JPH0749775B2 - 過給機付内燃機関 - Google Patents
過給機付内燃機関Info
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- JPH0749775B2 JPH0749775B2 JP61007190A JP719086A JPH0749775B2 JP H0749775 B2 JPH0749775 B2 JP H0749775B2 JP 61007190 A JP61007190 A JP 61007190A JP 719086 A JP719086 A JP 719086A JP H0749775 B2 JPH0749775 B2 JP H0749775B2
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- Japan
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- internal combustion
- combustion engine
- supercharging
- rotor
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はルーツポンプを備えた過給機付内燃機関に関す
る。
る。
過給機付内燃機関のルーツポンプは２本のロータシャフ
トにそれぞれ双葉状のロータが取付けられ、これらのロ
ータが相互に逆方向に同期して回転されることによりポ
ンプ作用を行うようになっている。ロータ相互間並びに
ロータとハウジングとの間にわずかのクリアランスが備
えられるのが普通である。そのために、吐出された高圧
側の空気がこれらのクリアランスを通って低圧側に漏れ
るのが避けられない。その結果、ロータシャフトの両端
を支承する軸受にロータ側から漏れ空気の圧力が作用
し、軸受の両側に圧力差が生じることになる。そのため
に、軸受を潤滑するグリースの保持性能が低下すること
になる。このような圧力差に基くグリースの保持性能の
低下を改善するために、ロータと軸受の間にラビリンス
部を設け、更に軸受とラビリンス部の間を大気に連通さ
せ、軸受にかかる吸気圧力を減少させる構成が提案され
ている。
トにそれぞれ双葉状のロータが取付けられ、これらのロ
ータが相互に逆方向に同期して回転されることによりポ
ンプ作用を行うようになっている。ロータ相互間並びに
ロータとハウジングとの間にわずかのクリアランスが備
えられるのが普通である。そのために、吐出された高圧
側の空気がこれらのクリアランスを通って低圧側に漏れ
るのが避けられない。その結果、ロータシャフトの両端
を支承する軸受にロータ側から漏れ空気の圧力が作用
し、軸受の両側に圧力差が生じることになる。そのため
に、軸受を潤滑するグリースの保持性能が低下すること
になる。このような圧力差に基くグリースの保持性能の
低下を改善するために、ロータと軸受の間にラビリンス
部を設け、更に軸受とラビリンス部の間を大気に連通さ
せ、軸受にかかる吸気圧力を減少させる構成が提案され
ている。
このような構成ではラビリンス部のシャフトとのクリア
ランスは、接触を避ける意味からある程度大きく取る必
要があり、その場合十分な吸気圧力の減少効果を得る為
大気との連通口も大きく取る必要がある。ところが、こ
のようにすると、アイドル運転のような吸気量の少ない
エンジン運転域では、上記大気がラビリンス部を介して
エンジンに吸入される事により実質的に吸入空気量が増
大し、絞弁を絞ってもエンジン回転が十分に低くできな
いという問題がある。
ランスは、接触を避ける意味からある程度大きく取る必
要があり、その場合十分な吸気圧力の減少効果を得る為
大気との連通口も大きく取る必要がある。ところが、こ
のようにすると、アイドル運転のような吸気量の少ない
エンジン運転域では、上記大気がラビリンス部を介して
エンジンに吸入される事により実質的に吸入空気量が増
大し、絞弁を絞ってもエンジン回転が十分に低くできな
いという問題がある。
この問題を解決するため、本出願人は既に特願昭59−13
5217号において、ロータシャフトの周囲でかつロータの
端面と軸受のシール部との間に環状空間部を形成すると
ともに、この環状空間部を制御弁を介して大気に連通さ
せ、アイドル運転の如き低吸入空気量域のみ大気から遮
断し、以ってアイドル回転の上昇を防止する構成を提案
した。
5217号において、ロータシャフトの周囲でかつロータの
端面と軸受のシール部との間に環状空間部を形成すると
ともに、この環状空間部を制御弁を介して大気に連通さ
せ、アイドル運転の如き低吸入空気量域のみ大気から遮
断し、以ってアイドル回転の上昇を防止する構成を提案
した。
しかるに上記提案装置は低回転時の過給域においても環
状空間部を大気に連通させるようになっているため、こ
の時ロータ室内に発生した過給圧の一部は環状空間部を
介して大気中へ開放され、この結果、過給効率が低下
し、出力トルクが充分上昇しないという問題が生じた。
この問題は特に、低回転域程顕著となり出力低下が大き
い。
状空間部を大気に連通させるようになっているため、こ
の時ロータ室内に発生した過給圧の一部は環状空間部を
介して大気中へ開放され、この結果、過給効率が低下
し、出力トルクが充分上昇しないという問題が生じた。
この問題は特に、低回転域程顕著となり出力低下が大き
い。
上記問題点を解決するため、本発明に係る過給機付内燃
機関は、環状空間部を大気導入路を介して大気に接続す
るとともに、この大気導入通路の途中に制御弁を配設
し、アイドル時に加え低回転の過給域にも制御弁を閉弁
し、ないしは流路面積を小さくし大気導入をカットする
よう構成したことを特徴としている。
機関は、環状空間部を大気導入路を介して大気に接続す
るとともに、この大気導入通路の途中に制御弁を配設
し、アイドル時に加え低回転の過給域にも制御弁を閉弁
し、ないしは流路面積を小さくし大気導入をカットする
よう構成したことを特徴としている。
以下図示実施例により本発明を説明する。
第３図は本発明の一実施例に係る過給機付内燃機関の全
体を示す概略図である。
体を示す概略図である。
第３図において、１はエアクリーナ、２はエアフローメ
ータ、３は絞り弁、４はルーツポンプから成る過給機、
５は吸気管、６はエンジン本体、９は制御弁、13はマイ
クロコンピュータを備えた電子制御部（ECU）を略示し
ている。制御弁９は、後述するように過給機４のラビリ
ンス部と軸受管の空間に連通する通路７と、絞り弁３の
上流に連通しほぼ大気に近い圧力の通路８との間の開閉
を、ECU13からの信号により制御している。ECU13は、ア
イドルスイッチ61、過給機４のクラッチ62、エアフロー
メータ63、回転数センサ64、および圧力センサ65等から
の入力信号に基いて制御弁９を開閉制御する。アイドル
スイッチ61は、絞り弁３の開度が所定値以下の場合にON
状態となってアイドル運転状態にあることを示す信号を
出力する。クラッチ62は、連結状態となった時過給中で
あることを示す信号を出力し、エアフローメータ63は吸
入空気量Ｑに対応する信号を出力する。回転数センサ64
はディストリビュータに設けられエンジン回転数を示す
信号を出力し、圧力センサ65は吸気通路の過給機４より
も下流側に設けられ吸気管圧力に対応する信号を出力す
る。制御弁９は、弁対10、スプリング11、電磁コイル12
により構成される周知の電磁弁として構成することがで
きる。
ータ、３は絞り弁、４はルーツポンプから成る過給機、
５は吸気管、６はエンジン本体、９は制御弁、13はマイ
クロコンピュータを備えた電子制御部（ECU）を略示し
ている。制御弁９は、後述するように過給機４のラビリ
ンス部と軸受管の空間に連通する通路７と、絞り弁３の
上流に連通しほぼ大気に近い圧力の通路８との間の開閉
を、ECU13からの信号により制御している。ECU13は、ア
イドルスイッチ61、過給機４のクラッチ62、エアフロー
メータ63、回転数センサ64、および圧力センサ65等から
の入力信号に基いて制御弁９を開閉制御する。アイドル
スイッチ61は、絞り弁３の開度が所定値以下の場合にON
状態となってアイドル運転状態にあることを示す信号を
出力する。クラッチ62は、連結状態となった時過給中で
あることを示す信号を出力し、エアフローメータ63は吸
入空気量Ｑに対応する信号を出力する。回転数センサ64
はディストリビュータに設けられエンジン回転数を示す
信号を出力し、圧力センサ65は吸気通路の過給機４より
も下流側に設けられ吸気管圧力に対応する信号を出力す
る。制御弁９は、弁対10、スプリング11、電磁コイル12
により構成される周知の電磁弁として構成することがで
きる。
第２図はルーツポンプから成る過給機の断面図である。
第２図において、50はハウジング本体、51はハウジング
本体の一方の開放端部を閉じるリヤプレートであり、ハ
ウジング本体50とリヤプレート51とによりポンプハウジ
ングを形成する。このポンプハウジング内には、ルーツ
ポンプ特有の双葉状の形状を有する２個のロータ21,40
がそれぞれのロータシャフト22,23に支持されて配置さ
れる。24はロータ21をロータシャフト22に固着するため
のピンである。第１図の上側のロータ21を支承するロー
タシャフト22は、軸受28,37によって両端が回転自在に
支持されている。もう１つの下側のロータ40も同様にロ
ータシャフト23に固定され、このロータシャフト23も同
様に両端が軸受によって回転自在に支持されるとともに
プーリ43が固定されている。それぞれのロータシャフト
22,23はギア29,30により相互に伝達されるように構成さ
れている。
第２図において、50はハウジング本体、51はハウジング
本体の一方の開放端部を閉じるリヤプレートであり、ハ
ウジング本体50とリヤプレート51とによりポンプハウジ
ングを形成する。このポンプハウジング内には、ルーツ
ポンプ特有の双葉状の形状を有する２個のロータ21,40
がそれぞれのロータシャフト22,23に支持されて配置さ
れる。24はロータ21をロータシャフト22に固着するため
のピンである。第１図の上側のロータ21を支承するロー
タシャフト22は、軸受28,37によって両端が回転自在に
支持されている。もう１つの下側のロータ40も同様にロ
ータシャフト23に固定され、このロータシャフト23も同
様に両端が軸受によって回転自在に支持されるとともに
プーリ43が固定されている。それぞれのロータシャフト
22,23はギア29,30により相互に伝達されるように構成さ
れている。
すなわち、各ロータシャフト22,23はロータの両側で軸
受により支承される。各ロータシャフト22,23は第２図
で見て右側の軸受よりさらに右方側まで延長されてお
り、その延長端部に同様のギア29,30がそれぞれ取付け
られる。図示の構造では、軸受の内輪がそれぞれのロー
タシャフトの段付部に係合し、それらの内輪にはギア2
9,30の内周部が係合し、各ギア29,30は座金32やねじ44
等によりそれぞれのロータシャフト22,23に締着され
る。ギア29,30及び軸受、ロータシャフトの先端を覆っ
て、リヤプレート51にはカバー33が取付けられ、オイル
室を形成する。オイル室内には適量のオイルが封入され
ていて、ギア29,30及び軸受の潤滑を行う。プーリー43
には図示しないベルトによりエンジンのクランクシャフ
トの回転が伝達され、これによりロータ21および40を回
転させ、エンジンへの吸気を過給することはよく知られ
ている。シャフト22の左端部はハウジング本体51から突
出し、軸受37からの突出部分にはキャップ39が被せられ
る。
受により支承される。各ロータシャフト22,23は第２図
で見て右側の軸受よりさらに右方側まで延長されてお
り、その延長端部に同様のギア29,30がそれぞれ取付け
られる。図示の構造では、軸受の内輪がそれぞれのロー
タシャフトの段付部に係合し、それらの内輪にはギア2
9,30の内周部が係合し、各ギア29,30は座金32やねじ44
等によりそれぞれのロータシャフト22,23に締着され
る。ギア29,30及び軸受、ロータシャフトの先端を覆っ
て、リヤプレート51にはカバー33が取付けられ、オイル
室を形成する。オイル室内には適量のオイルが封入され
ていて、ギア29,30及び軸受の潤滑を行う。プーリー43
には図示しないベルトによりエンジンのクランクシャフ
トの回転が伝達され、これによりロータ21および40を回
転させ、エンジンへの吸気を過給することはよく知られ
ている。シャフト22の左端部はハウジング本体51から突
出し、軸受37からの突出部分にはキャップ39が被せられ
る。
次に、ロータシャフト22,23を回転可能に支承する軸受
部の構成について、第２図左側上の軸受37を例にして詳
述する。軸受37はオイル潤滑タイプの軸受であり、オイ
ルの抜けを防止する為にロータ21の側にオイルシール38
が設けられている。ロータ21の端面とハウジング本体50
との間は軸方向にある間隙を持っていて、いわゆるラビ
リンス部46を形成している。このラビリンス部46と軸受
オイルシール38との間の環状空間部47にはポート48が接
続されており、更に、このポート48は通路７を経て制御
弁９に接続されており、また、制御弁９、通路８を介し
て絞り弁３（第３部）上流の大気と連通している。
部の構成について、第２図左側上の軸受37を例にして詳
述する。軸受37はオイル潤滑タイプの軸受であり、オイ
ルの抜けを防止する為にロータ21の側にオイルシール38
が設けられている。ロータ21の端面とハウジング本体50
との間は軸方向にある間隙を持っていて、いわゆるラビ
リンス部46を形成している。このラビリンス部46と軸受
オイルシール38との間の環状空間部47にはポート48が接
続されており、更に、このポート48は通路７を経て制御
弁９に接続されており、また、制御弁９、通路８を介し
て絞り弁３（第３部）上流の大気と連通している。
第１図はECU13による制御弁９の開閉制御のプログラム
のフローチャートを示す。このプログラムは所定時間毎
に割込み処理される。まずステップ101では、アイドル
スイッチ61がON状態か否か、すなわち内燃機関がアイド
ル運転状態にあるか否か判別される。アイドル運転状態
にあればステップ104が実行され、制御弁９は、電磁コ
イル12が消磁されることにより閉弁し、逆にアイドル運
転状態になればステップ102が実行され、エンジン回転
数が所定値以下か否か判別される。この判断は回転数セ
ンサ64により行われる。回転数が所定値以上のときはス
テップ105が実行され、制御弁９は開弁する。即ち、環
状空間部47を大気に開放する。逆にステップ102で回転
数が所定値以下のときはステップ103が実行され、内燃
機関の運転状態が過給域にあるか否か、判別される。こ
の過給域にあるか否かの判断は、吸入空気量Ｑとエンジ
ン回転数Ｎの比Q/N、あるいは吸気管圧力が所定値以上
か否かを判別することによって行なってもよく、また過
給機４のクラッチ62が連結状態にあるか否かを判別する
ことによって行なってもよい。しかしてステップ103に
おいて過給機にあると判断されると、ステップ104が実
行され、制御弁９は閉弁する。尚、この場合例えば過給
初期のみ所定時間だけ閉じ、その後は開弁するようにし
てもよい。これは特に、過給初期の出力低下のみが問題
となるような場合に有効である。このような時間制御は
例えば電磁コイル12が所定時間消磁されることにより行
われる。このように電磁コイル12の消磁を所定時間の間
だけに制限することは、図示しないタイマを用いること
により行なわれる。一方、ステップ103において過給域
にないと判断されると、ステップ105が実行され、制御
弁９は電磁コイル12が励磁されることにより開弁する。
のフローチャートを示す。このプログラムは所定時間毎
に割込み処理される。まずステップ101では、アイドル
スイッチ61がON状態か否か、すなわち内燃機関がアイド
ル運転状態にあるか否か判別される。アイドル運転状態
にあればステップ104が実行され、制御弁９は、電磁コ
イル12が消磁されることにより閉弁し、逆にアイドル運
転状態になればステップ102が実行され、エンジン回転
数が所定値以下か否か判別される。この判断は回転数セ
ンサ64により行われる。回転数が所定値以上のときはス
テップ105が実行され、制御弁９は開弁する。即ち、環
状空間部47を大気に開放する。逆にステップ102で回転
数が所定値以下のときはステップ103が実行され、内燃
機関の運転状態が過給域にあるか否か、判別される。こ
の過給域にあるか否かの判断は、吸入空気量Ｑとエンジ
ン回転数Ｎの比Q/N、あるいは吸気管圧力が所定値以上
か否かを判別することによって行なってもよく、また過
給機４のクラッチ62が連結状態にあるか否かを判別する
ことによって行なってもよい。しかしてステップ103に
おいて過給機にあると判断されると、ステップ104が実
行され、制御弁９は閉弁する。尚、この場合例えば過給
初期のみ所定時間だけ閉じ、その後は開弁するようにし
てもよい。これは特に、過給初期の出力低下のみが問題
となるような場合に有効である。このような時間制御は
例えば電磁コイル12が所定時間消磁されることにより行
われる。このように電磁コイル12の消磁を所定時間の間
だけに制限することは、図示しないタイマを用いること
により行なわれる。一方、ステップ103において過給域
にないと判断されると、ステップ105が実行され、制御
弁９は電磁コイル12が励磁されることにより開弁する。
したがって、内燃機関が始動され、アイドル運転状態に
入ると、ステップ101,104の順に実行され、制御弁９は
閉弁状態を維持し、通常の運転状態に入ると、ステップ
101,102,105またはステップ101,102,103,105の順に実行
され、制御弁９は開弁状態を維持する。ここで内燃機関
が低回転時の過給域に入ると、ステップ101,102,103,10
4の順に実行され、制御弁９は（所定時間だけ）閉弁し
てその後再び開弁する。以後、低回転時の過給域に入る
度に、制御弁９は所定時間だけ閉弁し、その後開弁する
という動作を繰返す。
入ると、ステップ101,104の順に実行され、制御弁９は
閉弁状態を維持し、通常の運転状態に入ると、ステップ
101,102,105またはステップ101,102,103,105の順に実行
され、制御弁９は開弁状態を維持する。ここで内燃機関
が低回転時の過給域に入ると、ステップ101,102,103,10
4の順に実行され、制御弁９は（所定時間だけ）閉弁し
てその後再び開弁する。以後、低回転時の過給域に入る
度に、制御弁９は所定時間だけ閉弁し、その後開弁する
という動作を繰返す。
軸受37には、ハウジング50の内部、すなわちロータ室、
ラビリンス部46を介して吸気圧力が作用するが、通常運
転時は、制御弁９が通電状態にあり、電磁コイル12の力
でスプリング11に打ち勝って弁体10を吸引し、通路７と
通路８間が連通するため、絞り弁３（第３図）上流の大
気圧が前記環状空間部47に導入されてブリードされるの
で、その圧力は十分小さなものとなる。したがって、軸
受に封入されたグリースが軸受37を通って外側に押出さ
れることはない。
ラビリンス部46を介して吸気圧力が作用するが、通常運
転時は、制御弁９が通電状態にあり、電磁コイル12の力
でスプリング11に打ち勝って弁体10を吸引し、通路７と
通路８間が連通するため、絞り弁３（第３図）上流の大
気圧が前記環状空間部47に導入されてブリードされるの
で、その圧力は十分小さなものとなる。したがって、軸
受に封入されたグリースが軸受37を通って外側に押出さ
れることはない。
一方、アイドル運転時は、ECU13が、制御弁９への通電
をカットする。これにより、制御弁９の弁体10はスプリ
ング11の力により通路７と８を遮断する。この結果、軸
受オイルシール部には吸気圧力が作用するが、低回転で
あるため、オイルシールの特性として弊害がないと同時
に、大気がラビリンス部46を介して吸気管に吸入されて
実質的に吸入空気量が増加することが防止され、従って
エンジン回転数が上昇するのが防止される。
をカットする。これにより、制御弁９の弁体10はスプリ
ング11の力により通路７と８を遮断する。この結果、軸
受オイルシール部には吸気圧力が作用するが、低回転で
あるため、オイルシールの特性として弊害がないと同時
に、大気がラビリンス部46を介して吸気管に吸入されて
実質的に吸入空気量が増加することが防止され、従って
エンジン回転数が上昇するのが防止される。
また、低回転時の過給時にも制御弁９が閉弁するため、
ロータ室内に発生した高圧空気が環状空間部47および通
路７等を介して大気中へ開放することがなくなり、過給
圧の低下が防止される。したがって内燃機関の燃焼室に
供給される吸入空気の過給圧が増大し、加速性能が向上
する。低回転時の過給域に入った時に制御弁９を閉弁さ
せる動作を上述の如く所定時間内（例えば数秒間）に限
るようにすればこの間に軸受内のグリースが高温になっ
て粘度が低下して外部へ洩れるというおそれはない。
ロータ室内に発生した高圧空気が環状空間部47および通
路７等を介して大気中へ開放することがなくなり、過給
圧の低下が防止される。したがって内燃機関の燃焼室に
供給される吸入空気の過給圧が増大し、加速性能が向上
する。低回転時の過給域に入った時に制御弁９を閉弁さ
せる動作を上述の如く所定時間内（例えば数秒間）に限
るようにすればこの間に軸受内のグリースが高温になっ
て粘度が低下して外部へ洩れるというおそれはない。
なお、上記実施例においては、低回転時の過給域時に制
御弁９を閉弁させるように説明したが、制御弁９を必ず
しも全閉させる必要はなく、流路面積を一定値以下に絞
るようにしてもよい。また制御弁９は電磁弁でなくとも
よく、例えばダイヤフラム装置のように負圧により開閉
するものであってもよい。
御弁９を閉弁させるように説明したが、制御弁９を必ず
しも全閉させる必要はなく、流路面積を一定値以下に絞
るようにしてもよい。また制御弁９は電磁弁でなくとも
よく、例えばダイヤフラム装置のように負圧により開閉
するものであってもよい。
なお、ロータシャフト22,23の他の軸受についても全く
同様に構成され、ラビリンス部と軸受オイルシール部と
の間の環状空間部47は、いずれも、ハウジング本体50お
よびリアプレート51の内部に形成されたポート48を介し
て通路７に接続されている。
同様に構成され、ラビリンス部と軸受オイルシール部と
の間の環状空間部47は、いずれも、ハウジング本体50お
よびリアプレート51の内部に形成されたポート48を介し
て通路７に接続されている。
尚、ルーツポンプのポンプ効率（過給圧に相当）はポン
プ回転数に対し第４図に示す如く、大気導入をカットす
る（実線）と大気導入を続けた場合（破線）に比し効率
がアップする。従ってエンジン回転数に対するトルク特
性は第５図に示す如く本発明によれば低回転数域におけ
るトルクアップを図ることができる。
プ回転数に対し第４図に示す如く、大気導入をカットす
る（実線）と大気導入を続けた場合（破線）に比し効率
がアップする。従ってエンジン回転数に対するトルク特
性は第５図に示す如く本発明によれば低回転数域におけ
るトルクアップを図ることができる。
以上のように、本発明によれば、通常運転時は軸受に吸
気圧が作用しても、大気ブリードにより軸受に作用する
圧力差が小さくなり、よって軸受を潤滑するグリースの
保持機能がオイルシールにより十分に維持される。ま
た、アイドル運転時においては、吸入空気量の増加やエ
ンジンの回転数の上昇が防止される。さらに低回転時の
過給域においては、過給機の耐久性を損なうことなく過
給圧を充分上昇させることができ、車両の過給効率を改
善することができる。特にこの低回転域の過給効率の改
善については、上記提案装置の基本的な構成を維持した
ままで可能であり、コストアップを招くことなく達成さ
れる。
気圧が作用しても、大気ブリードにより軸受に作用する
圧力差が小さくなり、よって軸受を潤滑するグリースの
保持機能がオイルシールにより十分に維持される。ま
た、アイドル運転時においては、吸入空気量の増加やエ
ンジンの回転数の上昇が防止される。さらに低回転時の
過給域においては、過給機の耐久性を損なうことなく過
給圧を充分上昇させることができ、車両の過給効率を改
善することができる。特にこの低回転域の過給効率の改
善については、上記提案装置の基本的な構成を維持した
ままで可能であり、コストアップを招くことなく達成さ
れる。
第１図は本発明に係る過給域において電子制御部による
制御を示すフローチャート、 第２図は本発明の一実施例に係るルーツポンプより成る
過給機を示す断面図、 第３図は第２図の過給機を備えた内燃機関を示す概略
図、 第４図は大気導入の有無如何によるポンプ回転数に対す
るポンプ効率を示す特性線図、 第５図は本発明の効果を示すエンジン回転数に対するト
ルク特性線図。 ４……過給機（ルーツポンプ）、 7,8……通路、９……制御弁、 13……電子制御部、21,40……ロータ、 22,23……ロータシャフト、 38……オイルシール、28……軸受、 47……環状空間部、48……ポート、 50……ハウジング、51……リアプレート。
制御を示すフローチャート、 第２図は本発明の一実施例に係るルーツポンプより成る
過給機を示す断面図、 第３図は第２図の過給機を備えた内燃機関を示す概略
図、 第４図は大気導入の有無如何によるポンプ回転数に対す
るポンプ効率を示す特性線図、 第５図は本発明の効果を示すエンジン回転数に対するト
ルク特性線図。 ４……過給機（ルーツポンプ）、 7,8……通路、９……制御弁、 13……電子制御部、21,40……ロータ、 22,23……ロータシャフト、 38……オイルシール、28……軸受、 47……環状空間部、48……ポート、 50……ハウジング、51……リアプレート。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 泉谷 尚秀 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−16232（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−18227（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−200338（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】ポンプハウジングに軸受により回転自在に
支承される２個のロータがハウジング内周面との間に所
定のクリアランスを保ちつつ相互にかみ合いながら回転
して一回転毎に定容積の流体を吸入側から吐出側に吸排
するルーツポンプを備えた機械式過給機付内燃機関にお
いて、ロータシャフトの端部周囲でかつ上記ロータの端
面と上記軸受との間に環状空間部を形成するとともに、
この環状空間部を大気導入通路を介して大気に接続し、
該大気導入通路の途中に内燃機関の運転条件に応じて流
路面積を変化させる制御弁を配置するとともに、内燃機
関のアイドル状態を検出するアイドル検出手段、機関回
転数を検出する回転数検出手段、及び過給状態を検出す
る過給検出手段を設け、これら各検出手段によりアイド
ル時並びに機関回転数が所定値以下でかつ過給が行われ
ている時のみ上記流路面積を小さくすべく上記制御弁を
閉弁方向に作動させることを特徴とする過給機付内燃機
関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61007190A JPH0749775B2 (ja) | 1986-01-18 | 1986-01-18 | 過給機付内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61007190A JPH0749775B2 (ja) | 1986-01-18 | 1986-01-18 | 過給機付内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62165535A JPS62165535A (ja) | 1987-07-22 |
| JPH0749775B2 true JPH0749775B2 (ja) | 1995-05-31 |
Family
ID=11659120
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61007190A Expired - Fee Related JPH0749775B2 (ja) | 1986-01-18 | 1986-01-18 | 過給機付内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0749775B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2568664Y2 (ja) * | 1990-03-20 | 1998-04-15 | マツダ株式会社 | エンジンの機械式過給機構造 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5918227A (ja) * | 1982-07-22 | 1984-01-30 | Aisin Seiki Co Ltd | 機械式過給機の制御装置 |
| JPS6116232A (ja) * | 1984-07-02 | 1986-01-24 | Toyota Motor Corp | ル−ツポンプを備えた過給機付内燃機関 |
| JPS61200338A (ja) * | 1985-03-01 | 1986-09-04 | Toyota Motor Corp | 機械式過給機付内燃機関 |
-
1986
- 1986-01-18 JP JP61007190A patent/JPH0749775B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62165535A (ja) | 1987-07-22 |
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Legal Events
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