JPH077531Y2 - 可変マフラ - Google Patents
可変マフラInfo
- Publication number
- JPH077531Y2 JPH077531Y2 JP10937188U JP10937188U JPH077531Y2 JP H077531 Y2 JPH077531 Y2 JP H077531Y2 JP 10937188 U JP10937188 U JP 10937188U JP 10937188 U JP10937188 U JP 10937188U JP H077531 Y2 JPH077531 Y2 JP H077531Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- exhaust
- chambers
- exhaust gas
- muffler
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Exhaust Silencers (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車輌のマフラに関し、特に騒音の低減を図る
と共に、高速域における低パワーロス化を図るようにし
た可変マフラに関する。
と共に、高速域における低パワーロス化を図るようにし
た可変マフラに関する。
（従来の技術） マフラ（消音器）は、エンジンから排出される排出ガス
のエネルギを細かく分散して音を消す装置で、小さく分
割されたチャンバを有するケースで構成され、排出ガス
がこの中を通過するときに多数の小爆発に分割されて音
が消える。また、マフラの抵抗により排気系の背圧が発
生し、エンジンのパワーロスの要因となる。
のエネルギを細かく分散して音を消す装置で、小さく分
割されたチャンバを有するケースで構成され、排出ガス
がこの中を通過するときに多数の小爆発に分割されて音
が消える。また、マフラの抵抗により排気系の背圧が発
生し、エンジンのパワーロスの要因となる。
低騒音のための要因としては、テールパイプ長さの増大
による低速域の騒音低減、低周波レゾネータによる低速
域の騒音低減、通路変更による低速域の騒音低減と、高
速域の圧損低減及び拡張室増大による高速域の騒音低減
等の要因がある。
による低速域の騒音低減、低周波レゾネータによる低速
域の騒音低減、通路変更による低速域の騒音低減と、高
速域の圧損低減及び拡張室増大による高速域の騒音低減
等の要因がある。
（考案が解決しようとする課題） しかしながら、低騒音化と、低パワーロス化とは二律背
反の関係にあり、低速域と高速域とではその程度に差が
ある。低速域ではパワーロスを若干増加させることで騒
音を低減させるが、高速域ではパワーロスに敏感であり
騒音増加を伴い、別途騒音低減が必要である。
反の関係にあり、低速域と高速域とではその程度に差が
ある。低速域ではパワーロスを若干増加させることで騒
音を低減させるが、高速域ではパワーロスに敏感であり
騒音増加を伴い、別途騒音低減が必要である。
従来のマフラとしては、テールパイプの長さを変えた
り、或いはテールパイプの断面積を変える構造のものが
あるが、かかる構造のマフラでは前記各要因を有効に対
処することができない。
り、或いはテールパイプの断面積を変える構造のものが
あるが、かかる構造のマフラでは前記各要因を有効に対
処することができない。
本考案は上述の点に鑑みてなされたもので、騒音の低減
及び高速域における低パワーロス化を図るようにした可
変マフラを提供することを目的とする。
及び高速域における低パワーロス化を図るようにした可
変マフラを提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本考案によれば、第１、第
２、第３及び第４の４室に画成され、隣合う各室が連通
されたマフラ本体と、一端がマフラ本体の第１室側の前
端面から突出し他端が第１乃至第３室を貫通して第４室
に開口する排気導入管と、一端が第１室に開口し他端が
マフラ本体の第４室側の後端面から突出する第１の排気
導出管と、一端が第２室に開口し他端が前記後端面から
突出する第２の排気導出管と、一端が第３室に開口し他
端が前記後端面から突出する第３の排気導出管と、第２
及び第３の排気導出管に配設されエンジンの運転状態に
応じて開閉される第１及び第２のバルブとを備えた構成
としたものである。
２、第３及び第４の４室に画成され、隣合う各室が連通
されたマフラ本体と、一端がマフラ本体の第１室側の前
端面から突出し他端が第１乃至第３室を貫通して第４室
に開口する排気導入管と、一端が第１室に開口し他端が
マフラ本体の第４室側の後端面から突出する第１の排気
導出管と、一端が第２室に開口し他端が前記後端面から
突出する第２の排気導出管と、一端が第３室に開口し他
端が前記後端面から突出する第３の排気導出管と、第２
及び第３の排気導出管に配設されエンジンの運転状態に
応じて開閉される第１及び第２のバルブとを備えた構成
としたものである。
（作用） エンジンの低速域においては第１及び第２の各バルブを
閉弁させて第２及び第３の排気導出管を閉塞し、排気導
入管から第４室に流入した排出ガスを第３〜第１室を経
て最も長い第１の排気導出管から排出させる。エンジン
の中速域においては第１のバルブを開弁し、第４室内の
ガスの大部分を第３、第２室を経て中程度の長さの第２
の排気導出管から、残部を第１の排気導出管から排出さ
せる。また、エンジンの高速域においては第１及び第２
のバルブを開弁させ、第４室内のガスの大部分を第３室
を経て最も短い第３の排気導出管から、残部を第１、第
２の排気導出管から排出させる。即ち、エンジンの運転
状態に応じて排出ガスが通過する拡張室の数及び排気導
出管の長さを切り換える。これにより低〜高速域の騒音
が低減されると共に、高速域における低パワーロス化が
図られる。
閉弁させて第２及び第３の排気導出管を閉塞し、排気導
入管から第４室に流入した排出ガスを第３〜第１室を経
て最も長い第１の排気導出管から排出させる。エンジン
の中速域においては第１のバルブを開弁し、第４室内の
ガスの大部分を第３、第２室を経て中程度の長さの第２
の排気導出管から、残部を第１の排気導出管から排出さ
せる。また、エンジンの高速域においては第１及び第２
のバルブを開弁させ、第４室内のガスの大部分を第３室
を経て最も短い第３の排気導出管から、残部を第１、第
２の排気導出管から排出させる。即ち、エンジンの運転
状態に応じて排出ガスが通過する拡張室の数及び排気導
出管の長さを切り換える。これにより低〜高速域の騒音
が低減されると共に、高速域における低パワーロス化が
図られる。
（実施例） 以下本考案の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第１図において、可変マフラ１のマフラ本体２は、複数
例えば、４室に分割されて小室（チャンバ）３〜６が画
成されている。排気導入管８は、室３〜５を貫通して一
端がマフラ本体２の前端面2aから突出し、他端が室６に
開口している。また、隣合う室３と４とは導管９によ
り、室４と５とは導管10により、室５と６とは導管11に
より連通されている。
例えば、４室に分割されて小室（チャンバ）３〜６が画
成されている。排気導入管８は、室３〜５を貫通して一
端がマフラ本体２の前端面2aから突出し、他端が室６に
開口している。また、隣合う室３と４とは導管９によ
り、室４と５とは導管10により、室５と６とは導管11に
より連通されている。
排気導出管（テールパイプ）12は、室４〜６を貫通し、
一端が室３に開口し、他端が前記マフラ本体２の後端面
2bから突出している。排気導入管13は、室５、６を貫通
し、一端が室４に開口し、他端が後端面2bから突出して
いる。また、排気導出管14は、室６を貫通し、一端が室
５に開口し、他端が後端面2bから突出している。そし
て、これら３本の排気導出管12〜14の長さは、排気導出
管12が最も長く、排気導出管13が中程度に長く、排気導
出管14が最も短く設定されている。
一端が室３に開口し、他端が前記マフラ本体２の後端面
2bから突出している。排気導入管13は、室５、６を貫通
し、一端が室４に開口し、他端が後端面2bから突出して
いる。また、排気導出管14は、室６を貫通し、一端が室
５に開口し、他端が後端面2bから突出している。そし
て、これら３本の排気導出管12〜14の長さは、排気導出
管12が最も長く、排気導出管13が中程度に長く、排気導
出管14が最も短く設定されている。
排気導入管８のマフラ本体２の端面2aから突出する一端
は、エンジンの排出ガスの入口とされ、排気導出管12〜
14の後端面2bから突出する他端は前記排出ガスの出口と
される。また、室３〜６は拡張室とされる。排気導入管
13、14にはバルブ15、17が配設されており、これらの各
バルブ15、17の各弁体16、18は、リンク19、19′を介し
て制御装置20のアクチュエータ21、21′に接続されてい
る。
は、エンジンの排出ガスの入口とされ、排気導出管12〜
14の後端面2bから突出する他端は前記排出ガスの出口と
される。また、室３〜６は拡張室とされる。排気導入管
13、14にはバルブ15、17が配設されており、これらの各
バルブ15、17の各弁体16、18は、リンク19、19′を介し
て制御装置20のアクチュエータ21、21′に接続されてい
る。
アクチュエータ21、21′は、例えばモータにより構成さ
れている。制御回路22は、エンジン回転センサから入力
されるパルス信号Ｐと、ブーストセンサ（共に図示せ
ず）から入力される吸気圧に対応した信号eBとにより当
該エンジンの運転状態に応じて制御信号を出力してアク
チュエータ21、21を駆動し、弁体16、18を開閉制御す
る。即ち、制御装置20は、エンジンが、低速にある時に
はバルブ15、17を閉弁して排気導出管12のみを開口さ
せ、中速域にある時にはバルブ15を開弁、バルブ17を閉
弁して排気導出管12と13とを開口させ、高速域にある時
にはバルブ15、17を開弁して排気導出管12、13、14を開
口させる。
れている。制御回路22は、エンジン回転センサから入力
されるパルス信号Ｐと、ブーストセンサ（共に図示せ
ず）から入力される吸気圧に対応した信号eBとにより当
該エンジンの運転状態に応じて制御信号を出力してアク
チュエータ21、21を駆動し、弁体16、18を開閉制御す
る。即ち、制御装置20は、エンジンが、低速にある時に
はバルブ15、17を閉弁して排気導出管12のみを開口さ
せ、中速域にある時にはバルブ15を開弁、バルブ17を閉
弁して排気導出管12と13とを開口させ、高速域にある時
にはバルブ15、17を開弁して排気導出管12、13、14を開
口させる。
尚、以下説明の便宜上、バルブ15、17が閉弁されて排気
導出管12のみが開口されている状態を第Ｉモード、バル
ブ15が開弁され、バルブ17が閉弁されて排気導出管12と
13とが開口された状態を第IIモード、バルブ15と17とが
開弁されて排気導出管12〜14が開口された状態を第III
モードと称することとする。
導出管12のみが開口されている状態を第Ｉモード、バル
ブ15が開弁され、バルブ17が閉弁されて排気導出管12と
13とが開口された状態を第IIモード、バルブ15と17とが
開弁されて排気導出管12〜14が開口された状態を第III
モードと称することとする。
以下に作用を説明する。
エンジンが低速域にある時には第１モードの状態にあ
り、バルブ15、17が閉弁されて排気導出管12のみが開口
される。前記エンジンから排出された排出ガスは、排気
導入管８から拡張室６に流入し、更に実線の矢印で示す
ように導管11、10、９を通って拡張室３に流入する。こ
の拡張室３内のガスは、排気導出管12を通ってマフラ１
の外に排出される。この第１モードにおいては、排出ガ
スが拡張室６→５→４→３の４室を通過し、且つ最も長
い排気導出管12を通って排出されることにより、騒音が
低減される。
り、バルブ15、17が閉弁されて排気導出管12のみが開口
される。前記エンジンから排出された排出ガスは、排気
導入管８から拡張室６に流入し、更に実線の矢印で示す
ように導管11、10、９を通って拡張室３に流入する。こ
の拡張室３内のガスは、排気導出管12を通ってマフラ１
の外に排出される。この第１モードにおいては、排出ガ
スが拡張室６→５→４→３の４室を通過し、且つ最も長
い排気導出管12を通って排出されることにより、騒音が
低減される。
エンジンが中速域にある時には第IIモードの状態にあ
り、バルブ15が開弁され、バルブ17が閉弁されて排気導
出管12、13が開口される。前記拡張室６内のガスは、導
管11、10を通って拡張室４に流入し、当該拡張室４内の
ガスは、その大部分が点線の矢印で示すように排気導出
管13を通ってマフラ１の外に排出され、一部が実線の矢
印で示すように、拡張室３に流入して排気導出管12を通
って排出される。即ち、この第IIモードにおいては、大
部分の排出ガスが拡張室６→５→４の３室を通過し、且
つ中程度の長さの排気導出管13を通って排出されて騒音
が低減される。
り、バルブ15が開弁され、バルブ17が閉弁されて排気導
出管12、13が開口される。前記拡張室６内のガスは、導
管11、10を通って拡張室４に流入し、当該拡張室４内の
ガスは、その大部分が点線の矢印で示すように排気導出
管13を通ってマフラ１の外に排出され、一部が実線の矢
印で示すように、拡張室３に流入して排気導出管12を通
って排出される。即ち、この第IIモードにおいては、大
部分の排出ガスが拡張室６→５→４の３室を通過し、且
つ中程度の長さの排気導出管13を通って排出されて騒音
が低減される。
エンジンが高速域にある時には第IIIモードの状態にあ
り、バルブ15、17が開弁されて排気導出管13、14が開口
される。前記拡張室６内のガスは、導管11を通って拡張
室５に流入し、当該拡張室５内のガスはその大部分が１
点線の矢印で示すように排気導出管14を通ってマフラ１
の外に排出され、一部が点線の矢印で示すように拡張室
４に流入して排気導出管13を通って排出され、残部が拡
張室３に流入して排気導出管12から排出される。これら
の排気導出管12、13から排出されるガスは、排気導出管
14から排出されるガスに比して少量である。この第III
モードにおいては、大部分の排出ガスが拡張室６→５の
２室を通過し、且つ短い排気導出管14を通って排出され
ることにより、騒音は僅かに大きくなるが圧力損失（圧
損）が低減し、低パワーロス化が図られる。
り、バルブ15、17が開弁されて排気導出管13、14が開口
される。前記拡張室６内のガスは、導管11を通って拡張
室５に流入し、当該拡張室５内のガスはその大部分が１
点線の矢印で示すように排気導出管14を通ってマフラ１
の外に排出され、一部が点線の矢印で示すように拡張室
４に流入して排気導出管13を通って排出され、残部が拡
張室３に流入して排気導出管12から排出される。これら
の排気導出管12、13から排出されるガスは、排気導出管
14から排出されるガスに比して少量である。この第III
モードにおいては、大部分の排出ガスが拡張室６→５の
２室を通過し、且つ短い排気導出管14を通って排出され
ることにより、騒音は僅かに大きくなるが圧力損失（圧
損）が低減し、低パワーロス化が図られる。
第２図は、エンジン回転速度−音圧レベル・圧力損失と
の関係を示す特性図で、図中実線は第Ｉモードに固定し
た場合の特性を、点線は第IIモードに固定した場合の特
性を、１点鎖線は第IIIモードに固定した場合の特性を
示し、２点鎖線は本考案の可変マフラの特性を示す。こ
の特性図から明らかなように、本考案の可変マフラの特
性は、エンジン回転速度が、所定回転速度N1よりも低い
低速域においては第Ｉモードの特性に沿って変化し、所
定回転数N1〜N2(N2＞N1)の中速域においては第IIモード
の特性に沿って変化し、所定回転速度N2を超えた高速域
においては１点線で示す第IIIモード特性に沿って変化
する。この結果、音圧レベルは、低速域において最も低
く、中、高速域に移行するに伴い僅かに増加するが、特
に、高速域における圧力損失が少なくなり低パワーロス
化が図られる。
の関係を示す特性図で、図中実線は第Ｉモードに固定し
た場合の特性を、点線は第IIモードに固定した場合の特
性を、１点鎖線は第IIIモードに固定した場合の特性を
示し、２点鎖線は本考案の可変マフラの特性を示す。こ
の特性図から明らかなように、本考案の可変マフラの特
性は、エンジン回転速度が、所定回転速度N1よりも低い
低速域においては第Ｉモードの特性に沿って変化し、所
定回転数N1〜N2(N2＞N1)の中速域においては第IIモード
の特性に沿って変化し、所定回転速度N2を超えた高速域
においては１点線で示す第IIIモード特性に沿って変化
する。この結果、音圧レベルは、低速域において最も低
く、中、高速域に移行するに伴い僅かに増加するが、特
に、高速域における圧力損失が少なくなり低パワーロス
化が図られる。
（考案の効果） 以上説明したように本考案によれば、第１、第２、第３
及び第４の４室に画成され、隣合う各室が連通されたマ
フラ本体と、一端がマフラ本体の第１室側の前端面から
突出し他端が第１乃至第３室を貫通して第４室に開口す
る排気導入管と、一端が第１室に開口し他端がマフラ本
体の第４室側の後端面から突出する第１の排気導出管
と、一端が第２室に開口し他端が前記後端面から突出す
る第２の排気導出管と、一端が第３室に開口し他端が前
記後端面から突出する第３の排気導出管と、第２及び第
３の排気導出管に配設されエンジンの運転状態に応じて
開閉される第１及び第２のバルブとを備え、前記エンジ
ンの低速域において前記第１、第２のバルブを閉弁し、
中速域において第１バルブを開弁、第２バルブを閉弁
し、高速域において第１、第２バルブを開弁させて、エ
ンジンの運転状態に応じて排出ガスが通過する拡張室の
数及び排気導出管の長さを切り換えることにより、低〜
高速域における騒音の低減を図ることが可能となると共
に、高速域における圧力損失が低減されて低パワーロス
化を図ることが可能となる等の優れた効果がある。
及び第４の４室に画成され、隣合う各室が連通されたマ
フラ本体と、一端がマフラ本体の第１室側の前端面から
突出し他端が第１乃至第３室を貫通して第４室に開口す
る排気導入管と、一端が第１室に開口し他端がマフラ本
体の第４室側の後端面から突出する第１の排気導出管
と、一端が第２室に開口し他端が前記後端面から突出す
る第２の排気導出管と、一端が第３室に開口し他端が前
記後端面から突出する第３の排気導出管と、第２及び第
３の排気導出管に配設されエンジンの運転状態に応じて
開閉される第１及び第２のバルブとを備え、前記エンジ
ンの低速域において前記第１、第２のバルブを閉弁し、
中速域において第１バルブを開弁、第２バルブを閉弁
し、高速域において第１、第２バルブを開弁させて、エ
ンジンの運転状態に応じて排出ガスが通過する拡張室の
数及び排気導出管の長さを切り換えることにより、低〜
高速域における騒音の低減を図ることが可能となると共
に、高速域における圧力損失が低減されて低パワーロス
化を図ることが可能となる等の優れた効果がある。
第１図は本考案に係る可変マフラの一実施例を示す断面
図、第２図はエンジン回転速度−音圧レベル・圧力損失
の関係を示す特性図である。 １……可変マフラ、２……マフラ本体、３〜６……室、
８……排気導入管、９〜11……通路、12〜14……排気導
出管、15、17……バルブ、19、19′……リンク、20……
制御装置、21、21′……アクチュエータ、22……制御回
路。
図、第２図はエンジン回転速度−音圧レベル・圧力損失
の関係を示す特性図である。 １……可変マフラ、２……マフラ本体、３〜６……室、
８……排気導入管、９〜11……通路、12〜14……排気導
出管、15、17……バルブ、19、19′……リンク、20……
制御装置、21、21′……アクチュエータ、22……制御回
路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭63−112217（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−126020（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−167216（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】第１、第２、第３及び第４の４室に画成さ
れ、隣合う各室が連通されたマフラ本体と、一端がマフ
ラ本体の第１室側の前端面から突出し他端が第１乃至第
３室を貫通して第４室に開口する排気導入管と、一端が
第１室に開口し他端がマフラ本体の第４室側の後端面か
ら突出する第１の排気導出管と、一端が第２室に開口し
他端が前記後端面から突出する第２の排気導出管と、一
端が第３室に開口し他端が前記後端面から突出する第３
の排気導出管と、第２及び第３の排気導出管に配設され
エンジンの運転状態に応じて開閉される第１及び第２の
バルブとを備えたことを特徴とする可変マフラ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10937188U JPH077531Y2 (ja) | 1988-08-19 | 1988-08-19 | 可変マフラ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10937188U JPH077531Y2 (ja) | 1988-08-19 | 1988-08-19 | 可変マフラ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0231326U JPH0231326U (ja) | 1990-02-27 |
| JPH077531Y2 true JPH077531Y2 (ja) | 1995-02-22 |
Family
ID=31345555
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10937188U Expired - Lifetime JPH077531Y2 (ja) | 1988-08-19 | 1988-08-19 | 可変マフラ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH077531Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6528827B2 (ja) * | 2017-10-20 | 2019-06-12 | マツダ株式会社 | エンジンの排気消音装置 |
-
1988
- 1988-08-19 JP JP10937188U patent/JPH077531Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0231326U (ja) | 1990-02-27 |
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