JPH0740722A - アクスルビーム式サスペンション搭載車の車体部材補強構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体部材の剛性を高めることができるアクス
ルビーム式サスペンション搭載車の車体部材補強構造を
提供する。 【構成】 車体部材１４内に、車体部材１４内部の前後
幅に相応する幅で且つ両端に車体部材１４へ重合状態で
接合される重合部４６、４７を有するレインフォース４
５を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はアクスルビーム式サス
ペンション搭載車の車体部材補強構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車体ロールの有無を問わず路面に対する
スカッフ変化を小さく抑えられると共に横力作用による
ジャッキアップ力の発生を無くし、凹凸路等での直進ま
たは旋回走行時に挙動変化の少ない安定した車両走行が
実現できるようにしたアクスルビーム式サスペンション
の配設構造がすでに提案されている（特願平４−２４３
５８９号）。すなわち、車体前後方向に沿った状態で左
右に一対配設されたリヤサイドメンバ間に設けられ、車
体下方に向けて凸形状を呈する車体部材と、一端が前記
車体部材に取付けられ、他端が左右の後輪を連結するア
クスルビームに取付けられたパナールロッドと、一端が
該パナールロッドの途中位置に取付けられ、他端が前記
アクスルビームに取付けられたアシストリンクと、前記
パナールロッドの他端と前記アクスルビームとの間に介
装され、前記パナールロッドの軸方向に変位可能な吸収
部材と、を備えた構造のものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、車体部材が中空構造で剛性
が低くかったために、外力を受けて前後方向へ変形し易
い。また、車体部材の剛性が低いということは、共振周
波数が低く、走行時にノイズが発生するおそれがある。
更に、車体部材に接続されるパナールロッドの取付強度
も低くなり、操縦安定性の面においても不利となる。

【０００４】この発明は、このような従来の技術に着目
してなされたものであり、車体部材の剛性を高めること
ができるアクスルビーム式サスペンション搭載車の車体
部材補強構造を提供するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明に係るアクスル
ビーム式サスペンション搭載車の車体部材補強構造は、
上記の目的を達成するために、車体部材内に、車体部材
内部の前後幅に相応する幅で且つ両端に車体部材へ重合
状態で接合される重合部を有するレインフォースを設け
たものである。

【０００６】

【作用】この発明によれば、車体部材内に該車体部材内
部の前後幅に相応する幅のレインフォースを設けたた
め、車体部材が外力を受けても前後方向において断面変
形しにくくなる。従って、車体部材が前後方向に変形し
て、周辺の車体装備品と干渉することはない。

【０００７】また、車体部材にレインフォースの両端の
重合部を重合状態で接合するため、車体部材の前後がレ
インフォースにて連結されることとなり、車体部材の全
体剛性が高まる。従って、ノイズの発生が抑制され且つ
パナールロッドの取付強度も向上する。

【０００８】

【実施例】以下、この発明の好適な実施例を図面に基づ
いて説明する。図１〜図６はこの発明の第１実施例を示
す図である。まず最初に本発明に係る車体構造について
説明する。１がリヤサイドメンバで、各々前後方向に沿
った状態で、フロアパネル２の左右両側の下面に各々接
合されている。このリヤサイドメンバ１の途中位置には
互いに内側へ向いた屈曲部３が形成されている。また、
このリヤサイドメンバ１の後端には、車両輸送時に車体
を固定するフック（図示せず）を掛けるためのタイダウ
ン５が設けられている。

【０００９】リヤサイドメンバ１の屈曲部３の後側位置
には、両端に後輪１７を有するアクスルビーム１８が車
体左右方向に沿った状態で配されている。このアクスル
ビーム１８の両端部がトレーリングアーム１９を介して
リヤサイドメンバ１に接続されており、このトレーリン
グアーム１９にて後輪１７から入力される前後方向の力
を受けるようになっている。

【００１０】このアクスルビーム１８の両端部の前方突
起部１８ａにはストラット９の下端９ｂが接続されてい
る。また、このストラット９の上端９ａは、前述の如
く、ストラットハウジング８の上部に固定されている。
つまり、このストラット９の上端９ａは、サスペンショ
ン性能上の要請によりその下端９ｂよりも若干内側に位
置しており、両ストラット９が後方から見て「ハ」の字
状になっている。従って、このストラット９により後輪
１７から加わる上下方向での入力を受けるようになって
いる。

【００１１】前記リヤサイドメンバ１の左右の屈曲部３
同士は、断面逆ハット形状のクロスメンバ１２にて連結
されている。そして、このクロスメンバ１２には略逆三
角形部４を有するパナールロッドブラケット１３が取付
けられ、このパナールロッドブラケット１３とクロスメ
ンバ１２とで車体部材１４が構成されている。

【００１２】パナールロッドブラケット１２は、略対称
形状をした前側部材１０と後側部材１１を前後で組み合
わせてクロスメンバ１２へ取付けたものであり、その下
端部１５に、後述するパナールロッド２０の左端２０ａ
を取付けるための取付孔１５ａがそれぞれ形成されてい
る。このパナールロッドブラケット１３の下端部１５
は、車体全体に対しては車体左右中央部よりも若干左側
に寄った位置になっているが、フロアパネル２に凹設し
たスペアタイヤパン１６に対してはその略中央に位置し
ている。

【００１３】前記パナールロッドブラケット１３を構成
する前側部材１０及び後側部材１１の左右両端からは、
クロスメンバ１２の下面に接合される水平部３９、４０
が各々向かい合う方向に形成されている。前側部材１０
及び後側部材１１の略逆三角形部４の左右端部にはそれ
ぞれ、下端部１５付近を除いて側面部４１、４２が各々
曲折形成されている。この側面部４１、４２以外の部分
は、前側部材１０及び後側部材１１を合わせてクロスメ
ンバ１２へ取付けた際に、パナールロッド２０を取付け
るための開口４３となる部分である。パナールロッド２
０は下端部１５から右側へ延びるため、この開口４３も
右側の方が広く開いている。また、前記左右両側面部４
１、４２のうち、左側の側面部４２の端末には、合わせ
て円形の取付孔となる半円切欠部４４が各々形成されて
いる。

【００１４】そして、４５がレインフォースである。こ
のレインフォース４５は、前側部材１０と後側部材１１
との間の前後幅に相応する幅Ｗを有し、その左右両端に
は略逆三角形部４の左右の側面部４１、４２へそれぞれ
重合状態で接合される上向きの重合部４６、４７が形成
されている。また、このレインフォース４５には、該レ
インフォース４５の全体剛性を高めるために、重合部４
６、４７も含めた前後端部に各々上向きのフランジ４５
ｆが形成されている。また、レインフォース４５におけ
る左側重合部４７の前記半円切欠部４４に対応する対応
位置には、溶接ナット４８ａ付きの取付孔４８が設けて
ある。このレインフォース４５はその両端の重合部４
６、４７を、パナールロッドブラケット１３の左右側面
部４１、４２へ各々溶接することにより、略逆三角形部
４の上下中間位置において、前記左右側面部４１、４２
同士を連結することとなる。

【００１５】そして、２０がパナールロッドであり、途
中部分のみ上下幅が大きく設定されていると共にその部
分は前後に分かれた二重構造部２１となっている。ま
た、この二重構造部２１には前後に貫通する概略縦楕円
状の開口２２が形成されている。このパナールロッド２
０の左端２０ａが、前記パナールロッドブラケット１３
の下端部１５にブッシュ２３を介して取付けられてい
る。

【００１６】また、パナールロッド３８の右端２０ｂ
は、前記アクスルビーム１８の右側に設けられたブラケ
ット２４の支持ピン２５に「吸収部材」としての異方性
ブッシュ２６を介して取付けられている。

【００１７】一方、アクスルビーム１８の上面のうち、
前記パナールロッド２０の開口２２に対応する位置に
は、別のブラケット２７が設けられており、ここにアシ
ストリンク２８の左端２８ａがブッシュ２９を介して取
付けられている。そして、このアシストリンク２８の右
端２８ｂは、パナールロッド２０の二重構造部２１にお
ける右寄り位置にブッシュ３０を介して取付けられてい
る。

【００１８】次に、その他の構造について説明する。３
１は排気管で、右側のリヤサイドメンバ１に沿った状態
で後方へ延びている。３２はパーキングブレーキケーブ
ルで、前記トレーリングアーム１９の外側に配されてい
る。右側においては、パーキングブレーキケーブル３２
と排気管３１とが接近した状態になるが、トレーリング
アーム１９が間に介在しているため、このトレーリング
アーム１９が遮熱板となり、パーキングブレーキケーブ
ル３２を排気管３１の熱から保護している。

【００１９】３３はフィラチューブで、燃料タンク３４
の左寄り後端にある連結口３５にホース３６を介して接
続されている。このフィラチューブ３３は、車体部材１
４の下側を通過した後、外側へ曲折して延びている。こ
のフィラチューブ３３はホース３６への接続部付近がブ
ラケット３７により下側から固定されている。すなわ
ち、このブラケット３７の右端は、前記パナールロッド
ブラケット１３の左側の側面部４２と、対応するレイン
フォース４５の重合部４７との接合部における前記半円
切欠部４４を合わせた「取付孔」と、溶接ナット４８ａ
付きの取付孔４８に、ボルト３８にて固定されている。
また、ブラケット３７の左端もリヤサイドメンバ１と車
体部材１４との接合部にボルト３８にて固定される。

【００２０】次に、この実施例の優位点について説明す
る。車体部材の変形防止（図４及び図５参照） パナールロッドブラケット１３における略逆三角形部４
の上下中間位置に、該パナールロッドブラケット１３の
前後幅に相応する幅Ｗのレインフォース４５を設けたた
め、仮にパナールロッドブラケット１３の下端部１５
に、前向きの外力Ｆが加わったとしても、パナールロッ
ドブラケット１３自体がレインフォース４５の存在によ
り断面変形しにくい。従って、パナールロッドブラケッ
ト１３の前側への変形量が小さく、前側に配置されてい
る燃料タンク３４等と干渉するおそれがない。

【００２１】ノイズ抑制（図６参照） パナールロッドブラケット１３内へのレインフォース４
５の付加により、車体部材１４全体の剛性が向上し、共
振周波数が高まるため、走行時におけるノイズの発生を
抑制することができる。実際にレインフォース４５を設
けた場合と設けない場合のノイズ発生データを図６に示
した。図中、実線がレインフォース４５を設けた本実施
例のデータで、点線がレインフォース４５を設けない比
較例のデータであり、斜線部分がノイズ低減量を示して
いる。結果は、図６から明らかなように、周波数２００
〜３００ｄＢの範囲において大幅なノイズ低減が見られ
た。

【００２２】パナールロッドの取付剛性向上 レインフォース４５の追加により車体部材１４全体の剛
性が向上し、パナールロッドブラケット１３の下端部１
５に取付けられるパナールロッド２０の取付けが高くな
るため、結果的に操縦安定性が向上する。

【００２３】フィラチューブ用ブラケットの取付剛性向
上 フィラチューブ３３を固定するためのブラケット３７の
右端を、パナールロッドブラケット１３の左側の側面部
４２と、これに対応する重合部４７との接合部に取付け
たため、この部分におけるブラケット３７の取付剛性が
高まり、フィラチューブ３３の取付けが確実になる。

【００２４】サスペンション性能向上 この実施例のサスペンションでは、パナールロッド２０
の途中位置の二重構造部２１にアシストリンク２８を設
けたことにより、車体部材１４側では１点支持で、アク
スルビーム１８側では２点支持になると共に、パナール
ロッド２０の右端２０ｂに横変位を吸収する異方性ブッ
シュ２０を介装したため、路面入力に起因した車体部材
１４の左右方向での変位自体を小さく抑えることができ
る。また、パナールロッド２０の構造自体が、前述のよ
うに車体部材１４側において１点支持で、またアクスル
ビーム１８側において２点支持になっているということ
は、２点支持される側のアクスルビーム１８の位置関係
が保たれ、アクスルビーム１８（つまり、路面）を基準
とし、車体姿勢とは無関係に路面に対するスカッフ変化
を小さく抑えることができる。従って、車体ロールの有
無にかかわらず路面に対して車輪がバウンド・リバウン
ドする時のスカッフ量が小さく抑えられるし、また、車
体ロール状態でも後輪１７がバウンド・リバウンドした
場合に、後輪１７の接地点に左右方向での力が加わって
も、車体ロールにかかわらずリンク配置の変化がないこ
とで、パナールロッド２０の上下分力により左端２０ａ
から車体部材１４を持ち上げるジャッキアップ力が発生
しない。

【００２５】更に、パナールロッド２０が取付けられる
車体部材１４が逆三角形状で、クロスメンバ１２に対す
る付け根部分の幅が十分に広いので、パナールロッド２
０から加わった入力を、リヤサイドメンバ１へ有効に伝
達することができる。加えて、ストラット９の下端９ｂ
をアクスルビーム１８のトレーリングアーム１９よりも
外側位置に取付けたため、左右の下端９ｂ間の距離を広
くでき、車体ロール時に挙動変化の少ない安定した車両
走行を実現できる。

【００２６】図７及び図８はこの発明の第２実施例を示
す図である。この実施例に係るレインフォース４５′は
第１実施例のレインフォース４５よりも左右長さが短
く、その重合部４６′、４７′は各々クロスメンバ１２
の前後面に接合されている。また、このレインフォース
４５′の幅Ｗは第１実施例と同様で、側端にはフランジ
４５ｆ′が形成してある。この実施例のようなレインフ
ォース４５′でも、第１実施例のレインフォース４５と
同様に、車体部材１４の変形防止機能、ノイズ抑制機
能、パナールロッド２０の取付剛性を高める機能などを
発揮することができる。但し、この第２実施例のレイン
フォース４５′では、フィラチューブ３３用のブラケッ
ト３７の取付剛性を高めることはできない。加えて、こ
の第２実施例の車体部材１４の排気管３１及びフィラチ
ューブ３３に対応する下面部１４ａ、１４ｂは、それぞ
れ上側へ向けて湾曲した形状となっており、これら排気
管３１及びフィラチューブ３３との干渉をより確実に回
避できる構造になっている。

【００２７】尚、以上の説明では、車体部材１４をクロ
スメンバ１２とパナールロッドブラケット１３の二部材
を組み合わせて構成したが、クロスメンバ１２とパナー
ルロッドブラケット１３とを予め一体成形したものでも
良い。更に、リヤサイドメンバ１間に設けられていれ
ば、クロスメンバ１２を有せず、パナールロッドブラケ
ット１３のみのものでも良い。

【００２８】

【発明の効果】この発明に係るアクスルビーム式サスペ
ンション搭載車の車体部材補強構造によれば、車体部材
内に該車体部材内部の前後幅に相応する幅のレインフォ
ースを設けたため、車体部材が外力を受けても前後方向
において断面変形しにくくなる。従って、車体部材が前
後方向に変形して、周辺の車体装備品と干渉することは
ない。

【００２９】また、車体部材にレインフォースの両端の
重合部を重合状態で接合するため、該左右両端部がレイ
ンフォースにて連結されることとなり、車体部材の全体
剛性が高まる。従って、ノイズの発生が抑制され且つパ
ナールロッドの取付強度も向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例に係るアクスルビーム式
サスペンション搭載車の車体補強構造を示す平面図であ
る。

【図２】図１中矢示ＤＡ方向から見た状態を示す一部断
面の側面図である。

【図３】車体部材の分解斜視図である。

【図４】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図で、外力
を受ける前の状態を示す図である。

【図５】外力を受けた後の状態を示す図である。

【図６】レインフォースの有無によるノイズ発生状態を
比較して示したグラフである。

【図７】この発明の第２実施例を示す図２相当の側面図
である。

【図８】この発明の第２実施例を示す図３相当の分解斜
視図である。

【符号の説明】

１ リヤサイドメンバ １４ 車体部材 １８ アクスルビーム ２０ パナールロッド ２８ アシストリンク ２６ 異方性ブッシュ ３７ フィラチューブ用ブラケット ４１、４２ 車体部材の左右両側面部 ４５、４５′ レインフォース ４６、４６′、４７、４７′ レインフォースの重合部 Ｗ レインフォースの幅

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前後方向に沿った状態で左右に一対
   配設されたリヤサイドメンバ間に設けられ、車体下方に
   向けて凸形状を呈する車体部材と、 一端が前記車体部材の下端部に取付けられ、他端が左右
   の後輪を連結するアクスルビームに取付けられたパナー
   ルロッドと、 一端が該パナールロッドの途中位置に取付けられ、他端
   が前記アクスルビームに取付けられたアシストリンク
   と、 前記パナールロッドの他端と前記アクスルビームとの間
   に介装され、前記パナールロッドの軸方向に変位可能な
   吸収部材と、を備えたアクスルビーム式サスペンション
   搭載車であって、 前記車体部材内に、車体部材内部の前後幅に相応する幅
   で且つ両端に車体部材へ重合状態で接合される重合部を
   有するレインフォースを設けたことを特徴とするアクス
   ルビーム式サスペンション搭載車の車体部材補強構造。
2. 【請求項２】 レインフォースの重合部と対応する車体
   部材の側面部との接合部に、フィラチューブ用ブラケッ
   トをボルト止めした請求項１記載のアクスルビーム式サ
   スペンション搭載車の車体部材補強構造。