JPH0749810B2 - 流体式アクチュエータの環状シリンダー - Google Patents
流体式アクチュエータの環状シリンダーInfo
- Publication number
- JPH0749810B2 JPH0749810B2 JP59146630A JP14663084A JPH0749810B2 JP H0749810 B2 JPH0749810 B2 JP H0749810B2 JP 59146630 A JP59146630 A JP 59146630A JP 14663084 A JP14663084 A JP 14663084A JP H0749810 B2 JPH0749810 B2 JP H0749810B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- annular
- spline
- cylindrical portion
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Actuator (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主に車両用動力伝達装置に使用される摩擦係
合装置の流体式アクチュエータの環状シリンダーに関す
るものである。
合装置の流体式アクチュエータの環状シリンダーに関す
るものである。
（従来の技術） 従来、自動変速機においては、エンジン部分と変速機部
分の間にトルクコンバータ、流体継手等の流体伝動装置
が配設されているので、手動変速機のようにエンジン部
分と変速機部分を機械的に連結することによって車両を
停止させておくことができない。そこで、出力軸に直接
パーキングギアを固定し、該パーキングギアに対して爪
を係脱させることによって出力軸が回転するのを防止し
ている。
分の間にトルクコンバータ、流体継手等の流体伝動装置
が配設されているので、手動変速機のようにエンジン部
分と変速機部分を機械的に連結することによって車両を
停止させておくことができない。そこで、出力軸に直接
パーキングギアを固定し、該パーキングギアに対して爪
を係脱させることによって出力軸が回転するのを防止し
ている。
すなわち、マニュアルシフトレバーの操作によって回転
させられるマニュアル軸に、一体的に回転するようにレ
バーを装着し、該レバーと中間にカムが形成されたロッ
ドが連結される。そして、上記カムがロッドと共に前後
進すると、カムの傾斜面に沿って爪付ポールが摺動し、
該爪付ポールの爪がパーキングギアと噛合して出力時が
ロックされるようになっている。
させられるマニュアル軸に、一体的に回転するようにレ
バーを装着し、該レバーと中間にカムが形成されたロッ
ドが連結される。そして、上記カムがロッドと共に前後
進すると、カムの傾斜面に沿って爪付ポールが摺動し、
該爪付ポールの爪がパーキングギアと噛合して出力時が
ロックされるようになっている。
しかし、この種のパーキング機構においては、上記パー
キングギアの出力軸に直接固定されるので、その分だけ
自動変速機の全体の軸方向寸法が大きくなる。
キングギアの出力軸に直接固定されるので、その分だけ
自動変速機の全体の軸方向寸法が大きくなる。
そこで、摩擦係合要素を係脱させるための流体式アクチ
ュエータの環状シリンダーにパーキングギアを形成する
ものが提供されている。
ュエータの環状シリンダーにパーキングギアを形成する
ものが提供されている。
その場合、パーキングギアによるロック機能を大きくす
るためにはパーキングギアの径を大きくすることが好ま
しい。そこで、パーキングギアは上記環状シリンダーの
外周に配設される。
るためにはパーキングギアの径を大きくすることが好ま
しい。そこで、パーキングギアは上記環状シリンダーの
外周に配設される。
また、上記環状シリンダーは、パーキングギアに要求さ
れる強度を得るために比較的硬い材料を使用し、該材料
に切削加工を施すことによって一体的に形成される。
れる強度を得るために比較的硬い材料を使用し、該材料
に切削加工を施すことによって一体的に形成される。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来の流体式アクチュエータの環状
シリンダーにおいては、硬い材料が使用され、該材料に
切削加工を施すことによって全体が形成されているの
で、生産性が低下してしまう。
シリンダーにおいては、硬い材料が使用され、該材料に
切削加工を施すことによって全体が形成されているの
で、生産性が低下してしまう。
また、パーキングギアには、必要とされる表面硬度を得
るために熱処理が施されるが、上述したように環状シリ
ンダーとパーキングギアを一体的に形成した場合、環状
シリンダーの全体に熱処理を施すことになり、生産性を
低下するだけでなく、熱処理を施す際に円環板状部や内
側筒状部に熱変形が発生してしまうことがある。
るために熱処理が施されるが、上述したように環状シリ
ンダーとパーキングギアを一体的に形成した場合、環状
シリンダーの全体に熱処理を施すことになり、生産性を
低下するだけでなく、熱処理を施す際に円環板状部や内
側筒状部に熱変形が発生してしまうことがある。
その場合、環状シリンダーの内部に装着されたピストン
を円滑に移動させることができない。
を円滑に移動させることができない。
本発明は、上記従来の流体式アクチュエータの環状シリ
ンダーの問題点を解決して、自動変速機の全体の軸方向
寸法を小さくすることができ、生産性を向上させ、熱処
理を施す際に円環板状部や内側筒状部に熱変形が発生し
てしまうことがなく、また、内部に装着されるピストン
を円滑に移動させることができ、しかも、パーキングギ
アに必要な表面硬度を得ることができるとともに、耐久
性が高い流体式アクチュエータの環状シリンダーを提供
することを目的とする。
ンダーの問題点を解決して、自動変速機の全体の軸方向
寸法を小さくすることができ、生産性を向上させ、熱処
理を施す際に円環板状部や内側筒状部に熱変形が発生し
てしまうことがなく、また、内部に装着されるピストン
を円滑に移動させることができ、しかも、パーキングギ
アに必要な表面硬度を得ることができるとともに、耐久
性が高い流体式アクチュエータの環状シリンダーを提供
することを目的とする。
（問題点を解決するための手段） そのために、本発明の流体式アクチュエータの環状シリ
ンダーにおいては、油圧サーボに対して油を給排するこ
とによって、入力部材と出力部材の間において摩擦係合
装置が選択的に係脱されるようになっている。
ンダーにおいては、油圧サーボに対して油を給排するこ
とによって、入力部材と出力部材の間において摩擦係合
装置が選択的に係脱されるようになっている。
上記環状シリンダーは、環状のインナシリンダー及び円
筒状のアウタシリンダーから成る。上記インナシリンダ
ーは、塑性加工によって形成され、外側筒状部、内側筒
状部、及びそれらを連結する円環板状部から成り、内部
にピストンが装着される。
筒状のアウタシリンダーから成る。上記インナシリンダ
ーは、塑性加工によって形成され、外側筒状部、内側筒
状部、及びそれらを連結する円環板状部から成り、内部
にピストンが装着される。
また、上記アウタシリンダーは、上記外側筒状部の外周
に固着され、焼入れによる表面硬化処理が施されるとと
もに、外周にパーキングギアを一体的に形成し、内周に
上記外側筒状部に隣接してスプラインを形成している。
に固着され、焼入れによる表面硬化処理が施されるとと
もに、外周にパーキングギアを一体的に形成し、内周に
上記外側筒状部に隣接してスプラインを形成している。
該スプラインは、クラッチプレートをスプライン嵌合す
る部分、及び前記出力部材をスプライン嵌合する部分か
ら成る。
る部分、及び前記出力部材をスプライン嵌合する部分か
ら成る。
（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように流体式アクチュエータの
環状シリンダーにおいては、油圧サーボに対して油を給
排することによって、入力部材と出力部材の間において
摩擦係合装置が選択的に係脱されるようになっている。
環状シリンダーにおいては、油圧サーボに対して油を給
排することによって、入力部材と出力部材の間において
摩擦係合装置が選択的に係脱されるようになっている。
上記環状シリンダーは、環状のインナシリンダー及び円
筒状のアウタシリンダーから成る。上記インナシリンダ
ーは、塑性加工によって形成され、外側筒状部、内側筒
状部、及びそれらを連結する円環板状部から成り、内部
にピストンが装着される。
筒状のアウタシリンダーから成る。上記インナシリンダ
ーは、塑性加工によって形成され、外側筒状部、内側筒
状部、及びそれらを連結する円環板状部から成り、内部
にピストンが装着される。
したがって、インナシリンダーの塑性加工が容易になり
生産性を向上させることができる。
生産性を向上させることができる。
また、上記アウタシリンダーは、上記外側筒状部の外周
に固着され、焼入れによる表面硬化処理が施されるとと
もに、外周にパーキングギアを一体的に形成し、内周に
上記外側筒状部に隣接してスプラインを形成している。
に固着され、焼入れによる表面硬化処理が施されるとと
もに、外周にパーキングギアを一体的に形成し、内周に
上記外側筒状部に隣接してスプラインを形成している。
該スプラインは、クラッチプレートをスプライン嵌合す
る部分、及び上記出力部材をスプライン嵌合する部分か
ら成る。
る部分、及び上記出力部材をスプライン嵌合する部分か
ら成る。
したがって、自動変速機の全体の軸方向寸法を小さくす
ることができる。
ることができる。
また、上記パーキングギアに爪を係止させると、制動力
がアウタシリンダー及び上記スプラインを介して出力部
材に伝達され、車両を停止状態に置く。この場合、上記
アウタシリンダーには焼入れによる表面硬化処理が施さ
れているので、大きい制動力が加わっても変形すること
はなく、耐久性が高くなる。
がアウタシリンダー及び上記スプラインを介して出力部
材に伝達され、車両を停止状態に置く。この場合、上記
アウタシリンダーには焼入れによる表面硬化処理が施さ
れているので、大きい制動力が加わっても変形すること
はなく、耐久性が高くなる。
また、上記アウタシリンダーには焼入れによる表面硬化
処理が施されて加熱されるが、インナシリンダーは塑性
加工によって別途形成されるので、円環板状部や内側筒
状部は焼入れによって変形することがない。
処理が施されて加熱されるが、インナシリンダーは塑性
加工によって別途形成されるので、円環板状部や内側筒
状部は焼入れによって変形することがない。
したがって、環状シリンダーの内部に装着されたピスト
ンの円滑に移動させることができる。
ンの円滑に移動させることができる。
さらに、パーキングギアを備えるアウタシリンダーを単
体の状態として加工することができるので、パーキング
ギア及びスプラインの歯切り加工が容易となる。
体の状態として加工することができるので、パーキング
ギア及びスプラインの歯切り加工が容易となる。
（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明の摩擦係合クラッチの流体式アクチュエ
ータの環状シリンダーを組込んだ４輪駆動用トランスフ
ァの断面図である。
ータの環状シリンダーを組込んだ４輪駆動用トランスフ
ァの断面図である。
トランスファ100は、トランスファケース２内に設けら
れ、摩擦係合要素である４輪駆動用変速摩擦係合クラッ
チ（以下クラッチ）C3、摩擦係合ブレーキB4および２輪
４輪切換摩擦係合クラッチC4と自動変速機である主変速
機のプラネタリギアセット（図示せず）の出力軸132を
入力軸とし、該入力軸（132）に直列的に配されたトラ
ンスファ100の第１出力軸142、前記入力軸（132）と第
１出力軸142との間に配されたプラネタリギアセットP
f、前記第１出力軸142に回転自在に外嵌された４輪駆動
用スリーブ151、前記入力軸（132）に平行して並設され
前記第１出力軸142と反対方向に取付けられた第２出力
軸152、前記スリーブ151と第２出力軸152との間の伝動
機構153を有する。
れ、摩擦係合要素である４輪駆動用変速摩擦係合クラッ
チ（以下クラッチ）C3、摩擦係合ブレーキB4および２輪
４輪切換摩擦係合クラッチC4と自動変速機である主変速
機のプラネタリギアセット（図示せず）の出力軸132を
入力軸とし、該入力軸（132）に直列的に配されたトラ
ンスファ100の第１出力軸142、前記入力軸（132）と第
１出力軸142との間に配されたプラネタリギアセットP
f、前記第１出力軸142に回転自在に外嵌された４輪駆動
用スリーブ151、前記入力軸（132）に平行して並設され
前記第１出力軸142と反対方向に取付けられた第２出力
軸152、前記スリーブ151と第２出力軸152との間の伝動
機構153を有する。
クラッチC3はプラネタリギアセットPfのトランスミッシ
ョンケース側に配置され、サンギアS1とキャリアP1との
断続を行うものであり、キャリアP1に連結された環状シ
ンリダー30と該環状シリンダー30内に装着されたピスト
ン3Pとで構成される油圧サーボＣ−３を備えた油圧式ア
クチュエータ３により作動される。
ョンケース側に配置され、サンギアS1とキャリアP1との
断続を行うものであり、キャリアP1に連結された環状シ
ンリダー30と該環状シリンダー30内に装着されたピスト
ン3Pとで構成される油圧サーボＣ−３を備えた油圧式ア
クチュエータ３により作動される。
環状シリンダー30は、第２図にも示す如く外周側部31に
おいてパーキングギア31aを周設し、自動変速機のシフ
トレバーをパーキング位置に選択したとき歯止めがパー
キングギヤ31aに噛み合い、第１出力軸142を固定し、且
つ少なくとも一端部33aを除く内周321にクラッチC3のク
ラッチプレート32aおよびキャリアP1のキャリアカバー3
31の外周をスプライン嵌合することにより支持するため
のインナスプライン32bが形成され、焼入れによる表面
硬化処理がなされたアウタシリンダー32の前記一端部33
aをプレス成型された外側筒状部33、該外側筒状部33と
同軸的に配され、外周34aの凹部35aに固着されたスナッ
プリング36aと内周34bより外周34aへ貫通した油圧サー
ボＣ−３のライン圧供給油路穴34とピストン3Pの間にば
ね37を配した内側筒状部38と円環板状部39から成るイン
ナシリンダー35の外側筒状部33に概観し、嵌合面30Aを
電子ビーム溶接してなる。
おいてパーキングギア31aを周設し、自動変速機のシフ
トレバーをパーキング位置に選択したとき歯止めがパー
キングギヤ31aに噛み合い、第１出力軸142を固定し、且
つ少なくとも一端部33aを除く内周321にクラッチC3のク
ラッチプレート32aおよびキャリアP1のキャリアカバー3
31の外周をスプライン嵌合することにより支持するため
のインナスプライン32bが形成され、焼入れによる表面
硬化処理がなされたアウタシリンダー32の前記一端部33
aをプレス成型された外側筒状部33、該外側筒状部33と
同軸的に配され、外周34aの凹部35aに固着されたスナッ
プリング36aと内周34bより外周34aへ貫通した油圧サー
ボＣ−３のライン圧供給油路穴34とピストン3Pの間にば
ね37を配した内側筒状部38と円環板状部39から成るイン
ナシリンダー35の外側筒状部33に概観し、嵌合面30Aを
電子ビーム溶接してなる。
このように、上記環状シリンダー30は断面がほぼ「コ」
字状の環状のインナシリンダー35と、円筒状のアウタシ
リンダー32から成り、上記インナシリンダー35は、プレ
ス加工などの塑性加工によって形成され、外側筒状部3
3、円環板状部39および内側筒状部38から成る。したが
って、インナシリンダー35だけを別に加工することがで
き、しかもその加工が容易となって生産性が向上する。
字状の環状のインナシリンダー35と、円筒状のアウタシ
リンダー32から成り、上記インナシリンダー35は、プレ
ス加工などの塑性加工によって形成され、外側筒状部3
3、円環板状部39および内側筒状部38から成る。したが
って、インナシリンダー35だけを別に加工することがで
き、しかもその加工が容易となって生産性が向上する。
また、上記アウタシリンダー32は、上記外側筒状部33の
外周に固着され、焼入れなどの表面硬化処理が施される
とともに、外周にパーキングギア31aを一体的に形成
し、内周に上記外側筒状部33に隣接してインナスプライ
ン32bを形成している。該インナスプライン32bは、クラ
ッチプレート32aをスプライン嵌合する部分と、上記出
力部材すなわちキャリアP1のキャリアカバー331の外周
をスプライン嵌合する部分から成る。
外周に固着され、焼入れなどの表面硬化処理が施される
とともに、外周にパーキングギア31aを一体的に形成
し、内周に上記外側筒状部33に隣接してインナスプライ
ン32bを形成している。該インナスプライン32bは、クラ
ッチプレート32aをスプライン嵌合する部分と、上記出
力部材すなわちキャリアP1のキャリアカバー331の外周
をスプライン嵌合する部分から成る。
したがって、上記パーキングギア31aに爪を係止する
と、制動力がアウタシリンダー32および上記インナスプ
ライン32bを介してキャリアP1のキャリアカバー331に伝
達され、車両を停止状態に置く。この時、上記アウタシ
リンダー32は表面硬化処理が施されているので、大きい
制動力が加わっても変形しない。
と、制動力がアウタシリンダー32および上記インナスプ
ライン32bを介してキャリアP1のキャリアカバー331に伝
達され、車両を停止状態に置く。この時、上記アウタシ
リンダー32は表面硬化処理が施されているので、大きい
制動力が加わっても変形しない。
また、上記アウタシリンダー32には表面硬化処理が施こ
されるが、インナシンリダー35は塑性加工によって別途
形成されるので、円環板状部39や内側筒状部38に熱変形
が発生することがない。
されるが、インナシンリダー35は塑性加工によって別途
形成されるので、円環板状部39や内側筒状部38に熱変形
が発生することがない。
さらに、パーキングギア31aを備えるアウタシンリダー3
2を単体の状態で加工することができるので、パーキン
グギア31aおよびインナスプライン32bの歯切り加工が容
易となる。
2を単体の状態で加工することができるので、パーキン
グギア31aおよびインナスプライン32bの歯切り加工が容
易となる。
プラネタリギアセットPfは入力軸（132）の端部にスプ
ライン嵌合されたサンギアS1、該サンギアSF1と歯合す
るプラネタリピニオンＰ、該プラネタリピニオンＰと歯
合するリングギアR1、および前記プラネタリピニオンＰ
を回転自在に保持すると共に前記トランスファ100の第
１出力軸142の先端に連結されたキャリアP1からなる。
ライン嵌合されたサンギアS1、該サンギアSF1と歯合す
るプラネタリピニオンＰ、該プラネタリピニオンＰと歯
合するリングギアR1、および前記プラネタリピニオンＰ
を回転自在に保持すると共に前記トランスファ100の第
１出力軸142の先端に連結されたキャリアP1からなる。
摩擦係合ブレーキB4は、リングギアR1をトランスファケ
ース２に係合するための多板式摩擦ブレーキであり、ト
ランスファケース２内に形成された環状シリンダー40と
該環状シリンダー40内に装着されたピストン4Pとで構成
される油圧サーボＢ−４を備えた油圧式アクチュエータ
４により作動される。
ース２に係合するための多板式摩擦ブレーキであり、ト
ランスファケース２内に形成された環状シリンダー40と
該環状シリンダー40内に装着されたピストン4Pとで構成
される油圧サーボＢ−４を備えた油圧式アクチュエータ
４により作動される。
２輪４輪切換クラッチC4は、キャリアP1に連結した第１
出力軸142とトランスファ100の第２出力軸152を駆動す
るための伝動機構153の一方のスプロケット156とスプラ
イン嵌合したスリーブ151とを断続するための多板式摩
擦クラッチであり、第１出力軸142にスプライン嵌合さ
れた環状シリンダー50と該環状シリンダー50内に装着さ
れたピストン5Pとで構成される油圧サーボＣ−４を備え
た油圧式アクチュエータ５により作動される。伝動機構
153は、スリーブ151にスプライン嵌合されたスプロケッ
ト156、第２出力軸152に形成されたスプロケット155お
よびこれらスプロケット156、155間に張設されたチェー
ン157からなる。
出力軸142とトランスファ100の第２出力軸152を駆動す
るための伝動機構153の一方のスプロケット156とスプラ
イン嵌合したスリーブ151とを断続するための多板式摩
擦クラッチであり、第１出力軸142にスプライン嵌合さ
れた環状シリンダー50と該環状シリンダー50内に装着さ
れたピストン5Pとで構成される油圧サーボＣ−４を備え
た油圧式アクチュエータ５により作動される。伝動機構
153は、スリーブ151にスプライン嵌合されたスプロケッ
ト156、第２出力軸152に形成されたスプロケット155お
よびこれらスプロケット156、155間に張設されたチェー
ン157からなる。
160はトランスファ100のクラッチC3、２輪４輪切換クラ
ッチC4およびブレーキB4の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４、
およびＢ−４に油圧を給排する油圧制御装置が設けられ
ているトランスファバルブボディ、161はそのオイルパ
ンである。クラッチC3、２輪４輪切換クラッチC4および
ブレーキB4の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４およびＢ−４に
供給されるライン圧油は、トランスミッションケースと
トランスファケース２に設けられた油路164を介して油
圧制御装置が設けられているトランスファバルブボディ
160に導かれる。
ッチC4およびブレーキB4の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４、
およびＢ−４に油圧を給排する油圧制御装置が設けられ
ているトランスファバルブボディ、161はそのオイルパ
ンである。クラッチC3、２輪４輪切換クラッチC4および
ブレーキB4の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４およびＢ−４に
供給されるライン圧油は、トランスミッションケースと
トランスファケース２に設けられた油路164を介して油
圧制御装置が設けられているトランスファバルブボディ
160に導かれる。
通常走行時に油路165を介して油圧サーボＣ−３に自動
変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
クラッチC3を係合せしめ、油圧サーボＢ−４およびＣ−
４を排圧して摩擦係合ブレーキB4および２輪４輪切換ク
ラッチC4を解放せしめる。これによりプラネタリギアセ
ットPfのサンギアS1とキャリアP1とは連結され、動力は
入力軸（132）から第１出力軸142に減速比１で伝達さ
れ、後輪のみの２輪駆動走行が得られる。このとき入力
軸（132）からの動力は、サンギアS1、プラネタリピニ
オンＰ、リングギアR1を介さずにクラッチC3を介してキ
ャリアP1より第１出力軸142に伝達されるので、各ギア
の歯面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加する。この
２輪駆動走行中、４輪駆動走行が必要となったときは運
転席などに設けたシフトレバー（図示せず）を手動シフ
トし、油圧制御装置の油圧サーボＣ−４にライン圧を徐
々に供給し、２輪４輪切換クラッチC4を円滑に係合せし
めると、第１出力軸142とスリーブ151とが連結され、伝
動機構153、第２出力軸152およびプロペラシャフト（図
示せず）を経て前輪にも動力が伝達され、入力軸（13
2）から第１出力軸142および第２出力軸152に減速比１
で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態（高速４輪
駆動状態）が得られる。この４輪駆動走行中、急坂路な
ど出力トルクの増大が必要に時にシフトレバーを手動シ
フトすると、油圧サーボへの油圧は高速４輪駆動状態と
低速４輪駆動状態との切換弁を作用せしめ、油圧サーボ
Ｂ−４へライン圧を徐々に供給すると共に適切なタイミ
ングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、摩擦係合ブレ
ーキB4を徐々に係合せしめると共にクラッチC3を円滑に
解放させる。これによりサンギアS1とキャリアP1とは解
放されると共にリングギアR1は固定され、動力は入力軸
（132）からサンギアS1、プラネタリピニオンＰ、キャ
リアP1を介して減速され、第１出力軸142および第２出
力軸152に伝達され、トルクの大きな４輪駆動走行状態
（低速４輪駆動状態）が得られる。表１にトランスファ
100の手動シフトの設定レンジと摩擦係合ブレーキB4、
クラッチC3および２輪４輪切換クラッチC4の係合および
解放と車両の走行状態を示す。
変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
クラッチC3を係合せしめ、油圧サーボＢ−４およびＣ−
４を排圧して摩擦係合ブレーキB4および２輪４輪切換ク
ラッチC4を解放せしめる。これによりプラネタリギアセ
ットPfのサンギアS1とキャリアP1とは連結され、動力は
入力軸（132）から第１出力軸142に減速比１で伝達さ
れ、後輪のみの２輪駆動走行が得られる。このとき入力
軸（132）からの動力は、サンギアS1、プラネタリピニ
オンＰ、リングギアR1を介さずにクラッチC3を介してキ
ャリアP1より第１出力軸142に伝達されるので、各ギア
の歯面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加する。この
２輪駆動走行中、４輪駆動走行が必要となったときは運
転席などに設けたシフトレバー（図示せず）を手動シフ
トし、油圧制御装置の油圧サーボＣ−４にライン圧を徐
々に供給し、２輪４輪切換クラッチC4を円滑に係合せし
めると、第１出力軸142とスリーブ151とが連結され、伝
動機構153、第２出力軸152およびプロペラシャフト（図
示せず）を経て前輪にも動力が伝達され、入力軸（13
2）から第１出力軸142および第２出力軸152に減速比１
で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態（高速４輪
駆動状態）が得られる。この４輪駆動走行中、急坂路な
ど出力トルクの増大が必要に時にシフトレバーを手動シ
フトすると、油圧サーボへの油圧は高速４輪駆動状態と
低速４輪駆動状態との切換弁を作用せしめ、油圧サーボ
Ｂ−４へライン圧を徐々に供給すると共に適切なタイミ
ングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、摩擦係合ブレ
ーキB4を徐々に係合せしめると共にクラッチC3を円滑に
解放させる。これによりサンギアS1とキャリアP1とは解
放されると共にリングギアR1は固定され、動力は入力軸
（132）からサンギアS1、プラネタリピニオンＰ、キャ
リアP1を介して減速され、第１出力軸142および第２出
力軸152に伝達され、トルクの大きな４輪駆動走行状態
（低速４輪駆動状態）が得られる。表１にトランスファ
100の手動シフトの設定レンジと摩擦係合ブレーキB4、
クラッチC3および２輪４輪切換クラッチC4の係合および
解放と車両の走行状態を示す。
表１において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、遊星歯車機構
のサンギアS1とリングギアR1の歯数比をλとし、歯数比
λを0.5とした場合の減速比＝（１＋λ）／λ＝3.0で算
出したものである。
解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、遊星歯車機構
のサンギアS1とリングギアR1の歯数比をλとし、歯数比
λを0.5とした場合の減速比＝（１＋λ）／λ＝3.0で算
出したものである。
第１図は本発明の摩擦係合クラッチの液体式アクチュエ
ータの環状シリンダーを４輪駆動用トランスファに組込
んだ断面図、第２図は本発明の摩擦係合クラッチの液体
式アクチュエータの環状シリンダーの断面図である。 ２……トランスファケース、3,4,5……油圧式アクチュ
エータ、3P,4P,5P……ピストン、30,40,50……環状シリ
ンダー、31a……パーキングギア、32……アウタシリン
ダー、32a……クラッチプレート、32b……インナスプラ
イン、33……外側筒状部、33a……一端部、38……内側
筒状部、39……円環板状部、B4……摩擦係合ブレーキ、
C3……４輪駆動用変速摩擦係合クラッチ、C4……２輪４
輪切換変速摩擦係合クラッチ。
ータの環状シリンダーを４輪駆動用トランスファに組込
んだ断面図、第２図は本発明の摩擦係合クラッチの液体
式アクチュエータの環状シリンダーの断面図である。 ２……トランスファケース、3,4,5……油圧式アクチュ
エータ、3P,4P,5P……ピストン、30,40,50……環状シリ
ンダー、31a……パーキングギア、32……アウタシリン
ダー、32a……クラッチプレート、32b……インナスプラ
イン、33……外側筒状部、33a……一端部、38……内側
筒状部、39……円環板状部、B4……摩擦係合ブレーキ、
C3……４輪駆動用変速摩擦係合クラッチ、C4……２輪４
輪切換変速摩擦係合クラッチ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡辺 和昭 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 原田 吉晴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭53−64144（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−131454（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】油圧サーボに対して油を給排することによ
って、入力部材と出力部材の間において選択的に係脱さ
れる摩擦係合装置の流体式アクチュエータの環状シリン
ダーにおいて、塑性加工によって形成され、外側筒状
部、内側筒状部、及びそれらを連結する円環板状部から
成り、内部にピストンが装着された環状のインナシリン
ダーと、前記外側筒状部の外周に固着され、焼入れによ
る表面硬化処理が施された円筒状のアウタシリンダーと
を有し、該アウタシリンダーは、外周にパーキングギア
を一体的に形成し、内周に前記外側筒状部に隣接してス
プラインを形成しており、該スプラインは、クラッチプ
レートをスプライン嵌合する部分、及び前記出力部材を
スプライン嵌合する部分から成ることを特徴とする流体
式アクチュエータの環状シリンダー。 - 【請求項２】前記塑性加工はプレス加工である特許請求
の範囲第１項に記載の流体式アクチュエータの環状シリ
ンダー。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59146630A JPH0749810B2 (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | 流体式アクチュエータの環状シリンダー |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59146630A JPH0749810B2 (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | 流体式アクチュエータの環状シリンダー |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6124829A JPS6124829A (ja) | 1986-02-03 |
| JPH0749810B2 true JPH0749810B2 (ja) | 1995-05-31 |
Family
ID=15412075
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59146630A Expired - Lifetime JPH0749810B2 (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | 流体式アクチュエータの環状シリンダー |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0749810B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10041570B2 (en) | 2013-11-29 | 2018-08-07 | Aisin Aw Co., Ltd. | Power transmission device |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103075384B (zh) * | 2013-01-30 | 2015-02-18 | 中国科学院长春光学精密机械与物理研究所 | 用于主镜支撑的无摩擦力液压缸 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5364144A (en) * | 1976-11-18 | 1978-06-08 | Fuji Chem Ind Co Ltd | Clutch piston for wet type multipleedisc clutch |
| JPS58131454A (ja) * | 1982-01-30 | 1983-08-05 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機 |
-
1984
- 1984-07-13 JP JP59146630A patent/JPH0749810B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10041570B2 (en) | 2013-11-29 | 2018-08-07 | Aisin Aw Co., Ltd. | Power transmission device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6124829A (ja) | 1986-02-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |