JPH0738665Y2 - 車両用内燃エンジンの低負荷運転時の出力制御装置 - Google Patents
車両用内燃エンジンの低負荷運転時の出力制御装置Info
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- JPH0738665Y2 JPH0738665Y2 JP10713889U JP10713889U JPH0738665Y2 JP H0738665 Y2 JPH0738665 Y2 JP H0738665Y2 JP 10713889 U JP10713889 U JP 10713889U JP 10713889 U JP10713889 U JP 10713889U JP H0738665 Y2 JPH0738665 Y2 JP H0738665Y2
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車両用内燃エンジンの低負荷運転時の出力制御
装置に関し、特にエンジンの低負荷運転時に車両のブレ
ーキの操作によるエンジン回転数の変動の抑制を図った
車両用内燃エンジンの低負荷運転時の出力制御装置に関
する。
装置に関し、特にエンジンの低負荷運転時に車両のブレ
ーキの操作によるエンジン回転数の変動の抑制を図った
車両用内燃エンジンの低負荷運転時の出力制御装置に関
する。
（従来の技術） 従来、内燃エンジンのアイドル運転を含む低負荷運転時
に前記エンジンの実回転数と前記エンジンの回転数の平
均値との偏差に応じた燃料補正量（制御量）を求め、こ
の燃料補正量により燃料供給量を補正することによりエ
ンジン回転数の安定性を向上させるようにした燃料供給
制御装置が、例えば特開昭60−249645号公報により公知
となっている。
に前記エンジンの実回転数と前記エンジンの回転数の平
均値との偏差に応じた燃料補正量（制御量）を求め、こ
の燃料補正量により燃料供給量を補正することによりエ
ンジン回転数の安定性を向上させるようにした燃料供給
制御装置が、例えば特開昭60−249645号公報により公知
となっている。
また、車両の制動装置として油圧式ブレーキが一般に用
いられているが、かかる油圧式ブレーキは、一般に、車
両の各車輪のホイールシリンダに制動圧油を供給するマ
スタシリンダと一体結合されブレーキペダルの踏込み力
を増幅して該マスタシリンダに伝達するブレーキ倍力装
置（例えばブレーキブースタ）を備えている。このブレ
ーキ倍力装置は、ブレーキペダル踏込み時に大気圧を大
気圧室に取り入れ、車両用内燃エンジンの吸気通路と連
通する負圧室（マスターバッグ）と前記大気圧室との差
圧に応じて出力ロッドがマスタシリンダのピストンを押
圧してこれを作動させるように構成されている。
いられているが、かかる油圧式ブレーキは、一般に、車
両の各車輪のホイールシリンダに制動圧油を供給するマ
スタシリンダと一体結合されブレーキペダルの踏込み力
を増幅して該マスタシリンダに伝達するブレーキ倍力装
置（例えばブレーキブースタ）を備えている。このブレ
ーキ倍力装置は、ブレーキペダル踏込み時に大気圧を大
気圧室に取り入れ、車両用内燃エンジンの吸気通路と連
通する負圧室（マスターバッグ）と前記大気圧室との差
圧に応じて出力ロッドがマスタシリンダのピストンを押
圧してこれを作動させるように構成されている。
（考案が解決しようとする課題） 斯かるブレーキ倍力装置を備えた車両に前記燃料供給制
御装置を適用した場合、エンジンのアイドル運転を含む
低負荷運転時にブレーキペダルを踏込んだ状態から戻し
たとき、エンジンへの吸入空気量が増大して空燃比がリ
ーン化し、そのためエンジン回転数が低下するという不
具合があった。より具体的には、ブレーキペダルを踏込
んだ状態（ブレーキオン）においては、前記負圧室と大
気圧室とはしゃ断された状態にあるが、ブレーキペダル
を戻した（ブレーキオフ）直後からの所定時間は、負圧
室と大気圧室とが連通するようになっているため該大気
圧室側から負圧室を介して前記吸気通路に空気が流入す
ることになる。このためブレーキオンからオフへの切換
時には、空燃比がリーン化してエンジン回転数が一時的
に低下し、エンジン回転数制御の安定性が損われる。
御装置を適用した場合、エンジンのアイドル運転を含む
低負荷運転時にブレーキペダルを踏込んだ状態から戻し
たとき、エンジンへの吸入空気量が増大して空燃比がリ
ーン化し、そのためエンジン回転数が低下するという不
具合があった。より具体的には、ブレーキペダルを踏込
んだ状態（ブレーキオン）においては、前記負圧室と大
気圧室とはしゃ断された状態にあるが、ブレーキペダル
を戻した（ブレーキオフ）直後からの所定時間は、負圧
室と大気圧室とが連通するようになっているため該大気
圧室側から負圧室を介して前記吸気通路に空気が流入す
ることになる。このためブレーキオンからオフへの切換
時には、空燃比がリーン化してエンジン回転数が一時的
に低下し、エンジン回転数制御の安定性が損われる。
本考案は、上述の不具合を解決するためになされたもの
であって、エンジンのアイドル運転を含む低負荷運転時
において、ブレーキオフからオフへの切換時のエンジン
回転数の低下を防止し、安定したエンジン回転数を維持
することを可能にする車両用内燃エンジンの低負荷運転
時の出力制御装置を提供することを目的とする。
であって、エンジンのアイドル運転を含む低負荷運転時
において、ブレーキオフからオフへの切換時のエンジン
回転数の低下を防止し、安定したエンジン回転数を維持
することを可能にする車両用内燃エンジンの低負荷運転
時の出力制御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本考案は上記課題を解決するため、内燃エンジンのアイ
ドル運転を含む低負荷運転時に前記エンジンの回転数の
変動量を検出する変動量検出手段と、該回転数変動量に
基づいて前記エンジンの燃料制御量を決定する制御量決
定手段と、前記エンジンの吸気管内の負圧を利用して車
両の制動力を増加させる負圧式制動倍力手段とを備えた
車両用内燃エンジンの低負荷運転時の出力制御装置にお
いて、車両の制動解除時から所定期間に亘り前記燃料制
御量の補正値の前記回転数変動量に対する割合を変更す
る制御特性変更手段を備えたものである。
ドル運転を含む低負荷運転時に前記エンジンの回転数の
変動量を検出する変動量検出手段と、該回転数変動量に
基づいて前記エンジンの燃料制御量を決定する制御量決
定手段と、前記エンジンの吸気管内の負圧を利用して車
両の制動力を増加させる負圧式制動倍力手段とを備えた
車両用内燃エンジンの低負荷運転時の出力制御装置にお
いて、車両の制動解除時から所定期間に亘り前記燃料制
御量の補正値の前記回転数変動量に対する割合を変更す
る制御特性変更手段を備えたものである。
（実施例） 以下本考案の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本考案に係る車両用内燃エンジンの低負荷運転
時の出力制御装置の一実施例としての燃料供給制御装置
の全体構成図であり、符号１は図示しない車両に搭載さ
れる例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１に
は開口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気
管４とが接続されている。吸気管３の途中には図示しな
いスロットルボディに収納されたスロットル弁５が配置
され、このスロットル弁５の下流側の吸気管３にはエア
クリーナ２を介して大気に開口する補助空気通路（バイ
パス通路）７が連通している。
時の出力制御装置の一実施例としての燃料供給制御装置
の全体構成図であり、符号１は図示しない車両に搭載さ
れる例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１に
は開口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気
管４とが接続されている。吸気管３の途中には図示しな
いスロットルボディに収納されたスロットル弁５が配置
され、このスロットル弁５の下流側の吸気管３にはエア
クリーナ２を介して大気に開口する補助空気通路（バイ
パス通路）７が連通している。
補助空気通路７の途中には補助空気量制御弁（以下単に
「AIC制御弁」という）６が配置されている。このAIC制
御弁６は、後述の電子コントロールユニット（以下「EC
U」という）８からの指令信号によりエンジンのアイド
ル回転数の制御を行うもので、その弁開度（通路７の開
口面積）はECU8からの駆動電流によって制御される。本
実施例では、AIC制御弁として、ECU8に接続されるソレ
ノイド6aと該ソレノイド6aの通電時に前記駆動電流に応
じた開度（弁リフト量）だけ該補助空気通路７を開成す
る弁体6bとから成る、所謂リニアソレノイド型電磁弁が
用いられる。
「AIC制御弁」という）６が配置されている。このAIC制
御弁６は、後述の電子コントロールユニット（以下「EC
U」という）８からの指令信号によりエンジンのアイド
ル回転数の制御を行うもので、その弁開度（通路７の開
口面積）はECU8からの駆動電流によって制御される。本
実施例では、AIC制御弁として、ECU8に接続されるソレ
ノイド6aと該ソレノイド6aの通電時に前記駆動電流に応
じた開度（弁リフト量）だけ該補助空気通路７を開成す
る弁体6bとから成る、所謂リニアソレノイド型電磁弁が
用いられる。
吸気管３のエンジン１と前記補助空気通路の開口7aとの
間には燃料噴射弁10が設けられており、この燃料噴射弁
10は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU8
に電気的に接続されている。
間には燃料噴射弁10が設けられており、この燃料噴射弁
10は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU8
に電気的に接続されている。
前記スロットル弁５にはスロットル弁開度（θTH）セン
サ11が、吸気管３の前記補助空気通路の開口7a下流側に
は管12を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧（P
BA）センサ13が、又、エンジン１の冷却水が充満した気
筒周壁内にはエンジン冷却水温（Tw）センサ14が夫々取
り付けられ、各センサは夫々ECU8に電気的に接続されて
その検出信号を該ECU8に供給する。
サ11が、吸気管３の前記補助空気通路の開口7a下流側に
は管12を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧（P
BA）センサ13が、又、エンジン１の冷却水が充満した気
筒周壁内にはエンジン冷却水温（Tw）センサ14が夫々取
り付けられ、各センサは夫々ECU8に電気的に接続されて
その検出信号を該ECU8に供給する。
前記エンジン１の図示しないカム軸又はクランク軸周囲
にはエンジン回転数（Ne）センサ15が取り付けられてい
る。このNeセンサ15は各気筒の吸気行程開始時の上死点
（TDC）に関して所定クランク角度前のクランク角度位
置でクランク角度位置信号（以下これを「TDC信号」と
いう）を順次発生させるもので、該TDC信号はECU8に供
給される。
にはエンジン回転数（Ne）センサ15が取り付けられてい
る。このNeセンサ15は各気筒の吸気行程開始時の上死点
（TDC）に関して所定クランク角度前のクランク角度位
置でクランク角度位置信号（以下これを「TDC信号」と
いう）を順次発生させるもので、該TDC信号はECU8に供
給される。
更にECU8には、ブレーキスイッチ16が接続され、該スイ
ッチは図示しない車両の油圧式ブレーキ機構のブレーキ
ペダルに接続され、例えばペダル踏込み時にはオン、戻
し時にはオフになるようにされており、該スイッチ16の
オン、オフ信号がECU8に供給される。また油圧式ブレー
キ機構はマスタシリンダ（図示せず）に一体結合された
ブレーキブースタ（図示せず）（負圧式制動倍力手段）
を備え、ブレーキ踏込み時には該ブレーキブースタの大
気圧室に大気圧が導入されるように構成されている。
ッチは図示しない車両の油圧式ブレーキ機構のブレーキ
ペダルに接続され、例えばペダル踏込み時にはオン、戻
し時にはオフになるようにされており、該スイッチ16の
オン、オフ信号がECU8に供給される。また油圧式ブレー
キ機構はマスタシリンダ（図示せず）に一体結合された
ブレーキブースタ（図示せず）（負圧式制動倍力手段）
を備え、ブレーキ踏込み時には該ブレーキブースタの大
気圧室に大気圧が導入されるように構成されている。
また、ECU8には、図示しない車両の交流発電機のオン・
オフを示すスイッチ17、並びに大気圧センサ等その他の
所要のセンサ、スイッチ類18が接続され、これらからの
電気信号が供給される。
オフを示すスイッチ17、並びに大気圧センサ等その他の
所要のセンサ、スイッチ類18が接続され、これらからの
電気信号が供給される。
ECU8は上記各種センサ、スイッチ類からの検出信号の波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をほデジタル信号値に変換する等の機能を有す
る入力回路8a、中央演算処理回路（以下「CPU」とい
う）8b、CPU8bで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶する記憶手段8c、及び前記燃料噴射弁10
及びAIC制御弁６に駆動信号を供給する出力回路8d等か
ら構成されている。そしてECU8は前記各種センサからの
エンジン運転パラメータ信号値等に基づいてエンジンの
運転状態を検知し、燃料供給制御プログラムに従って前
記TDC信号の入力毎に燃料噴射弁10の燃料噴射時間TOUT
を次式（１）に従って算出する。
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をほデジタル信号値に変換する等の機能を有す
る入力回路8a、中央演算処理回路（以下「CPU」とい
う）8b、CPU8bで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶する記憶手段8c、及び前記燃料噴射弁10
及びAIC制御弁６に駆動信号を供給する出力回路8d等か
ら構成されている。そしてECU8は前記各種センサからの
エンジン運転パラメータ信号値等に基づいてエンジンの
運転状態を検知し、燃料供給制御プログラムに従って前
記TDC信号の入力毎に燃料噴射弁10の燃料噴射時間TOUT
を次式（１）に従って算出する。
TOUT＝Ti×K1＋K2 …（１） ここにTiはエンジン回転吸Ne及び吸気管内絶対圧PBAに
よって決定される基本噴射時間、K1及びK2はエンジンパ
ラメータ信号に基づいて決定される他の補正係数及び補
正変数であり、燃費、運転性等のエンジンの諸特性が最
良となるような値に夫々設定される。
よって決定される基本噴射時間、K1及びK2はエンジンパ
ラメータ信号に基づいて決定される他の補正係数及び補
正変数であり、燃費、運転性等のエンジンの諸特性が最
良となるような値に夫々設定される。
更にECU8は後述する燃料供給制御プログラムに従ってエ
ンジンのアイドル運転時のエンジン制御用の燃料補正値
TAICを次式（２）に従って算出し、更に下記式（３）に
よって前記式（１）におけるTOUT値を該算出した補正値
TAICで補正する。
ンジンのアイドル運転時のエンジン制御用の燃料補正値
TAICを次式（２）に従って算出し、更に下記式（３）に
よって前記式（１）におけるTOUT値を該算出した補正値
TAICで補正する。
TAIC＝αMe×ΔMeAVE …（２） TOUT＝TOUT＋TAIC …（３） ここで、αMeは後述するようにエンジンの運転状態及び
ブレーキのオン、オフ等によって決定される補正係数、
ΔMeAVEはTDC信号発生間隔Meと該Me値の平均値MeAVEと
の偏差の値である。
ブレーキのオン、オフ等によって決定される補正係数、
ΔMeAVEはTDC信号発生間隔Meと該Me値の平均値MeAVEと
の偏差の値である。
第２図はエンジンのアイドル運転時の燃料供給制御を行
うサブルーチンのフローチャートであり、該サブルーチ
ンはTDC信号発生毎に同期して実行される。
うサブルーチンのフローチャートであり、該サブルーチ
ンはTDC信号発生毎に同期して実行される。
先ず、ステップS1では、スロットル弁５が略全閉となっ
ているか否かを判別し、その答が否定（No）、即ちエン
ジンが加速運転状態域は高負荷運転状態等、アイドル運
転状態以外の運転状態にあると判別したときはステップ
23へ進みフラグFLGTAICの値を０に設定し本プログラム
を終了する。一方、答が肯定（Yes）のとき、即ちエン
ジンがアイドル運転状態であると判別したときは、ステ
ップ２へ進みフラグFLGTAICの値が１であるか否か、即
ち前回ループ時において燃料補正値TAICによる燃料噴射
時間TOUTの補正が行われたか否かを判別する。その答が
肯定（Yes）のときはステップS5へ進み、答が否定（N
o）のときはステップS3へ進む。ステップS3ではTDC信号
の発生間隔Meが目標アイドルエンジン回転数に対応する
値Mobjより小さいか否か、即ちエンジン回転数Neがその
目標値Nobjより大きいか否かを判別する。その答が肯定
（Yes）のときは、前記燃料補正値TAICによる燃料噴射
時間TOUTの補正を行う必要がないと判別し、直ちに本サ
ブルーチンを終了する。一方答が否定（No）のときは、
後述するステップS18にて算出されるMe値の平均値 MeAVEを目標値Mobjに設定し（ステップS4）、前記ステ
ップS5へ進む。
ているか否かを判別し、その答が否定（No）、即ちエン
ジンが加速運転状態域は高負荷運転状態等、アイドル運
転状態以外の運転状態にあると判別したときはステップ
23へ進みフラグFLGTAICの値を０に設定し本プログラム
を終了する。一方、答が肯定（Yes）のとき、即ちエン
ジンがアイドル運転状態であると判別したときは、ステ
ップ２へ進みフラグFLGTAICの値が１であるか否か、即
ち前回ループ時において燃料補正値TAICによる燃料噴射
時間TOUTの補正が行われたか否かを判別する。その答が
肯定（Yes）のときはステップS5へ進み、答が否定（N
o）のときはステップS3へ進む。ステップS3ではTDC信号
の発生間隔Meが目標アイドルエンジン回転数に対応する
値Mobjより小さいか否か、即ちエンジン回転数Neがその
目標値Nobjより大きいか否かを判別する。その答が肯定
（Yes）のときは、前記燃料補正値TAICによる燃料噴射
時間TOUTの補正を行う必要がないと判別し、直ちに本サ
ブルーチンを終了する。一方答が否定（No）のときは、
後述するステップS18にて算出されるMe値の平均値 MeAVEを目標値Mobjに設定し（ステップS4）、前記ステ
ップS5へ進む。
ステップS5では前記ブレーキスイッチ16からの信号がオ
ンからオフに切換った、即ちブレーキがオンからオフに
なったときから所定時間tBKが経過していないか否かを
例えばダウンカウンタからなるタイマにより判別する。
その答が肯定（Yes）、即ち所定期間tBKが未だ経過して
いないときは、前述した空燃比のリーン化によるエンジ
ン回転数Neの低下を防止するため、前記補正係数αMeを
比較的大きな所定値αBRKに設定し（ステップS7）、ス
テップS10へ進む。
ンからオフに切換った、即ちブレーキがオンからオフに
なったときから所定時間tBKが経過していないか否かを
例えばダウンカウンタからなるタイマにより判別する。
その答が肯定（Yes）、即ち所定期間tBKが未だ経過して
いないときは、前述した空燃比のリーン化によるエンジ
ン回転数Neの低下を防止するため、前記補正係数αMeを
比較的大きな所定値αBRKに設定し（ステップS7）、ス
テップS10へ進む。
一方、ステップS5の答が否定（No）、即ち、ブレーキオ
ンからオフへ切換ってから前記所定期間tBKが経過した
ときは、交流発電機（ACG）がオンとなってから所定のT
DC信号パルス数NTAICが入力したか否かを判別する（ス
テップS6）。その答が否定（No）のとき、即ち未だTDC
信号パルス数NTAICが入力していないときは、αMe値を
比較的大きな所定値αACGに設定し（ステップS8）、ス
テップS10へ進む。
ンからオフへ切換ってから前記所定期間tBKが経過した
ときは、交流発電機（ACG）がオンとなってから所定のT
DC信号パルス数NTAICが入力したか否かを判別する（ス
テップS6）。その答が否定（No）のとき、即ち未だTDC
信号パルス数NTAICが入力していないときは、αMe値を
比較的大きな所定値αACGに設定し（ステップS8）、ス
テップS10へ進む。
ステップS6の答が肯定（Yes）のとき、即ち交流発電機
のオン後前記TDC信号パルス数NTAICが入力したと判別し
たときは、αMe値を前記値αBRK及びαACGよりも小さい
所定値αｏに設定し（ステップS9）、ステップS10へ進
む。
のオン後前記TDC信号パルス数NTAICが入力したと判別し
たときは、αMe値を前記値αBRK及びαACGよりも小さい
所定値αｏに設定し（ステップS9）、ステップS10へ進
む。
ステップS10では、前記Me値と平均値MeAVEとの偏差ΔMe
AVEの値を算出し、該ΔMeAVEが所定の上限値DMeAIC（例
えば80rpmに相当する値）よりも大きいか否かを判別す
る（ステップS11）。その答が肯定（Yes）のとき、即ち
エンジン回転数Neと目標値との偏差ΔMeAVEが極端に大
きいときは、ΔMeAVEを値DMeAICに設定し（ステップS1
2）、燃料補正値が極端に変動してエンジン回転数の安
定性を損うことを回避するようにし、次いでステップS1
3へ進む。一方ステップS11の答が否定（No）のときはス
テップS12をスキップし、ステップS13へ進む。
AVEの値を算出し、該ΔMeAVEが所定の上限値DMeAIC（例
えば80rpmに相当する値）よりも大きいか否かを判別す
る（ステップS11）。その答が肯定（Yes）のとき、即ち
エンジン回転数Neと目標値との偏差ΔMeAVEが極端に大
きいときは、ΔMeAVEを値DMeAICに設定し（ステップS1
2）、燃料補正値が極端に変動してエンジン回転数の安
定性を損うことを回避するようにし、次いでステップS1
3へ進む。一方ステップS11の答が否定（No）のときはス
テップS12をスキップし、ステップS13へ進む。
ステップS13では、上述のようにして求めた補正係数α
Me及び偏差ΔMeAVEを用いて前記式（２）に従って燃料
補正値TAICを算出する。エンジン回転数Neが平均値より
も高いときはΔMeAVEは負の値となり、従ってTAIC値も
負の値となって回転数Neを低下させるように作用する。
一方Neが平均値より低いときはΔMeAVEは正の値とな
り、TAIC値も正の値となってNeを上昇させるように作用
する。従ってブレーキのオン、オフ状態等に応じて決定
されたαMeと偏差ΔMeAVEとに基づいて算出された燃料
補正値TAICを前記式（３）に適用することにより、エン
ジンのアイドル運転時において安定したアイドルエンジ
ン回転数を得ることができる。
Me及び偏差ΔMeAVEを用いて前記式（２）に従って燃料
補正値TAICを算出する。エンジン回転数Neが平均値より
も高いときはΔMeAVEは負の値となり、従ってTAIC値も
負の値となって回転数Neを低下させるように作用する。
一方Neが平均値より低いときはΔMeAVEは正の値とな
り、TAIC値も正の値となってNeを上昇させるように作用
する。従ってブレーキのオン、オフ状態等に応じて決定
されたαMeと偏差ΔMeAVEとに基づいて算出された燃料
補正値TAICを前記式（３）に適用することにより、エン
ジンのアイドル運転時において安定したアイドルエンジ
ン回転数を得ることができる。
ステップS13にてTAIC値を算出したあとは、ステップS14
へ進み前記Me値が該Meの平均値MeAVEよりも大きいか否
かを判別する。その答が肯定（Yes）のとき、即ちエン
ジン回転数Neが低回転側にあると判別したときはステッ
プS15へ進み、今回ループにおけるMe値と前回ループに
おけるMe値との偏差ΔMeが０より大きいか否か、即ちエ
ンジン回転数Neが低下しているか否かを判別する。その
答が肯定（Yes）のときは、ステップS16,S17をスキップ
してステップS18へ進み、答が否定（No）、即ちエンジ
ン回転数Neが上昇しているときはステップS16に進む。
該ステップS16では、前記ΔMeの絶対値が所定値ΔMeGL
よりも大きいか否か、即ちエンジン回転数Neの上昇速度
が極端に大きいか否かを判別する。その答が肯定（Ye
s）のときは、補正値TAICで補正すると却ってエンジン
回転数の高回転側へのオーバーシュートが生じるので燃
料補正値TAICを値０に設定し（ステップS17）、ステッ
プS18へ進む。一方ステップS16の答が否定（No）のとき
はステップS17をスキップしてステップS18へ進む。
へ進み前記Me値が該Meの平均値MeAVEよりも大きいか否
かを判別する。その答が肯定（Yes）のとき、即ちエン
ジン回転数Neが低回転側にあると判別したときはステッ
プS15へ進み、今回ループにおけるMe値と前回ループに
おけるMe値との偏差ΔMeが０より大きいか否か、即ちエ
ンジン回転数Neが低下しているか否かを判別する。その
答が肯定（Yes）のときは、ステップS16,S17をスキップ
してステップS18へ進み、答が否定（No）、即ちエンジ
ン回転数Neが上昇しているときはステップS16に進む。
該ステップS16では、前記ΔMeの絶対値が所定値ΔMeGL
よりも大きいか否か、即ちエンジン回転数Neの上昇速度
が極端に大きいか否かを判別する。その答が肯定（Ye
s）のときは、補正値TAICで補正すると却ってエンジン
回転数の高回転側へのオーバーシュートが生じるので燃
料補正値TAICを値０に設定し（ステップS17）、ステッ
プS18へ進む。一方ステップS16の答が否定（No）のとき
はステップS17をスキップしてステップS18へ進む。
一方、ステップS14の答が否定（No）のとき、即ちエン
ジン回転数Neが高回転側にあると判別したときは、ステ
ップS21へ進み、前記ΔMe値が０より大きいか否かを判
別する。その答が否定（No）のときは、エンジン回転数
Neが高回転側で且つ上昇していると判別し、ステップS2
2及びステップS17をスキップして燃料の減量を行うべく
ステップS18へ進む。
ジン回転数Neが高回転側にあると判別したときは、ステ
ップS21へ進み、前記ΔMe値が０より大きいか否かを判
別する。その答が否定（No）のときは、エンジン回転数
Neが高回転側で且つ上昇していると判別し、ステップS2
2及びステップS17をスキップして燃料の減量を行うべく
ステップS18へ進む。
ステップS21の答が肯定（Yes）のとき、即ちエンジン回
転数Neが高回転側で低下していると判別したときは、ス
テップS22へ進みΔMeの絶対値が所定値ΔMeGHよりも大
きいか否か、即ちエンジン回転数Neの低下速度が極端に
大きいか否かを判別する。その答が肯定（Yes）のとき
は、TAIC値による補正によってエンジン回転数が低回転
側にオーバーシュートするのを防止すべくステップS17
へ進み、TAIC＝０としステップS18へ進む。一方答が否
定（No）のときはステップS17をスキップし、ステップS
18へ進む。
転数Neが高回転側で低下していると判別したときは、ス
テップS22へ進みΔMeの絶対値が所定値ΔMeGHよりも大
きいか否か、即ちエンジン回転数Neの低下速度が極端に
大きいか否かを判別する。その答が肯定（Yes）のとき
は、TAIC値による補正によってエンジン回転数が低回転
側にオーバーシュートするのを防止すべくステップS17
へ進み、TAIC＝０としステップS18へ進む。一方答が否
定（No）のときはステップS17をスキップし、ステップS
18へ進む。
ステップS18では、Me値の平均値MeAVEを次式（４）に従
って算出する。
って算出する。
ここでMREFはMeAVE値の平均化定数であり、例えば80に
設定され、定数256（８ビット型式のCPUを用いた場合）
と共に算出値の分解能を決定する。また、MeAVEN及びMe
AVEN-1は今回ループ時及び前回ループ時に夫々得られた
MeAVE値である。
設定され、定数256（８ビット型式のCPUを用いた場合）
と共に算出値の分解能を決定する。また、MeAVEN及びMe
AVEN-1は今回ループ時及び前回ループ時に夫々得られた
MeAVE値である。
上述のようにMeAVE値を算出した後は、ステップS19へ進
み、前記ステップS13或はステップS17にて算出された燃
料補正値TAICを燃料噴射時間TOUTに加算し（前記式
（３））、フラグFLGTAICを値１とし（ステップS20）、
本サブルーチンを終了する。
み、前記ステップS13或はステップS17にて算出された燃
料補正値TAICを燃料噴射時間TOUTに加算し（前記式
（３））、フラグFLGTAICを値１とし（ステップS20）、
本サブルーチンを終了する。
上述の如く本考案に依れば、ブレーキオンからオフの切
換時から所定期間に亘って燃料供給制御ゲインである燃
料補正値TAICの補正係数αMeを通常時よりも大きく設定
することによって、燃料補正量を大きくして、ブレーキ
オフ時の空燃比リーン化によるエンジン回転数Neの低下
を防止することができる。又、本実施例の効果として
は、交流発電機オン時に燃料補正値TAICを増加してエン
ジン回転数の低下を防止すると共に、エンジン回転数Ne
の変化方向及び変化速度に応じても燃料補正値TAICを変
更して高回転側或は低回転側へのオーバーシュートを防
止することにより安定したエンジン回転数を維持するこ
とができる。
換時から所定期間に亘って燃料供給制御ゲインである燃
料補正値TAICの補正係数αMeを通常時よりも大きく設定
することによって、燃料補正量を大きくして、ブレーキ
オフ時の空燃比リーン化によるエンジン回転数Neの低下
を防止することができる。又、本実施例の効果として
は、交流発電機オン時に燃料補正値TAICを増加してエン
ジン回転数の低下を防止すると共に、エンジン回転数Ne
の変化方向及び変化速度に応じても燃料補正値TAICを変
更して高回転側或は低回転側へのオーバーシュートを防
止することにより安定したエンジン回転数を維持するこ
とができる。
（考案の効果） 上述したように、本考案は、内燃エンジンのアイドル運
転を含む低負荷運転時に前記エンジンの回転数の変動量
を検出する変動量検出手段と、該回転数変動量に基づい
て前記エンジンの燃料制御量を決定する制御量決定手段
と、前記エンジンの吸気管内の負圧を利用して車両の制
動力を増加させる負圧式制動倍力手段とを備えた車両用
内燃エンジンの低負荷運転時の出力制御装置において、
車両の制動解除時から所定期間に亘り前記燃料制御量の
補正値の前記回転数変動量に対する割合を変更する制御
特性変更手段を備えたので、ブレーキがオンからオフに
切換った時に空燃比がリーン化することを防止して、エ
ンジン回転数の低下を防止することができ、従って安定
したエンジン回転数を維持することが可能である。
転を含む低負荷運転時に前記エンジンの回転数の変動量
を検出する変動量検出手段と、該回転数変動量に基づい
て前記エンジンの燃料制御量を決定する制御量決定手段
と、前記エンジンの吸気管内の負圧を利用して車両の制
動力を増加させる負圧式制動倍力手段とを備えた車両用
内燃エンジンの低負荷運転時の出力制御装置において、
車両の制動解除時から所定期間に亘り前記燃料制御量の
補正値の前記回転数変動量に対する割合を変更する制御
特性変更手段を備えたので、ブレーキがオンからオフに
切換った時に空燃比がリーン化することを防止して、エ
ンジン回転数の低下を防止することができ、従って安定
したエンジン回転数を維持することが可能である。
第１図は本考案の一実施例に係る内燃エンジンの低負荷
運転時の燃料供給制御装置の全体構成図、第２図はエン
ジンのアイドル運転を含む低負荷運転時の燃料供給制御
を行うサブルーチンのフローチャートである。 １…内燃エンジン、15…エンジン回転数センサ、16…ブ
レーキスイッチ、８…ECU（変動量検出手段、制御量設
定手段、制御特性変更手段）、ΔMeAVE…回転数偏差
（回転数変動量）、αMe…補正係数、TAIC…燃料補正
値、TOUT…燃料噴射時間（燃料制御量）。
運転時の燃料供給制御装置の全体構成図、第２図はエン
ジンのアイドル運転を含む低負荷運転時の燃料供給制御
を行うサブルーチンのフローチャートである。 １…内燃エンジン、15…エンジン回転数センサ、16…ブ
レーキスイッチ、８…ECU（変動量検出手段、制御量設
定手段、制御特性変更手段）、ΔMeAVE…回転数偏差
（回転数変動量）、αMe…補正係数、TAIC…燃料補正
値、TOUT…燃料噴射時間（燃料制御量）。
Claims (1)
- 【請求項１】内燃エンジンのアイドル運転を含む低負荷
運転時に前記エンジンの回転数の変動量を検出する変動
量検出手段と、該回転数変動量に基づいて前記エンジン
の燃料制御量を決定する制御量決定手段と、前記エンジ
ンの吸気管内の負圧を利用して車両の制動力を増加させ
る負圧式制動倍力手段とを備えた車両用内燃エンジンの
低負荷運転時の出力制御装置において、車両の制動解除
時から所定期間に亘り前記燃料制御量の補正値の前記回
転数変動量に対する割合を変更する制御特性変更手段を
備えたことを特徴とする車両用内燃エンジンの低負荷運
転時の出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10713889U JPH0738665Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 車両用内燃エンジンの低負荷運転時の出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10713889U JPH0738665Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 車両用内燃エンジンの低負荷運転時の出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0345445U JPH0345445U (ja) | 1991-04-26 |
| JPH0738665Y2 true JPH0738665Y2 (ja) | 1995-09-06 |
Family
ID=31655845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10713889U Expired - Fee Related JPH0738665Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 車両用内燃エンジンの低負荷運転時の出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0738665Y2 (ja) |
-
1989
- 1989-09-12 JP JP10713889U patent/JPH0738665Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0345445U (ja) | 1991-04-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |