回転型原動機が用いられ、常に、定
格近くの定速回転で出力している。従って、補機用原動
機は、遠隔操作で自動運転できるようになっており、勿
論、機関職員の常駐を必要としない。加えて、補機と原
動機は、防振装置も施されたコンパクトなユニットに構
成されており、単に据え付ければ良いようになってい
る。従って、据付け工数も少ないし、据付けに要するス
ペースも小さくてすむ。
【０００６】本発明は、このような長所を有する定速回
転型原動機を主機関の代わりに使用するものであり、船
舶の速度変更や前後進に必要なプロペラの回転数調整及
び回転方向変更は、そのピッチを遠隔操作で変更できる
可変ピッチプロペラ（ＣＰＰ）で代替えしたものであ
る。又、水のフェアリングを良くして推進効率の向上を
図ったものである。
転型原動機を主機関の代わりに使用するものであり、船
舶の速度変更や前後進に必要なプロペラの回転数調整及
び回転方向変更は、そのピッチを遠隔操作で変更できる
可変ピッチプロペラ（ＣＰＰ）で代替えしたものであ
る。又、水のフェアリングを良くして推進効率の向上を
図ったものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】以上の課題の下、本発明
は、請求項１に記載した、船体の下方に突出する縦コラ
ムの下部に取り付けられたＣＰＰを有する非旋回式縦軸
推進器で推進し、非旋回式縦軸推進器の後方に取り付け
られた舵装置で操向して航走する船舶の推進操向装置に
おいて、非旋回式縦軸推進器を、補機を同時駆動する内
底板より上方の第二甲板上に設置した補機駆動用の定速
回転型原動機で駆動するとともに、船底中央に設けられ
るセンタースケグの直後に非旋回式縦軸推進器を取り付
け、かつ、センタースケグからフェリングカバーを非旋
回式縦軸推進器の前部の両側を包むように後延させたこ
とを特徴とする船舶の推進操向装置を提供する。
は、請求項１に記載した、船体の下方に突出する縦コラ
ムの下部に取り付けられたＣＰＰを有する非旋回式縦軸
推進器で推進し、非旋回式縦軸推進器の後方に取り付け
られた舵装置で操向して航走する船舶の推進操向装置に
おいて、非旋回式縦軸推進器を、補機を同時駆動する内
底板より上方の第二甲板上に設置した補機駆動用の定速
回転型原動機で駆動するとともに、船底中央に設けられ
るセンタースケグの直後に非旋回式縦軸推進器を取り付
け、かつ、センタースケグからフェリングカバーを非旋
回式縦軸推進器の前部の両側を包むように後延させたこ
とを特徴とする船舶の推進操向装置を提供する。
【０００８】これにより、定速回転型原動機（以下、原
動機という）を定格、定速で回転させたとしても、推進
器の推進力の調整はＣＰＰを調整すればよいから、原動
機の回転数調整操作や変速装置等を必要とせず、人員の
削減、構造の簡略化、燃料費の節約を果たし、就航コス
トの低減に寄与する。加えて、この原動機は、補機とセ
ットに構成されているから、据付けのためのスペース及
びコストを低減でき、建造コストを引き下げる。
動機という）を定格、定速で回転させたとしても、推進
器の推進力の調整はＣＰＰを調整すればよいから、原動
機の回転数調整操作や変速装置等を必要とせず、人員の
削減、構造の簡略化、燃料費の節約を果たし、就航コス
トの低減に寄与する。加えて、この原動機は、補機とセ
ットに構成されているから、据付けのためのスペース及
びコストを低減でき、建造コストを引き下げる。
【０００９】勿論、この原動機は、発電機やポンプ等の
補機をも駆動するものであるから、その出力は、これら
の総負荷をカバーできるものでなければならない。更
に、経年変化による負荷増大にも対応できるのが望まし
いことから、新造時における原動機の最大出力は、総負
荷よりも１５％程度余裕を持つものにしておくのが好ま
しい。
補機をも駆動するものであるから、その出力は、これら
の総負荷をカバーできるものでなければならない。更
に、経年変化による負荷増大にも対応できるのが望まし
いことから、新造時における原動機の最大出力は、総負
荷よりも１５％程度余裕を持つものにしておくのが好ま
しい。
【００１０】推進器には、船底を這わせたプロペラシャ
フトで駆動する従来型のものから、プロペラ取付軸まで
の途中に縦軸を有する縦軸推進器と呼ばれるものまで様
々なものがある。本発明では、ＣＰＰを有することが条
件になるが、中でも、省スペース、シールの高信頼性、
軸系アライメントの煩雑さ解消等を図ることができる縦
軸推進器が好ましいと言える。
フトで駆動する従来型のものから、プロペラ取付軸まで
の途中に縦軸を有する縦軸推進器と呼ばれるものまで様
々なものがある。本発明では、ＣＰＰを有することが条
件になるが、中でも、省スペース、シールの高信頼性、
軸系アライメントの煩雑さ解消等を図ることができる縦
軸推進器が好ましいと言える。
【００１１】縦軸推進器を採用した場合、入力軸から出
力軸（プロペラ取付軸）まである高さを必要とするか
ら、原動機はこれに応じた高さに設置することになる。
そこで、原動機は第二甲板上に設置すればよい。こうす
ると、原動機を後寄りに設置できることになるとともに
（第二甲板上は内底板よりも船幅が広いから）、従来、
原動機を設置していた船底のスペースも空く。従って、
これを他の用途に利用できる。更に、この場合、原動機
を防振据付けすれば、据付け場所の補強構造を必要とし
ないから、建造コストを抑えられる。
力軸（プロペラ取付軸）まである高さを必要とするか
ら、原動機はこれに応じた高さに設置することになる。
そこで、原動機は第二甲板上に設置すればよい。こうす
ると、原動機を後寄りに設置できることになるとともに
（第二甲板上は内底板よりも船幅が広いから）、従来、
原動機を設置していた船底のスペースも空く。従って、
これを他の用途に利用できる。更に、この場合、原動機
を防振据付けすれば、据付け場所の補強構造を必要とし
ないから、建造コストを抑えられる。
【００１２】一方、縦軸推進器には、縦軸を収容する縦
コラムが水平面内で回転する旋回式と、旋回しない非旋
回式とがあるが、本発明は、後者を用いる。旋回式によ
れば、舵装置を必要としない利点はあるが、一般に保針
性が悪いと言われている。そこで、本発明は、非旋回式
の縦軸推進器と舵装置によるものを採用して保針性の向
上を目指す。更に、船体の中央には、船体を安定させる
ためのセンタースケグが船底と同じラインで突出してお
り、センタースケグから縦軸推進器の一部を両側から包
むフェアリングカバーを設けているので、水のフェアリ
ングは更に良くなり、一層の推進効率の向上に寄与す
る。
コラムが水平面内で回転する旋回式と、旋回しない非旋
回式とがあるが、本発明は、後者を用いる。旋回式によ
れば、舵装置を必要としない利点はあるが、一般に保針
性が悪いと言われている。そこで、本発明は、非旋回式
の縦軸推進器と舵装置によるものを採用して保針性の向
上を目指す。更に、船体の中央には、船体を安定させる
ためのセンタースケグが船底と同じラインで突出してお
り、センタースケグから縦軸推進器の一部を両側から包
むフェアリングカバーを設けているので、水のフェアリ
ングは更に良くなり、一層の推進効率の向上に寄与す
る。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。図１は本発明の一例を示す船尾部
分の断面側面図、図２は図１のＡーＡ断面図であるが、
本発明は、補機駆動用の原動機でＣＰＰ式の推進器と補
機とを駆動するものであるが、本例のものは、この原動
機１０を船体１２内後部の第二甲板１４上に設置し、推
進器１６として非旋回式の縦軸推進器１６を採用したも
のである。
を参照して説明する。図１は本発明の一例を示す船尾部
分の断面側面図、図２は図１のＡーＡ断面図であるが、
本発明は、補機駆動用の原動機でＣＰＰ式の推進器と補
機とを駆動するものであるが、本例のものは、この原動
機１０を船体１２内後部の第二甲板１４上に設置し、推
進器１６として非旋回式の縦軸推進器１６を採用したも
のである。
【００１４】即ち、第二甲板１４上に防振マウント１８
等を介在させてベース２０を置き、ベース２０の上に前
記した原動機１０を据え付ける。このように、主機関で
ある原動機１０を防振据付けすることには次のような利
点がある。則ち、従来は、この振動を防ぐのに、部材の
選択や強度に格別の配慮を凝らして船尾部分を特別に補
強していたのであるが、これが必要なくなるとすれば、
船体全体が均一的な設計で足りることになり、建造コス
トを大幅に引き下げることができる。加えて、船室等も
静粛なものとなり、居住性も高まる。
等を介在させてベース２０を置き、ベース２０の上に前
記した原動機１０を据え付ける。このように、主機関で
ある原動機１０を防振据付けすることには次のような利
点がある。則ち、従来は、この振動を防ぐのに、部材の
選択や強度に格別の配慮を凝らして船尾部分を特別に補
強していたのであるが、これが必要なくなるとすれば、
船体全体が均一的な設計で足りることになり、建造コス
トを大幅に引き下げることができる。加えて、船室等も
静粛なものとなり、居住性も高まる。
【００１５】原動機１０には、前後に二つの出力軸が設
けられており、一つは自在シャフト２２等によって原動
機１０よりも後方に設けられる縦軸推進器１６の入力軸
２４に連結し、もう一つは原動機１０よりも前方に設け
られる発電機やポンプ等の補機２６に連結している。
けられており、一つは自在シャフト２２等によって原動
機１０よりも後方に設けられる縦軸推進器１６の入力軸
２４に連結し、もう一つは原動機１０よりも前方に設け
られる発電機やポンプ等の補機２６に連結している。
【００１６】縦軸推進器１６は、縦コラム２８の上部と
下部に入力部３０と出力部３２が、出力部３２の後端に
ＣＰＰ３４が設けられるものであるが、この縦軸推進器
１６を、船体１２の底部に孔３６をあけ、ここから挿入
してその上方に設けられる水平取付体３８にネジ等で吊
支して設置する。こうすると、上甲板４０上を空きスペ
ースとして確保しておく必要がないから（上甲板４０上
から出し入れする必要がないから）、この上まで船橋４
２を後方にずらせることができ、上甲板４０の前方スペ
ースを広くとることができる。
下部に入力部３０と出力部３２が、出力部３２の後端に
ＣＰＰ３４が設けられるものであるが、この縦軸推進器
１６を、船体１２の底部に孔３６をあけ、ここから挿入
してその上方に設けられる水平取付体３８にネジ等で吊
支して設置する。こうすると、上甲板４０上を空きスペ
ースとして確保しておく必要がないから（上甲板４０上
から出し入れする必要がないから）、この上まで船橋４
２を後方にずらせることができ、上甲板４０の前方スペ
ースを広くとることができる。
【００１７】このことは、原動機１０を第二甲板１４上
に上げたことと密接に関連する。即ち、原動機１０の空
きスペースを荷積みスペースとして利用できたとして
も、従来のように船橋４２がその上にあると、荷物の積
み卸しがスムーズにできないのであるが、船橋４２を後
方へずらせることで、積み卸しスペースを広くとること
ができる。又、原動機１０の空きスペースに各種のタン
ク類を設置することもできるから、結果的に荷積みスペ
ースの増大につながる。
に上げたことと密接に関連する。即ち、原動機１０の空
きスペースを荷積みスペースとして利用できたとして
も、従来のように船橋４２がその上にあると、荷物の積
み卸しがスムーズにできないのであるが、船橋４２を後
方へずらせることで、積み卸しスペースを広くとること
ができる。又、原動機１０の空きスペースに各種のタン
ク類を設置することもできるから、結果的に荷積みスペ
ースの増大につながる。
【００１８】図４はこのことを示す船尾部分の側面図で
あるが、従来、第二甲板１４より下方の内底板４４上の
位置Ａに設置していた原動機１０を第二甲板１４上の位
置Ａ´に移し、縦軸推進器１６の出し入れのためにその
上方の上甲板４０を避けた位置Ｂに設けていた船橋４２
を最後尾に近い位置Ｂ´までずらせるのである。これに
より、隔壁４５の位置も後方へずらせることができ、カ
ーゴホールド４６のスペースを広く確保できるととも
に、その利用もし易くなる。
あるが、従来、第二甲板１４より下方の内底板４４上の
位置Ａに設置していた原動機１０を第二甲板１４上の位
置Ａ´に移し、縦軸推進器１６の出し入れのためにその
上方の上甲板４０を避けた位置Ｂに設けていた船橋４２
を最後尾に近い位置Ｂ´までずらせるのである。これに
より、隔壁４５の位置も後方へずらせることができ、カ
ーゴホールド４６のスペースを広く確保できるととも
に、その利用もし易くなる。
【００１９】縦軸推進器１６の後方には舵装置４８が設
けられる。この舵装置４８の構造は問わないが、本例の
舵装置４８は、主舵板５０の後部に副舵板５２をリンク
機構５４によって屈曲可能に設けた操舵性の高い複葉舵
を示しており、主舵板５０から上延する舵軸５６が船体
１２に取り付けられるラダートランク５８を挿通して船
体１２内に延び、これに油圧シリンダ等の操舵アクチュ
エータ６０が取り付けられるものである。この複葉舵
は、高揚力が出るため、従来の単葉舵に比べて舵板面積
が削減できるから、その前方のスペースが広くなり、推
進器１６の設置等に有利である。尚、舵装置４８は、単
葉舵であってもよいのは勿論である。
けられる。この舵装置４８の構造は問わないが、本例の
舵装置４８は、主舵板５０の後部に副舵板５２をリンク
機構５４によって屈曲可能に設けた操舵性の高い複葉舵
を示しており、主舵板５０から上延する舵軸５６が船体
１２に取り付けられるラダートランク５８を挿通して船
体１２内に延び、これに油圧シリンダ等の操舵アクチュ
エータ６０が取り付けられるものである。この複葉舵
は、高揚力が出るため、従来の単葉舵に比べて舵板面積
が削減できるから、その前方のスペースが広くなり、推
進器１６の設置等に有利である。尚、舵装置４８は、単
葉舵であってもよいのは勿論である。
【００２０】図３は縦軸推進器１６の説明図であるが、
縦軸推進器１６は、縦コラム２８の上下に入力部３０と
出力部３２が設けられることは前述したが、入力部３０
の内部には前部が突出する横軸の入力軸２４が、縦コラ
ム３２の内部には縦軸６２が、出力部３６の内部にはこ
れから突出する後部にＣＰＰ３４が取り付けられる横軸
のプロペラ軸６４がそれぞれ設けられている。原動機１
０の出力軸に接続される自在シャフト２２は入力軸２４
に結合されており、入力軸２４と縦軸６２及び縦軸６２
とブロペラ軸６４とはそれぞれ一対のベベルギア６６、
６８で連結されている。従って、原動機１０の出力は、
これらの伝動機構を介して最終的にＣＰＰ３４に伝えら
れる。
縦軸推進器１６は、縦コラム２８の上下に入力部３０と
出力部３２が設けられることは前述したが、入力部３０
の内部には前部が突出する横軸の入力軸２４が、縦コラ
ム３２の内部には縦軸６２が、出力部３６の内部にはこ
れから突出する後部にＣＰＰ３４が取り付けられる横軸
のプロペラ軸６４がそれぞれ設けられている。原動機１
０の出力軸に接続される自在シャフト２２は入力軸２４
に結合されており、入力軸２４と縦軸６２及び縦軸６２
とブロペラ軸６４とはそれぞれ一対のベベルギア６６、
６８で連結されている。従って、原動機１０の出力は、
これらの伝動機構を介して最終的にＣＰＰ３４に伝えら
れる。
【００２１】ＣＰＰ３４は、プロペラ羽根７０とプロペ
ラボス７２を有しており、プロペラ羽根７０の基端に
は、プロペラボス７２に埋入されるクランクリング７１
が取り付けられている。このクランクリング７１は、プ
ロペラ軸６４の軸芯に対して直角な軸芯の回りに回動可
能に構成されている。プロペラ軸６４の中心には、外周
に突設されたピン７４がクランクリング７１の底面に形
成された溝７６に嵌入するクロスヘッド７８がその軸芯
方向にスライド可能に設けられている。この場合、ピン
７４は、クランクリング７１の軸芯から偏心した位置に
嵌入しており、クロスヘッド７８がスライドすると、ク
ランクリング７１、則ち、プロペラ羽根７０の向き（ピ
ッチ）が変わるようにしてある。
ラボス７２を有しており、プロペラ羽根７０の基端に
は、プロペラボス７２に埋入されるクランクリング７１
が取り付けられている。このクランクリング７１は、プ
ロペラ軸６４の軸芯に対して直角な軸芯の回りに回動可
能に構成されている。プロペラ軸６４の中心には、外周
に突設されたピン７４がクランクリング７１の底面に形
成された溝７６に嵌入するクロスヘッド７８がその軸芯
方向にスライド可能に設けられている。この場合、ピン
７４は、クランクリング７１の軸芯から偏心した位置に
嵌入しており、クロスヘッド７８がスライドすると、ク
ランクリング７１、則ち、プロペラ羽根７０の向き（ピ
ッチ）が変わるようにしてある。
【００２２】このクロスヘッド７８のハブ８０は、プロ
ペラ軸６４に対して所定の隙間８２を保って貫通する送
油パイプ８４に結合されている。送油パイプ８４は、プ
ロペラ軸６４の前部にも突出しており、ここに固定的に
設けられる圧油給排器８６に回転可能に突入している。
圧油給排器８６には、二つの圧油ポート８８、９０が形
成されており、各圧油ポート８８、９０は、送油パイプ
８４の中と、送油パイプ８４とプロペラ軸６４との隙間
８２にそれぞれ連通している。
ペラ軸６４に対して所定の隙間８２を保って貫通する送
油パイプ８４に結合されている。送油パイプ８４は、プ
ロペラ軸６４の前部にも突出しており、ここに固定的に
設けられる圧油給排器８６に回転可能に突入している。
圧油給排器８６には、二つの圧油ポート８８、９０が形
成されており、各圧油ポート８８、９０は、送油パイプ
８４の中と、送油パイプ８４とプロペラ軸６４との隙間
８２にそれぞれ連通している。
【００２３】このような構成をとることにより、クロス
ヘッド７８はピストンとなり、ハブ８０を境とする二つ
の密閉空間はそれぞれが正圧室９２と背圧室９４となる
シリンダ構造を構成する。従って、圧油ポート８８、９
０から圧油を給排すると、クロスヘッド７８は前後し、
これに伴ってそのピン７４がクランクリング７１を軸芯
回りに回転させてプロペラ羽根７０のピッチを変更する
ことになる。この場合、ピッチの変更は正角から負角に
亘り、これによって速度の変更及び前後進の切換えが可
能になる。
ヘッド７８はピストンとなり、ハブ８０を境とする二つ
の密閉空間はそれぞれが正圧室９２と背圧室９４となる
シリンダ構造を構成する。従って、圧油ポート８８、９
０から圧油を給排すると、クロスヘッド７８は前後し、
これに伴ってそのピン７４がクランクリング７１を軸芯
回りに回転させてプロペラ羽根７０のピッチを変更する
ことになる。この場合、ピッチの変更は正角から負角に
亘り、これによって速度の変更及び前後進の切換えが可
能になる。
【００２４】船体１２の船尾は、後方に行くほど上方へ
切れ上がり、幅も狭くなっている（図２）。但し、その
中央には、船体１２を安定させるためのセンタースケグ
９６が船底と同じラインで突出しており、このセンター
スケグ９６は船尾まで至らずに途中で切れている。そこ
で、縦軸推進器１６を非旋回式のものにすれば、その前
部をセンタースケグ９６の直後に位置させることができ
る。従って、ＣＰＰ３４に作用する水のフェアリングが
良く、その推進効率が高い。更に、センタースケグ９６
から縦軸推進器１６の一部を両側から包むフェアリング
カバー９８を設けると、水のフェアリングは更に良くな
り、一層の推進効率の向上に寄与する。
切れ上がり、幅も狭くなっている（図２）。但し、その
中央には、船体１２を安定させるためのセンタースケグ
９６が船底と同じラインで突出しており、このセンター
スケグ９６は船尾まで至らずに途中で切れている。そこ
で、縦軸推進器１６を非旋回式のものにすれば、その前
部をセンタースケグ９６の直後に位置させることができ
る。従って、ＣＰＰ３４に作用する水のフェアリングが
良く、その推進効率が高い。更に、センタースケグ９６
から縦軸推進器１６の一部を両側から包むフェアリング
カバー９８を設けると、水のフェアリングは更に良くな
り、一層の推進効率の向上に寄与する。
【００２５】図５は縦軸推進器１６の取付けの他の例を
示す一部側面図であるが、本例のものは、縦軸推進器１
６の出力部３２の前部をセンタースケグ９６に固定した
ものである。センタースケグ９６には種々の形状のもの
があるが、水のフェアリングを良くするために、おしな
べて後方に行くほど幅狭に形成されている。そこで、出
力部３２の前方に位置するセンタースケグ９６の部分を
徐々に左右に張出する（幅狭にしない）紡錘形にして出
力部３２と同じ径にし、これに出力部３２を結合したも
のである。これにより、縦軸推進器１６の剛性が高まる
とともに、水のフェアリングも向上する。
示す一部側面図であるが、本例のものは、縦軸推進器１
６の出力部３２の前部をセンタースケグ９６に固定した
ものである。センタースケグ９６には種々の形状のもの
があるが、水のフェアリングを良くするために、おしな
べて後方に行くほど幅狭に形成されている。そこで、出
力部３２の前方に位置するセンタースケグ９６の部分を
徐々に左右に張出する（幅狭にしない）紡錘形にして出
力部３２と同じ径にし、これに出力部３２を結合したも
のである。これにより、縦軸推進器１６の剛性が高まる
とともに、水のフェアリングも向上する。
【００２６】
【発明の効果】以上、本発明は、前記したものであるか
ら、即ち、定速回転型の原動機とＣＰＰを有する推進器
とにより、定速回転する原動機であっても、推進器の推
進力の調整はＣＰＰを調整すればよいから、原動機の回
転数調整や変速装置等を必要とせず、人員の削減、構造
の簡略化、燃料費の節約を果たし、就航コストの低減に
寄与する。更に、この原動機は、補機とセットに構成さ
れているから、据付けのためのスペース及びコストを低
減でき、建造コストの引下げに貢献する。
ら、即ち、定速回転型の原動機とＣＰＰを有する推進器
とにより、定速回転する原動機であっても、推進器の推
進力の調整はＣＰＰを調整すればよいから、原動機の回
転数調整や変速装置等を必要とせず、人員の削減、構造
の簡略化、燃料費の節約を果たし、就航コストの低減に
寄与する。更に、この原動機は、補機とセットに構成さ
れているから、据付けのためのスペース及びコストを低
減でき、建造コストの引下げに貢献する。
【００２７】又、原動機を上に上げて防振据付けし、推
進器として船底から組み込む縦軸推進器を採用すること
により、原動機が据えられる船尾部分の特別の補強を不
要にするとともに、従来、原動機を設置していた内底板
上のスペースを空けることができる上に、縦軸推進器上
まで船橋を後方にずらせることができ、ずらせた上甲板
上のスペースも利用できる。従って、建造コストの引下
げに貢献するとともに、貨物の積載量を増やすことがで
き、船舶による物流コストの低減に寄与する。
進器として船底から組み込む縦軸推進器を採用すること
により、原動機が据えられる船尾部分の特別の補強を不
要にするとともに、従来、原動機を設置していた内底板
上のスペースを空けることができる上に、縦軸推進器上
まで船橋を後方にずらせることができ、ずらせた上甲板
上のスペースも利用できる。従って、建造コストの引下
げに貢献するとともに、貨物の積載量を増やすことがで
き、船舶による物流コストの低減に寄与する。
【００２８】更に、船体の中央には、船体を安定させる
ためのセンタースケグが船底と同じラインで突出してお
り、センタースケグから縦軸推進器の一部を両側から包
むフェアリングカバーを設けているので、水のフェアリ
ングは更に良くなり、一層の推進効率の向上に寄与す
る。
ためのセンタースケグが船底と同じラインで突出してお
り、センタースケグから縦軸推進器の一部を両側から包
むフェアリングカバーを設けているので、水のフェアリ
ングは更に良くなり、一層の推進効率の向上に寄与す
る。
【図１】本発明の一例を示す船尾部分の断面図である。
【図２】本発明の一例を示す図１のＡ−Ａ断面図であ
る。
る。
【図３】本発明の一例を示す縦軸推進器の説明図であ
る。
る。
【図４】本発明の一例を示す船尾部分の側面図である。
【図５】本発明の他の一例を示す船尾部分の側面図であ
る。
る。
１０ 定速回転型原動機
１４ 第二甲板
１６ 推進器（非旋回式の縦軸推進器）
２６ 補機
３４ ＣＰＰ
４８ 舵装置
９６ センタースケグ
９８ フェアリングカバー
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 岡本 茂
岡山県岡山市上道北方688−１ ナカシ
マプロペラ 株式会社内
(72)発明者 石原 泰明
岡山県岡山市上道北方688−１ ナカシ
マプロペラ 株式会社内
(56)参考文献 特開 昭58−126290（ＪＰ，Ａ)
特開 昭54−113189（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−17489（ＪＰ，Ａ)
特公 昭63−23959（ＪＰ，Ｂ１)
実公 昭51−53594（ＪＰ，Ｙ１)
実公 平４−2875（ＪＰ，Ｙ２)
特許2510391（ＪＰ，Ｂ２)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B63H 23/04
Claims (4)
- 【請求項１】 船体の下方に突出する縦コラムの下部に
取り付けられたＣＰＰを有する非旋回式縦軸推進器で推
進し、非旋回式縦軸推進器の後方に取り付けられた舵装
置で操向して航走する船舶の推進操向装置において、非
旋回式縦軸推進器を、補機を同時駆動する内底板より上
方の第二甲板上に設置した補機駆動用の定速回転型原動
機で駆動するとともに、船底中央に設けられるセンター
スケグの直後に非旋回式縦軸推進器を取り付け、かつ、
センタースケグからフェリングカバーを非旋回式縦軸推
進器の前部の両側を包むように後延させたことを特徴と
する船舶の推進操向装置。 - 【請求項２】 非旋回式縦軸推進器をセンタースケグの
後部に固定した請求項２の船舶の推進操向装置。 - 【請求項３】 定速回転型原動機の最大出力が推進器及
び補機の総負荷よりも１５％程度余裕を持たせてある請
求項１又は２の船舶の推進操向装置。 - 【請求項４】 非旋回式縦軸推進器が船底側から組み込
まれる請求項１〜３いずれかの船舶の推進操向装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28453898A JP3482141B2 (ja) | 1998-10-06 | 1998-10-06 | 船舶の推進操向装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28453898A JP3482141B2 (ja) | 1998-10-06 | 1998-10-06 | 船舶の推進操向装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000108992A JP2000108992A (ja) | 2000-04-18 |
| JP3482141B2 true JP3482141B2 (ja) | 2003-12-22 |
Family
ID=17679765
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28453898A Expired - Fee Related JP3482141B2 (ja) | 1998-10-06 | 1998-10-06 | 船舶の推進操向装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3482141B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7019563B2 (en) | 2003-01-23 | 2006-03-28 | Nippon Telegraph And Telephone Corporation | Waveform shaping circuit |
-
1998
- 1998-10-06 JP JP28453898A patent/JP3482141B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7019563B2 (en) | 2003-01-23 | 2006-03-28 | Nippon Telegraph And Telephone Corporation | Waveform shaping circuit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000108992A (ja) | 2000-04-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7485018B2 (en) | Marine drive system | |
| EP2139757B1 (en) | Vessel with retractable motor/generator assembly | |
| JP2004530588A (ja) | 海洋関連対象物のための駆動装置 | |
| JP4253636B2 (ja) | 海洋船舶推進構造及びその動作方法 | |
| KR20010101586A (ko) | 추진 유닛의 회전 | |
| RU2614745C2 (ru) | Движительный комплекс судна | |
| US20070123118A1 (en) | Means for bearing a propulsion unit and a propulsion system for a waterbourne vessel | |
| EP4077123B1 (en) | Marine propulsion unit and marine vessel | |
| KR20040087874A (ko) | 선박의 추진 유니트 | |
| CA2299818A1 (en) | Cantilever jet drive package | |
| KR100395644B1 (ko) | 유압모터 병열구동형 선미추진장치 및 이를 제어하기 위한유압시스템 | |
| JPH01106798A (ja) | 船舶用推進装置 | |
| JP3482141B2 (ja) | 船舶の推進操向装置 | |
| CN113891832B (zh) | 具有驱动轴和冷却系统的船用舷外马达 | |
| CN1032300C (zh) | 船用推进装置 | |
| JPH04501835A (ja) | 船舶推進システムの操舵機構 | |
| JP2000108993A (ja) | 船舶の船尾構造 | |
| CN218229363U (zh) | 推进机构、船外机及船舶 | |
| EP0869056A1 (en) | Propeller tail for boats | |
| CN218431692U (zh) | 低速主推进系统以及船舶 | |
| JP2002145189A (ja) | 船舶における機器構造 | |
| EP4249369A1 (en) | A propulsion assembly for a marine vessel | |
| EP4219292A1 (en) | Integrated propulsion and steering system | |
| CN220483538U (zh) | 一种翘摆式电力推进器艉挂机 | |
| JP2006182043A (ja) | ポッドプロペラ付き船舶 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |