JPH0761780B2 - 駆動機械により段変速機を介して駆動される車両の制御装置 - Google Patents

駆動機械により段変速機を介して駆動される車両の制御装置

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JPH0761780B2
JPH0761780B2 JP59078810A JP7881084A JPH0761780B2 JP H0761780 B2 JPH0761780 B2 JP H0761780B2 JP 59078810 A JP59078810 A JP 59078810A JP 7881084 A JP7881084 A JP 7881084A JP H0761780 B2 JPH0761780 B2 JP H0761780B2
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アルフレート・クラツト
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ヴアブコ・ヴエステイングハウス・フア−ルツオイクブレムゼン・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、駆動機械により段変速機を介して駆動される
車両の制御装置に関する。
〔従来の技術〕
車両特に路面商用車両の変速機を手で切換える場合、新
しく入れられた速段におけるトルクが速段切換え前に存
在した速段で車両を引続き走行させるのに充分でないと
いう事態がおこる。したがつて再び戻し切換えを行なわ
ねばならない。車両の運転者がこのような状態を評価し
かつ予想することは困難であり、不精確でもある。しか
も誤つた速段切換えは、車両を高い燃料消費で不経済に
走行させることになる。
上述した事態は自動的に動作する変速機においてもおこ
り得る。したがつてこれらの変速機は、出力に余裕があ
る場合にのみ切換えられるように構成されている。これ
も同様に不経済な走行を意味している。
機関と変速機からなる駆動装置の最も適切な動作点の選
択は非常に多くの要因に関係している。最適な動作点の
定義自体が非常に困難である。なぜならば機関の特性曲
線領域における最適燃料消費の点は、一般に最大出力の
点ではないからである。要求と外部条件に応じて、適切
であるとされる複数の動作点の間で速段選択基準を変え
ねばならない。
しかもこの速段選択基準は、検出される量が一定である
か否かにも大きく左右される。例えば機関トルクが検出
されると、これらの機関トルクは特に燃料密度、機関が
運転される高度（海抜）、燃料の質、機関温度等に関係
している。さて機関トルクが理論的または経験的な方法
により見出された一定値と比較されると、多くの影響要
因の偏差が生じた場合、結果は誤差を含むことになる。
さてできるだけ多くの重要な影響量を固有の検出器によ
り検出して計算することは容易に考えられる解決策であ
るが、これは多くの費用を必要とする。
切換え点の決定の際特に大きい負荷対無負荷比で運転さ
れる商用車両では、値の検出精度も重要である。例えば
一定速度において車両に生ずる走行抵抗を精確に計算し
ようとすれば、車体変化による空気抵抗係数Cwの変化、
空気密度、道路上におけるタイヤのころがり摩擦の変化
のような量を、異なるタイヤ断面、異なる摩耗状態、道
路断面等において検出せねばならない。これに加えて軸
受摩擦や変速機効率のような特定の量は、多量生産車両
において多額の費用なしには検出されない。
〔発明が解決しようとする課題〕
本発明の基礎になつている課題は、できるだけ少ない周
辺機器（検出器）を使用して、車両の変速機の最適な切
換えが行なわれるようにするとともに、新しい速段で必
要な駆動トルクを確保しながら燃料消費率の向上を図る
ことである。
〔課題を解決するための手段〕
この課題を解決するため本発明によれば、駆動機械とし
ての機関により発生される機関特性曲線領域記憶装置が
設けられ、少なくとも１つの車輪の回転数を検出する検
出器が設けられ、この検出器の出力信号が、車輪の回転
数の時間的変化から加速度を求める微分装置へ供給さ
れ、２つの異なる時点における瞬間駆動トルクおよび加
速度を使用して式 により車両の重量を求める計算装置が設けられ、瞬間駆
動トルク、車両の重量および加速度により加速なしの走
行に必要な定常駆動トルクを求めるトルク監視装置が設
けられ、車輪の回転数したがつて車両の速度に関係しか
つ所定の選択基準に従つて変速機を切換える変速機制御
装置が設けられて、変速機の各速段に対して最適な駆動
トルクを記憶し、所定の選択基準を得るために、そのつ
どの定常駆動トルクを同じまたは異なる速段の最適駆動
トルクと比較する装置が設けられ、この最適駆動トルク
がそのつどの定常駆動トルクに等しいかまたはこれより
大きい場合にのみ、変速機制御装置による変速機の切換
えを可能にする。
本発明では、特定の動作条件のもとで求められる機関の
特性曲線領域には、種々の機関動作点において瞬間駆動
トルクMAが機関回転数nAについて示され、この特性曲線
領域が記憶装置に記憶されている。車両の重量Ｇおよび
定常駆動トルクMstatのような量は、この瞬間駆動トル
クMAの値から計算される。
車両の重量Ｇは、２つの異なる時点における瞬間駆動ト
ルクおよび加速度から計算により求められる（特開昭59
−160720号参照）。車両の重量の秤による検出は精確で
あるが煩雑であり、荷積みまたは荷おろし毎に車両の重
量が変化することも考慮しておらず、またすべての荷積
みまたは荷おろしの場所にこのような秤を設けることは
不可能である。荷重センサを貨物自動車に組込むことも
考えられるが、費用の点およびその測定精度の低さから
推奨されない。これに対し本発明によれば、電子制御装
置の一部としてのマイクロコクンピユータにより、変化
する車両重量を計算により常に求めることができる。
定常駆動トルクMstatは、加速または減速されない走行
すなわち速度の一定の走行における走行抵抗の和として
定義され、新しい速段においても引続き走行できるため
に、機関により発生可能でなければならない。この走行
抵抗はころがり摩擦、空気摩擦および斜面抵抗である。
この定常駆動トルクMstatは、重量Ｇおよび加速度ｓか
ら次式 Mstat＝MA−Ｇ・ｆ（） により容易に計算され、個々の走行抵抗の複雑かつ不精
確な検出が回避される。ここでｆ（）は、加速度を
そのまま使用してもよいが、加速度に係数を掛けた計
算値を使用してもよいことを意味する。
変速機の速段切換えは、車輪の回転数したがつて車両の
速度に関係しかつ所定の選択基準に従つて行なわれる。
この選択基準を得るために、そのつどの定常駆動トルク
Mstatが機関の各速段における最適駆動トルクMoptと比
較される。各速段に対する機関の最適駆動トルクMoptは
既知であり、機関特性量として変速機制御装置に記憶さ
れている。この最適駆動トルクMoptで機関が最も経済的
に例えば最低の燃料消費率で動作する。なお最適駆動ト
ルクMoptは車両速度には関係していない。
さて変速機の変速比に応じて換算される定常駆動トルク
Ｍ′statが、記憶されている各速段の最適駆動トルクMo
ptと比較される。最適駆動トルクMoptがこの定常駆動ト
ルクＭ′statに等しいかまたはこれより大きい場合にの
み、新しい速段への変速機の切換えが行なわれ、最適駆
動トルクが定常駆動トルクより小さい場合、新しい速段
へ入るのを阻止される。
こうして本発明によれば、周辺機器として少数の検出器
のみを使用して、新しい速段で最も経済的な走行を引続
き行なうことができる。すなわち高い速段への切換え
は、機関トルクの増大を伴う機関回転数の低下を意味す
る。これにより、線図について後述するように、燃料の
節約が自動的に行なわれる。
なお本発明の実施態様において、新しい速段において定
常駆動トルクが所定の値だけ最適駆動トルクを超過する
と、新しい速段へ入るのを阻止される。すなわちこの場
合車両を規則通りに更に加速することはもはや不可能で
ある。しかし最適駆動トルクの超過が所定値以下である
場合、最適駆動トルク以上にある機関トルクで車両を短
時間運転することは可能である。この機能は、運転者
に、その走行態様すなわち経済走行かまたはスポーツス
タイルの走行における自由度を与える。この運転は短時
間にすぎないので、燃料の節約は維持される。
本発明は、自動変速機をもつ車両に適しているが、手動
変速機をもつ車両にも適用することができる。この場合
運転者に対して、適当な速段勧告が標示される。さらに
高い速段における駆動トルクが充分でなくなると、この
高い速段への切換えを阻止する装置も設けることができ
る。
特に乗用自動車に使用される通常の自動変速機では、出
力に非常に大きい余裕がある場合にのみ、高速段への切
換えが行なわれる。これは、貨物自動車ではもはや許さ
れない高い燃料消費を意味する。むしろ出力の小さい余
裕でも、速段の切換えが望まれる。したがつて定常駆動
トルクと最適駆動トルクが新しい速段において等しい
（Ｍ′stat＝Mopt）と、速段切換えの勧告が出される。
その場合自動変速機では切換えが行なわれ、手動変速機
では、運転者に切換えの勧告が表示される。
〔実施例〕
図面に示されている実施例により本発明をさらに説明す
る。
図面は駆動機械により駆動される車両の重要な要素を概
略的に示している。駆動機械として内燃機関６が用いら
れ、その燃料供給は信号発生器１により制御可能であ
る。軸８を介して機関６はクラツチ９に結合され、一方
このクラツチ９は軸11を介して変速機12に結合されてい
る。変速機12は車両の駆動される車両を駆動する車軸14
の駆動に役立つ。車両の駆動される車輪のうち、簡単に
するため車輪15のみが示されている。
機関６の燃料供給制御用信号発生器１は信号出力端３を
もち、この信号出力端３は信号導線４を介して機関６の
信号入力端５に接続されている。信号発生器１はさらに
その位置を信号量ｙとして示す装置を備えている。この
信号量ｙは信号発生器１の信号出力端２から取出し可能
である。最も簡単な場合信号発生器１は、機関６の燃料
供給用制御部材として機械的に動作する普通の加速ペダ
ルを含んでいる。しかし機関６が制御信号により適当に
制御可能である場合、信号発生器１は図示した実施例に
おけるように電気または電子信号発生器として構成する
こともできる。
駆動側軸８と出力側軸11との間に設けられるクラツチ９
は、クラツチ９の信号入力端10へ供給可能な制御信号に
より操作可能である。
変速機12も同様に電気的に制御可能で、変速機12の信号
入力端13がそのつどの所望または必要な速段を入れるた
めの適当な制御信号を受けるのに役だつ。クラツチ９お
よび変速機12は、最も簡単な場合機械的に操作すること
ができる。この場合信号入力端10および13は、クラツチ
操作機構および変速機操作機構とクラツチ９および変速
機12の対応する操作装置との結合を信号的に示してい
る。
変速機12を制御するため変速機制御装置18が設けられて
いる。最も簡単な場合この変速機制御装置18は、車両の
速度したがつて駆動される車輪15の回転数nRに関係して
変速機12を自動的に切換えるように動作する。駆動され
る車輪15の回転nRを検出するために検出器16が用いら
れ、その回転数信号は信号導線17を介して変速機制御装
置18の信号入力端19へ供給される。信号出力端22および
信号導線23を介して、変速機制御装置18は変速機12の信
号入力端13およびクラツチ９の信号入力端10に接続され
ている。
変速機制御装置18により車両の速度に関係しかつ所定の
選択基準を考慮して新しい速段が定められると、クラツ
チ９がその信号入力端10を介して操作され、続いてクラ
ツチの切離しの際変速機12がその信号入力端13を介して
変速機制御装置18により切換えられる。それからクラツ
チ９が再び入れられる。クラツチ９および変速機12の制
御または操作は、上述したように純機械的に変速機制御
装置18のサーボモータを介して行なうこともできる。
変速機制御装置18において新しい速段を決定する際にお
ける前述の選択基準には、図示した実施例では、選択さ
れた新しい速段を入れた後に減速または加速なしで車両
の引続く走行に必要な定常駆動トルクMstatを機関６が
発生できるか否かについて検査が属している。これは、
選択された新しい速段に対応する最適駆動トルクMopt
が、減速または加速のない車両の引続く走行のために必
要な定常駆動トルクMstatより大きい値をもたねばなら
ないことを意味している。選択された速段に対応する最
適駆動トルクMoptは、この新しい速段において最低の燃
料消費を可能にするトルクである。
そのつどの定常駆動トルクMstatと選択された新しい速
段における最適な駆動トルクMoptとの上述した比較のた
めに、変速機制御装置18に一体化された比較装置45が設
けられている。同様に変速機制御装置18には、変速機12
の個々の速段に対応する最適駆動トルクMoptを記憶する
装置が一体化されている。駆動トルクの前述した比較の
際、そのつどの定常駆動トルクが新しい速段の最適駆動
トルクと直接比較されるのではなく、この比較の際、そ
のつど入れられる速段の変速比ｉと新しい速段の変速比
ｉ′とを考慮して定常駆動トルクが換算されることは明
らかである。この理由から図示した実施例では、比較量
としてMstatの代りにＭ′stat＝Mstat・i/i′が示され
ている。もちろん定常駆動トルクまたは変速機の変速比
により換算される値の代りに、例えば動力、出力、また
は駆動トルクを複数の計算量の１つとしてのみ含むよう
な比較量のように駆動トルクから誘導される別の量を互
いに比較することも可能である。
すべての最適駆動トルクは、特性曲線記憶装置36に記憶
されている値に常に関係している。
定常駆動トルクを求めるためにトルク監視装置24が設け
られ、変速機制御装置18が照会信号導線20を介して必要
な量を照会すると、上述した比較に必要な定常駆動トル
クMstatまたはＭ′statを信号導線21により変速機制御
装置18へ供給する。それにより変速機制御装置18は、車
輪15の回転数nRにより許容される１つまたは複数の新し
い速段の選択の際、これら速段の各々に対して必要な定
常駆動トルクと新しい速段に適した最適駆動トルクとの
比較を行なうことができる。この比較の結果、例えば燃
料消費にとつて最適な新しい速段が選択されて、減速な
しに引続き走行が行なわれるか、または選択された新し
い速段では減速のない引続く走行が保証されないため新
しい速段が入れられないように、することができる。
トルク監視装置24において、機関６により生ずる車両の
そのつどの実際瞬間駆動トルクMAから車両の重量Ｇと車
両の瞬間加速度の計算値との積を引いた差を計算する
ことによつて、そのつどの定常駆動トルクMstatが決定
される。この差を計算できるようにするため、トルク監
視装置24には、信号導線27を介して機関６の瞬間駆動ト
ルクMAが供給され、また信号入力端26を介して車両の重
量Ｇが、さらに信号入力端25を介して車輪15の回転数nR
が供給される。
トルク監視装置24の信号入力端27は、導線34を介して機
関特性曲線領域記憶装置36の信号出力端35に接続され、
この記憶装置36の信号出力端35から、機関６の瞬間駆動
トルクMAに対応する信号が供給される。トルク監視装置
24の信号入力端26は、信号導線28を介して車両の重量を
計算する計算装置30の出力端29に接続されている。計算
装置30のこの信号出力端29において、車両の重量に対応
する信号が使用可能である。トルク監視装置24の信号入
力端25は、信号導線17を介して車輪回転数nRを検出する
回転数信号発生器16に接続されている。トルク監視装置
24において、車輪15の回転数nRの時間微分により、車両
の加速度が計算される。
機関６の瞬間駆動トルクMAは、機関６の瞬間駆動トルク
MA、機関６の回転数nAおよび信号発生器（加速ペダル）
１の位置ｙの相互関係を記憶している機関特性曲線領域
記憶装置36から求められる。図示した実施例では、記憶
装置36は、信号発生器１の位置ｙの種々の値y1,y2,y3に
対して瞬間駆動トルクMAと回転数nAとの関係を示す特性
曲線を記憶している。
信号発生器１の位置ｙは、この信号発生器１の信号出力
端２に接続されている信号導線40を介して記憶装置36の
信号入力端39へ供給される。機関６の回転数nAは軸８の
回転数を検出器７により検出され、信号導線38を介して
記憶装置36の信号入力端37へ供給される。記憶装置36
は、各値y,nAに対して瞬間駆動トルクMAをその信号出力
端35に発生するように構成されている。機関６の回転数
nAは、変速機12のそのつどの変速比を考慮すれば、車輪
15の回転数nRから計算することもできる。
重量計算装置30において、２つの異なる時点における機
関６の瞬間駆動トルクの差MA1-MA2と加速度に対応する
量の差ｆ（X1）−ｆ（X2）との比から、車両の重量
Ｇが計算される。この場合後述するように、車両が駆動
なしの状態例えば切換え休止状態（変速機の中立位置）
にある時点に、一方の加速度が検出されるようにするこ
とができる。この駆動なし状態では、車両はあまり加速
または減速されない。
前述した演算を行なうため、重量計算装置30へ、信号導
線34および信号入力端33を介して機関６の瞬間駆動トル
クMAが供給される。変速機X2およびX1の形成に必要
な車輪15の回転数nRの時間的変化は、信号導線17を介し
て重量計算装置30の信号入力端32へ供給され、この重量
計算装置30にある微分装置で時間微分される。信号導線
23を介して重量計算装置30の信号入力端31へ、車両が機
関６により駆動される２つの異なる時点、または１つの
このような時点および車両が機関６の駆動を受けない時
点が通報される。
車両重量Ｇを計算する一般式は次のとおりである。
添え字１をもつ値は時点１に、または添え字２をもつ値
は時点２に検出される。
切換え休止状態に相当する上述した駆動なしの場合MA2
＝０以外に、加速なしの場合Ｆ（X2）＝０も計算する
ことができる。
上記の式は、特別な場合を予測することなく、一般的に
も計算できることはもちろんである。その際常に注意す
べきことは、２つの測定点があまり離れ過ぎないことで
ある。しかし重量の充分な計算精度を得るために、駆動
トルクの差MA1-MA2をできるだけ大きく選ぶようにす
る。
計算された異なる重量Ｇが重量平均値を形成するために
使用され、こうして計算された重量平均値が車両の重量
の表示または決定に利用されるように、重量計算装置30
を構成することもできる。この場合トルク監視装置24に
は重量平均値が供給される。
重量の所定値または以前に計算された値からの所定の偏
差を越えないような重量または重量平均値のみを計算す
る手段を設けることもできる。
荷積みまたは荷おろしにより車両の重量の変化後短かす
ぎる走行時間のため、計算装置30において、重量Ｇの充
分精確な値がまだ存在しないときにも、トルク監視装置
24において定常駆動トルクMstatのために利用可能な値
を求めることができるようにするため、計算装置30によ
り計算される重量Ｇの代りに、さし当り所定の固定値例
えば平均重量Goを使用するのが有利である。
重量Ｇの確実な計算のために、重量計算装置30に設けら
れるマイクロコンピユータが適しており、これにより特
に加速度の計算も簡単に行なうことができる。
機関回転数と機関トルクとの関係を示す第２図におい
て、デイーゼル機関の曲線60は、絞り弁全開における最
大駆動トルクの変化を種々の回転数ｎについて示してい
る。複数の曲線61は、それぞれ同じ燃料消費率における
機関回転数ｎと機関トルクＭとの関係を示す曲線であ
る。点69は最小燃料消費率の動作点を示し、動作点69か
ら離れるについて、曲線61は特定の一定値だけ大きい燃
料消費率を示す。
例えば第３速の速段Ａでは、機関回転数ｎは毎分1,800
回転、機関トルクＭは300N・ｍであり、したがつて機関
出力Ｍ・ｎは1,800×300＝540,000である。一方第５速
の速段Ｂでは、機関回転数ｎは毎分1,200回転、機関ト
ルクＭは450N・ｍであり、したがつて機関出力Ｍ・ｎは
1,200×450＝540,000で、変速に関係なく一定である。
しかし速段はＢ速段Ａより最小燃料消費率の動作点69に
近く、したがつて高い速段への切換えにより、燃料消費
率が低下し、換言すれば燃料の節約が自動的に行なわれ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による監視装置の実施例の構成図、第２
図は機関回転数と機関トルクとの関係を示す線図であ
る。 ６……機関、９……クラツチ、12……変速機、15……車
輪、16……検出器、18……変速機制御装置、24……トル
ク監視装置、30……重量計算装置、36……機関特性曲線
領域記憶装置、45……比較装置。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−183155（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−52651（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−130113（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−159928（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−160720（ＪＰ，Ａ) 特公 昭52−41423（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ａ）駆動機械としての機関（６）により発
    生される瞬間駆動トルク（MA）を求める機関特性曲線領
    域記憶装置（36）が設けられ、 ｂ）少なくとも１つの車輪（15）の回転数（nR）を検出
    する検出器（16）が設けられ、この検出器の出力信号
    が、車輪（15）の回転数の時間的変化から加速度（）
    を求める微分装置へ供給され、 ｃ）２つの異なる時点（X1,X2）における瞬間駆動トル
    ク（MA1,MA2）および加速度（X1，X2）を使用して
    式 により車両の重量（Ｇ）を求める計算装置（30）が設け
    られ、 ｄ）瞬間駆動トルク（MA）、車両の重量（Ｇ）および加
    速度（）により加速なしの走行に必要な定常駆動トル
    ク（Mstat）を求めるトルク監視装置（24）が設けら
    れ、 ｅ）車輪（15）の回転数（nR）したがつて車両の速度に
    関係しかつ所定の選択基準に従つて変速機（12）を切換
    える変速機制御装置（18）が設けられて、変速機（12）
    の各速段に対して最適な駆動トルク（Mopt）を記憶し、 ｆ）所定の選択基準を得るために、そのつどの定常駆動
    トルク（Mstat）を同じまたは異なる速段の最適駆動ト
    ルク（Mopt）と比較する装置（45）が設けられ、この最
    適駆動トルク（Mopt）がそのつどの定常駆動トルク（Ms
    tat）に等しいかまたはこれより大きい場合にのみ、変
    速機制御装置（18）による変速機（12）の切換えを可能
    にする ことを特徴とする、駆動機械により段変速機を介して駆
    動される車両の制御装置。
  2. 【請求項２】ａ）機関（６）の回転数（nA）を検出する
    検出器（７）が設けられ、 ｂ）機関制御量（ｙ）を発生する信号発生器（１）が設
    けられ、 ｃ）機関特性曲線領域記憶装置（36）が、機関回転数
    （nA）と機関制御量（ｙ）と瞬間駆動トルク（MA）との
    相互関係を再現する特性曲線群を含み、 ｄ）機関特性曲線領域記憶装置（36）の信号出力端（3
    5）が、トルク監視装置（24）の瞬間駆動トルク（MA）
    に対応する信号入力端（27）に接続されている ことを特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の制御
    装置。
  3. 【請求項３】信号発生器（１）が加速ペダルとして構成
    され、内燃機関として構成された機関（６）がこの加速
    ペダルを介して制御されることを特徴とする、特許請求
    の範囲第２項に記載の制御装置。
  4. 【請求項４】２つの異なる時点（X1,X2）のうち、車両
    が駆動されない時点が１つの時点（X2）として選ばれ、
    したがつて式 により重量計算装置（30）が車両重量（Ｇ）を計算する
    ことを特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の制御
    装置。
  5. 【請求項５】ａ）車両が駆動される車輪（15）を車両の
    駆動系統から切離すクラツチ（９）をもち、このクラツ
    チ（９）がクラツチ操作装置を制御する制御入力端（1
    0）をもち、 ｂ）クラツチ（９）のこの制御入力端（19）が変速機制
    御装置（18）の制御出力端（22）に接続され、 ｃ）車両の駆動されない状態に属する加速度（）の値
    が検出されると、変速機制御装置（18）がクラツチ
    （９）を切離す制御装置を発生する ことを特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の制御
    装置。
  6. 【請求項６】重量（Ｇ）の計算が反覆して行なわれるこ
    とを特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の制御装
    置。
  7. 【請求項７】複数の計算された重量（Ｇ）が重量平均値
    を形成するために使用され、こうして計算された重量平
    均値が車両の重量の表示または決定に利用されることを
    特徴とする、特許請求の範囲第６項に記載の制御装置。
  8. 【請求項８】重量（Ｇ）の所定値または以前に計算され
    た値からの所定の偏差を越えないような重量（Ｇ）また
    は重量平均値のみを計算する手段が設けられていること
    を特徴とする、特許請求の範囲第６項または第７項に記
    載の制御装置。
  9. 【請求項９】車両の重量の変化後重量（Ｇ）の最初の計
    算のために、重量（Ｇ）の所定の固定値が利用されるこ
    とを特徴とする、特許請求の範囲第６項ないし第８項の
    いずれか１つに記載の制御装置。
  10. 【請求項１０】トルク監視装置（24）が、機関の駆動ト
    ルク（MA）から式 Mstat＝MA−Ｇ・ｆ（） により重量（Ｇ）と加速度（）との積を差引いた差を
    定常駆動トルク（Mstat）として計算する計算装置を含
    んでいることを特徴とする、特許請求の範囲第１項に記
    載の制御装置。
  11. 【請求項１１】定常駆動トルク（Mstat）が常に計算さ
    れることを特徴とする、特許請求の範囲第10項に記載の
    制御装置。
  12. 【請求項１２】変速比を考慮して別の速段のための定常
    駆動トルク（Mstat）が、式 Ｍ′stat＝Mstat・i/i′ （ただしMstatは以前の速段における定常駆動トルク、
    Ｍ′statは新しい速段における定常駆動トルク、ｉは以
    前の速段における変速比、ｉ′は新しい速段における変
    速比） に従つて計算されることを特徴とする、特許請求の範囲
    第10項に記載の制御装置。
  13. 【請求項１３】比較装置（45）の出力信号が所定の選択
    基準に従つて勧告される速段の表示に役だつことを特徴
    とする、特許請求の範囲第１項に記載の制御装置。
  14. 【請求項１４】新しい速段において定常駆動トルク
    （Ｍ′stat）が最適駆動トルク（Mopt）を所定値だけ超
    過していることを比較装置（45）が確認したとき、変速
    機が新しい速段に入るのを阻止されることを特徴とす
    る、特許請求の範囲第１項に記載の制御装置。
  15. 【請求項１５】現在の走行状態のために、定常駆動トル
    ク（Mstat）より最適駆動トルク（Mopt）が大きくなる
    速段がまず求められ、それからこうして選択された速段
    から、最も適切な速段が選択されるように、比較装置
    （45）が構成されていることを特徴とする、特許請求の
    範囲第１項に記載の制御装置。
  16. 【請求項１６】計算を行なうために少なくとも１つのマ
    イクロコンピユータが使用されることを特徴とする、特
    許請求の範囲第１項に記載の制御装置。
JP59078810A 1983-04-23 1984-04-20 駆動機械により段変速機を介して駆動される車両の制御装置 Expired - Lifetime JPH0761780B2 (ja)

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ATE28735T1 (de) 1987-08-15
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