JPH0747978A - アクスルビーム式サスペンション搭載車の車体後部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ストラットハウジングの騒音に関する課題を
解決することを目的としている。 【構成】 この発明は、アッパクロスメンバ３９の両端
部４２に接続されたブレース４４をストラットハウジン
グ８真上のリヤピラー４３に接続し、且つ前記アッパク
ロスメンバ３９の両端部４２とブレース４４とでストラ
ットハウジング８を覆ったものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はアクスルビーム式サス
ペンション搭載車の車体後部構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車体後部構造としては、例えば図
５に示されるようなものがある（実開昭６１−１４７６
７３号公報参照）。２ａはリヤフロアパネルで、２ｂは
ラゲッジフロアパネルを各々示している。１６はスペア
タイヤパンで、１はリヤサイドメンバである。そして、
前記リヤフロア２ａパネル及びラゲッジフロアパネル２
ｂの側方にはホイルハウス６が形成されており、該ホイ
ルハウス６にはストラットハウジング７がリヤピラー４
に沿った状態で一体形成されている。

【０００３】そして、リヤフロアパネル２ａとラゲッジ
フロアパネル２ｂとの境界部には、断面ハット形状をし
たアッパクロスメンバ１０とロアクロスメンバ１２とが
上下向かい合わせ状態で接合されている。ロアクロスメ
ンバ１２は図示せぬアクスルビーム式サスペンション機
構を支持するためのものであり、ストラットハウジング
７よりも前側に位置している。また、アッパクロスメン
バ１０の両端部には斜め上方へ延びるブレース１１が接
続されており、該ブレース１１の先端はストラットハウ
ジング７よりも前側位置のリヤピラー４に接続されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、ストラットハウジング７自
体がストラット機構からの振動等により外部へ振動音を
発生させる騒音源でありながら、該ストラットハウジン
グ７全体がブレース１１の後方位置で、車内空間Ｒに対
して露出した状態となっているため、車内の騒音対策の
面で大変不利である。本来ならば、ストラットハウジン
グ７をブレース１１で覆いたいところであるが、ストラ
ットハウジング７の高さサイズＨが大きいこと、また従
来のアクスルビーム式サスペンション機構の構造的理由
によりストラットハウジング７の位置を前側に移動でき
ないこと、などの理由から、ストラットハウジング７を
ブレース１１で覆い隠すことは現実的に無理である。

【０００５】ところが、最近になって、車体ロールの有
無を問わず路面に対するスカッフ変化を小さく抑えられ
ると共に横力作用によるジャッキアップ力の発生を無く
し、凹凸路等での直進または旋回走行時に挙動変化の少
ない安定した車両走行が実現できるようにした新しいタ
イプのアクスルビーム式サスペンションの配設構造が提
案されている（特願平４−２４３５８９号）。すなわ
ち、車体前後方向に沿った状態で左右に一対配設された
リヤサイドメンバ間に設けられ、車体下方に向けて凸形
状を呈する車体部材と、一端が前記車体部材に取付けら
れ、他端が左右の後輪を連結するアクスルビームに取付
けられたパナールロッドと、一端が該パナールロッドの
途中位置に取付けられ、他端が前記アクスルビームに取
付けられたアシストリンクと、前記パナールロッドの他
端と前記アクスルビームとの間に介装され、前記パナー
ルロッドの軸方向に変位可能な吸収部材と、を備えた構
造のものである。

【０００６】このアクスルビーム式サスペンションの配
設構造は、ストラットハウジングの高さサイズを小さく
することができ、且つストラットハウジングを前側に位
置させることができる有利点を備えている。

【０００７】この発明はこのような新しいタイプのアク
スルビーム式サスペンションの配設構造に着目してなさ
れたものであり、ストラットハウジングの騒音に関する
課題を解決せんとするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明に係るアクスル
ビーム式サスペンション搭載車の車体後部構造は、上記
の目的を達成するために、車体前後方向に沿った状態で
左右に一対配設されたリヤサイドメンバ間に設けられ、
車体下方に向けて凸形状を呈する車体部材と、前記車体
部材の上側に取付けられた断面概略ハット形状のアッパ
クロスメンバと、前記アッパクロスメンバの左右両端部
とリヤピラーとを連結するブレースと、一端が該車体部
材に取付けられ、他端が左右の後輪を連結するアクスル
ビームに取付けられたパナールロッドと、一端が該パナ
ールロッドの途中位置に取付けられ、他端が前記アクス
ルビームに取付けられたアシストリンクと、前記パナー
ルロッドの他端と前記アクスルビームとの間に介装さ
れ、前記パナールロッドの軸方向に変位可能な吸収部材
と、上端が左右ストラットハウジングの上面部に取付け
られ、下端がアクスルビームの両端に支持されたストラ
ットと、を備え前記パナールロッドの車体部材への取付
点と、両ストラットのストラットハウジングへの取付点
とがそれぞれアクスルビームより車体前方に配設されて
いるアクスルビーム式サスペンション搭載車の車体後部
構造であって、前記アッパクロスメンバの両端部に接続
されたブレースをストラットハウジング真上のリヤピラ
ーに接続し、且つ前記アッパクロスメンバの両端部とブ
レースとでストラットハウジングを覆ったものである。

【０００９】

【作用】この発明によれば、パナールロッドの車体部材
への取付点と、両ストラットのストラットハウジングへ
の取付点とがそれぞれアクスルビームより車体前方に配
設されたアクスルビーム式サスペンション構造を採用し
ているので、両ストラットを前傾させることができ、そ
の分、ストラットハウジングの高さを低く抑えられ、し
かもストラットハウジングを従来よりも前側に位置させ
ることができる。

【００１０】従って、アッパクロスメンバの両端部に接
続されたブレースをストラットハウジング真上のリヤピ
ラーに接続し、且つ前記アッパクロスメンバの両端とブ
レースとで前記ストラットハウジングを覆うことができ
るため、ストラットハウジングの車内空間への騒音の発
散を防止でき、騒音対策上有利である。

【００１１】

【実施例】以下、この発明の好適な実施例を図面に基づ
いて説明する。図１〜図４はこの発明の好適な一実施例
を示す図である。まず、サスペンションを中心とした床
下構造を説明する。１がリヤサイドメンバで、各々前後
方向に沿った状態で、リヤフロアパネル２ａ及びラゲッ
ジフロアパネル２ｂの左右両側の下面に各々接合されて
いる。このリヤサイドメンバ１の途中位置には互いに内
側へ向いた屈曲部３が形成されている。また、このリヤ
サイドメンバ１の後端には、車両輸送時に車体を固定す
るフック（図示せず）を掛けるためのタイダウン５が設
けられている。

【００１２】前記リヤサイドメンバ１の左右の屈曲部３
同士は、断面上向きコ字状のロアクロスメンバ１２にて
連結されている。そして、このロアクロスメンバ１２の
前後の側面には各々逆三角形状のパナールロッドブラケ
ット１３が各々接合されている。そして、このロアクロ
スメンバ１２とパナールロッドブラケット１３により車
体部材１４が構成されている。このパナールロッドブラ
ケット１３の下端部１５は、車体全体に対しては車体左
右中央部よりも若干左側に寄った位置になっているが、
ラゲッジフロアパネル２ｂに凹設したスペアタイヤパン
１６に対してはその略中央に位置している。

【００１３】リヤサイドメンバ１の屈曲部３の後側位置
には、両端に後輪１７を有するアクスルビーム１８が車
体左右方向に沿った状態で配されている。このアクスル
ビーム１８の両端部がトレーリングアーム１９を介して
リヤサイドメンバ１に接続されており、このトレーリン
グアーム１９にて後輪１７から入力される前後方向の力
を受けるようになっている。

【００１４】このアクスルビーム１８の両端部上面には
ストラット９の下端９ｂが接続されている。また、この
ストラット９の「取付点」としての上端９ａは、前述の
如く、ストラットハウジング８の上部に固定されてい
る。このストラット９の上端９ａは、下端９ｂよりも前
側で且つ内側に位置している。従って、前後方向で見た
場合、このストラット９は上端９ａ側が前傾した状態と
なっているため、その上端９ａが固定されるストラット
ハウジング８の高さサイズｈは従来よりも低くなり、且
つストラットハウジング８全体が前側に位置している。
このような構造により、この実施例では、ストラットハ
ウジング８、ロアクロスメンバ１２と、後述するアッパ
クロスメンバ３９とが同じ前後位置となる。更に、左右
方向で見た場合、両ストラット９が後方から見て「ハ」
の字状になっているため、このストラット９により後輪
１７から加わる上下方向での入力を受けるようになって
いる。

【００１５】そして、２０がパナールロッドであり、途
中部分のみ上下幅が大きく設定されていると共にその部
分は前後に分かれた二重構造部２１となっている。ま
た、この二重構造部２１には前後に貫通する概略縦楕円
状の開口２２が形成されている。このパナールロッド２
０の左端２０ａはパナールロッドブラケット１３の下端
部１５にブッシュ２３を介して取付けられている。パナ
ールロッド２０の車体部材１４への取付点である左端２
０ａは、パナールロッド２０の長さが従来より十分に短
いため、車体部材１４の真下に位置でき（従来は長いパ
ナールロッドを斜めに配していたため車体部材１４の前
方に位置していた）、前記ストラットハウジング８と同
じ前後位置となる。

【００１６】また、パナールロッド２０の右端２０ｂ
は、前記アクスルビーム１８の右側に設けられたブラケ
ット２４の支持ピン２５に「吸収部材」としての異方性
ブッシュ２６を介して取付けられている。

【００１７】一方、アクスルビーム１８の上面のうち、
前記パナールロッド２０の開口２２に対応する位置に
は、別のブラケット２７が設けられており、ここにアシ
ストリンク２８の左端２８ａがブッシュ２９を介して取
付けられている。そして、このアシストリンク２８の右
端２８ｂは、パナールロッド２０の二重構造部２１にお
ける右寄り位置にブッシュ３０を介して取付けられてい
る。

【００１８】次に、その他の床下構造について説明す
る。３１は排気管で、右側のリヤサイドメンバ１に沿っ
た状態で後方へ延びている。３２はパーキングブレーキ
ケーブルで、前記トレーリングアーム１９の外側に配さ
れ、後輪１７の中央のパッド部に接続されている。パー
キングブレーキケーブル３２をこのようにトレーリング
アーム１９の外側に配索できたのは、パナールロッド２
０の長さを短くできたためである。右側においては、パ
ーキングブレーキケーブル３２と排気管３１とが接近し
た状態になるが、トレーリングアーム１９が間に介在し
ているため、このトレーリングアーム１９が遮熱板とな
り、パーキングブレーキケーブル３２を排気管３１の熱
から保護している。

【００１９】３３はフィラチューブで、燃料タンク３４
の左寄り後端にある連結口３５にホース３６を介して接
続されている。このフィラチューブ３３は、車体部材１
４の下側を通過した後、外側へ曲折して延びている。こ
のフィラチューブ３３はホース３６への接続部付近がブ
ラケット３７により下側から固定されている。すなわ
ち、このブラケット３７の右端はパナールロッドブラケ
ット１３の側面にボルト３８にて固定され、左端はリヤ
サイドメンバ１の下面に車体部材１４と共にボルト３８
にて同じく固定されている。また、この実施例に係る燃
料タンク３４は、パーキングブレーキケーブル３２が前
述のようにトレーリングアーム１９の外側へ配索されて
いるため、その分、左右の幅を拡張でき、タンク容量の
拡大が図られている。

【００２０】次に、床上構造について説明する。車体部
材１４を構成するロアクロスメンバ１２の上には断面ハ
ット形状のアッパクロスメンバ３９がボルト・ナット手
段Ｂにより取付けられている。このアッパクロスメンバ
３９の前後のフランジ４０のうち、前側のフランジ４０
にはリヤフロアパネル２ａの傾斜部４１に沿って接合さ
れる延長部４０ａを有し、この部分もボルト・ナット手
段Ｂにより対応する傾斜部４１に取付けられている。

【００２１】アッパクロスメンバ３９の両端部４２は、
その上面４２ａが斜め上方へ膨出形成されている。この
上面４２ａの角度はちょうどストラットハウジング８の
真上のリヤピラー４３に向いた程度になっている。この
アッパクロスメンバ３９の両端部４２はストラットハウ
ジング８のほぼ覆った状態となっており、該両端部４２
の側面とストラットハウジング８の側面同士もボルト・
ナット手段Ｂにて取付けられている。

【００２２】そして、このアッパクロスメンバ３９の両
端部４２内には、断面下向きコ字状をしたブレース４４
の基端部４５が重合され、その側面同士及び上面同士が
それぞれボルト・ナット手段Ｂにて固定されている。こ
のブレース４４の先端部４６はフランジ４４ａを介し
て、ストラットハウジング８の真上位置のリヤピラー４
３に接合されていると共に、それ以外の部分も別のフラ
ンジ４４ｂを介してホイルハウス６に接合されている。

【００２３】従って、ストラットハウジング８はアッパ
クロスメンバ３９の両端部４２とブレース４４とで全体
が覆われ、ストラットハウジング８から発せられる振動
音もこのブレース４４及びアッパクロスメンバ３９にて
遮断されるため、車内空間Ｒ側へ発散されず、騒音対策
上有利となる。

【００２４】更に、ブレース４４がアッパクロスメンバ
３９の両端部４２と一体的に、ストレート状態でリヤピ
ラー４３に接続されているため、アッパクロスメンバ３
９からの入力をリヤピラー４３にて確実に受け止めるこ
とができるし、逆にリヤピラー４３からの入力をアッパ
クロスメンバ３９にて確実に受け止めることができる。
特に、最も入力が集中するアッパクロスメンバ３９の両
端部４２とブレース４４の基端部４５とが重合状態で取
付けられていることから、前記入力の伝達が確実に行わ
れる。

【００２５】加えて、この実施例のストラットハウジン
グ８は従来よりも前側に位置しているため、その分、ラ
ゲッジスペースの拡大を図ることができる。

【００２６】次に、前述した床下構造の優位点を述べ
る。この実施例のサスペンションでは、パナールロッド
２０の途中位置の二重構造部２１にアシストリンク２８
を設けたことにより、車体部材１４側では１点支持で、
アクスルビーム１８側では２点支持になると共に、パナ
ールロッド２０の右端２０ｂに横変位を吸収する異方性
ブッシュ２０を介装したため、路面入力に起因した車体
部材１４の左右方向での変位自体を小さく抑えることが
できる。また、パナールロッド２０の構造自体が、前述
のように車体部材１４側において１点支持で、またアク
スルビーム１８側において２点支持になっているという
ことは、２点支持される側のアクスルビーム１８の位置
関係が保たれ、アクスルビーム１８（つまり、路面）を
基準とし、車体姿勢とは無関係に路面に対するスカッフ
変化を小さく抑えることができる。従って、車体ロール
の有無にかかわらず路面に対して車輪がバウンド・リバ
ウンドする時のスカッフ量が小さく抑えられるし、ま
た、車体ロール状態でも後輪１７がバウンド・リバウン
ドした場合に、後輪１７の接地点に左右方向での力が加
わっても、車体ロールにかかわらずリンク配置の変化が
ないことで、パナールロッド２０の上下分力により左端
２０ａから車体部材１４を持ち上げるジャッキアップ力
が発生しない。

【００２７】更に、パナールロッド２０が取付けられる
車体部材１４が逆三角形状で、ロアクロスメンバ１２に
対する付け根部分の幅が十分に広いので、パナールロッ
ド２０から加わった入力を、リヤサイドメンバ１へ有効
に伝達することができる。加えて、ストラット９の下端
９ｂをアクスルビーム１８のトレーリングアーム１９よ
りも外側位置に取付けたため、左右の下端９ｂ間の距離
を広くでき、車体ロール時に挙動変化の少ない安定した
車両走行を実現できる。

【００２８】尚、以上の説明では、車体部材１４をロア
クロスメンバ１２とパナールロッドブラケット１３の二
部材を組み合わせて構成したが、ロアクロスメンバ１２
とパナールロッドブラケット１３とを予め一体成形した
ものでも良い。更に、リヤサイドメンバ１間に設けられ
ていれば、ロアクロスメンバ１２を有せず、パナールロ
ッドブラケット１３のみのものでも良い。

【００２９】

【発明の効果】この発明に係るアクスルビーム式サスペ
ンション搭載車の車体後部構造は、以上説明してきた如
き内容のものであって、アッパクロスメンバの両端部に
接続されたブレースをストラットハウジング真上のリヤ
ピラーに接続し、且つ前記アッパクロスメンバの両端と
ブレースとで前記ストラットハウジングを覆うため、ス
トラットハウジングの車内空間への騒音の発散を防止で
き、騒音対策上有利である。

【００３０】また、最も入力が集中するアッパクロスメ
ンバの両端部とブレースとを重合状態で取付けられてい
ることから、アッパクロスメンバとブレース間での入力
伝達が確実に行われる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係るアクスルビーム式サ
スペンション搭載車の車体後部構造を示す平面図であ
る。

【図２】図１中矢示ＤＡ方向から見た状態を示す一部断
面の側面図である。

【図３】図１中矢示ＤＢ部分を示すストラットハウジン
グ周辺の斜視図である。

【図４】図３中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図である。

【図５】従来例を示す図３相当の斜視図である。

【符号の説明】

１ リヤサイドメンバ ２ａ リヤフロアパネル ２ｂ ラゲッジフロアパネル ８ ストラットハウジング ９ ストラット ９ａ 上端（ストラットハウジングへの取付点） １２ ロアクロスメンバ １３ パナールロッドブラケット １４ 車体部材 １７ 後輪 １８ アクスルビーム ２０ パナールロッド ２８ アシストリンク ３９ アッパクロスメンバ ４２ アッパクロスメンバの両端部 ４２ａ 両端部の上面 ４３ リヤピラー ４４ ブレース

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前後方向に沿った状態で左右に一対
   配設されたリヤサイドメンバ間に設けられ、車体下方に
   向けて凸形状を呈する車体部材と、 前記車体部材の上側に取付けられた断面概略ハット形状
   のアッパクロスメンバと、 前記アッパクロスメンバの左右両端部とリヤピラーとを
   連結するブレースと、 一端が該車体部材に取付けられ、他端が左右の後輪を連
   結するアクスルビームに取付けられたパナールロッド
   と、 一端が該パナールロッドの途中位置に取付けられ、他端
   が前記アクスルビームに取付けられたアシストリンク
   と、 前記パナールロッドの他端と前記アクスルビームとの間
   に介装され、前記パナールロッドの軸方向に変位可能な
   吸収部材と、 上端が左右ストラットハウジングの上面部に取付けら
   れ、下端がアクスルビームの両端に支持されたストラッ
   トと、を備え前記パナールロッドの車体部材への取付点
   と、両ストラットのストラットハウジングへの取付点と
   がそれぞれアクスルビームより車体前方に配設されてい
   るアクスルビーム式サスペンション搭載車の車体後部構
   造であって、 前記アッパクロスメンバの両端部に接続されたブレース
   をストラットハウジング真上のリヤピラーに接続し、且
   つ前記アッパクロスメンバの両端部とブレースとでスト
   ラットハウジングを覆ったことを特徴とするアクスルビ
   ーム式サスペンション搭載車の車体後部構造。
2. 【請求項２】 アッパクロスメンバの両端部上面を斜め
   上方へ膨出形成すると共に、ブレースを前記両端部上面
   に略沿った傾斜状態でアッパクロスメンバの両端部へ重
   合させて接続した請求項１記載のアクスルビーム式サス
   ペンション搭載車の車体後部構造。