JPH0747808A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ドライグリップ性能及び高速耐久性能を維持し
つつ、ウエットグリップ性能を向上させ、さらにタイヤ
騒音を低減する。 【構成】トレッド部Ｔを円周方向に連続して延びるタイ
ヤ赤道両側の２本の縦溝７によって、一対のショルダー
部８、８と、中央部９とに区分する。中央部９は、縦溝
７のタイヤ軸方向内側の溝底縁から半径方向外側に凸る
曲線で軸方向内側にのびる溝壁面９ａと、この溝壁面９
ａ間を滑らかに継ぐ中央接地面９ｂとからなる中央部表
面形状を具えるとともに、中央部表面形状は、前記ショ
ルダー部８の接地面間を連らかに継ぐ仮想トレッド線１
０に接する一連の曲線により形成される。前記接地面９
ｂは、溝巾Ｗ１が５mm以下、かつ溝深さＤ１が縦溝深さ
Ｄの０．４〜０．９倍の縦ラジエーション溝２０を具え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特に乗用車タイヤとし
て好適に採用でき、ドライグリップ性能及び高速耐久性
能を維持しつつ、ウエットグリップ性能の向上及びタイ
ヤ騒音の低減を達成しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の静粛性向上に伴い、タイヤ
が発生する騒音の車両全体の騒音への寄与率が大とな
り、その低減が望まれている。特に１ｋHz付近の人間が
聴取しやすい領域の騒音の低減が望まれ、このような高
周波領域の主要な音源の一つにいわゆる気柱共鳴による
音がある。

【０００３】他方、タイヤトレッドには、ウエットグリ
ップを維持するため一般にタイヤ周方向に連続する複数
の縦溝が配置される。

【０００４】このようなタイヤは接地状態において、路
面と縦溝とによって一種の気柱を形成し、転動中のタイ
ヤトレッドの変形により、この気柱内に空気が流動する
ことによって、特定波長、すなわち、気柱の２倍の波長
の音が発生する。

【０００５】この現象は、気柱共鳴と呼ばれ、縦溝を有
するタイヤでは、８００〜１．２ｋHzの騒音の主たる音
源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度によ
らずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加さ
せる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この気柱共鳴を防止す
るべく、縦溝の本数、又は溝容積を減らすことが知られ
ているが、縦溝本数、溝容積の減少はウエットグリップ
性能の低下を招く。

【０００７】一方、ウエットグリップ性能を向上させる
ためには、逆に縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は、前記のタイヤ騒音の増大の他、接地
面積の減少によるドライグリップ性能の低下、トレッド
パターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招来す
る。

【０００８】従来は、このような相反する性能のいずれ
かを犠牲にして、タイヤ性能が調整されていた。

【０００９】本発明は、ドライグリップ性能及び高速耐
久性能を損なうことなく、ウエットグリップ性能を改善
でき、しかも気柱共鳴の抑制によりタイヤ騒音を低減し
うる空気入りタイヤの提供を目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部に
実質的に円周方向に連続して延びるタイヤ赤道両側の２
本の縦溝を設けることによって、トレッド部を縦溝のタ
イヤ軸方向外側の溝底縁よりも外側の一対のショルダー
部と縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁間の中央部とに区
分した空気入りタイヤであって、前記中央部は、タイヤ
子午断面において、前記内側の溝底縁から半径方向外側
に凸の曲線でタイヤ軸方向内側にのびる内側の溝壁面と
この内側の溝壁面間を滑らかに継ぐ中央接地面とからな
る一連の曲線を用いた中央部表面形状を具え、しかも該
中央部表面形状は、前記ショルダー部の接地面間を継ぐ
仮想トレッド線に実質的に接するとともに、前記中央接
地面に、実質的に円周方向に連続してのびしかも前記縦
溝の溝深さＤの０．４〜０．９倍の溝深さＤ１を有しか
つ溝巾Ｗ１を５mm以下とした縦ラジエーション溝を設け
たことを特徴とする空気入りタイヤである。

【００１１】

【作用】中央部表面形状において、内側の溝壁面が半径
方向外側に凸る曲面で形成されることによって縦溝の溝
深さがタイヤ軸方向外側に向かって除々に拡大ししかも
中央部表面形状が一連の凸曲線からなることによって隆
起状の中央部が排水性を向上し、ハイドロプレーニング
現象を減じてウエッドグリップ性を向上する。

【００１２】又２本の縦溝を具えかつ中央部表面形状
が、ショルダー部の接地面を継ぐ仮想トレッド線に接す
ることによってドライグリップ性能をも維持しうる。

【００１３】又中央部における縦溝の溝深さを一連の曲
線で除々に深くすることによって接地面の接地中心の前
後（進行方向の前後）に接地面での溝形状巾がラッパ状
に増加する拡巾部が形成され、これにより気柱共鳴を防
ぎタイヤ騒音の低下に役立つ。

【００１４】又前記中央接地面に配する縦ラジエーショ
ン溝は、所定の溝巾、溝深さを有しているため、前記特
性を維持しながら中央部の温度上昇を抑制でき、高速耐
久性を向上する。

【００１５】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面を用いて詳述す
る。図１は、ＪＡＴＭＡ規格適用リムＲに取付けられか
つ正規内圧を充填した標準状態でのタイヤのタイヤ子午
断面を示す。

【００１６】タイヤ１は、トレッド部Ｔからサイドウォ
ール部Ｓをへてビード部Ｂのビードコア２の回りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止されるラジ
アル配列のカーカス３と、トレッド部Ｔの内方かつカー
カス３外側のベルト層４とを具える。又ビードコア２、
２間をのびるカーカス３の本体部とその両端の巻返し部
との間には、ビードコア２からタイヤ半径方向外側にの
びるビードエーペックス６が配置され、ビード部Ｂの形
状及び剛性を保持している。

【００１７】なおタイヤ１は、タイヤ断面高さ／タイヤ
巾である偏平率が０．４〜０．６程度であり、相対的に
排水性に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用の偏平ラ
ジアルタイヤとして形成される。

【００１８】前記ベルト層４は、スチール、芳香族ポリ
アミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプラ
イを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ周
方向に対し、１５〜３０°の比較的小さい角度で配列す
ることにより形成されている。又カーカス３は、乗用車
用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いうる。

【００１９】トレッド部Ｔはその表面に、タイヤ赤道Ｃ
Ｌの両側に位置して実質的に円周方向に連続して延びる
２本の縦溝７、７を具え、このことによって、該縦溝７
のタイヤ軸方向外側の溝底縁７ｂよりも外側の一対のシ
ョルダー部８と、縦溝７のタイヤ軸方向内側の溝底縁７
ａ、７ａ間に位置する中央部９とにトレッド部Ｔを区分
する。

【００２０】前記縦溝７は、好ましくはタイヤ赤道面を
中心とした対称位置、より好ましくは、タイヤ赤道面と
トレッド接地端ＴＥとの間のほぼ中央に、溝底中心が位
置するように配置されており、又その溝深さＤは、トレ
ッド接地巾ＴＷの４〜８％、例えばサイズ２０５／５５
Ｒ１５においては７．５〜１５．０mm、好ましくは８．
４mmである。

【００２１】さらに中央部９の表面は、タイヤ軸を含む
断面であるタイヤ子午断面において、前記内側の溝底縁
７ａ、７ａから半径方向外側に凸る曲線に沿ってタイヤ
軸方向内方にのびる内側の溝壁面９ａ、９ａと、これら
内側の溝壁面９ａ、９ａ間を滑らかに継ぐ中央接地面９
ｂとからなる一連の凸曲線を用いた中央部表面形状を具
える。

【００２２】なお中央接地面９ｂとは、前記中央部９の
うち、前記標準状態において正規荷重を付加したときに
接地するトレッド面の領域をいい、又前記トレッド接地
端ＴＥとは、前記正規荷重を付加したときのショルダ部
８の接地面の外端をいう。

【００２３】そしてこの中央部表面形状の前記曲線は、
ショルダー部８の接地面を延長してこの接地面間を滑ら
かに継ぐ仮想トレッド線１０に実質的に接する。

【００２４】ここで「実質的に接する」とは、タイヤ赤
道ＣＬ上で、中央接地面９ｂと仮想トレッド線１０との
間の距離Ｌが、トレッド接地巾ＴＷの２％以内であるこ
とをいう。２％以上ではショルダー部と中央部の接地圧
の差が大きくなり、グリップ性能が低下し、耐摩耗性を
損なう。

【００２５】さらに接地面間を滑らかに継ぐ仮想トレッ
ド線１０とは、ショルダー部接地面のタイヤ軸方向の内
縁ａにおける接線に接してかつこの内縁ａ、ａに両端を
有する単一曲率半径の円弧曲線として定義し、前記接線
がほぼ平行なとき、内縁ａ、ａ間を結ぶ直線状となる。

【００２６】本発明では、中央部９を前記のごとき曲線
からなる中央部表面形状とすることによって、タイヤ中
央に、曲率半径が比較的小かつタイヤ巾に比しては充分
に巾狭の隆起部を設けることになり、ハイドロプレーニ
ング現象を防いでウエットグリップ性を向上している。
これは一般に小巾かつ曲率半径の小さいタイヤが同現象
の防止効果に優れることに由来する。

【００２７】さらに中央部９の曲率半径、特に中央接地
面９ａの曲率半径を減じることにより、両外側への水切
り性を高めウェット路面での排水効果を向上しうる。

【００２８】なおショルダー部８の接地面の曲率半径Ｒ
２も小さくすると、接地面積の減少によるドライ路面で
のグリップ性能、及びコーナリング時の操縦安定性能が
低下する。従ってショルダー部８の接地面の曲率半径Ｒ
２は比較的大きく、好ましくは、接地巾ＴＷの３倍以
上、かつショルダー部の接地面がタイヤ軸と平行な直線
に近づくまで許容できる。

【００２９】図１には、中央部表面形状を曲率半径Ｒ１
の単一の円弧からなる曲線で形成した例を示している。
この曲率半径Ｒ１は、前記ショルダー部８の曲率半径Ｒ
２より充分に小さく、かつ本例ではこの曲線は、前記仮
想トレッド線１０に内接している。

【００３０】又曲率半径Ｒ１は、トレッド接地巾ＴＷの
０．５〜１．５倍の範囲に設定することが好ましい。
０．５倍より小さいと、中央部９の接地面、即ち中央接
地面９ｂの巾ＳＷが小さくなり、ドライグリップの低下
が大きくなりやすい。１．５倍より大きいと、排水効果
が不足しウエットグリップ性を損なう。又曲率半径Ｒ
１、Ｒ２はともにその中心をタイヤ赤道面上に配する。

【００３１】なおドライグリップ性、耐摩耗性、操縦安
定性などの維持のために、前記中央接地面９ｂの巾ＳＷ
はトレッド接地巾ＴＷの５〜４０％程度、好ましくは１
５〜３５％とする。さらに前記内の溝底縁７ａ、７ａ間
の距離である中央部９の巾ＣＷは、トレッド接地巾ＴＷ
の４０〜５５％程度とするのがよい。

【００３２】さらにショルダー部８において、前記縦溝
７のタイヤ軸方向外側の溝壁面８ａは、タイヤ半径線Ｘ
となす角度αを０〜４０°、好ましくは５〜２５°とし
た比較的急峻かつ非円弧の例えば直線とすることが望ま
しく、このことによって、接地圧の高いショルダー部８
の前記内縁ａでの路面とのエッジ効果が発揮され、横方
向力を向上しコーナリングパワを高めてドライグリップ
性を維持するのに役立つ。なお外側の溝壁面８ａは、内
側の溝壁面９ａと同様なタイヤ軸方向外側にのびる凸曲
線とすることもでき、又特に図３に示すように、円周方
向にジグザグに折曲がってのびる溝壁面８ａとすること
により牽引性を高めることができる。

【００３３】さらに各縦溝７は、気柱騒音低下のため
に、前記正規荷重を負荷したときの接地状態における溝
巾ＧＷを、トレッド接地巾ＴＷの１５％以上にする。

【００３４】これは、縦溝７の溝深さを一定として、ト
レッド接地巾ＴＷと縦溝７の溝巾ＧＷとの溝巾比ＧＷ／
ＴＷを変化させて通過騒音を測定した結果による。なお
テストタイヤサイズは２０５／５５ Ｒ１５であり、ト
レッド面に各２つの断面Ｕ字の縦溝を設けている。

【００３５】測定は、排気量２０００ｃｃの国産乗用車
に装着し、速度６０km／ｈでの通過騒音をＪＡＳＯ規格
（マイク位置７．５ｍ）により測定した。図７から溝巾
比の増加とともに通過騒音が増大し、比が１３％のとき
最大となった後に急激に低下している。従って溝巾比
は、１５％以上、より好ましくは２０％以上である。

【００３６】さらに図８は、溝巾比ＧＷ／ＴＷが１３％
のものと２７％のものについて周波数分析した結果であ
る。２７％のものが１ｋHz付近の騒音が低下しているこ
とが分かる。

【００３７】又縦溝７に関して、縦溝７、７の前記溝巾
ＧＷの溝巾総和２ＧＷと、トレッド接地巾ＴＷとの比で
ある総溝巾比２ＧＷ／ＴＷが、コーナリングパワ、ウエ
ットグリップ性に影響を与えることが判明した。図１に
示す単一円弧の中央部表面形状を有する同サイズのタイ
ヤと、図１４に示す４本の縦溝Ｇ…を有する従来例のタ
イヤにおいて、総溝巾比ΣＧＷ／ＴＷを変化させてコー
ナリングパワを測定した結果を図９に示している。総溝
巾比は、実施例については、前記の２ＧＷ／ＴＷの値
を、従来例については（ΣＧＷ）／ＴＷの値を用いた。
コーナリングパワは、各タイヤを正規リムに装着し、正
規内圧を充填し、室内台上ドラム試験機で測定した。従
来タイヤに比べて値が大きいことがわかる。これは、前
記定義の総溝巾比を一定とするとき、凸な曲面の溝壁面
９ａがタイヤ横剛性の増加に寄与していると考えられ
る。しかしながら総溝巾比が５０％をこえるとコーナリ
ングパワが大巾に低下している。

【００３８】同様にして、ハイドロプレーニング現象が
発生した速度を測定した結果を図１０に示している。従
来タイヤに比べ、実施例は、同一の総溝巾比であって
も、ハイドロプレーニング発生速度が大きく、同現象が
発生しにくいことがわかる。これは、本発明のタイヤの
前記隆起した小巾の中央部９において、凸曲面の溝壁面
９ａを具えることによって接地の際、縦溝７が接地中心
Ｑの前後で図１１に示すような、ラッパ状に広がる拡巾
部１３を形成し、排水性を向上する。又このように形成
される拡巾部１３は、縦溝７内での気柱共鳴の発生をも
防ぎ前述のごとく、タイヤ騒音の低下にも役立つ。

【００３９】以上の騒音、コーナリングパワによるドラ
イグリップ性、ハイドロプレーニング現象によるウエッ
トグリップ性から、溝巾比は１５％以上より好ましくは
２０％以上、又総溝巾比は３０〜５０％より好ましくは
４０〜５０％である。

【００４０】なお図１の実施例では、中央部表面形状
を、単一円弧で形成しているが、図５に示すように、楕
円形状、もしくは楕円に近似される曲線で形成すること
もできる。

【００４１】また、図６には、前記中央部表面形状のう
ち、前記溝壁面９ａと中央接地面９ｂとが異なる曲率半
径Ｒ３、Ｒ４の円弧で形成された場合を示す。曲率半径
Ｒ３は、中央接地面９ｂの曲率半径Ｒ４及びショルダー
部の接地面の曲率半径Ｒ２より夫々小さく、好ましく
は、その下限は、トレッド接地巾ＴＷの５％以上であ
る。５％未満では、排水効果が不足しやすい。又上限
は、前記曲率半径Ｒ４と一致する値であり、このとき中
央部表面形状は単一円弧となる。又曲率半径Ｒ４は、曲
率半径Ｒ２にウエットグリップ性を損なわない程度に近
づけ実質的に同一とすることもできる。

【００４２】さらに左右の溝壁面９ａ、９ａにおいて、
例えばタイヤ取付に際して車両外側に向く側一方の溝壁
面９ａの曲率半径Ｒ３を他方より大とするように左右で
異ならせ、外部への放射音を低下するのもよい。

【００４３】ここで、このような隆起状の中央部９を設
けたタイヤでは、特に前記中央部９の発熱が従来タイヤ
に比して大であり、この発熱が原因して高速耐久性を低
下させていることが判明した。

【００４４】従って、本発明では、図２に示すように、
前記中央部９に、放熱用の縦ラジエーション溝２０を少
なくとも含むラジエーション溝２１を形成する

【００４５】該ラジエーション溝２１は、本例では、前
記縦ラジエーション溝２０と、横ラジエーション溝２２
とからなり、この縦ラジエーション溝２０は、タイヤ赤
道ＣＬ上を通って実質的に円周方向に連続してのびる１
本の本例では直線状の細溝として形成される。又縦ラジ
エーション溝２０は、その溝深さＤ１を、前記縦溝７の
溝深さＤの０．４〜０．９倍、しかもその溝巾Ｗ１を５
mm以下とすることにより、ブロック剛性を維持しつつ必
要な放熱効果を発揮させる。なお溝巾Ｗ１が５mmより大
の時、及び溝深さＤ１が溝深さＤの０．９倍より大の
時、気柱共鳴が発生しタイヤノイズを悪化する。又溝深
さＤ１が溝深さＤの０．４倍より小の時、放熱効果が不
十分となる。

【００４６】又前記横ラジエーション溝２２は、前記縦
ラジエーション溝２０から隔たる内端の位置から、タイ
ヤ軸方向に対して２０度以上の傾斜角度θを有してタイ
ヤ軸方向外方に向かってのびるとともに、その外端は、
前記縦溝７内で開口する。

【００４７】このように、横ラジエーション溝２２は、
前記縦ラジエーション溝２０と離間しているために、前
記中央部９の必要な剛性を維持でき、操縦安定性を確保
する。

【００４８】又横ラジエーション溝２２は、同様にその
溝深さＤ２が前記溝深さＤの０．４〜０．９倍であっ
て、しかも少なくとも前記中央接地面９ｂ内における溝
巾Ｗ２を３mm以下としている。前記溝深さＤ２が溝深さ
Ｄの０．９倍より大の時、前記溝巾Ｗ２が３mmより大の
時、及び前記傾斜角度θが２０度より小の時、横ラジエ
ーション溝２２のピッチ音が過大となる。又溝深さＤ２
が溝深さＤの０．４倍より小の時、満足な放熱効果が期
待できない。

【００４９】又前記縦ラジエーション溝２０及び横ラジ
エーション溝２２は夫々、各溝２０、２２における溝壁
面とトレッド面上の法線とがなす角、すなわち溝壁面の
傾斜勾配が１５度以下、より好ましくは５度以下であっ
て、このことによって、タイヤ摩耗に原因するラジエー
ション溝２１の寸法変化を抑制している。

【００５０】又本例では、さらに前記ショルダ部８にシ
ョルダー溝２３を形成している。ショルダー溝２３は、
内端が前記縦溝７内で開口しかつ外端がトレッド端で開
口するラグ溝であって、前記縦溝７内で開口することに
よって放熱効果がよりいっそう高まりショルダ溝８の温
度上昇を大巾に抑制するとともに、排水性を向上し、例
えば図１３に示すように、旋回ハイドロプレーニング
（ラテラルハイドロプレーニング）性能を向上させる。

【００５１】又通常タイヤの横溝の円周方向の平均ピッ
チ長さは、３０mm程度であって、例えば速度６０km／ｈ
における一次周波数が５００〜６００Hzとなって、図１
２に示すように、前記隆起状中央部９を有するトレッド
プロファイルのタイヤにおけるノイズピークの周波数と
一致する。従って、本例では、横ラジエーション溝２２
の平均ピッチ長さＰ１及びショルダー溝２３の平均ピッ
チ長さＰ２を夫々４０mm以上に設定し、各溝２２、２３
のピッチ一次周波数を前記ノイズピークと異ならせるこ
とが好ましい。

【００５２】なお図４に、前記縦ラジエーション溝２０
がジグザグ溝である場合が示されている。

【００５３】

【具体例】タイヤサイズ２０５／５５ Ｒ１５のタイヤ
を表１の諸元により製作し、騒音、コーナリングパワ、
ハイドロプレーニング発生速度、及び高速耐久性を測定
しその測定結果を同表に示す。なお実施例、比較例とも
に図１、６のトレッドプロファイルを有し、従来品は図
１４のトレッドプロファイルを有する。又コーナリング
パワ、ハイドロプレーニング発生速度について従来品１
を１００とする指数によって示している。いずれも測定
条件は前記の通りであり、指数が大である程優れてい
る。実施例のタイヤは、ハイドロプレーニング特性に優
れるとともに、総縦溝巾比が近似する従来例タイヤに比
しては、ハイドロプレーニング特性、コーナリングパワ
を高めつつ、騒音を低下しているのがわかる。又実施例
のタイヤは、ラジエーション溝を具えるため、トレッド
温度上昇が抑制され、高速耐久性が従来タイヤとほぼ同
程度に向上しているのがわかる。

【００５４】

【表１】

【００５５】

【発明の効果】このように、本発明の空気入りタイヤ
は、ドライグリップ性能及び高速耐久性を損なうことな
く、ウエットグリップ性能を向上しかつ気柱共鳴による
タイヤ騒音を低減しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】そのトレッドパターンの一例を表す部分平面図
である。

【図３】縦溝の他の例を示すトレッドパターンの部分平
面図である。

【図４】縦ラジエーション溝の他の例を示すトレッドパ
ターンの部分平面図である。

【図５】中央部表面形状の他の例を示すタイヤの断面図
である。

【図６】中央部表面形状のさらに他の例を示すタイヤの
断面図である。

【図７】騒音試験の結果を示す線図である。

【図８】騒音試験の結果を示す線図である。

【図９】総溝巾比とコーナリングパワとの関係を示す線
図である。

【図１０】総溝巾比とハイドロプレーニング発生速度と
の関係を示すグラフである。

【図１１】本発明の一実施例のタイヤのトレッド接地面
を模式的に示す平面図である。

【図１２】本発明のトレッドプロファイルにおけるタイ
ヤノイズの周波数分析の結果を示す線図である。

【図１３】ショルダ溝とラテラルハイドロプレーニング
性能との関係を示す線図である。

【図１４】従来タイヤのトレッド部断面図である。

【符号の説明】

７ 縦溝 ７ａ 内側の溝底縁 ８ ショルダー部 ９ 中央部 ９ａ 内側溝壁面 ９ｂ 中央接地面 １０ ショルダー部の接地面間の仮想トレッド線 ２０ 縦ラジエーション溝 ２２ 横ラジエーション溝 ２３ ショルダ溝 ＣＬ タイヤ赤道 Ｔ トレッド部

【手続補正書】

【提出日】平成５年１０月８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図７

【補正方法】変更

【補正内容】

【図７】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１２】

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部に実質的に円周方向に連続して
   延びるタイヤ赤道両側の２本の縦溝を設けることによっ
   て、トレッド部を縦溝のタイヤ軸方向外側の溝底縁より
   も外側の一対のショルダー部と縦溝のタイヤ軸方向内側
   の溝底縁間の中央部とに区分した空気入りタイヤであっ
   て、前記中央部は、タイヤ子午断面において、前記内側
   の溝底縁から半径方向外側に凸の曲線でタイヤ軸方向内
   側にのびる内側の溝壁面とこの内側の溝壁面間を滑らか
   に継ぐ中央接地面とからなる一連の曲線を用いた中央部
   表面形状を具え、しかも該中央部表面形状は、前記ショ
   ルダー部の接地面間を継ぐ仮想トレッド線に実質的に接
   するとともに、前記中央接地面に、実質的に円周方向に
   連続してのびしかも前記縦溝の溝深さＤの０．４〜０．
   ９倍の溝深さＤ１を有しかつ溝巾Ｗ１を５mm以下とした
   縦ラジエーション溝を設けたことを特徴とする空気入り
   タイヤ。
2. 【請求項２】前記中央部は、前記縦ラジエーション溝の
   両側に、前記縦溝の溝深さＤの０．４〜０．９倍の溝深
   さＤ２を有しかつタイヤ軸方向に対して２０度以上の角
   度を有して傾斜してのびる横ラジエーション溝を具え、
   しかも該横ラジエーション溝は、タイヤ軸方向の内端が
   前記横ラジエーション溝と隔たりかつ外端が前記縦溝内
   で開口するとともに少なくとも前記中央接地面内におけ
   る溝巾Ｗ２を３mm以下としたことを特徴とする請求項１
   記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記ショルダー部は、タイヤ軸方向の内端
   が前記縦溝内で開口しかつ外端がトレッド端で開口する
   ショルダ溝を具えることを特徴とする請求項１記載の空
   気入りタイヤ。