JPH07500073A - エンジン停動トルクの不利な作用を弱める方法及び回路装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 エンジン停動トルクの不利な作用を弱める方法及び回路装置本発明は、アンチロ ック式制動装置を備えた車両の制動状態に対する、エンジン停動トルクの不利な 作用を弱める方法に関する。本発明は更に、この方法を実施するための回路装置 に関する。

伝動装置を介して駆動エンジンによって駆動車輪に伝達されるエンジン停動トル クは、摩擦値が小さい場合には、駆動車輪の回転安定性の観点から高すぎる制動 トルクを非常に早く生じることになる。これは特に、出力の大きな駆動エンジン の場合や低いギアを入れたときに当てはまる。駆動エンジンによって引き起こさ れるこの制動トルクにより、このような状態では、前輪駆動装置を備えｔこ車両 の場合に、操舵能力が非常に弱まる。後輪駆動装置の場合には横すべりの危険力 く生じる。この現象は駆動出力を弱めた後すぐに始まり、場合によってはブレー キ操作によって更に強まる。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第４０４０２５６号明細書により、アンチロ・ツ ク式制動装置のための回路装置が既に知られている。この回路装置は、制御サイ クルの開駆動軸の両車輪が所定の時間インターバルを超えて非安定状態を信号化 するときに、検査サイクルを開始する。この検査サイクルにより、ゆっくりした 車輪の車輪ブレーキに、制動圧力が制御供給され、この圧力の制御供給（二対す る駆動車輪の反応が評価される。これにより、この制御装置は、エンジン停動ト ルりの作用が存在するかどうかを確かめる。存在する場合には、ゆっくりした車 輪の車輪ブレーキへの圧力制御供給により、この軸の第２の車輪の速度が差動装 置を介して高められ、走行安定性と横方向コントロールが大幅に改善される。

更に、駆動トレーンに作用させることによって、すなわちクラ・ノチを切ること によって、車輪へのエンジン停動トルクの伝達を阻止することが知られている。

これは、特にクラッチを再びつなぐための的確な時点を決めることが困難である ので、コストがかかる。

考えられる他の問題解決策では、停動トルク制御によってエンジン回転数を上昇 させることにより、駆動車輪に伝達される制動トルクを小さくすることである。

そこで、本発明の根底をなす課題は、簡単な方法でかつ車両の駆動装置（二対し て作用を全く加えないで、車両の制動状態に対するエンジン停動トルりの不利な 作用を大幅に弱める、冒頭に述べた種類の方法を開発することである。これ（よ 請求の範囲第１項記載の方法と、請求の範囲第４項記載の回路装置によって解決 されることが判った。

本発明では、非常に早い時点で、一般的にはブレーキ操作の前に、不利に作用す るエンジン停動トルクが存在することが認識される。運転手がアクセルペダルか ら足を離すや否や、しかもそれに続けて行われるブレーキ操作とは関係なく、こ のようなエンジン停動トルクが発生する。駆動車輪の車輪ブレーキへの制動圧力 の制御供給は、このエンジン停動トルクの認識の結果、阻止される。駆動車輪の 速度に対する車両速度の再近接は阻止されない。なぜなら、付加的な制動圧力の 制御供給が行われないからである。すなわち、駆動車輪は再び非常に早く横方向 コントロール力を支えることができるようになる。前輪駆動装置の場合に（よ、 操舵可能性が維持されるかあるいは非常に早く再び得られる。

本発明の有利な実施例では、所定の限界値を上回るかまたは所定の帯域内（こあ るほぼ同じ駆動車輪の制動スリップが、エンジン停動トルクの作用を示すものと して評価される。そして、車両速度が再び駆動車輪の速度とほぼ一致するまで、 制動圧力の制御供給が阻止されるかあるいは既に存在する制動圧力カベ低下させ られる。

添付の図に基づく次の詳細な説明から、本発明の他の特徴、効果および用途力く 明らかである。

図１は本発明にとって代表的な相における車輪速度と車両基準速度の経過を示す 図、 図２は本発明による回路の重要な要素の略図である。

図１のグラフは、前輪駆動装置を備えた車両について当てはまるものであり、本 発明による方法が作用している状態に関する。車両の右側の前輪（ＶＲ）と左側 の前輪（ＶＬ）の速度経過Ｖｖｌ　、’ＶＶＬ　と、同じ時間における車両速度 または車両基準速度Ｖ□，が示しである。これは、小さな摩擦値、例えば凍結路 面または雪上での走行状態である。

車両の速度は先ず最初はほぼ一定である。従って、車輪速度ＶＶＡ　＋　ＶＶＬ 　と車両基準速度ＶＲＥＦは互いに一致している。時点ｔ０において、運転手が アクセルペダルから足を離すと、車両はエンジン停動トルク（エンジンブレーキ ）によって制動される。その際、このエンジン停動トルクは駆動前輪に伝達され 、そこで制動トルクとして作用する。この状況で前輪の制動作用は、両前幅に均 一で強い制動スリップを生じるような大きさである。車輪速度Ｖｖｍまたはｖｖ Ｌと車両基準速度ｖ１Ｆとの差はこの制動スリップに相当する。

時点ｔ１において、両前幅の制動スリップが所定の応答閾値を上回る。これに基 づいて本発明によるエンジン停動トルク制御（ＭＳＭ制御）が開始される。この 制御はその都度、駆動車輪の車輪ブレーキ内への圧力の制御供給を阻止する。

そうてはなく、制動圧力がこの車輪に既に存在していると、この圧力は一定に保 持されるかまたは低下させられる。

駆動されない後輪の制動作用の経過はＭＳＭ制御によって影響を受けない。

時点ｔ２で、車両ブレーキが操作される。これはＢＬＳ信号（ＢＬＳ＝制動灯ス イッチ）の発生によって生じる。駆動車輪に作用し、制動作用を行うエンジン停 動トルクに加えて、制動力は駆動されない車輪にも作用する。従って、車輪の減 速が増大する。すなわち、車両速度が低下する。両前幅の速度経過または前輪の 制動スリップの観察すべき差は、等しくない摩擦値、等しくない車輪負荷等に起 因する。更に、両前幅が差動装置を介して互いに連結されていることも考慮に入 れなければならない。

更に経過すると、車両速度ひいては車両基準速度が両前幅の回転に近づく。時点 ｔ３で、左側の前輪ＶＬの制動スリップがほぼ零になり、時点ｔ４で右側の前輪 ＶＲの制動スリップがほぼ零になる。それによって、ＭＳＭ制御が終了し、その 結果、制動圧力ｐが駆動前輪にも供給される。圧力特性曲線ｐの階段状の経過は 、本実施例において制動圧力がパルス列によって制御されることを示している。

グラフから判るように、制動装置がエンジン停動トルクによって生じる不安定ま たは大きすぎる制動スリップに対して早く反応することにより、およびＭＳＭ制 御が早く（ブレーキ操作の前に）開始されることにより、前輪の回転安定性、ひ いては車両の操舵可能性が維持されるかまたはきわめて迅速に再び達成される。

後輪駆動装置を備えた車両の場合には、本発明によるＭＳＭ制御は車両の走行安 定性に対して有利に作用する。

図２は本発明による方法を実施するための回路装置の原理を示している。

車輪は個々に車輪センサＳ、−Ｓ、を備えている。処理回路１内でのセンサ信号 の処理の後で、好ましくは個々の車輪の回転状態を示す信号ｖ０〜ｖ、４が回路 ２内で再び処理される。更に、速度信号Ｖｌｌ〜ｖ＊４を回路３内で論理連係す ることにより、車両基準速度ｖ＋ｕｒがめられる。

回路２内では、車輪速度Ｖｌｌ〜Ｖ１４、車両基準速度Ｖ□１等から、それぞれ の車輪スリップλ１．　Ｌ　！、　４が導き出される。この場合、図２の回路２ において、駆動される車輪（添字“ａ”）のスリップと、駆動されない車輪（添 字“ｎａ”）のスリップに差がある。本実施例では、両前輪が図１に一致させて 駆動されるので、ＶＲＩはＶＶＩと、そしてＶａｔはＶｌと同一視すべきである 。

駆動車輪、ここでは前輪のスリップ値λ、１，２は、エンジン停動トルク制御（ ＭＳＭ）を生じる回路ブロック（スイッチブロック）４を経て、弁制御装置■Ｓ ｔを含む回路ブロック５に供給される。駆動されない後輪（ＶＲＩｌ　Ｖｌ４） の回転状態から導き出されるスリップ値は、弁制御装置５に直接供給される。

エンジン停動トルク制御装置４は更に、制動灯スイッチＢＬＳを備えた回路ブロ ック６によって示すように、ブレーキ操作の時点についての情報を得る。

最後に、弁制御装置５の出力信号によって、ブロック７内にまとめられた電気操 作可能な液圧弁ＨＶが制御される。

図２から判るように、本発明は簡単な付加回路、すなわちエンジン停動トルク制 御装２４によって実施可能である。

Ｆｉｇ、　Ｉ Ｈ，Ｆｅｎｎｅｌ　−４２ Ｎ、Ｅｈｍｅｒ　−１１ Ｒ，Ｓｃｈｍｉｄｔ　−１１ ０、０ｅｔｅｒｍａｎｎ　−１゜ Ｉ　ＣＳｃｈｗａｒｔｚ　−１ ＬＳ Ｓ＾　７７８２ フロントページの続き （７２）発明者　シュヴアルツ・ヤーン−クララブドイツ連邦共和国、デー−６ ０５９４フランクフルト／マイン、マルティンーマイーストシーセ、１４ （７２）発明者　ブタ−マン・オツトー（７２）発明者　シュミット・ロベルト ドイツ連邦共和国、デー−５６４７７レンネロード、バーンホーフストシーセ、 １４（７２）発明者　エーメル・ノルベルトドイツ連邦共和国、デー−６３６１ ９パート・オルプ、カナルストシーセ、４

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. １．アンチロック式制動装置を備えた車両の制動状態に対する、エンジン停動ト ルクの不利な作用を弱める方法において、駆動車輪の制動スリップ（λ１，２） がブレーキ操作と関係なく検出され、駆動車輪（ＶＬ，ＶＲ）の回転状態がエン ジン停動トルク（ＭＳＭ）の作用特有の状態である場合に、駆動車輪（ＶＬ，Ｖ Ｒ）の車輪ブレーキ内の圧力上昇が阻止されるかまたは存在する制動圧力が低下 させられることを特徴とする方法。
2. ２．所定の限界値（λ１，２）を上回る、駆動車輪のほぼ同じ制動スリップが、 エンジン停動トルク（ＭＳＭ）の作用を示すものとして評価されることを特徴と する請求の範囲第１項の方法。
3. ３．車両速度または車両基準速度（ＶＲＢＦ）が駆動車輪（ＶＬ，ＶＲ）の速度 にほぼ近づくまで、制動圧力上昇が阻止されるかまたは制動圧力低下が続けられ ることを特徴とする請求の範囲第１項または第２項の方法。
4. ４．車輪センサを備えたアンチロック式制動装置のための、請求の範囲第１〜３ 項のいずれか一つまたは複数の方法を実施する回路装置であって、センサ信号を 評価するための回路、車輪スリップ、車両基準速度および他の制御量を検出する ための回路、および制動圧力制御信号を発生するための回路を備えた回路装置に おいて、ブレーキ操作とは関係なく、駆動車輪（ＶＲ，ＶＬ）の制動スリップ（ λ１，２）を検出する回路（２，４）が設けられ、所定の限界値を上回るかまた は所定の範囲内にある、駆動車輪の制動スリップ（λ１，２）がほぼ同じである 場合に、車両基準速度（ＶＲＥＦ）がほぼ駆動車輪（ＶＬ，ＶＲ）の速度（Ｖｖ Ｌ，ＶｖＲ）に再び達するまで、回路が駆動車輪（ＶＬ，ＶＲ）の車輪ブレーキ 内の制動圧力の供給を阻止することを特徴とする回路装置。
5. ５．所定の限界値を上回るかまたは所定の範囲内にある、駆動車輪の制動スリッ プ（λ１，２）がほぼ同じである場合に、車両基準速度（ＶＲＥＦ）がほぼ駆動 車輪（ＶＬ，ＶＲ）の速度（ＶｖＬ，ＶｖＲ）に再び達するまで、回路（２，４ ）が既に存在する制動圧力を維持するかまたは低下させることを特徴とする請求 の範囲第４項の回路装置。