JPH0769010B2 - 自動変速機における伝動軸連結装置 - Google Patents
自動変速機における伝動軸連結装置Info
- Publication number
- JPH0769010B2 JPH0769010B2 JP61126939A JP12693986A JPH0769010B2 JP H0769010 B2 JPH0769010 B2 JP H0769010B2 JP 61126939 A JP61126939 A JP 61126939A JP 12693986 A JP12693986 A JP 12693986A JP H0769010 B2 JPH0769010 B2 JP H0769010B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- drive shaft
- impeller
- impeller sleeve
- connecting portion
- torque converter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Description
本発明は、車両用などの自動変速機における伝動軸連結
装置に関し、詳しくは、流体トルクコンバータのインペ
ラに接続されたインペラスリーブの後端部とオイルポン
プのドライブシャフトの前端部とを芯振れを吸収して連
結するものに関する。
装置に関し、詳しくは、流体トルクコンバータのインペ
ラに接続されたインペラスリーブの後端部とオイルポン
プのドライブシャフトの前端部とを芯振れを吸収して連
結するものに関する。
車両用自動変速機として、エンジン動力をクランクシャ
フトを介して入力する流体トルクコンバータのインペラ
に接続されたインペラスリーブの後端部に、自動変速機
の油圧制御源としてのオイルポンプのドライブシャフト
を連結したものが知られている（実公昭47−15133号公
報参照）。 ここで、前記流体トルクコンバータは、先端のパイロッ
トボスをクランクシャフトの後端部に形成した嵌合孔に
嵌挿して回転中心の一致を図っている。そして、ドライ
ブプレートの内周部において上記クランクシャフトにボ
ルトで締結固定される。従って、パイロットボス部分に
はクランクシャフトとの相対回転は生じない。 しかし、パイロットボスの嵌合ガタや、クランクシャフ
トに穿った嵌合孔の位置精度、ドライブプレートの取付
け精度などで、真直度（クランクシャフトの中心軸線と
流体トルクコンバータの回転中心軸線とのアライメン
ト）に狂いを生じ、流体トルクコンバータ側に芯振れな
どをもたらす。 ここで、トルクコンバータは、通常、インペラに接続さ
れたインペラスリーブの外周がブッシュを介してハウジ
ングに軸承されているので、前述した芯振れは、ブッシ
ュによる軸承位置よりも後方のインペラスリーブの後端
部で拡大され、ブッシュ位置からインペラスリーブ後端
部までのオーバハング量が大きい程その芯振れは大きく
なる。
フトを介して入力する流体トルクコンバータのインペラ
に接続されたインペラスリーブの後端部に、自動変速機
の油圧制御源としてのオイルポンプのドライブシャフト
を連結したものが知られている（実公昭47−15133号公
報参照）。 ここで、前記流体トルクコンバータは、先端のパイロッ
トボスをクランクシャフトの後端部に形成した嵌合孔に
嵌挿して回転中心の一致を図っている。そして、ドライ
ブプレートの内周部において上記クランクシャフトにボ
ルトで締結固定される。従って、パイロットボス部分に
はクランクシャフトとの相対回転は生じない。 しかし、パイロットボスの嵌合ガタや、クランクシャフ
トに穿った嵌合孔の位置精度、ドライブプレートの取付
け精度などで、真直度（クランクシャフトの中心軸線と
流体トルクコンバータの回転中心軸線とのアライメン
ト）に狂いを生じ、流体トルクコンバータ側に芯振れな
どをもたらす。 ここで、トルクコンバータは、通常、インペラに接続さ
れたインペラスリーブの外周がブッシュを介してハウジ
ングに軸承されているので、前述した芯振れは、ブッシ
ュによる軸承位置よりも後方のインペラスリーブの後端
部で拡大され、ブッシュ位置からインペラスリーブ後端
部までのオーバハング量が大きい程その芯振れは大きく
なる。
前述したクランクシャフトの中心軸線と流体トルクコン
バータの回転中心軸線とのミスアライメントは、実際上
避け難い問題であるため、流体トルクコンバータがエン
ジンのレッドゾーン付近まで回転速度を増した時に、ミ
スアライメントによって生じる荷重は予想以上に大きく
なる。 従って、流体トルクコンバータのインペラスリーブ後端
部にオイルポンプのドライブシャフトを連結した場合、
前述した芯振れを連結部で十分吸収できないと、上記荷
重がオイルポンプの駆動部に直接負荷され、ここでの軸
受の耐久性を低下させるなどの不都合があった。 本発明は、このような事情に鑑み、流体トルクコンバー
タのインペラスリーブの芯振れ荷重の影響をオイルポン
プのドライブシャフトに極力与えない状態でインペラス
リーブとドライブシャフトとを連結でき、オイルポンプ
への確実な動力伝達を達成できるようにした自動変速機
における伝動軸連結構造を提供することを目的とする。
バータの回転中心軸線とのミスアライメントは、実際上
避け難い問題であるため、流体トルクコンバータがエン
ジンのレッドゾーン付近まで回転速度を増した時に、ミ
スアライメントによって生じる荷重は予想以上に大きく
なる。 従って、流体トルクコンバータのインペラスリーブ後端
部にオイルポンプのドライブシャフトを連結した場合、
前述した芯振れを連結部で十分吸収できないと、上記荷
重がオイルポンプの駆動部に直接負荷され、ここでの軸
受の耐久性を低下させるなどの不都合があった。 本発明は、このような事情に鑑み、流体トルクコンバー
タのインペラスリーブの芯振れ荷重の影響をオイルポン
プのドライブシャフトに極力与えない状態でインペラス
リーブとドライブシャフトとを連結でき、オイルポンプ
への確実な動力伝達を達成できるようにした自動変速機
における伝動軸連結構造を提供することを目的とする。
この目的を達成する手段として本発明は、エンジン動力
をインペラ側に入力してタービン側に出力する流体トル
クコンバータの上記タービンにインプットシャフトが連
結され、上記インペラに接続されたインペラスリーブに
オイルポンプのドライブシャフトが連結される自動変速
機において、上記ドライブシャフトは、上記インペラス
リーブの後端連結部の内周に径方向のクリアランスをも
って遊嵌する前端連結部の外周に、クリップ装着溝と係
合突起とを備え、上記インペラスリーブは、その後端連
結部に上記係合突起が軸方向に嵌入して回転方向に係合
する切込み係合部と、この切込み係合部に連結して上記
クリップ装着溝に装着されたクリップの端部を軸方向に
係止する切込み係止部とを備え、上記ドライブシャフト
とインペラスリーブとを芯振れを吸収して連結したこと
を特徴とする。
をインペラ側に入力してタービン側に出力する流体トル
クコンバータの上記タービンにインプットシャフトが連
結され、上記インペラに接続されたインペラスリーブに
オイルポンプのドライブシャフトが連結される自動変速
機において、上記ドライブシャフトは、上記インペラス
リーブの後端連結部の内周に径方向のクリアランスをも
って遊嵌する前端連結部の外周に、クリップ装着溝と係
合突起とを備え、上記インペラスリーブは、その後端連
結部に上記係合突起が軸方向に嵌入して回転方向に係合
する切込み係合部と、この切込み係合部に連結して上記
クリップ装着溝に装着されたクリップの端部を軸方向に
係止する切込み係止部とを備え、上記ドライブシャフト
とインペラスリーブとを芯振れを吸収して連結したこと
を特徴とする。
このような手段を採用した本発明では、インペラスリー
ブ側の切込み係合部とドライブシャフト側の係合突起と
が回転方向に係合し、インペラスリーブ側の切込み係止
部にドライブシャフト側のクリップの端部が軸方向係止
されることで、インペラスリーブの後端連結部とドライ
ブシャフトの前端連結部とが回転方向及び軸方向に連結
される。そこでエンジンの作動に伴い流体トルクコンバ
ータのインペラを介してインペラスリーブが回転駆動さ
れると、その回転駆動力がオイルポンプのドライブシャ
フトに確実に伝達される。 ここで、ドライブシャフトの前端連結部はインペラスリ
ーブの後端連結部の内周に径方向のクリアランスをもっ
て遊嵌しているので、インペラスリーブの後端連結部に
芯振れが発生しても、その芯振れはドライブシャフトに
直接伝達されることがない。
ブ側の切込み係合部とドライブシャフト側の係合突起と
が回転方向に係合し、インペラスリーブ側の切込み係止
部にドライブシャフト側のクリップの端部が軸方向係止
されることで、インペラスリーブの後端連結部とドライ
ブシャフトの前端連結部とが回転方向及び軸方向に連結
される。そこでエンジンの作動に伴い流体トルクコンバ
ータのインペラを介してインペラスリーブが回転駆動さ
れると、その回転駆動力がオイルポンプのドライブシャ
フトに確実に伝達される。 ここで、ドライブシャフトの前端連結部はインペラスリ
ーブの後端連結部の内周に径方向のクリアランスをもっ
て遊嵌しているので、インペラスリーブの後端連結部に
芯振れが発生しても、その芯振れはドライブシャフトに
直接伝達されることがない。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 図において、符号１はエンジン本体に連結されるトルク
コンバータケースであり、上記トルクコンバータケース
１は軸承板２を介してトランスミッションケース３に連
結されている。 上記トルクコンバータケース１内に配置された流体トル
クコンバータ４は、そのインペラカバー4aの中心に設け
られたパイロットボス4bを、図示しないエンジンのクラ
ンクシャフト５の後端中心に穿った嵌合孔5aに嵌挿して
おり、また、上記インペラカバー4aと一体に固定された
ドライブプレート4cをボルト６で上記クランクシャフト
５の端面に螺着している。 上記インペラカバー4a内に設置されたタービン4dのハブ
4eはインプットシャフト７に連結されており、上記イン
プットシャフト７はトルクコンバータケース１内を通
り、軸承板２を貫通してトランスミッションケース３内
に延びている。 また、流体トルクコンバータ４はそのステータ4fをワン
ウェイクラッチ８を介してステータシャフト９に連繋し
てあり、上記ステータシャフト９は、上記インプットシ
ャフト７の外側に被嵌してあって、軸承板２を貫通し、
トランスミッションケース３内で、オイルポンプ10のカ
バー10aと一体に構成されている。 上記流体トルクコンバータ４のインペラカバー4aの内側
には、上記タービン4d、ステータ4fと対向してインペラ
4gが設けてあり、また、上記インペラカバー4aと一体に
連結されたインペラスリーブ11は、コンバータケース１
に設けたブッシュ15aで軸受されている。 上記インペラスリーブ11の後端の連結部には、その端面
から軸方向に切り込まれた切込み係合部11a,11aが円周
方向に180度の位相差を持って形成されており、また、
切込み係合部11a,11aの奥部には、これに連続して左右
両側に円周方向に沿って延びる切込み係止部11b,11bが
形成されている。 一方、上述のオイルポンプ10のドライブシャフト10b
は、後端がオイルポンプドライブギヤ10cに連結されて
おり、前端の連結部が上記インペラスリーブ11の内周に
径方向のクリアランスをもって遊嵌状態に嵌挿してい
る。 上記ドライブシャフト10bの前端の連結部には、クリッ
プ装着溝12が形成されており、また、上記切込み係合部
11a,11aに嵌入されるキー形の係合突起13,13を具備して
いる。そして、上記クリップ装着溝12にクリップ14を入
れ、そのクリップ端14a,14aを上記切込み係止部11b,11b
に係止することで、インペラスリーブ11とドライブシャ
フト10bとの連結（軸方向）を維持するのである。 なお、回転方向の動力伝達は、係合突起13,13が上記切
込み係合部11a,11aに入っていることで確実に達成され
る。そして、上記インペラスリーブ11の後端連結部の内
径に対し、ドライブシャフト10bの前端連結部の外径を
小さく設定し、所望の半径方向クリアランスを確保でき
るように、予め、両者の嵌合には、所要の寸法差が与え
られている。なお、上記ドライブシャフト10bとステー
タシャフト９との間にはブッシュ15b,15cが配設されて
いる。 なお、図中、符号16は、トランスミッションケース３内
に設けられる自動変速歯車機構であり、リバースクラッ
チ16a,フオワードクラッチ16b,ローリバースブレーキ16
c,ワンウエイクラッチ16d,リバースサンギヤ16e,フオワ
ードサンギヤ16f,リングギヤ16gなどより構成される。 上記リングギヤ16gからの出力はトランスファクラッチ1
7を介してリヤドライブシャフト18に伝達され、また、
リダクションドライブギヤ19を介してリダクションドリ
ブンギヤ20に伝達される。 上記リダクションドリブンギヤ20はドライブピニオンシ
ャフト21に取付けられており、上記ドライブピニオンシ
ャフト21は、軸承板２に設けたダブルテーパローラベア
リング22で軸受され、トルクコンバータケース１側にお
いて、ドライブピニオン23を装備している。このドライ
ブピニオン23はディファレンシャルギヤユニット24のク
ラウンギヤ24aに噛合されている。 なお、上記軸承板２は、上記オイルポンプ10のポンプハ
ウジングを一体的に形成している。 このような構成では、クランクシャフト５とインペラカ
バー4aとの連結に際して、製作精度上および組立精度上
の理由から芯ずれがあって、インペラスリーブ11に芯振
れが発生しても、ドライブシャフト10bとステータシャ
フト９と同一軸芯上に配置され、かつブッシュ15a,15b,
15cで軸支され、ドライブシャフト10bとの間では、所定
量の半径方向のクリアランスをもたせているので、ミス
アライメントを吸収するから、オイルポンプ10側に、こ
の芯振れによる荷重がかからない。 この場合の所定量の半径方向クリアランスは、インペラ
スリーブ11の外周上に設けられたブッシュ15aとのメタ
ルクリアランス以上になる様に設定される。従って、オ
イルポンプ10側での軸受構造に負担がなく、耐久性が向
上される。 特に、オイルポンプ10のドライブギヤ10cから半径方向
に吐出圧による投影荷重を受けるブッシュ15cは軸受負
荷荷重が大きくなるが、ミスアライメント荷重が軽減で
きるため軸受の耐久性は向上する。しかも、回転方向に
関しては、切込み係合部11a,11aに係合突起13,13が嵌合
されていて、互いに係合しているので、確実な動力伝達
が達成される。 なお、上記インペラスリーブ11に対するドライブシャフ
ト10bの軸方向の連結はクリップ14が切込み係止部11b,1
1bに、そのクリップ端14a,14aを係止させていることで
達成されている。このため、ドライブシャフト10bの後
端部とステータシャフト９の流体トルクコンバータ４へ
のオイル連結通路の隙間が不安定にならず、またオイル
ポンプ10のドライブギヤ10cとドライブシャフト10bの嵌
合が浅くなって嵌合部の損傷や摩耗の発生がない。 すなわち、トルクコンバータ４では、エンジンの回転数
が上昇すると内部に充填されたオイルに遠心油圧が作用
し、前後方向に膨らみ、従って、インペラスリーブ11が
高回転時に後方に移動し、回転数の低下で前方に移動す
る。この場合インペラスリーブ11とオイルポンプ10のド
ライブシャフト10bとの連結部にクリップ14が設けられ
ないと、ドライブシャフト10bは後方に移動したままと
なり、次のような問題が生ずるからである。 流体トルクコンバータに内蔵されたロックアップクラッ
チ27の作動油圧はオイルポンプ10のドライブギヤ10cの
後端に設けられたオイル連絡穴25、ドライブシャフト10
bの後端の連通路25aを介してステータシャフト９とドラ
イブシャフト10bとの間に導き、ステータシャフト９に
設けられたリヤー連絡穴26からインプットシャフト７の
外周とステータシャフト９の内周との間を通り、ステー
タシャフト９に設けられたフロント連絡穴27からインペ
ラスリーブ11の内周とステータシャフト９の外周との間
に入り、ステータカラー4hの油溝からトルクコンバータ
４に取り込んでいる。 このような構成において、この自動変速機では、ロック
アップピストンが係合されている状態で変速時のショッ
クを緩和するために、ロックアップピストン28を変速時
のみ一時解除し、主変速歯車機構で変速が完了してから
再びロックアップピストン28を係合させているので、油
圧制御装置29に設けたロックアップ制御バルブ（図示な
し）にロックアップピストン28の解除信号が働くとリリ
ース回路7aからの解除圧が働き、アプライ回路にある油
圧を早くロックアップ制御バルブからドレンさせること
ができ、変速歯車機構の摩擦要素が働く前にロックアッ
プ解除が達成されるので、ショックを生じない。しか
し、ドライブシャフト10bが後方に移動し、連通路25aが
絞られると、トルクコンバータ４内の油圧低下が遅れ、
且つロックアップピストン28のインペラカバー4aからの
離脱が遅れてショックが生じてしまう。 従って、このロックアップ式自動変速式における油圧回
路のオイル連通路25aを絞ることなく維持するには、ド
ライブシャフト10bを後方に移動したままの状態としな
いことが必要であり、このために、クリップ14でインペ
ラスリーブ11とドライブシャフト10bとを結合すること
は有効に働くことになる。
する。 図において、符号１はエンジン本体に連結されるトルク
コンバータケースであり、上記トルクコンバータケース
１は軸承板２を介してトランスミッションケース３に連
結されている。 上記トルクコンバータケース１内に配置された流体トル
クコンバータ４は、そのインペラカバー4aの中心に設け
られたパイロットボス4bを、図示しないエンジンのクラ
ンクシャフト５の後端中心に穿った嵌合孔5aに嵌挿して
おり、また、上記インペラカバー4aと一体に固定された
ドライブプレート4cをボルト６で上記クランクシャフト
５の端面に螺着している。 上記インペラカバー4a内に設置されたタービン4dのハブ
4eはインプットシャフト７に連結されており、上記イン
プットシャフト７はトルクコンバータケース１内を通
り、軸承板２を貫通してトランスミッションケース３内
に延びている。 また、流体トルクコンバータ４はそのステータ4fをワン
ウェイクラッチ８を介してステータシャフト９に連繋し
てあり、上記ステータシャフト９は、上記インプットシ
ャフト７の外側に被嵌してあって、軸承板２を貫通し、
トランスミッションケース３内で、オイルポンプ10のカ
バー10aと一体に構成されている。 上記流体トルクコンバータ４のインペラカバー4aの内側
には、上記タービン4d、ステータ4fと対向してインペラ
4gが設けてあり、また、上記インペラカバー4aと一体に
連結されたインペラスリーブ11は、コンバータケース１
に設けたブッシュ15aで軸受されている。 上記インペラスリーブ11の後端の連結部には、その端面
から軸方向に切り込まれた切込み係合部11a,11aが円周
方向に180度の位相差を持って形成されており、また、
切込み係合部11a,11aの奥部には、これに連続して左右
両側に円周方向に沿って延びる切込み係止部11b,11bが
形成されている。 一方、上述のオイルポンプ10のドライブシャフト10b
は、後端がオイルポンプドライブギヤ10cに連結されて
おり、前端の連結部が上記インペラスリーブ11の内周に
径方向のクリアランスをもって遊嵌状態に嵌挿してい
る。 上記ドライブシャフト10bの前端の連結部には、クリッ
プ装着溝12が形成されており、また、上記切込み係合部
11a,11aに嵌入されるキー形の係合突起13,13を具備して
いる。そして、上記クリップ装着溝12にクリップ14を入
れ、そのクリップ端14a,14aを上記切込み係止部11b,11b
に係止することで、インペラスリーブ11とドライブシャ
フト10bとの連結（軸方向）を維持するのである。 なお、回転方向の動力伝達は、係合突起13,13が上記切
込み係合部11a,11aに入っていることで確実に達成され
る。そして、上記インペラスリーブ11の後端連結部の内
径に対し、ドライブシャフト10bの前端連結部の外径を
小さく設定し、所望の半径方向クリアランスを確保でき
るように、予め、両者の嵌合には、所要の寸法差が与え
られている。なお、上記ドライブシャフト10bとステー
タシャフト９との間にはブッシュ15b,15cが配設されて
いる。 なお、図中、符号16は、トランスミッションケース３内
に設けられる自動変速歯車機構であり、リバースクラッ
チ16a,フオワードクラッチ16b,ローリバースブレーキ16
c,ワンウエイクラッチ16d,リバースサンギヤ16e,フオワ
ードサンギヤ16f,リングギヤ16gなどより構成される。 上記リングギヤ16gからの出力はトランスファクラッチ1
7を介してリヤドライブシャフト18に伝達され、また、
リダクションドライブギヤ19を介してリダクションドリ
ブンギヤ20に伝達される。 上記リダクションドリブンギヤ20はドライブピニオンシ
ャフト21に取付けられており、上記ドライブピニオンシ
ャフト21は、軸承板２に設けたダブルテーパローラベア
リング22で軸受され、トルクコンバータケース１側にお
いて、ドライブピニオン23を装備している。このドライ
ブピニオン23はディファレンシャルギヤユニット24のク
ラウンギヤ24aに噛合されている。 なお、上記軸承板２は、上記オイルポンプ10のポンプハ
ウジングを一体的に形成している。 このような構成では、クランクシャフト５とインペラカ
バー4aとの連結に際して、製作精度上および組立精度上
の理由から芯ずれがあって、インペラスリーブ11に芯振
れが発生しても、ドライブシャフト10bとステータシャ
フト９と同一軸芯上に配置され、かつブッシュ15a,15b,
15cで軸支され、ドライブシャフト10bとの間では、所定
量の半径方向のクリアランスをもたせているので、ミス
アライメントを吸収するから、オイルポンプ10側に、こ
の芯振れによる荷重がかからない。 この場合の所定量の半径方向クリアランスは、インペラ
スリーブ11の外周上に設けられたブッシュ15aとのメタ
ルクリアランス以上になる様に設定される。従って、オ
イルポンプ10側での軸受構造に負担がなく、耐久性が向
上される。 特に、オイルポンプ10のドライブギヤ10cから半径方向
に吐出圧による投影荷重を受けるブッシュ15cは軸受負
荷荷重が大きくなるが、ミスアライメント荷重が軽減で
きるため軸受の耐久性は向上する。しかも、回転方向に
関しては、切込み係合部11a,11aに係合突起13,13が嵌合
されていて、互いに係合しているので、確実な動力伝達
が達成される。 なお、上記インペラスリーブ11に対するドライブシャフ
ト10bの軸方向の連結はクリップ14が切込み係止部11b,1
1bに、そのクリップ端14a,14aを係止させていることで
達成されている。このため、ドライブシャフト10bの後
端部とステータシャフト９の流体トルクコンバータ４へ
のオイル連結通路の隙間が不安定にならず、またオイル
ポンプ10のドライブギヤ10cとドライブシャフト10bの嵌
合が浅くなって嵌合部の損傷や摩耗の発生がない。 すなわち、トルクコンバータ４では、エンジンの回転数
が上昇すると内部に充填されたオイルに遠心油圧が作用
し、前後方向に膨らみ、従って、インペラスリーブ11が
高回転時に後方に移動し、回転数の低下で前方に移動す
る。この場合インペラスリーブ11とオイルポンプ10のド
ライブシャフト10bとの連結部にクリップ14が設けられ
ないと、ドライブシャフト10bは後方に移動したままと
なり、次のような問題が生ずるからである。 流体トルクコンバータに内蔵されたロックアップクラッ
チ27の作動油圧はオイルポンプ10のドライブギヤ10cの
後端に設けられたオイル連絡穴25、ドライブシャフト10
bの後端の連通路25aを介してステータシャフト９とドラ
イブシャフト10bとの間に導き、ステータシャフト９に
設けられたリヤー連絡穴26からインプットシャフト７の
外周とステータシャフト９の内周との間を通り、ステー
タシャフト９に設けられたフロント連絡穴27からインペ
ラスリーブ11の内周とステータシャフト９の外周との間
に入り、ステータカラー4hの油溝からトルクコンバータ
４に取り込んでいる。 このような構成において、この自動変速機では、ロック
アップピストンが係合されている状態で変速時のショッ
クを緩和するために、ロックアップピストン28を変速時
のみ一時解除し、主変速歯車機構で変速が完了してから
再びロックアップピストン28を係合させているので、油
圧制御装置29に設けたロックアップ制御バルブ（図示な
し）にロックアップピストン28の解除信号が働くとリリ
ース回路7aからの解除圧が働き、アプライ回路にある油
圧を早くロックアップ制御バルブからドレンさせること
ができ、変速歯車機構の摩擦要素が働く前にロックアッ
プ解除が達成されるので、ショックを生じない。しか
し、ドライブシャフト10bが後方に移動し、連通路25aが
絞られると、トルクコンバータ４内の油圧低下が遅れ、
且つロックアップピストン28のインペラカバー4aからの
離脱が遅れてショックが生じてしまう。 従って、このロックアップ式自動変速式における油圧回
路のオイル連通路25aを絞ることなく維持するには、ド
ライブシャフト10bを後方に移動したままの状態としな
いことが必要であり、このために、クリップ14でインペ
ラスリーブ11とドライブシャフト10bとを結合すること
は有効に働くことになる。
以上説明したとおり本発明では、インペラスリーブ側の
切込み係合部とドライブシャフト側の係合突起とが回転
方向に係合し、インペラスリーブ側の切込み係止部にド
ライブシャフト側のクリップの端部が軸方向に係止され
ることで、インペラスリーブの後端連結部とドライブシ
ャフトの前端連結部とが回転方向及び軸方向に連結され
るので、エンジンの作動に伴い流体トルクコンバータの
インペラを介してインペラスリーブが回転駆動される
と、その回転駆動力はオイルポンプのドライブシャフト
に確実に伝達される。 ここで、本発明によれば、ドライブシャフトの前端連結
部はインペラスリーブの後端連結部の内周に径方向のク
リアランスをもって遊嵌しているので、インペラスリー
ブの後端連結部に芯振れが発生しても、その芯振れはド
ライブシャフトに直接伝達されることがない。従って、
オイルポンプの軸受に不用な負担をかけることがなく、
その軸受の耐久性を向上することができる。 また、オイルポンプのドライブシャフトはインペラスリ
ーブと軸方向にも連結されていて単独で軸方向後方に移
動することがないので、ドライブシャフトの後端部付近
を経由してトルクコンバータの油圧回路が形成されてい
る場合にも、その油圧回路をドライブシャフトが絞るこ
ともなく、ロックアップ式自動変速機の変速ショックを
軽減するなどの効果が得られる。
切込み係合部とドライブシャフト側の係合突起とが回転
方向に係合し、インペラスリーブ側の切込み係止部にド
ライブシャフト側のクリップの端部が軸方向に係止され
ることで、インペラスリーブの後端連結部とドライブシ
ャフトの前端連結部とが回転方向及び軸方向に連結され
るので、エンジンの作動に伴い流体トルクコンバータの
インペラを介してインペラスリーブが回転駆動される
と、その回転駆動力はオイルポンプのドライブシャフト
に確実に伝達される。 ここで、本発明によれば、ドライブシャフトの前端連結
部はインペラスリーブの後端連結部の内周に径方向のク
リアランスをもって遊嵌しているので、インペラスリー
ブの後端連結部に芯振れが発生しても、その芯振れはド
ライブシャフトに直接伝達されることがない。従って、
オイルポンプの軸受に不用な負担をかけることがなく、
その軸受の耐久性を向上することができる。 また、オイルポンプのドライブシャフトはインペラスリ
ーブと軸方向にも連結されていて単独で軸方向後方に移
動することがないので、ドライブシャフトの後端部付近
を経由してトルクコンバータの油圧回路が形成されてい
る場合にも、その油圧回路をドライブシャフトが絞るこ
ともなく、ロックアップ式自動変速機の変速ショックを
軽減するなどの効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示す縦断側面図、 第２図は要部の拡大縦断側面図、 第３図は要部の分解斜視図、 第４図は要部の側面図である。 １…トルクコンバータケース、２…軸承板、３…トラン
スミッションケース、４…トルクコンバータ、4a…イン
ペラカバー、4b…パイロットボス、4c…ドライブプレー
ト、4d…タービン、4e…ハブ、4f…ステータ、4g…イン
ペラ、５…クランクシャフト、７…インプットシャフ
ト、９…ステータシャフト、10…オイルポンプ、10a…
カバー、10b…ドライブシャフト、10c…ドライブギヤ、
11…インペラスリーブ、11a…切込み係合部、11b…切込
み係止部、12…クリップ装着溝、13…係合突起、14…ク
リップ、14a…クリップ端、15…ブッシュ、16…自動変
速歯車機構、
スミッションケース、４…トルクコンバータ、4a…イン
ペラカバー、4b…パイロットボス、4c…ドライブプレー
ト、4d…タービン、4e…ハブ、4f…ステータ、4g…イン
ペラ、５…クランクシャフト、７…インプットシャフ
ト、９…ステータシャフト、10…オイルポンプ、10a…
カバー、10b…ドライブシャフト、10c…ドライブギヤ、
11…インペラスリーブ、11a…切込み係合部、11b…切込
み係止部、12…クリップ装着溝、13…係合突起、14…ク
リップ、14a…クリップ端、15…ブッシュ、16…自動変
速歯車機構、
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン動力をインペラ側に入力してター
ビン側に出力する流体トルクコンバータの上記タービン
にインプットシャフトが連結され、上記インペラに接続
されたインペラスリーブにオイルポンプのドライブシャ
フトが連結される自動変速機において、 上記ドライブシャフトは、上記インペラスリーブの後端
部連結部の内周に径方向のクリアランスをもって遊嵌す
る前端連結部の外周に、クリップ装着溝と係合突起とを
備え、 上記インペラスリーブは、その後端連結部に上記係合突
起が軸方向に嵌入して回転方向に係合する切込み係合部
と、この切込み係合部に連続して上記クリップ装着溝に
装着されたクリップの端部を軸方向に係止する切込み係
止部とを備え、 上記ドライブシャフトとインペラスリーブとを連結した
ことを特徴とする自動変速機における伝動軸連結装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61126939A JPH0769010B2 (ja) | 1986-05-30 | 1986-05-30 | 自動変速機における伝動軸連結装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61126939A JPH0769010B2 (ja) | 1986-05-30 | 1986-05-30 | 自動変速機における伝動軸連結装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62283023A JPS62283023A (ja) | 1987-12-08 |
| JPH0769010B2 true JPH0769010B2 (ja) | 1995-07-26 |
Family
ID=14947640
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61126939A Expired - Lifetime JPH0769010B2 (ja) | 1986-05-30 | 1986-05-30 | 自動変速機における伝動軸連結装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0769010B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101964358B1 (ko) * | 2017-09-29 | 2019-04-01 | 현대트랜시스 주식회사 | 변속기용 슬리브 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5817885Y2 (ja) * | 1981-07-06 | 1983-04-11 | 株式会社東芝 | 高周波加熱装置のドアロツク機構 |
-
1986
- 1986-05-30 JP JP61126939A patent/JPH0769010B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101964358B1 (ko) * | 2017-09-29 | 2019-04-01 | 현대트랜시스 주식회사 | 변속기용 슬리브 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62283023A (ja) | 1987-12-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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