JP2000108993A - 船舶の船尾構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 上甲板上下のスペースの拡大化を可能にする
船舶の船尾構造を提供する。 【解決手段】 船尾の第二甲板上に設置される主機関
と、船底側から組み込まれ、主機関より後方の船底から
一部突出した状態で吊支される縦軸推進器と、縦軸推進
器の上方まで後方へずらせて配置される船橋とで構成さ
れることを特徴とする船舶の船尾構造。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内航貨物船や各種
タンカー等の船舶の船尾装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、小型貨物船等は、船体の後部上
甲板上に船橋を設置するとともに、船橋下方の上甲板下
を主機関等を配した機関室に形成し、機関室より前方の
上甲板下を隔壁で仕切って船倉（カーゴホールド）とす
るレイアウトをとっている。この場合、船体内の後部に
は、推進装置と操向装置とが設置されているが、従来の
推進装置は、機関室の内底板上に主機関を設置し、これ
からプロペラシャフトを後延して船尾から突出するプロ
ペラに繋げていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一方、船体の後部（内
底板）は後方へ行くほど上方に切れ上がり、船幅も狭く
なっている。従って、主機関を配置できる横幅とプロペ
ラの高さに相応した高さが必要な機関室は、ある程度前
方に設置せざるを得ず、その分、カーゴホールドのスペ
ースを狭めていた。

【０００４】ところで、推進装置には、前記したものの
他に縦軸推進装置と称されるものがある。これは、伝動
系（プロペラシャフト系）に縦軸を有するもので、主機
関とプロペラとをＺ形の駆動ラインで結合したものであ
る。この縦軸推進装置は、主機関とプロペラとの間に段
差を必要とするが、両者の間隔を短くできること及びこ
れを水平面内で３６０°旋回可能なものにすれば、舵装
置が不要になることから、最近、用いられ出している。

【０００５】この縦軸推進装置を船体内に組み付けるに
は、当然ながら、縦軸に沿って出し入れしなければなら
ないが、従来は、上甲板に孔をあけ、ここから出し入れ
していた。従って、このスペースは、メンテナンス上か
らも常時空けておく必要があり、このため、船橋をこれ
より前方に位置させなければならず、船橋より前方の上
甲板上のスペースを狭めていた。本発明は、この二つの
課題を同時に解決したものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】以上の課題の下、本発明
は、船尾の第二甲板上に設置される主機関と、船底側か
ら組み込まれ、主機関より後方の船底から一部突出した
状態で吊支される縦軸推進器と、縦軸推進器の上方まで
後方へずらせて配置される船橋とで構成されることを特
徴とする船舶の船尾構造を提供したものである。

【０００７】この手段をとることにより、則ち、内底板
より上方に設けられる第二甲板上に主機関を設置するこ
とで、Ｚ形の駆動ラインを有する縦軸推進器と絶好の組
み合わせとなる。従って、機関室を後方へシフトするこ
とができ、これより前方のカーゴホールドのスペースを
広く取れる。同時に、従来、主機関を設置していたスペ
ースを空けることができ、他の用途に利用できる。

【０００８】又、縦軸推進器を船底側から組み込むもの
とすることにより、その上方の上甲板上を空きスペース
としておく必要がなくなる。このため、船橋も後方へシ
フトすることができ、これより前方の上甲板上のスペー
スも広く取れる。このように、上甲板上下のスペースが
広くなれば、機器類やタンク類の設置スペース及び荷積
みスペースを広く取れるし、下方のカーゴホールドの利
用もし易くなる。

【０００９】又、本発明は、以上の主機関が発電機やポ
ンプ等の補機駆動用の定速回転型原動機である手段を提
供する。従来の主機関は、機関自体の回転数や回転方向
を調整することで、必要とする船速に必要な推進力の大
きさや方向を得ており、これだと、主機関を調整する専
門の機関職員を必要とし、更に、メンテナンス等を行な
うために機関職員が当直しなければならなかった。しか
し、遠隔操作できて機関職員の常駐を必要としない定速
回転型原動機を駆動機関とすることで、操船が容易にな
り、人件費も削減できる。又、定速回転型原動機は、常
に定格近くの定速で駆動されることから、燃料費が節約
できる。

【００１０】更に、従来の主機関は、周辺にポンプ等の
附属機器が恣意的に配置され、複雑な配管、配線が要求
されていたために多くのスペースと工数を要していたの
であるが、この定速回転型原動機は、補機とコンパクト
なセットになっていることから、省スペース化、組立工
数低減化が可能になる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。図１は本発明の一例を示す船尾部
分の断面側面図、図２は図１のＡーＡ断面図であるが、
本例のものは、主機関１０として定速回転型原動機（以
下、原動機という）１０を採用したものであり、この原
動機１０を船体１２内後部の第二甲板１４上に設置した
ものである。又、推進器１６として非旋回式縦軸推進器
（以下、縦軸推進器という）１６を採用したものであ
り、これら原動機１０及び縦軸推進器１６を以下のよう
に配置するのである。

【００１２】即ち、第二甲板１４上に防振マウント１８
等を介在させてベース２０を置き、ベース２０の上に前
記した原動機１０を据え付ける。このように、主機関で
ある原動機１０を防振据付けすることには次のような利
点がある。則ち、従来は、この振動を防ぐのに、部材の
選択や強度に格別の配慮を凝らして船尾部分を特別に補
強していたのであるが、これが必要なくなることから、
船体全体が均一的な設計で足りることになり、建造コス
トを大幅に引き下げることができる。加えて、船室等も
静粛なものとなり、居住性も高まる。

【００１３】原動機１０には、前後に二つの出力軸が設
けられており、一つは自在シャフト２２等によって原動
機１０よりも後方に設けられる縦軸推進器１６の入力軸
２４に連結し、もう一つは原動機１０よりも前方に設け
られる発電機やポンプ等の補機２６に連結している。

【００１４】縦軸推進器１６は、縦コラム２８の上部と
下部に入力部３０と出力部３２が、出力部３２の後端に
ＣＰＰ３４が設けられるものであるが、この縦軸推進器
１６を、船体１２の底部に孔３６をあけ、ここから挿入
してその上方に設けられる水平取付体３８にネジ等で吊
支して設置する。こうすると、上甲板４０上を空きスペ
ースとして確保しておく必要がないから（上甲板４０上
から出し入れする必要がないから）、この上まで船橋４
２を後方にシフトすることができ、上甲板４０上の前方
スペースを広くとることができる。

【００１５】このことは、原動機１０を第二甲板１４上
に上げて据付けたことと密接に関連する。即ち、原動機
１０の空きスペースを荷積みスペース等として利用でき
たとしても、従来のように船橋４２がその上にあると、
荷物の積み卸しがスムーズにできないのであるが、船橋
４２を後方へずらせることで、積み卸しスペースを広く
とることができる。又、原動機１０の空きスペースに各
種のタンク類を設置することもできるから、結果的に利
用スペースの増大につながる。

【００１６】図４はこのことを示す船尾部分の側面図で
あるが、従来、第二甲板１４より下方の内底板４４上の
位置Ａに設置していた原動機１０を第二甲板１４上の位
置Ａ´に移し、縦軸推進器１６の出し入れのためにその
上方の上甲板４０を避けた位置Ｂに設けていた船橋４２
を最後尾に近い位置Ｂ´までシフトするのである。これ
により、隔壁４５の位置も後方へシフトでき、カーゴホ
ールド４６のスペースを広く確保できるとともに、その
利用もし易くなる。

【００１７】本例では、縦軸推進器１６として非旋回式
のものを採用したから、その後方には舵装置４８が設け
られる。この舵装置４８の構造は問わないが、本例の舵
装置４８は、主舵板５０の後部に副舵板５２をリンク機
構５４によって屈曲可能に設けた操舵性の高い複葉舵を
示しており、主舵板５０から上延する舵軸５６が船体１
２に取り付けられるラダートランク５８を挿通して船体
１２内に延び、これに油圧シリンダ等の操舵アクチュエ
ータ６０が取り付けられるものである。この複葉舵は、
高揚力が出るため、従来の単葉舵に比べて舵板面積が削
減できるから、その前方のスペースが広くなり、推進器
の設置等に有利である。尚、舵装置４８は、単葉舵であ
ってもよいのは勿論である。

【００１８】図３は縦軸推進器１６の説明図であるが、
縦軸推進器１６は、縦コラム２８の上下に入力部３０と
出力部３２が設けられることは前述したが、入力部３０
の内部には前部が突出する横軸の入力軸２４が、縦コラ
ム３２の内部には縦軸６２が、出力部３６の内部にはこ
れから突出する後部にＣＰＰ３４が取り付けられる横軸
のプロペラ軸６４がそれぞれ設けられている。原動機１
０の出力軸に接続される自在シャフト２２は入力軸２４
に結合されており、入力軸２４と縦軸６２及び縦軸６２
とブロペラ軸６４とはそれぞれ一対のベベルギア６６、
６８で連結されている。従って、原動機１０の出力は、
これらの伝動機構を介して最終的にＣＰＰ３４に伝えら
れる。

【００１９】ＣＰＰ３４は、プロペラ羽根７０とプロペ
ラボス７２を有しており、プロペラ羽根７０の基端に
は、プロペラボス７２に埋入されるクランクリング７１
が取り付けられている。このクランクリング７１は、プ
ロペラ軸６４の軸芯に対して直角な軸芯の回りに回動可
能に構成されている。プロペラ軸６４の中心には、外周
に突設されたピン７４がクランクリング７１の底面に形
成された溝７６に嵌入するクロスヘッド７８がその軸芯
方向にスライド可能に設けられている。この場合、ピン
７４は、クランクリング７１の軸芯から偏心した位置に
嵌入しており、クロスヘッド７８がスライドすると、ク
ランクリング７１、則ち、プロペラ羽根７０の向き（ピ
ッチ）が変わるようにしてある。

【００２０】このクロスヘッド７８のハブ８０は、プロ
ペラ軸６４に対して所定の隙間８２を保って貫通する送
油パイプ８４に結合されている。送油パイプ８４は、プ
ロペラ軸６４の前部にも突出しており、ここに固定的に
設けられる圧油給排器８６に回転可能に突入している。
圧油給排器８６には、二つの圧油ポート８８、９０が形
成されており、各圧油ポート８８、９０は、送油パイプ
８４の中と、送油パイプ８４とプロペラ軸６４との隙間
８２にそれぞれ連通している。

【００２１】このような構成をとることにより、クロス
ヘッド７８はピストンとなり、ハブ８０を境とする二つ
の密閉空間はそれぞれが正圧室９２と背圧室９４となる
シリンダ構造を構成する。従って、圧油ポート８８、９
０から圧油を給排すると、クロスヘッド７８は前後し、
これに伴ってそのピン７４がクランクリング７１を軸芯
回りに回転させてプロペラ羽根７０のピッチを変更する
ことになる。この場合、ピッチの変更は正角から負角に
亘り、これによって速度の変更及び前後進の切換えが可
能になる。この他、船底の切れ上がった部分からは、ス
ケグ９６が縦軸推進器１６の前方まで垂下している。

【００２２】

【発明の効果】以上、本発明は、前記したものであるか
ら、即ち、第二甲板上に主機関を設置することで、Ｚ形
の駆動ラインを有する縦軸推進器と絶好の組み合わせと
なる。従って、主機関を後方へシフトして配置すること
ができ、これより前方のカーゴホールドのスペースを増
大させることができる。同時に、従来、主機関を設置し
ていた第二甲板下のスペースを空けることができ、他の
用途に利用できる。

【００２３】又、縦軸推進器を船底側から組み込むもの
とすることにより、その上方の上甲板上を空きスペース
として確保しておく必要がなくなる。このため、船橋を
後方へシフトすることができ、これより前方の上甲板上
のスペースも広く取れる。従って、上甲板下のスペース
の利用性が高まるとともに、貨物の積載量を増やすこと
ができ、船舶による物流コストの低減に寄与する。

【００２４】以上、要するに、貨物船は如何に積荷スペ
ースを確保できるかが、又、ケミカル、セメント等のタ
ンカーは如何に広いカーゴホールドを確保できるかが、
それぞれ経済性のキーとなることから、このような積荷
スペース・カーゴホールドの拡張は運航採算性の向上に
多大に貢献する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一例を示す船尾部分の断面図である。

【図２】本発明の一例を示す図１のＡ−Ａ断面図であ
る。

【図３】本発明の一例を示す縦軸推進器の説明図であ
る。

【図４】本発明の一例を示す船尾部分の側面図である。

【符号の説明】

１０ 主機関（定速回転型原動機） １４ 第二甲板 １６ 推進器（非旋回式縦軸推進器） ３０ 補機 ３４ ＣＰＰ ４８ 舵装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中島 稔 岡山県岡山市上道北方688−１ ナカシマ プロペラ 株式会社内 (72)発明者 岡本 茂 岡山県岡山市上道北方688−１ ナカシマ プロペラ 株式会社内 (72)発明者 石原 泰明 岡山県岡山市上道北方688−１ ナカシマ プロペラ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 船尾の第二甲板上に設置される主機関
   と、船底側から組み込まれ、主機関より後方の船底から
   一部突出した状態で吊支される縦軸推進器と、縦軸推進
   器の上方まで後方へずらせて配置される船橋とで構成さ
   れることを特徴とする船舶の船尾構造。
2. 【請求項２】 主機関が補機駆動用の定速回転型原動機
   である請求項１に記載の船舶の船尾構造。
3. 【請求項３】 縦軸推進器が非旋回式のものであり、操
   向を舵装置で行なう請求項１又は２に記載の船舶の船尾
   構造。
4. 【請求項４】 縦軸推進器を構成するプロペラがＣＰＰ
   である請求項１〜３いずれかに記載の船舶の船尾構造。