JPH0763657A - シャシダイナモメータ - Google Patents
シャシダイナモメータInfo
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- JPH0763657A JPH0763657A JP5229670A JP22967093A JPH0763657A JP H0763657 A JPH0763657 A JP H0763657A JP 5229670 A JP5229670 A JP 5229670A JP 22967093 A JP22967093 A JP 22967093A JP H0763657 A JPH0763657 A JP H0763657A
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- Japan
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- roller
- vehicle
- road surface
- chassis dynamometer
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 シャシダイナモメータによる車両のＡＢＳの
性能試験において、路面自体の材質、凹凸条件等の変更
に相当する摩擦条件の変更を容易に実現する。 【構成】 シャシダイナモメータは、車両の車輪が載置
されるローラ１，２、ローラを駆動するモータ10、ロー
ラの回転系中にある車両重量等価慣性部12ａ，12ｂ、ロ
ーラの回転系中においてローラと車両重量等価慣性部と
の間に介在する可変抵抗係合部11ａ，11ｂ、及び可変抵
抗係合部の滑りの滑り率に応じた所定の抵抗を可変抵抗
係合部に与える抵抗制御部20を備えている。
性能試験において、路面自体の材質、凹凸条件等の変更
に相当する摩擦条件の変更を容易に実現する。 【構成】 シャシダイナモメータは、車両の車輪が載置
されるローラ１，２、ローラを駆動するモータ10、ロー
ラの回転系中にある車両重量等価慣性部12ａ，12ｂ、ロ
ーラの回転系中においてローラと車両重量等価慣性部と
の間に介在する可変抵抗係合部11ａ，11ｂ、及び可変抵
抗係合部の滑りの滑り率に応じた所定の抵抗を可変抵抗
係合部に与える抵抗制御部20を備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、シャシダイナモメー
タ、特に車両のタイヤとローラとの間の摩擦に相当する
抵抗をローラ回転系中に与え、実際のタイヤと路面との
摩擦条件を模擬的に再現するシャシダイナモメータに関
する。
タ、特に車両のタイヤとローラとの間の摩擦に相当する
抵抗をローラ回転系中に与え、実際のタイヤと路面との
摩擦条件を模擬的に再現するシャシダイナモメータに関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来の技術において、車両のＡＢＳ（ア
ンチロック・ブレーキ・システム）の性能試験は、車両
をテストコース上で走行させ、所定位置において運転者
がブレーキを作動させ、その後の制動距離や減速特性を
測定することにより行われている。
ンチロック・ブレーキ・システム）の性能試験は、車両
をテストコース上で走行させ、所定位置において運転者
がブレーキを作動させ、その後の制動距離や減速特性を
測定することにより行われている。
【０００３】ブレーキ操作後のＡＢＳによるタイヤ速度
の変化は、図２に示すとおりである。即ち、ブレーキを
操作すると、一致していた車両速度に対しタイヤ速度が
低下する。その減速度があるレベルを超過すると、制動
力が減らされる。その結果、タイヤ速度は上昇する。
（そのタイヤ速度上昇を生じさせるエネルギは、車両の
速度エネルギである。）そして、この制動操作の繰返し
により路面に対するタイヤの滑りを最小限に抑えた制動
が行われる。
の変化は、図２に示すとおりである。即ち、ブレーキを
操作すると、一致していた車両速度に対しタイヤ速度が
低下する。その減速度があるレベルを超過すると、制動
力が減らされる。その結果、タイヤ速度は上昇する。
（そのタイヤ速度上昇を生じさせるエネルギは、車両の
速度エネルギである。）そして、この制動操作の繰返し
により路面に対するタイヤの滑りを最小限に抑えた制動
が行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のような車両のＡ
ＢＳの性能試験の場合、車両重量、制動開始時速度、タ
イヤ・路面間の摩擦条件等が上記の測定値の影響因子と
なるので、これらの値が異なる種々の条件下で試験を実
施する必要がある。しかし、上記の影響因子のうち車両
重量、速度等は、変更が容易であるが、タイヤ・路面間
の摩擦条件の変更は、路面自体の材質、凹凸条件等を変
更することが必要となり、それには、広大なテストコー
ス用地を要する上、多大の費用が必要となる。
ＢＳの性能試験の場合、車両重量、制動開始時速度、タ
イヤ・路面間の摩擦条件等が上記の測定値の影響因子と
なるので、これらの値が異なる種々の条件下で試験を実
施する必要がある。しかし、上記の影響因子のうち車両
重量、速度等は、変更が容易であるが、タイヤ・路面間
の摩擦条件の変更は、路面自体の材質、凹凸条件等を変
更することが必要となり、それには、広大なテストコー
ス用地を要する上、多大の費用が必要となる。
【０００５】そこで、テストコース上での性能試験に替
えてシャシダイナモメータでの同様の性能試験が考えら
れるが、その場合、多種の路面状態に対応した周面が異
なる多種のローラを用意し、それを交換して性能試験を
行う必要があり、それも非常に費用が掛かると共に、ロ
ーラ交換に時間が掛かる上、作業が煩雑で実用的ではな
い。
えてシャシダイナモメータでの同様の性能試験が考えら
れるが、その場合、多種の路面状態に対応した周面が異
なる多種のローラを用意し、それを交換して性能試験を
行う必要があり、それも非常に費用が掛かると共に、ロ
ーラ交換に時間が掛かる上、作業が煩雑で実用的ではな
い。
【０００６】この発明は、屋内のシャシダイナモメータ
による車両のＡＢＳの性能試験において、路面自体の材
質、凹凸条件等の変更に相当する摩擦条件の変更を容易
に再現することを目的としている。
による車両のＡＢＳの性能試験において、路面自体の材
質、凹凸条件等の変更に相当する摩擦条件の変更を容易
に再現することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明のシャシダイナ
モメータは、車両の車輪が載置されるローラ、ローラを
駆動するモータ、ローラの回転系中にある車両重量等価
慣性部、及びローラの回転系中においてローラと車両重
量等価慣性部との間に介在する抵抗係合部を備えてい
る。
モメータは、車両の車輪が載置されるローラ、ローラを
駆動するモータ、ローラの回転系中にある車両重量等価
慣性部、及びローラの回転系中においてローラと車両重
量等価慣性部との間に介在する抵抗係合部を備えてい
る。
【０００８】そして、抵抗係合部は、可変抵抗係合部、
例えばパウダクラッチや油圧クラッチであり、可変抵抗
係合部における滑りの滑り率に応じた所定の抵抗値を抵
抗値制御部により可変抵抗係合部に与えることが好まし
い。
例えばパウダクラッチや油圧クラッチであり、可変抵抗
係合部における滑りの滑り率に応じた所定の抵抗値を抵
抗値制御部により可変抵抗係合部に与えることが好まし
い。
【０００９】
【作用】上記のシャシダイナモメータに被試験車を搭載
する。即ちローラの上に被試験車の車輪を載せ、被試検
車のクラッチを解放状態に維持する。モータを所定速度
にまで増速運転する。すると、抵抗係合部が介在する回
転系が回転され、ローラは、周面がブレーキ操作開始速
度になるまで増速回転駆動される。抵抗係合部において
は、適宜の実際の路面上での運転状態における路面・タ
イヤ間の摩擦条件に相当する条件が模擬的に再現設定さ
れる。又、実際の路面上での運転状態における走行速度
に応じた車両重量等の慣性は、通常のシャシダイナモメ
ータと同様に車両重量等価慣性部において模擬的に再現
される。
する。即ちローラの上に被試験車の車輪を載せ、被試検
車のクラッチを解放状態に維持する。モータを所定速度
にまで増速運転する。すると、抵抗係合部が介在する回
転系が回転され、ローラは、周面がブレーキ操作開始速
度になるまで増速回転駆動される。抵抗係合部において
は、適宜の実際の路面上での運転状態における路面・タ
イヤ間の摩擦条件に相当する条件が模擬的に再現設定さ
れる。又、実際の路面上での運転状態における走行速度
に応じた車両重量等の慣性は、通常のシャシダイナモメ
ータと同様に車両重量等価慣性部において模擬的に再現
される。
【００１０】そこで、例えばモータの制御回路を遮断す
るか、モータ軸と慣性部との間にクラッチを介在させ、
そのクラッチを切るかして、モータをフリーラン状態に
すると共に、被試験車のブレーキ操作によりＡＢＳによ
る制動が行われ、車両の速度及びタイヤの周速が減速す
る。即ち、ブレーキ操作でタイヤ周速が低下することに
より車両速度も減速するが、タイヤ周速の減速が車両速
度の減速より進み、タイヤ周速の減速度が車両の減速度
に対し所定のレベルを超過すると、制動力が減らされ、
その結果、タイヤ周速は上昇する（そのタイヤ周速上昇
は車両重量等価慣性部により生じる）。かくして、タイ
ヤと路面とのスリップができるだけないように車輪に可
変制動が加えられ、車速は、略一定の減速度で減速す
る。
るか、モータ軸と慣性部との間にクラッチを介在させ、
そのクラッチを切るかして、モータをフリーラン状態に
すると共に、被試験車のブレーキ操作によりＡＢＳによ
る制動が行われ、車両の速度及びタイヤの周速が減速す
る。即ち、ブレーキ操作でタイヤ周速が低下することに
より車両速度も減速するが、タイヤ周速の減速が車両速
度の減速より進み、タイヤ周速の減速度が車両の減速度
に対し所定のレベルを超過すると、制動力が減らされ、
その結果、タイヤ周速は上昇する（そのタイヤ周速上昇
は車両重量等価慣性部により生じる）。かくして、タイ
ヤと路面とのスリップができるだけないように車輪に可
変制動が加えられ、車速は、略一定の減速度で減速す
る。
【００１１】即ち、シャシダイナモメータにおいては、
実際の路面上におけるのと同じ摩擦条件で被試験車のＡ
ＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）による制動
走行が模擬的に再現され、ローラの回転状態から検査装
置において制動距離、減速特性等、即ち車両のＡＢＳの
性能が測定される。
実際の路面上におけるのと同じ摩擦条件で被試験車のＡ
ＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）による制動
走行が模擬的に再現され、ローラの回転状態から検査装
置において制動距離、減速特性等、即ち車両のＡＢＳの
性能が測定される。
【００１２】抵抗係合部が可変磁気係合部、例えばパウ
ダクラッチである場合には、パウダクラッチにおける滑
り率に応じた摩擦係数になるような励磁電流がパウダク
ラッチに印加され、適宜の実際の路面上での運転状態に
おけるタイヤと路面との滑り率に応じて路面・タイヤの
摩擦係数に相当する状態がパウダクラッチに模擬的に再
現設定される。又、実際の路面上での運転状態における
走行速度に応じた車両重量等の慣性は、通常のシャシダ
イナモメータと同様に車両重量等価慣性部において模擬
的に再現される。
ダクラッチである場合には、パウダクラッチにおける滑
り率に応じた摩擦係数になるような励磁電流がパウダク
ラッチに印加され、適宜の実際の路面上での運転状態に
おけるタイヤと路面との滑り率に応じて路面・タイヤの
摩擦係数に相当する状態がパウダクラッチに模擬的に再
現設定される。又、実際の路面上での運転状態における
走行速度に応じた車両重量等の慣性は、通常のシャシダ
イナモメータと同様に車両重量等価慣性部において模擬
的に再現される。
【００１３】
【実施例】この発明の実施例におけるシャシダイナモメ
ータを図面に従って説明する。図１に示すシャシダイナ
モメータにおいて、同径の左側車輪用ローラ１と右側車
輪用ローラ２とが同軸線関係で独立して回転自在に機台
に支持されている。左側車輪用ローラ１と右側車輪用ロ
ーラ２との各ローラ軸３ａ，３ｂの軸端には、プーリ４
ａ，４ｂが固着され、各ローラ軸３ａ，３ｂには、各ロ
ーラ１，２と各プーリ４ａ，４ｂとの間にトルクセンサ
５ａ，５ｂが設けられている。
ータを図面に従って説明する。図１に示すシャシダイナ
モメータにおいて、同径の左側車輪用ローラ１と右側車
輪用ローラ２とが同軸線関係で独立して回転自在に機台
に支持されている。左側車輪用ローラ１と右側車輪用ロ
ーラ２との各ローラ軸３ａ，３ｂの軸端には、プーリ４
ａ，４ｂが固着され、各ローラ軸３ａ，３ｂには、各ロ
ーラ１，２と各プーリ４ａ，４ｂとの間にトルクセンサ
５ａ，５ｂが設けられている。
【００１４】そして、両端にプーリ６ａ，６ｂが固着さ
れた回転軸７がローラ軸３ａ，３ｂと平行に回転自在に
機台に支持されており、対向するプーリ４ａ，４ｂとプ
ーリ６ａ，６ｂとには、無端ベルト８ａ，８ｂが巻掛け
られている。
れた回転軸７がローラ軸３ａ，３ｂと平行に回転自在に
機台に支持されており、対向するプーリ４ａ，４ｂとプ
ーリ６ａ，６ｂとには、無端ベルト８ａ，８ｂが巻掛け
られている。
【００１５】回転軸７には、中間部においてモータ制御
部９により制御されるように接続されたモータ10が設け
られ、モータ10と各プーリ６ａ，６ｂとの間において可
変抵抗係合体、例えば摩擦可変のクラッチであるパウダ
クラッチ11ａ，11ｂが介在していると共に、パウダクラ
ッチ11ａ，11ｂとモータ10との間において車両重量等価
慣性部12ａ，12ｂが設けられ、更にパウダクラッチ11
ａ，11ｂと車両重量等価慣性部12ａ，12ｂとの間に回転
速度センサ13ａ，13ｂが設けられている。
部９により制御されるように接続されたモータ10が設け
られ、モータ10と各プーリ６ａ，６ｂとの間において可
変抵抗係合体、例えば摩擦可変のクラッチであるパウダ
クラッチ11ａ，11ｂが介在していると共に、パウダクラ
ッチ11ａ，11ｂとモータ10との間において車両重量等価
慣性部12ａ，12ｂが設けられ、更にパウダクラッチ11
ａ，11ｂと車両重量等価慣性部12ａ，12ｂとの間に回転
速度センサ13ａ，13ｂが設けられている。
【００１６】モータ10と各プーリ６ａ，６ｂとの間に介
在する可変抵抗係合体としては、上記の磁気制御のパウ
ダクラッチ以外の適宜のものでもよい。例えば、流体圧
作動の摩擦クラッチや流体抵抗を用いた流体クラッチ等
でもよい。更に、抵抗係合体は、可変のものでなく、近
似的に所定の滑り率のものであってもよい。流体圧作動
の摩擦クラッチの場合、路面とタイヤ周面との摩擦条件
に対応した摩擦面をもつクラッチ板を備えており、更に
は、種々の摩擦条件のものを用意し、交換して用いる方
式もとり得る。この場合には、クラッチ磁気制御部20は
必要としない。
在する可変抵抗係合体としては、上記の磁気制御のパウ
ダクラッチ以外の適宜のものでもよい。例えば、流体圧
作動の摩擦クラッチや流体抵抗を用いた流体クラッチ等
でもよい。更に、抵抗係合体は、可変のものでなく、近
似的に所定の滑り率のものであってもよい。流体圧作動
の摩擦クラッチの場合、路面とタイヤ周面との摩擦条件
に対応した摩擦面をもつクラッチ板を備えており、更に
は、種々の摩擦条件のものを用意し、交換して用いる方
式もとり得る。この場合には、クラッチ磁気制御部20は
必要としない。
【００１７】車両重量等価慣性部は、例えばフライホイ
ールや電気慣性補償制御手段であり、左輪側・右輪側の
共通のものとして１個設けてもよい。又、別に左側輪・
右側輪のタイヤの回転速度を検出するタイヤ回転速度セ
ンサ14ａ，14ｂが被試験車側又はローラ軸３ａ，３ｂに
設けられている。回転速度センサ13ａ，13ｂ、タイヤ回
転速度センサ14ａ，14ｂ及びパウダクラッチ11ａ，11ｂ
は、クラッチ磁気制御部20が接続されている。
ールや電気慣性補償制御手段であり、左輪側・右輪側の
共通のものとして１個設けてもよい。又、別に左側輪・
右側輪のタイヤの回転速度を検出するタイヤ回転速度セ
ンサ14ａ，14ｂが被試験車側又はローラ軸３ａ，３ｂに
設けられている。回転速度センサ13ａ，13ｂ、タイヤ回
転速度センサ14ａ，14ｂ及びパウダクラッチ11ａ，11ｂ
は、クラッチ磁気制御部20が接続されている。
【００１８】クラッチ磁気制御部20には、回転速度セン
サ13ａ，13ｂ及びタイヤ回転速度センサ14ａ，14ｂから
検出信号が入力されるように接続された演算部21、演算
部21から演算値が入力されるように接続された摩擦係数
−滑り率の関数テーブル22並びに関数テーブル22からク
ラッチ作動信号が入力されるように接続されたクラッチ
作動部23が備えられている。関数テーブル22には、種々
の路面状態に応じて予め実検的に又は計算的に求められ
た摩擦係数−滑り率の関数データが入力記憶されてい
る。
サ13ａ，13ｂ及びタイヤ回転速度センサ14ａ，14ｂから
検出信号が入力されるように接続された演算部21、演算
部21から演算値が入力されるように接続された摩擦係数
−滑り率の関数テーブル22並びに関数テーブル22からク
ラッチ作動信号が入力されるように接続されたクラッチ
作動部23が備えられている。関数テーブル22には、種々
の路面状態に応じて予め実検的に又は計算的に求められ
た摩擦係数−滑り率の関数データが入力記憶されてい
る。
【００１９】図１に示す上記のものは、前輪用又は後輪
用のものであり、前輪側の試験を行った後、被試験車を
シャシダイナモメータに載せ換えて後輪側の試験を行う
のであるが、前輪・後輪を同時に試験し得るようにシャ
シダイナモメータにおいて図１に示すものを前後に併設
してもよい。その場合の車両重量等価慣性部12ａ，12ｂ
は、特に電気慣性補償制御手段にして、減速度に応じ前
後輪の分担比を可変にすることが好ましい。
用のものであり、前輪側の試験を行った後、被試験車を
シャシダイナモメータに載せ換えて後輪側の試験を行う
のであるが、前輪・後輪を同時に試験し得るようにシャ
シダイナモメータにおいて図１に示すものを前後に併設
してもよい。その場合の車両重量等価慣性部12ａ，12ｂ
は、特に電気慣性補償制御手段にして、減速度に応じ前
後輪の分担比を可変にすることが好ましい。
【００２０】被試験車のＡＢＳ（アンチロック・ブレー
キ・システム）の性能試験に際しては、上記のシャシダ
イナモメータに被試験車を搭載する。即ち左側車輪用ロ
ーラ１及び右側車輪用ローラ２の上に被試験車の左側車
輪及び右側車輪を夫々載せ、被試検車のクラッチを解放
状態に維持する。
キ・システム）の性能試験に際しては、上記のシャシダ
イナモメータに被試験車を搭載する。即ち左側車輪用ロ
ーラ１及び右側車輪用ローラ２の上に被試験車の左側車
輪及び右側車輪を夫々載せ、被試検車のクラッチを解放
状態に維持する。
【００２１】モータ制御部９によりモータ10を制御し
て、モータ10を所定速度にまで増速運転する。すると、
パウダクラッチ11ａ，11ｂが介在する回転軸７が回転さ
れ、車両重量等価慣性部12ａ，12ｂが回転されると共
に、プーリ６ａ，６ｂ、無端ベルト８ａ，８ｂ及びプー
リ４ａ，４ｂを介してローラ軸３ａ，３ｂ、即ち左側車
輪用ローラ１及び右側車輪用ローラ２は、周面がブレー
キ操作開始速度になるまで増速回転駆動される。従っ
て、左側車輪用ローラ１及び右側車輪用ローラ２に接す
る車輪のタイヤは、滑りなく回転される。
て、モータ10を所定速度にまで増速運転する。すると、
パウダクラッチ11ａ，11ｂが介在する回転軸７が回転さ
れ、車両重量等価慣性部12ａ，12ｂが回転されると共
に、プーリ６ａ，６ｂ、無端ベルト８ａ，８ｂ及びプー
リ４ａ，４ｂを介してローラ軸３ａ，３ｂ、即ち左側車
輪用ローラ１及び右側車輪用ローラ２は、周面がブレー
キ操作開始速度になるまで増速回転駆動される。従っ
て、左側車輪用ローラ１及び右側車輪用ローラ２に接す
る車輪のタイヤは、滑りなく回転される。
【００２２】その際、回転速度センサ13ａ，13ｂから車
両重量等価慣性部12ａ，12ｂの回転速度が、タイヤ回転
速度センサ14ａ，14ｂからタイヤの回転速度が夫々演算
部21に入力され、そこで、ローラ１，２と車輪のタイヤ
との間に滑りがないものとして、回転速度センサ13ａ，
13ｂの回転速度からは擬似的に被試験車対路面速度が、
タイヤ回転速度センサ14ａ，14ｂの回転速度からタイヤ
外周速度が演算され、更に滑り率＝（被試験車対路面速
度−タイヤ外周速度）／被試験車対路面速度が演算され
る。その算出された滑り率が摩擦係数−滑り率の関数テ
ーブル22に入力される。そして、関数テーブル22から
は、適宜の路面状態における滑り率に応じた摩擦係数に
なるような励磁電流をパウダクラッチ11ａ，11ｂに印加
するようにクラッチ作動部23に指令信号を出力する。
両重量等価慣性部12ａ，12ｂの回転速度が、タイヤ回転
速度センサ14ａ，14ｂからタイヤの回転速度が夫々演算
部21に入力され、そこで、ローラ１，２と車輪のタイヤ
との間に滑りがないものとして、回転速度センサ13ａ，
13ｂの回転速度からは擬似的に被試験車対路面速度が、
タイヤ回転速度センサ14ａ，14ｂの回転速度からタイヤ
外周速度が演算され、更に滑り率＝（被試験車対路面速
度−タイヤ外周速度）／被試験車対路面速度が演算され
る。その算出された滑り率が摩擦係数−滑り率の関数テ
ーブル22に入力される。そして、関数テーブル22から
は、適宜の路面状態における滑り率に応じた摩擦係数に
なるような励磁電流をパウダクラッチ11ａ，11ｂに印加
するようにクラッチ作動部23に指令信号を出力する。
【００２３】かくして、クラッチ作動部23からの制御さ
れた励磁電流がパウダクラッチ11ａ，11ｂに印加され、
適宜の実際の路面上での運転状態におけるタイヤと路面
との滑り率に応じて路面・タイヤの摩擦係数に相当する
状態がパウダクラッチ11ａ，11ｂに模擬的に再現設定さ
れる。又、実際の路面上での運転状態における走行速度
に応じた車両重量等の慣性は、通常のシャシダイナモメ
ータと同様に車両重量等価慣性部12ａ，12ｂにおいて模
擬的に再現される。
れた励磁電流がパウダクラッチ11ａ，11ｂに印加され、
適宜の実際の路面上での運転状態におけるタイヤと路面
との滑り率に応じて路面・タイヤの摩擦係数に相当する
状態がパウダクラッチ11ａ，11ｂに模擬的に再現設定さ
れる。又、実際の路面上での運転状態における走行速度
に応じた車両重量等の慣性は、通常のシャシダイナモメ
ータと同様に車両重量等価慣性部12ａ，12ｂにおいて模
擬的に再現される。
【００２４】そこで、モータ制御部９を遮断してモータ
10をフリーラン状態にすると共に、被試験車のブレーキ
操作によりＡＢＳによる制動が行われ、車両の速度及び
タイヤの周速が図２に示すように減速する。即ち、ブレ
ーキ操作でタイヤ周速が低下することにより車両速度も
減速するが、タイヤ周速の減速が車両速度の減速より進
み、タイヤ周速の減速度が車両の減速度に対し所定のレ
ベルを超過すると、制動力が減らされ、その結果、タイ
ヤ周速は上昇する（そのタイヤ周速上昇は車両重量等価
慣性部により生じる）。かくして、タイヤと路面とのス
リップができるだけないように車輪に可変制動が加えら
れ、車速は、略一定の減速度で減速する。
10をフリーラン状態にすると共に、被試験車のブレーキ
操作によりＡＢＳによる制動が行われ、車両の速度及び
タイヤの周速が図２に示すように減速する。即ち、ブレ
ーキ操作でタイヤ周速が低下することにより車両速度も
減速するが、タイヤ周速の減速が車両速度の減速より進
み、タイヤ周速の減速度が車両の減速度に対し所定のレ
ベルを超過すると、制動力が減らされ、その結果、タイ
ヤ周速は上昇する（そのタイヤ周速上昇は車両重量等価
慣性部により生じる）。かくして、タイヤと路面とのス
リップができるだけないように車輪に可変制動が加えら
れ、車速は、略一定の減速度で減速する。
【００２５】即ち、シャシダイナモメータにおいては、
実際の路面上におけるのと同じ摩擦条件で被試験車のＡ
ＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）による制動
走行が模擬的に再現され、左側車輪用ローラ１及び右側
車輪用ローラ２の回転状態から図示しない検査装置にお
いて制動距離、減速特性等、即ち車両のＡＢＳの性能が
測定される。
実際の路面上におけるのと同じ摩擦条件で被試験車のＡ
ＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）による制動
走行が模擬的に再現され、左側車輪用ローラ１及び右側
車輪用ローラ２の回転状態から図示しない検査装置にお
いて制動距離、減速特性等、即ち車両のＡＢＳの性能が
測定される。
【００２６】上記の実施例においては、シャシダイナモ
メータにおいては、左側車輪用ローラ１及び右側車輪用
ローラ２並びに可変抵抗係合体であるパウダクラッチ11
ａ，11ｂが夫々左右個別に設けられ、左側車輪と右側車
輪との路面状態に相違がある場合にも対応することがで
きるようになっているが、近似的には、ローラ及び抵抗
係合体は、左右共用の単一のものであってもよい。
メータにおいては、左側車輪用ローラ１及び右側車輪用
ローラ２並びに可変抵抗係合体であるパウダクラッチ11
ａ，11ｂが夫々左右個別に設けられ、左側車輪と右側車
輪との路面状態に相違がある場合にも対応することがで
きるようになっているが、近似的には、ローラ及び抵抗
係合体は、左右共用の単一のものであってもよい。
【００２７】
【発明の効果】この発明のシャシダイナモメータによれ
ば、路面自体の材質、凹凸条件等に応じたタイヤ・路面
間の摩擦が関与する車両のＡＢＳの性能試験の場合、シ
ャシダイナモメータにおいて路面自体の材質、凹凸条件
等の路面の実情に応じたタイヤ・路面間の摩擦条件を容
易に模擬的に再現することができるので、多種の路面状
態に対応した周面が異なる多種のローラを用意し、それ
を交換して性能試験を行うというような高費用・煩雑で
ある非実用的な方式をとることもなく、路面自体の材
質、凹凸条件等を多種の路面状態を模擬的に再現する広
大なテストコースでの車両のＡＢＳの性能試験と同等の
試験を屋内のシャシダイナモメータにおいて簡単に行う
ことができる。
ば、路面自体の材質、凹凸条件等に応じたタイヤ・路面
間の摩擦が関与する車両のＡＢＳの性能試験の場合、シ
ャシダイナモメータにおいて路面自体の材質、凹凸条件
等の路面の実情に応じたタイヤ・路面間の摩擦条件を容
易に模擬的に再現することができるので、多種の路面状
態に対応した周面が異なる多種のローラを用意し、それ
を交換して性能試験を行うというような高費用・煩雑で
ある非実用的な方式をとることもなく、路面自体の材
質、凹凸条件等を多種の路面状態を模擬的に再現する広
大なテストコースでの車両のＡＢＳの性能試験と同等の
試験を屋内のシャシダイナモメータにおいて簡単に行う
ことができる。
【図１】この発明の実施例におけるシャシダイナモメー
タの構成図である。
タの構成図である。
【図２】車両のＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・シス
テム）における制動時の車速・タイヤ周速の減速状態を
示すグラフである。
テム）における制動時の車速・タイヤ周速の減速状態を
示すグラフである。
１ 左側車輪用ローラ ２ 右側車輪用ローラ ３ａ，３ｂ ローラ軸 ４ａ，４ｂ；６ａ，６ｂ プーリ ５ａ，５ｂ トルクセンサ ７ 回転軸 ８ａ，８ｂ 無端ベルト ９ モータ制御部 10 モータ 11ａ，11ｂ パウダクラッチ 12ａ，12ｂ 車両重量等価慣性部 13ａ，13ｂ 回転速度センサ 20 クラッチ磁気制御部 21 演算部 22 関数テーブル 23 クラッチ作動部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 緒方 惟明 神奈川県横浜市緑区白山１−16−１ 株式 会社小野測器テクニカルセンター内
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の車輪が載置されるローラ、ローラ
を駆動するモータ、ローラの回転系中にある車両重量等
価慣性部、及びローラの回転系中においてローラと車両
重量等価慣性部との間に介在する抵抗係合部を備えたシ
ャシダイナモメータ。 - 【請求項２】 車両の車輪が載置されるローラ、ローラ
を駆動するモータ、ローラの回転系中にある車両重量等
価慣性部、ローラの回転系中においてローラと車両重量
等価慣性部との間に介在する可変抵抗係合部、及び可変
抵抗係合部の滑りの滑り率に応じた所定の抵抗を可変抵
抗係合部に与える抵抗値制御部を備えたシャシダイナモ
メータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5229670A JPH0763657A (ja) | 1993-08-24 | 1993-08-24 | シャシダイナモメータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5229670A JPH0763657A (ja) | 1993-08-24 | 1993-08-24 | シャシダイナモメータ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0763657A true JPH0763657A (ja) | 1995-03-10 |
Family
ID=16895843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5229670A Pending JPH0763657A (ja) | 1993-08-24 | 1993-08-24 | シャシダイナモメータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0763657A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6516287B1 (en) | 1998-10-09 | 2003-02-04 | Schenck Pegasus Gmbh | Method and device for simulating the mass of motor vehicles placed on stationary test stands |
| JP2008308116A (ja) * | 2007-06-18 | 2008-12-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤの滑り摩擦力測定方法及びその装置 |
| CN102589899A (zh) * | 2012-02-20 | 2012-07-18 | 吴明 | 车辆台试模拟路试瞬态工况加载方法 |
-
1993
- 1993-08-24 JP JP5229670A patent/JPH0763657A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6516287B1 (en) | 1998-10-09 | 2003-02-04 | Schenck Pegasus Gmbh | Method and device for simulating the mass of motor vehicles placed on stationary test stands |
| JP2008308116A (ja) * | 2007-06-18 | 2008-12-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤの滑り摩擦力測定方法及びその装置 |
| CN102589899A (zh) * | 2012-02-20 | 2012-07-18 | 吴明 | 车辆台试模拟路试瞬态工况加载方法 |
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