JP2002130329A - 自動変速機 - Google Patents
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- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
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- F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ドラムユニットの回転に加わる抵抗を小さく
し、変速装置におけるトルク伝達効率を高くすることが
できるようにする。 【解決手段】自動変速機ケースと、自動変速機ケース内
において回転自在に配設された、筒状部を備え、筒状部
の端部の近傍に第１の係合部７３が形成された第１のド
ラム部材と、自動変速機ケース内において回転自在に配
設された、筒状部を備え、筒状部の端部の近傍に第２の
係合部７４が形成された第２のドラム部材とを有する。
第１、第２の係合部７３、７４はスプライン係合させら
れ、第１、第２の係合部７３、７４のうちの一方の外周
面は平坦（たん）に加工される。第１、第２の係合部７
３、７４がスプライン係合させられ、第１、第２の係合
部７３、７４のうちの一方の外周面は平坦に加工され
る。第１のドラム部材と第２のドラム部材との連結部分
において、複雑な凹凸面が形成されることがない。
し、変速装置におけるトルク伝達効率を高くすることが
できるようにする。 【解決手段】自動変速機ケースと、自動変速機ケース内
において回転自在に配設された、筒状部を備え、筒状部
の端部の近傍に第１の係合部７３が形成された第１のド
ラム部材と、自動変速機ケース内において回転自在に配
設された、筒状部を備え、筒状部の端部の近傍に第２の
係合部７４が形成された第２のドラム部材とを有する。
第１、第２の係合部７３、７４はスプライン係合させら
れ、第１、第２の係合部７３、７４のうちの一方の外周
面は平坦（たん）に加工される。第１、第２の係合部７
３、７４がスプライン係合させられ、第１、第２の係合
部７３、７４のうちの一方の外周面は平坦に加工され
る。第１のドラム部材と第２のドラム部材との連結部分
において、複雑な凹凸面が形成されることがない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機に関す
るものである。
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両に使用される自動
変速機は、プラネタリギヤユニットを備えた変速装置を
有する。該変速装置は、クラッチ、ブレーキ等の複数の
摩擦係合要素を備え、各摩擦係合要素を所定の組合せで
係脱させることによって、前記プラネタリギヤユニット
のサンギヤ、リングギヤ、キャリヤ等の歯車要素から選
択的に回転を出力させ、複数の変速段を達成するように
なっている。
変速機は、プラネタリギヤユニットを備えた変速装置を
有する。該変速装置は、クラッチ、ブレーキ等の複数の
摩擦係合要素を備え、各摩擦係合要素を所定の組合せで
係脱させることによって、前記プラネタリギヤユニット
のサンギヤ、リングギヤ、キャリヤ等の歯車要素から選
択的に回転を出力させ、複数の変速段を達成するように
なっている。
【０００３】前記各摩擦係合要素は、油圧回路の油圧サ
ーボに対して油圧を給排することによって係脱させられ
る。そして、該油圧サーボは、外周壁及び内周壁を有す
る油圧サーボドラム、該油圧サーボドラム内に摺（しゅ
う）動自在に嵌（は）め込まれた環状のピストン等を備
え、前記油圧サーボドラムとピストンとの間に形成され
るアプライ油室に対して油を給排することによってピス
トンを移動させ、該ピストンと対向させて配設された各
摩擦係合要素を係脱するようにしている。
ーボに対して油圧を給排することによって係脱させられ
る。そして、該油圧サーボは、外周壁及び内周壁を有す
る油圧サーボドラム、該油圧サーボドラム内に摺（しゅ
う）動自在に嵌（は）め込まれた環状のピストン等を備
え、前記油圧サーボドラムとピストンとの間に形成され
るアプライ油室に対して油を給排することによってピス
トンを移動させ、該ピストンと対向させて配設された各
摩擦係合要素を係脱するようにしている。
【０００４】また、前記油圧回路には各種のソレノイド
バルブ、切換弁等が配設され、所定のソレノイドバルブ
のソレノイドをオン・オフさせると、所定の切換弁が切
り換えられ、該切換弁に接続された油圧サーボに対して
油圧が給排される。
バルブ、切換弁等が配設され、所定のソレノイドバルブ
のソレノイドをオン・オフさせると、所定の切換弁が切
り換えられ、該切換弁に接続された油圧サーボに対して
油圧が給排される。
【０００５】なお、クラッチを係脱するための油圧サー
ボには、油圧サーボドラムとしてクラッチドラムが使用
される。
ボには、油圧サーボドラムとしてクラッチドラムが使用
される。
【０００６】ところで、前記クラッチを係合させたとき
に、クラッチドラムの回転を他の回転部材に伝達するに
当たり、他の回転部材の径がクラッチドラムの径より小
さい場合、前記他の回転部材と一体に形成された回転ド
ラムを配設し、クラッチドラムと回転ドラムとを互いに
対向するリング状の端面において連結して、ドラムユニ
ットを形成することがある。
に、クラッチドラムの回転を他の回転部材に伝達するに
当たり、他の回転部材の径がクラッチドラムの径より小
さい場合、前記他の回転部材と一体に形成された回転ド
ラムを配設し、クラッチドラムと回転ドラムとを互いに
対向するリング状の端面において連結して、ドラムユニ
ットを形成することがある。
【０００７】その場合、前記クラッチドラム及び回転ド
ラムの各端面の径が互いに等しくされ、前記クラッチド
ラムの端面に、凸部と凹部とを円周方向において交互に
配列することによって第１の凹凸部が形成され、前記回
転ドラムの端面に、凸部と凹部とを円周方向において交
互に配列することによって第２の凹凸部が形成され、第
１、第２の凹凸部が互いに係合させられる。
ラムの各端面の径が互いに等しくされ、前記クラッチド
ラムの端面に、凸部と凹部とを円周方向において交互に
配列することによって第１の凹凸部が形成され、前記回
転ドラムの端面に、凸部と凹部とを円周方向において交
互に配列することによって第２の凹凸部が形成され、第
１、第２の凹凸部が互いに係合させられる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機においては、前記クラッチドラムと回転
ドラムとの連結部分に、第１、第２の凹凸部の当接に伴
って、複雑な凹凸面が形成されてしまう。
来の自動変速機においては、前記クラッチドラムと回転
ドラムとの連結部分に、第１、第２の凹凸部の当接に伴
って、複雑な凹凸面が形成されてしまう。
【０００９】したがって、オイルパンに溜められた油
が、前記凹凸面によって攪拌（かくはん）され、攪拌に
よってドラムユニットの回転に加わる抵抗が大きくな
り、変速装置におけるトルク伝達効率が低くなってしま
う。特に、油の温度が上昇することによって油面高さが
上昇すると、顕著となる。
が、前記凹凸面によって攪拌（かくはん）され、攪拌に
よってドラムユニットの回転に加わる抵抗が大きくな
り、変速装置におけるトルク伝達効率が低くなってしま
う。特に、油の温度が上昇することによって油面高さが
上昇すると、顕著となる。
【００１０】本発明は、前記従来の自動変速機の問題点
を解決して、ドラムユニットの回転に加わる抵抗を小さ
くし、変速装置におけるトルク伝達効率を高くすること
ができる自動変速機を提供することを目的とする。
を解決して、ドラムユニットの回転に加わる抵抗を小さ
くし、変速装置におけるトルク伝達効率を高くすること
ができる自動変速機を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機においては、自動変速機ケースと、該自動変速
機ケース内において回転自在に配設された、筒状部を備
え、該筒状部の端部の近傍に第１の係合部が形成された
第１のドラム部材と、前記自動変速機ケース内において
回転自在に配設された、筒状部を備え、該筒状部の端部
の近傍に第２の係合部が形成された第２のドラム部材と
を有する。
動変速機においては、自動変速機ケースと、該自動変速
機ケース内において回転自在に配設された、筒状部を備
え、該筒状部の端部の近傍に第１の係合部が形成された
第１のドラム部材と、前記自動変速機ケース内において
回転自在に配設された、筒状部を備え、該筒状部の端部
の近傍に第２の係合部が形成された第２のドラム部材と
を有する。
【００１２】そして、前記第１、第２の係合部はスプラ
イン係合させられ、第１、第２の係合部のうちの一方の
外周面は平坦（たん）に加工される。
イン係合させられ、第１、第２の係合部のうちの一方の
外周面は平坦（たん）に加工される。
【００１３】本発明の他の自動変速機においては、さら
に、前記第１のドラム部材は自動変速機ケースにおける
前方に、前記第２のドラム部材は自動変速機ケースにお
ける後方に配設される。
に、前記第１のドラム部材は自動変速機ケースにおける
前方に、前記第２のドラム部材は自動変速機ケースにお
ける後方に配設される。
【００１４】本発明の更に他の自動変速機においては、
さらに、前記第１のドラム部材及び第２のドラム部材は
前記自動変速機ケースの内周面に沿って配設される。
さらに、前記第１のドラム部材及び第２のドラム部材は
前記自動変速機ケースの内周面に沿って配設される。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。
て図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】図１は本発明の実施の形態における自動変
速機の要部断面図、図２は本発明の実施の形態における
自動変速機の概念図、図３は本発明の実施の形態におけ
る自動変速機の作動表を示す図である。
速機の要部断面図、図２は本発明の実施の形態における
自動変速機の概念図、図３は本発明の実施の形態におけ
る自動変速機の作動表を示す図である。
【００１７】図において、１１は自動変速機、１２は図
示されないエンジンを駆動することによって発生させら
れた矢印Ａ方向の回転を変速装置１３に伝達するトルク
コンバータである。
示されないエンジンを駆動することによって発生させら
れた矢印Ａ方向の回転を変速装置１３に伝達するトルク
コンバータである。
【００１８】そして、該トルクコンバータ１２は、エン
ジンの回転が出力される出力軸１４と連結されたポンプ
インペラ１５、変速装置１３に回転を入力するための入
力軸１６と連結されたタービンランナ１７、ワンウェイ
クラッチ１８上に取り付けられたステータ１９、所定の
条件が成立したときにロックして出力軸１４と入力軸１
６との間を連結するロックアップクラッチ２０、図示さ
れないダンパ装置等から成る。
ジンの回転が出力される出力軸１４と連結されたポンプ
インペラ１５、変速装置１３に回転を入力するための入
力軸１６と連結されたタービンランナ１７、ワンウェイ
クラッチ１８上に取り付けられたステータ１９、所定の
条件が成立したときにロックして出力軸１４と入力軸１
６との間を連結するロックアップクラッチ２０、図示さ
れないダンパ装置等から成る。
【００１９】前記変速装置１３は、摩擦係合要素とし
て、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッ
チＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を有す
る。また、前記変速装置１３は、第１、第２のプラネタ
リギヤユニット２５、２６を有し、第１のプラネタリギ
ヤユニット２５は、歯車要素として、サンギヤＳ１、該
サンギヤＳ１と同心状に配設されたリングギヤＲ１、前
記サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１と噛（し）合させら
れるピニオンＰ１、並びに該ピニオンＰ１を回転自在に
支持するキャリヤＣＲ１を備える。また、第２のプラネ
タリギヤユニット２６は、歯車要素として、サンギヤＳ
２、Ｓ３、該サンギヤＳ２、Ｓ３と同心状に配設された
リングギヤＲ２、前記サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２
と噛合させられるピニオンＰ２、前記サンギヤＳ３及び
ピニオンＰ２と噛合させられるピニオンＰ３、並びにピ
ニオンＰ２、Ｐ３を回転自在に支持するキャリヤＣＲ２
を備える。
て、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッ
チＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を有す
る。また、前記変速装置１３は、第１、第２のプラネタ
リギヤユニット２５、２６を有し、第１のプラネタリギ
ヤユニット２５は、歯車要素として、サンギヤＳ１、該
サンギヤＳ１と同心状に配設されたリングギヤＲ１、前
記サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１と噛（し）合させら
れるピニオンＰ１、並びに該ピニオンＰ１を回転自在に
支持するキャリヤＣＲ１を備える。また、第２のプラネ
タリギヤユニット２６は、歯車要素として、サンギヤＳ
２、Ｓ３、該サンギヤＳ２、Ｓ３と同心状に配設された
リングギヤＲ２、前記サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２
と噛合させられるピニオンＰ２、前記サンギヤＳ３及び
ピニオンＰ２と噛合させられるピニオンＰ３、並びにピ
ニオンＰ２、Ｐ３を回転自在に支持するキャリヤＣＲ２
を備える。
【００２０】そして、前記サンギヤＳ１と自動変速機ケ
ース３０とが連結され、リングギヤＲ１と入力軸１６と
が連結され、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ３とが第１ク
ラッチＣ１を介して連結され、さらに、キャリヤＣＲ１
とサンギヤＳ２とが第３クラッチＣ３を介して連結され
る。
ース３０とが連結され、リングギヤＲ１と入力軸１６と
が連結され、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ３とが第１ク
ラッチＣ１を介して連結され、さらに、キャリヤＣＲ１
とサンギヤＳ２とが第３クラッチＣ３を介して連結され
る。
【００２１】また、リングギヤＲ２と出力軸２７とが連
結され、キャリヤＣＲ２と自動変速機ケース３０とが、
互いに並列に配設されたワンウェイクラッチＦ１及び第
２ブレーキＢ２を介して連結され、キャリヤＣＲ２と入
力軸１６とが第２クラッチＣ２を介して連結される。
結され、キャリヤＣＲ２と自動変速機ケース３０とが、
互いに並列に配設されたワンウェイクラッチＦ１及び第
２ブレーキＢ２を介して連結され、キャリヤＣＲ２と入
力軸１６とが第２クラッチＣ２を介して連結される。
【００２２】前記ワンウェイクラッチＦ１は、１−２変
速時において、第１ブレーキＢ１が係合させられるのに
伴ってフリーになる。
速時において、第１ブレーキＢ１が係合させられるのに
伴ってフリーになる。
【００２３】前記構成の自動変速機１１において、前記
入力軸１６とサンギヤＳ２とが、第１のプラネタリギヤ
ユニット２５及び第３クラッチＣ３を介して連結され、
サンギヤＳ２と自動変速機ケース３０とが第１ブレーキ
Ｂ１を介して連結される。したがって、第３クラッチＣ
３を係合させることによって、第１のプラネタリギヤユ
ニット２５において減速された回転がサンギヤＳ２に入
力され、第１ブレーキＢ１を係合させることによって、
サンギヤＳ２が停止させられる。また、第１クラッチＣ
１を係合させることによって、第１のプラネタリギヤユ
ニット２５において減速させられた回転がサンギヤＳ３
に入力される。そして、入力軸１６とキャリヤＣＲ２と
が第２クラッチＣ２を介して連結されるので、第２クラ
ッチＣ２を係合させることによって、入力軸１６から減
速させられない回転がキャリヤＣＲ２に入力される。ま
た、リングギヤＲ２から回転が出力軸２７に出力され
る。
入力軸１６とサンギヤＳ２とが、第１のプラネタリギヤ
ユニット２５及び第３クラッチＣ３を介して連結され、
サンギヤＳ２と自動変速機ケース３０とが第１ブレーキ
Ｂ１を介して連結される。したがって、第３クラッチＣ
３を係合させることによって、第１のプラネタリギヤユ
ニット２５において減速された回転がサンギヤＳ２に入
力され、第１ブレーキＢ１を係合させることによって、
サンギヤＳ２が停止させられる。また、第１クラッチＣ
１を係合させることによって、第１のプラネタリギヤユ
ニット２５において減速させられた回転がサンギヤＳ３
に入力される。そして、入力軸１６とキャリヤＣＲ２と
が第２クラッチＣ２を介して連結されるので、第２クラ
ッチＣ２を係合させることによって、入力軸１６から減
速させられない回転がキャリヤＣＲ２に入力される。ま
た、リングギヤＲ２から回転が出力軸２７に出力され
る。
【００２４】次に、前記構成の自動変速機１１の動作に
ついて説明する。
ついて説明する。
【００２５】図３において、Ｐはパーキングレンジ、Ｒ
ＥＶは後進レンジ、Ｎはニュートラルレンジ、１ＳＴは
前進レンジの１速、２ＮＤは前進レンジの２速、３ＲＤ
は前進レンジの３速、４ＴＨは前進レンジの４速、５Ｔ
Ｈは前進レンジの５速、６ＴＨは前進レンジの６速を表
す。なお、前記各レンジは、運転者がシフトレバー等の
選速手段を操作することによって選択される。
ＥＶは後進レンジ、Ｎはニュートラルレンジ、１ＳＴは
前進レンジの１速、２ＮＤは前進レンジの２速、３ＲＤ
は前進レンジの３速、４ＴＨは前進レンジの４速、５Ｔ
Ｈは前進レンジの５速、６ＴＨは前進レンジの６速を表
す。なお、前記各レンジは、運転者がシフトレバー等の
選速手段を操作することによって選択される。
【００２６】また、○は第１クラッチＣ１、第２クラッ
チＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２
ブレーキＢ２について係合させられた状態を、ワンウェ
イクラッチＦ１についてロックされた状態を示す。そし
て、△はエンジンブレーキ時において第２ブレーキＢ２
が係合させられた状態を示す。
チＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２
ブレーキＢ２について係合させられた状態を、ワンウェ
イクラッチＦ１についてロックされた状態を示す。そし
て、△はエンジンブレーキ時において第２ブレーキＢ２
が係合させられた状態を示す。
【００２７】前進レンジの１速において、第１クラッチ
Ｃ１が係合させられると、入力軸１６から第１のプラネ
タリギヤユニット２５に入力され、該第１のプラネタリ
ギヤユニット２５において減速させられた回転が、第１
クラッチＣ１を介してサンギヤＳ３に入力される。これ
に伴って、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられ、
キャリヤＣＲ２の回転が阻止され、その結果、リングギ
ヤＲ２から最大の減速比で減速させられた回転が出力軸
２７に出力される。
Ｃ１が係合させられると、入力軸１６から第１のプラネ
タリギヤユニット２５に入力され、該第１のプラネタリ
ギヤユニット２５において減速させられた回転が、第１
クラッチＣ１を介してサンギヤＳ３に入力される。これ
に伴って、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられ、
キャリヤＣＲ２の回転が阻止され、その結果、リングギ
ヤＲ２から最大の減速比で減速させられた回転が出力軸
２７に出力される。
【００２８】また、前進レンジの２速において、第１ク
ラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合させると、入力
軸１６から第１のプラネタリギヤユニット２５に入力さ
れ、該第１のプラネタリギヤユニット２５において減速
させられた回転が、第１クラッチＣ１を介してサンギヤ
Ｓ３に入力される。このとき、第１ブレーキＢ１の係合
に伴って、サンギヤＳ２が固定されるので、リングギヤ
Ｒ２から１速の減速比より小さい減速比で減速させられ
た回転が出力軸２７に出力される。
ラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合させると、入力
軸１６から第１のプラネタリギヤユニット２５に入力さ
れ、該第１のプラネタリギヤユニット２５において減速
させられた回転が、第１クラッチＣ１を介してサンギヤ
Ｓ３に入力される。このとき、第１ブレーキＢ１の係合
に伴って、サンギヤＳ２が固定されるので、リングギヤ
Ｒ２から１速の減速比より小さい減速比で減速させられ
た回転が出力軸２７に出力される。
【００２９】また、前進レンジの３速において、第１ク
ラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を係合させると、入力
軸１６から第１のプラネタリギヤユニット２５に入力さ
れ、該第１のプラネタリギヤユニット２５において減速
させられた回転が、第１クラッチＣ１を介してサンギヤ
Ｓ３に入力されるとともに、第３クラッチＣ３を介して
サンギヤＳ２に入力され、第２のプラネタリギヤユニッ
ト２６が直結状態になる。したがって、各サンギヤＳ
２、Ｓ３に入力される回転がそのままリングギヤＲ２に
伝達され、リングギヤＲ２から２速の減速比より小さい
減速比で減速させられた回転が出力軸２７に出力され
る。
ラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を係合させると、入力
軸１６から第１のプラネタリギヤユニット２５に入力さ
れ、該第１のプラネタリギヤユニット２５において減速
させられた回転が、第１クラッチＣ１を介してサンギヤ
Ｓ３に入力されるとともに、第３クラッチＣ３を介して
サンギヤＳ２に入力され、第２のプラネタリギヤユニッ
ト２６が直結状態になる。したがって、各サンギヤＳ
２、Ｓ３に入力される回転がそのままリングギヤＲ２に
伝達され、リングギヤＲ２から２速の減速比より小さい
減速比で減速させられた回転が出力軸２７に出力され
る。
【００３０】また、前進レンジの４速において、第１ク
ラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させると、入力
軸１６から第１のプラネタリギヤユニット２５に入力さ
れ、該第１のプラネタリギヤユニット２５において減速
させられた回転が、第１クラッチＣ１を介してサンギヤ
Ｓ３に入力されるとともに、入力軸１６から減速させら
れない回転が第２クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２
に入力される。したがって、サンギヤＳ３に入力された
回転、及びキャリヤＣＲ２に入力された回転の中間の、
リングギヤＲ２から３速の減速比より小さい減速比で減
速させられた回転が出力軸２７に出力される。
ラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させると、入力
軸１６から第１のプラネタリギヤユニット２５に入力さ
れ、該第１のプラネタリギヤユニット２５において減速
させられた回転が、第１クラッチＣ１を介してサンギヤ
Ｓ３に入力されるとともに、入力軸１６から減速させら
れない回転が第２クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２
に入力される。したがって、サンギヤＳ３に入力された
回転、及びキャリヤＣＲ２に入力された回転の中間の、
リングギヤＲ２から３速の減速比より小さい減速比で減
速させられた回転が出力軸２７に出力される。
【００３１】また、前進レンジの５速において、第２ク
ラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を係合させると、入力
軸１６から第１のプラネタリギヤユニット２５に入力さ
れ、該第１のプラネタリギヤユニット２５において減速
させられた回転が、第３クラッチＣ３を介してサンギヤ
Ｓ２に入力されるとともに、入力軸１６から減速させら
れない回転が第２クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２
に入力される。その結果、リングギヤＲ２から入力軸１
６の回転に対してわずかに増速させられた回転が出力軸
２７に出力される。
ラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を係合させると、入力
軸１６から第１のプラネタリギヤユニット２５に入力さ
れ、該第１のプラネタリギヤユニット２５において減速
させられた回転が、第３クラッチＣ３を介してサンギヤ
Ｓ２に入力されるとともに、入力軸１６から減速させら
れない回転が第２クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２
に入力される。その結果、リングギヤＲ２から入力軸１
６の回転に対してわずかに増速させられた回転が出力軸
２７に出力される。
【００３２】また、前進レンジの６速において、第２ク
ラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させると、入力
軸１６から減速させられない回転が第２クラッチＣ２を
介してキャリヤＣＲ２に入力される。このとき、第１ブ
レーキＢ１の係合に伴って、サンギヤＳ２が固定される
ので、リングギヤＲ２から入力軸１６の回転に対して更
に増速させられた回転が出力軸２７に出力される。
ラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させると、入力
軸１６から減速させられない回転が第２クラッチＣ２を
介してキャリヤＣＲ２に入力される。このとき、第１ブ
レーキＢ１の係合に伴って、サンギヤＳ２が固定される
ので、リングギヤＲ２から入力軸１６の回転に対して更
に増速させられた回転が出力軸２７に出力される。
【００３３】また、後進レンジにおいて、第３クラッチ
Ｃ３及び第２ブレーキＢ２を係合させると、入力軸１６
から第１のプラネタリギヤユニット２５に入力され、該
第１のプラネタリギヤユニット２５において減速させら
れた回転が、第３クラッチＣ３を介してサンギヤＳ２に
入力される。このとき、第２ブレーキＢ２の係合に伴っ
て、キャリヤＣＲ２が固定されるので、リングギヤＲ２
から入力軸１６の回転に対して逆転させられた回転が出
力軸２７に出力される。
Ｃ３及び第２ブレーキＢ２を係合させると、入力軸１６
から第１のプラネタリギヤユニット２５に入力され、該
第１のプラネタリギヤユニット２５において減速させら
れた回転が、第３クラッチＣ３を介してサンギヤＳ２に
入力される。このとき、第２ブレーキＢ２の係合に伴っ
て、キャリヤＣＲ２が固定されるので、リングギヤＲ２
から入力軸１６の回転に対して逆転させられた回転が出
力軸２７に出力される。
【００３４】ところで、前記第３クラッチＣ３は、外側
薄板及び内側薄板を交互に配設することによって形成さ
れた摩擦部材、並びに第３クラッチＣ３の係合に伴っ
て、前記外側薄板と内側薄板とを互いに押し付けるため
の油圧サーボを備える。該油圧サーボは、自動変速機ケ
ース３０内の前方（図１における左方）において回転自
在に配設された油圧サーボドラムとしてのクラッチドラ
ム３６、該クラッチドラム３６内に摺動自在に嵌め込ま
れた図示されない環状のピストン、該ピストン内におい
て前記クラッチドラム３６に係止させられた図示されな
いキャンセルプレート、及び前記ピストンとキャンセル
プレートとの間に配設され、キャンセルプレートをクラ
ッチドラム３６に向けて付勢する図示されないスプリン
グを備え、前記クラッチドラム３６とピストンとの間に
図示されないアプライ油室が形成される。
薄板及び内側薄板を交互に配設することによって形成さ
れた摩擦部材、並びに第３クラッチＣ３の係合に伴っ
て、前記外側薄板と内側薄板とを互いに押し付けるため
の油圧サーボを備える。該油圧サーボは、自動変速機ケ
ース３０内の前方（図１における左方）において回転自
在に配設された油圧サーボドラムとしてのクラッチドラ
ム３６、該クラッチドラム３６内に摺動自在に嵌め込ま
れた図示されない環状のピストン、該ピストン内におい
て前記クラッチドラム３６に係止させられた図示されな
いキャンセルプレート、及び前記ピストンとキャンセル
プレートとの間に配設され、キャンセルプレートをクラ
ッチドラム３６に向けて付勢する図示されないスプリン
グを備え、前記クラッチドラム３６とピストンとの間に
図示されないアプライ油室が形成される。
【００３５】したがって、図示されない所定のソレノイ
ドバルブのソレノイドをオン・オフさせ、所定の図示さ
れない切換弁を切り換えると、前記アプライ油室に対し
て油が給排され、ピストンを軸方向に移動させ、該ピス
トンと対向させて配設された第３クラッチＣ３を係脱す
ることができる。
ドバルブのソレノイドをオン・オフさせ、所定の図示さ
れない切換弁を切り換えると、前記アプライ油室に対し
て油が給排され、ピストンを軸方向に移動させ、該ピス
トンと対向させて配設された第３クラッチＣ３を係脱す
ることができる。
【００３６】また、前記クラッチドラム３６は、自動変
速機ケース３０の内周面に沿って軸方向に延びる筒状部
としての外周壁４２、該外周壁４２より径方向内方にお
いて軸方向に延びる内周壁４３、及び前記外周壁４２と
内周壁４３とを連結し、ほぼ径方向に延びる底壁４４を
備える。該底壁４４は、内周壁４３の前端（図１におけ
る左端）から径方向に延びる垂直壁部５７、該垂直壁部
５７の外周縁部から斜め後方（図１における右方）に向
けて延びる第１の傾斜部としての傾斜壁部５８、該傾斜
壁部５８の外周縁部から径方向外方に向けて延びる垂直
壁部５９、該垂直壁部５９の外周縁部から後方に向けて
延びる水平壁部６１、及び該水平壁部６１の後端（図１
における右端）から斜め後方に向けて延びる第２の傾斜
部としての傾斜壁部６２から成る。
速機ケース３０の内周面に沿って軸方向に延びる筒状部
としての外周壁４２、該外周壁４２より径方向内方にお
いて軸方向に延びる内周壁４３、及び前記外周壁４２と
内周壁４３とを連結し、ほぼ径方向に延びる底壁４４を
備える。該底壁４４は、内周壁４３の前端（図１におけ
る左端）から径方向に延びる垂直壁部５７、該垂直壁部
５７の外周縁部から斜め後方（図１における右方）に向
けて延びる第１の傾斜部としての傾斜壁部５８、該傾斜
壁部５８の外周縁部から径方向外方に向けて延びる垂直
壁部５９、該垂直壁部５９の外周縁部から後方に向けて
延びる水平壁部６１、及び該水平壁部６１の後端（図１
における右端）から斜め後方に向けて延びる第２の傾斜
部としての傾斜壁部６２から成る。
【００３７】なお、前記クラッチドラム３６と自動変速
機ケース３０との間に第１ブレーキＢ１が配設され、前
進レンジの２速及び６速において第１ブレーキＢ１を係
合させることによって、前記クラッチドラム３６は自動
変速機ケース３０に対して固定される。そのために、底
壁４４の径方向における所定の位置、本実施の形態にお
いては、前記傾斜壁部６２の内周縁部の近傍に、クラッ
チドラム３６と一体に、かつ、前記傾斜壁部６２の内周
縁部の近傍から前方に向けて突出させて、ハブ部として
の環状のブレーキハブ６３が形成される。
機ケース３０との間に第１ブレーキＢ１が配設され、前
進レンジの２速及び６速において第１ブレーキＢ１を係
合させることによって、前記クラッチドラム３６は自動
変速機ケース３０に対して固定される。そのために、底
壁４４の径方向における所定の位置、本実施の形態にお
いては、前記傾斜壁部６２の内周縁部の近傍に、クラッ
チドラム３６と一体に、かつ、前記傾斜壁部６２の内周
縁部の近傍から前方に向けて突出させて、ハブ部として
の環状のブレーキハブ６３が形成される。
【００３８】ところで、前記第３クラッチＣ３は前進レ
ンジの３速及び５速、並びに後進レンジにおいて係合さ
せられ、このとき、入力軸１６から第１のプラネタリギ
ヤユニット２５に入力され、該第１のプラネタリギヤユ
ニット２５において減速させられた回転は、第３クラッ
チＣ３を介してサンギヤＳ２に入力される。この場合、
前記クラッチドラム３６の回転がサンギヤＳ２に伝達さ
れることになる。なお、前記サンギヤＳ２はクラッチド
ラム３６に対して他の回転部材を構成する。
ンジの３速及び５速、並びに後進レンジにおいて係合さ
せられ、このとき、入力軸１６から第１のプラネタリギ
ヤユニット２５に入力され、該第１のプラネタリギヤユ
ニット２５において減速させられた回転は、第３クラッ
チＣ３を介してサンギヤＳ２に入力される。この場合、
前記クラッチドラム３６の回転がサンギヤＳ２に伝達さ
れることになる。なお、前記サンギヤＳ２はクラッチド
ラム３６に対して他の回転部材を構成する。
【００３９】ところで、前記サンギヤＳ２の径は、クラ
ッチドラム３６の径より小さい。そこで、サンギヤＳ２
と一体に形成された回転ドラム６５が、前記自動変速機
ケース３０内の後方において回転自在に配設され、クラ
ッチドラム３６と回転ドラム６５とが互いに対向するリ
ング状の端部において連結され、ドラムユニット６６が
形成される。なお、この場合、クラッチドラム３６によ
って第１のドラム部材が、回転ドラム６５によって第２
のドラム部材が構成される。
ッチドラム３６の径より小さい。そこで、サンギヤＳ２
と一体に形成された回転ドラム６５が、前記自動変速機
ケース３０内の後方において回転自在に配設され、クラ
ッチドラム３６と回転ドラム６５とが互いに対向するリ
ング状の端部において連結され、ドラムユニット６６が
形成される。なお、この場合、クラッチドラム３６によ
って第１のドラム部材が、回転ドラム６５によって第２
のドラム部材が構成される。
【００４０】前記回転ドラム６５は、自動変速機ケース
３０の内周面に沿って軸方向に延びる筒状部としての外
周壁６８、該外周壁６８より径方向内方において軸方向
に延びるスリーブ部６９、及び前記外周壁６８の後端と
スリーブ部６９の前端とを連結するフランジ部７１を備
え、前記スリーブ部６９の後端部にサンギヤＳ２が一体
に形成され、前記フランジ部７１の内周縁とスリーブ部
６９の外周縁とが溶接によって固定される。
３０の内周面に沿って軸方向に延びる筒状部としての外
周壁６８、該外周壁６８より径方向内方において軸方向
に延びるスリーブ部６９、及び前記外周壁６８の後端と
スリーブ部６９の前端とを連結するフランジ部７１を備
え、前記スリーブ部６９の後端部にサンギヤＳ２が一体
に形成され、前記フランジ部７１の内周縁とスリーブ部
６９の外周縁とが溶接によって固定される。
【００４１】そして、前記クラッチドラム３６における
外周壁４２の後端の近傍に第１の係合部７３が、回転ド
ラム６５における外周壁６８の前端の近傍に第２の係合
部７４が形成され、前記第１の係合部７３の内周面にス
プラインＳｐ１が、前記第２の係合部７４の外周面にス
プラインＳｐ２が形成され、スプラインＳｐ１、Ｓｐ２
を噛合させることによって、第１、第２の係合部７３、
７４がスプライン係合させられる。
外周壁４２の後端の近傍に第１の係合部７３が、回転ド
ラム６５における外周壁６８の前端の近傍に第２の係合
部７４が形成され、前記第１の係合部７３の内周面にス
プラインＳｐ１が、前記第２の係合部７４の外周面にス
プラインＳｐ２が形成され、スプラインＳｐ１、Ｓｐ２
を噛合させることによって、第１、第２の係合部７３、
７４がスプライン係合させられる。
【００４２】なお、前記スプラインＳｐ１、Ｓｐ２にお
いては、円周方向に山及び谷から成る図示されない複数
のスプライン歯が形成され、スプラインＳｐ１の山径を
Ｄ１とし、谷径をＤ２とし、スプラインＳｐ２の山径を
Ｄ３とし、谷径をＤ４としたとき、 Ｄ２＞Ｄ３＞Ｄ１＞Ｄ４ にされる。
いては、円周方向に山及び谷から成る図示されない複数
のスプライン歯が形成され、スプラインＳｐ１の山径を
Ｄ１とし、谷径をＤ２とし、スプラインＳｐ２の山径を
Ｄ３とし、谷径をＤ４としたとき、 Ｄ２＞Ｄ３＞Ｄ１＞Ｄ４ にされる。
【００４３】そして、前記クラッチドラム３６及び回転
ドラム６５のうちの少なくともクラッチドラム３６は、
アルミニウムダイキャスト、フローフォーミング等の成
形方法によって成形され、前記第１の係合部７３の外周
面は平坦にされる。
ドラム６５のうちの少なくともクラッチドラム３６は、
アルミニウムダイキャスト、フローフォーミング等の成
形方法によって成形され、前記第１の係合部７３の外周
面は平坦にされる。
【００４４】この場合、第１の係合部７３の外周面が平
坦にされるので、前記クラッチドラム３６と回転ドラム
６５との連結部分において、複雑な凹凸面が形成される
ことがない。
坦にされるので、前記クラッチドラム３６と回転ドラム
６５との連結部分において、複雑な凹凸面が形成される
ことがない。
【００４５】したがって、前記ドラムユニット６６が自
動変速機ケース３０の下部に配設された図示されないオ
イルパンに溜められた油を攪拌するのを抑制することが
できる。その結果、ドラムユニット６６の回転に加わる
抵抗が小さくなり、変速装置１３におけるトルク伝達効
率を高くすることができる。また、油を攪拌することに
よって泡が発生するのを抑制することもできるので、自
動変速機ケース３０に形成され、自動変速機ケース３０
の内圧の上昇を防止するための図示されないエアブリー
ザからの油の吹出しも防止することができる。
動変速機ケース３０の下部に配設された図示されないオ
イルパンに溜められた油を攪拌するのを抑制することが
できる。その結果、ドラムユニット６６の回転に加わる
抵抗が小さくなり、変速装置１３におけるトルク伝達効
率を高くすることができる。また、油を攪拌することに
よって泡が発生するのを抑制することもできるので、自
動変速機ケース３０に形成され、自動変速機ケース３０
の内圧の上昇を防止するための図示されないエアブリー
ザからの油の吹出しも防止することができる。
【００４６】本実施の形態においては、第１の係合部７
３の外周面が平坦にされるが、第１の係合部の外周面、
及び第２の係合部の内周面にスプラインを形成し、第２
の係合部の外周面を平坦にすることもできる。
３の外周面が平坦にされるが、第１の係合部の外周面、
及び第２の係合部の内周面にスプラインを形成し、第２
の係合部の外周面を平坦にすることもできる。
【００４７】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。
【００４８】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、自動変速機においては、自動変速機ケースと、該
自動変速機ケース内において回転自在に配設された、筒
状部を備え、該筒状部の端部の近傍に第１の係合部が形
成された第１のドラム部材と、前記自動変速機ケース内
において回転自在に配設された、筒状部を備え、該筒状
部の端部の近傍に第２の係合部が形成された第２のドラ
ム部材とを有する。
れば、自動変速機においては、自動変速機ケースと、該
自動変速機ケース内において回転自在に配設された、筒
状部を備え、該筒状部の端部の近傍に第１の係合部が形
成された第１のドラム部材と、前記自動変速機ケース内
において回転自在に配設された、筒状部を備え、該筒状
部の端部の近傍に第２の係合部が形成された第２のドラ
ム部材とを有する。
【００４９】そして、前記第１、第２の係合部はスプラ
イン係合させられ、第１、第２の係合部のうちの一方の
外周面は平坦に加工される。
イン係合させられ、第１、第２の係合部のうちの一方の
外周面は平坦に加工される。
【００５０】この場合、前記第１、第２の係合部がスプ
ライン係合させられ、第１、第２の係合部のうちの一方
の外周面は平坦に加工されるので、第１のドラム部材と
第２のドラム部材との連結部分において、複雑な凹凸面
が形成されることがない。
ライン係合させられ、第１、第２の係合部のうちの一方
の外周面は平坦に加工されるので、第１のドラム部材と
第２のドラム部材との連結部分において、複雑な凹凸面
が形成されることがない。
【００５１】したがって、ドラムユニットと自動変速機
ケースとの間の環状の空間を流れる油が攪拌されるのを
抑制することができる。その結果、ドラムユニットの回
転に加わる抵抗が小さくなり、変速装置におけるトルク
伝達効率を高くすることができる。
ケースとの間の環状の空間を流れる油が攪拌されるのを
抑制することができる。その結果、ドラムユニットの回
転に加わる抵抗が小さくなり、変速装置におけるトルク
伝達効率を高くすることができる。
【図１】本発明の実施の形態における自動変速機の要部
断面図である。
断面図である。
【図２】本発明の実施の形態における自動変速機の概念
図である。
図である。
【図３】本発明の実施の形態における自動変速機の作動
表を示す図である。
表を示す図である。
３０ 自動変速機ケース ３６ クラッチドラム ４２、６８ 外周壁 ６５ 回転ドラム ７３、７４ 第１、第２の係合部
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年１１月２日（２０００．１１．
２）
２）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 糟谷 悟 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 森本 隆 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 加藤 博 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 井田 将宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J057 AA04 BB02 CA01 EE01 GA29 HH01 JJ04
Claims (3)
- 【請求項１】 自動変速機ケースと、該自動変速機ケー
ス内において回転自在に配設された、筒状部を備え、該
筒状部の端部の近傍に第１の係合部が形成された第１の
ドラム部材と、前記自動変速機ケース内において回転自
在に配設された、筒状部を備え、該筒状部の端部の近傍
に第２の係合部が形成された第２のドラム部材とを有す
るとともに、前記第１、第２の係合部はスプライン係合
させられ、第１、第２の係合部のうちの一方の外周面は
平坦に加工されることを特徴とする自動変速機。 - 【請求項２】 前記第１のドラム部材は自動変速機ケー
スにおける前方に、前記第２のドラム部材は自動変速機
ケースにおける後方に配設される請求項１に記載の自動
変速機。 - 【請求項３】 前記第１のドラム部材及び第２のドラム
部材は前記自動変速機ケースの内周面に沿って配設され
る請求項１に記載の自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000329481A JP4453188B2 (ja) | 2000-10-27 | 2000-10-27 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000329481A JP4453188B2 (ja) | 2000-10-27 | 2000-10-27 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002130329A true JP2002130329A (ja) | 2002-05-09 |
| JP4453188B2 JP4453188B2 (ja) | 2010-04-21 |
Family
ID=18806145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000329481A Expired - Lifetime JP4453188B2 (ja) | 2000-10-27 | 2000-10-27 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4453188B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007271016A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機およびそれに用いる回転部材の製造方法 |
| JP2010504484A (ja) * | 2006-09-20 | 2010-02-12 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | 第１円筒状部材と第２円筒状部材との結合体 |
| JP2015190504A (ja) * | 2014-03-27 | 2015-11-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 動力伝達装置 |
| CN111750071A (zh) * | 2019-03-27 | 2020-10-09 | 爱信艾达株式会社 | 动力传递装置的鼓部的制造方法以及动力传递装置 |
-
2000
- 2000-10-27 JP JP2000329481A patent/JP4453188B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007271016A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機およびそれに用いる回転部材の製造方法 |
| JP4670708B2 (ja) * | 2006-03-31 | 2011-04-13 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| JP2010504484A (ja) * | 2006-09-20 | 2010-02-12 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | 第１円筒状部材と第２円筒状部材との結合体 |
| JP2015190504A (ja) * | 2014-03-27 | 2015-11-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 動力伝達装置 |
| CN111750071A (zh) * | 2019-03-27 | 2020-10-09 | 爱信艾达株式会社 | 动力传递装置的鼓部的制造方法以及动力传递装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4453188B2 (ja) | 2010-04-21 |
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