JPH0737816B2 - 発進制御装置 - Google Patents
発進制御装置Info
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- JPH0737816B2 JPH0737816B2 JP61055367A JP5536786A JPH0737816B2 JP H0737816 B2 JPH0737816 B2 JP H0737816B2 JP 61055367 A JP61055367 A JP 61055367A JP 5536786 A JP5536786 A JP 5536786A JP H0737816 B2 JPH0737816 B2 JP H0737816B2
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- hydraulic
- hydraulic pressure
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/102—Actuator
- F16D2500/1026—Hydraulic
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50224—Drive-off
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16D2500/51—Relating safety
- F16D2500/5114—Failsafe
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70402—Actuator parameters
- F16D2500/70406—Pressure
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動変速機に使用される発進制御装置、特に遠
心式発進クラッチを使用した発進制御装置に関するもの
である。
心式発進クラッチを使用した発進制御装置に関するもの
である。
従来技術とその問題点 従来、自動変速機の発進クラッチとしては、例えば特開
昭58−149458号公報に記載のようにクラッチドラムの内
部にクラッチ板と重錘と重錘の遠心荷重により軸方向に
移動してクラッチ板を圧接させる遠心クラッチピストン
とを備えた構造のものが知られている。
昭58−149458号公報に記載のようにクラッチドラムの内
部にクラッチ板と重錘と重錘の遠心荷重により軸方向に
移動してクラッチ板を圧接させる遠心クラッチピストン
とを備えた構造のものが知られている。
上記構造の遠心式発進クラッチの場合、重錘の遠心荷重
は入力軸が回転している間常に発生しているので、ニュ
ートラル状態を構成することが困難であり、また重錘の
遠心荷重は入力軸の回転速度の二乗に比例するため、回
転速度が増大するとクラッチ係合力はその二乗に比例し
て増大し、クラッチ板に過大な圧接力が作用してクラッ
チ板の寿命を損う欠点があった。
は入力軸が回転している間常に発生しているので、ニュ
ートラル状態を構成することが困難であり、また重錘の
遠心荷重は入力軸の回転速度の二乗に比例するため、回
転速度が増大するとクラッチ係合力はその二乗に比例し
て増大し、クラッチ板に過大な圧接力が作用してクラッ
チ板の寿命を損う欠点があった。
このような欠点を解消するために、本出願人は、一般に
湿式クラッチに遠心クラッチ機構を追加し、重錘の遠心
荷重によってクラッチ油圧またはクラッチ板の圧接力を
調整し、重錘の遠心荷重又は油圧による荷重のうち小さ
い方の荷重に応じた係合トルクを発生するようにした発
進クラッチを提案した（特願昭60−192248号、特願昭60
−259510号）。この場合には、油圧室に導かれる油圧を
ON/OFF制御するのみで極めてスムーズな発進性も実現で
き、重錘に遠心荷重が作用していても油圧室に導かれた
油圧を抜けば容易にニュートラル状態を構成でき、かつ
クラッチ板の最大圧接力は油圧で制御できるので、クラ
ッチの設計が極めて容易となるといった利点を有してい
る。
湿式クラッチに遠心クラッチ機構を追加し、重錘の遠心
荷重によってクラッチ油圧またはクラッチ板の圧接力を
調整し、重錘の遠心荷重又は油圧による荷重のうち小さ
い方の荷重に応じた係合トルクを発生するようにした発
進クラッチを提案した（特願昭60−192248号、特願昭60
−259510号）。この場合には、油圧室に導かれる油圧を
ON/OFF制御するのみで極めてスムーズな発進性も実現で
き、重錘に遠心荷重が作用していても油圧室に導かれた
油圧を抜けば容易にニュートラル状態を構成でき、かつ
クラッチ板の最大圧接力は油圧で制御できるので、クラ
ッチの設計が極めて容易となるといった利点を有してい
る。
ところが、上記の遠心式発進クラッチにおいても、リタ
ーンスプリングのバネ力のバラツキやクラッチ板の摩擦
係数のバラツキなど部品バラツキによって発進特性が一
定ないという問題があり、常時使用される発進クラッチ
としては必ずしも好ましくない。
ーンスプリングのバネ力のバラツキやクラッチ板の摩擦
係数のバラツキなど部品バラツキによって発進特性が一
定ないという問題があり、常時使用される発進クラッチ
としては必ずしも好ましくない。
一方、近年ソレノイドバルブのデューテイ制御によって
油圧を自在に制御することが可能となり、この技術を利
用して湿式クラッチを発進クラッチとして使用する可能
性が生まれてきた。ところが、ソレノイドバルブにはハ
ーネスの断線などの電気系統の故障により動作不良とな
る恐れがあり、一旦ソレノイドバルブが動作不良を起こ
すと発進が不可能となる。
油圧を自在に制御することが可能となり、この技術を利
用して湿式クラッチを発進クラッチとして使用する可能
性が生まれてきた。ところが、ソレノイドバルブにはハ
ーネスの断線などの電気系統の故障により動作不良とな
る恐れがあり、一旦ソレノイドバルブが動作不良を起こ
すと発進が不可能となる。
発明の目的 本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、正常時には特性バラツキのないスムーズな発
進を行い、電気系統の故障時にも正常時と遜色のない緊
急発進が可能な発進制御装置を提供することにある。
の目的は、正常時には特性バラツキのないスムーズな発
進を行い、電気系統の故障時にも正常時と遜色のない緊
急発進が可能な発進制御装置を提供することにある。
発明の構成 上記目的を達成するために、本発明は、クラッチ油室に
油圧を導くことにより、クラッチ板を係合させるように
した油圧式発進クラッチを備え、該発進クラッチは、入
力回転数に応じた遠心荷重を発生する重錘を有するとと
もに、重錘の遠心荷重及びクラッチ油室に導かれた油圧
による荷重のうち小さい方の荷重に応じた係合トルクを
発生するように構成され、発進クラッチと油圧源との間
には、電子回路からの制御信号に基づいて発進クラッチ
のクラッチ油室の油圧を連続的に制御する電磁式油圧制
御弁が接続され、電子回路からの制御信号が消失した場
合に、油圧制市弁は発進クラッチのクラッチ油室へ最大
油圧を供給するよう常開型に構成されていること特徴と
するものである。
油圧を導くことにより、クラッチ板を係合させるように
した油圧式発進クラッチを備え、該発進クラッチは、入
力回転数に応じた遠心荷重を発生する重錘を有するとと
もに、重錘の遠心荷重及びクラッチ油室に導かれた油圧
による荷重のうち小さい方の荷重に応じた係合トルクを
発生するように構成され、発進クラッチと油圧源との間
には、電子回路からの制御信号に基づいて発進クラッチ
のクラッチ油室の油圧を連続的に制御する電磁式油圧制
御弁が接続され、電子回路からの制御信号が消失した場
合に、油圧制市弁は発進クラッチのクラッチ油室へ最大
油圧を供給するよう常開型に構成されていること特徴と
するものである。
すなわち、電気系統が故障していない正常時には電磁式
油圧制御弁を電子制御することにより発進クラッチへの
油圧を調節し、所望の発進特性によって発進を行い、電
気系統が故障した時には油圧制御弁が最大油圧を発進ク
ラッチに導いているので、発進クラッチが重錘の遠心荷
重により荷重により入力軸の回転速度の二乗に比例した
特性で緊急発進を行うことができる。
油圧制御弁を電子制御することにより発進クラッチへの
油圧を調節し、所望の発進特性によって発進を行い、電
気系統が故障した時には油圧制御弁が最大油圧を発進ク
ラッチに導いているので、発進クラッチが重錘の遠心荷
重により荷重により入力軸の回転速度の二乗に比例した
特性で緊急発進を行うことができる。
実施例の説明 第１図は本発明の発進制御装置の第１実施例を示し、入
力軸１に設けたスプライン1aに遠心式発進クラッチ２の
クラッチドラム３が結合されており、クラッチドラム３
内には複数のクラッチ板4,5と、これらクラッチ板4,5を
係合させる油圧ピストン６と、油圧ピストン６を右方へ
復帰付勢するリターンスプリング７とが配置され、油圧
ピストン６とクラッチドラム３の間には油圧室８が形成
されている。クラッチドラム３とクラッチ板4,5を介し
て断続されるクラッチハブ９は、入力軸１上に軸受10を
介して回転自在に支持されており、クラッチハブ９上に
は出力ギヤ11がスプライン結合されている。
力軸１に設けたスプライン1aに遠心式発進クラッチ２の
クラッチドラム３が結合されており、クラッチドラム３
内には複数のクラッチ板4,5と、これらクラッチ板4,5を
係合させる油圧ピストン６と、油圧ピストン６を右方へ
復帰付勢するリターンスプリング７とが配置され、油圧
ピストン６とクラッチドラム３の間には油圧室８が形成
されている。クラッチドラム３とクラッチ板4,5を介し
て断続されるクラッチハブ９は、入力軸１上に軸受10を
介して回転自在に支持されており、クラッチハブ９上に
は出力ギヤ11がスプライン結合されている。
上記油圧ピストン６には半径方向に１個又は複数個の有
底孔12が形成されており、この有底孔12の外周側開口に
はテーパ状の弁口13aを有する弁座13が嵌着固定され、
有底孔12の内部には上記弁口13aを開閉する球形の重錘1
4と重錘14をばね受け部材15を介して外径方向に付勢す
るスプリング16とが収容されている。上記スプリング16
は重錘14に遠心荷重が全く作用しなくても油圧室８にリ
ターンスプリング７と釣り合うようなクラッチ油圧を発
生させるものである。上記油圧ピストン６の右側部には
油圧室８から上記弁座13の弁13aへ通じる連通孔17が形
成され、左側部には重錘14を収容した室からクラッチ板
4,5側へ通じる排油孔18とスプリング16を収容した室を
外気に開放する通気孔19とが形成されている。上記弁口
13aから漏れ出た油は排油孔18を通ってクラッチ板4,5を
潤滑している。
底孔12が形成されており、この有底孔12の外周側開口に
はテーパ状の弁口13aを有する弁座13が嵌着固定され、
有底孔12の内部には上記弁口13aを開閉する球形の重錘1
4と重錘14をばね受け部材15を介して外径方向に付勢す
るスプリング16とが収容されている。上記スプリング16
は重錘14に遠心荷重が全く作用しなくても油圧室８にリ
ターンスプリング７と釣り合うようなクラッチ油圧を発
生させるものである。上記油圧ピストン６の右側部には
油圧室８から上記弁座13の弁13aへ通じる連通孔17が形
成され、左側部には重錘14を収容した室からクラッチ板
4,5側へ通じる排油孔18とスプリング16を収容した室を
外気に開放する通気孔19とが形成されている。上記弁口
13aから漏れ出た油は排油孔18を通ってクラッチ板4,5を
潤滑している。
入力軸１はケーシング20により軸受21を介して回転支持
されており、このケーシング20には上記油圧室８に油圧
を導くための油路22が形成されている。上記油路22と図
示しない油圧源との間には、ワンウエイオリフィス機構
23と常開ソレノイドバルブ26とが直列に配置されてい
る。ワンウエイオリフィス機構23はオリフィス24と一方
弁25とを並列配置したもので、発進クラッチ２を係合さ
せる時にはオリフィス24を介して油圧を導き、クラッチ
の係合ショックを和らげる一方、発進クラッチ２を切る
時には一方弁25を介して早急に排油し、クラッチの切れ
性能を向上させている。
されており、このケーシング20には上記油圧室８に油圧
を導くための油路22が形成されている。上記油路22と図
示しない油圧源との間には、ワンウエイオリフィス機構
23と常開ソレノイドバルブ26とが直列に配置されてい
る。ワンウエイオリフィス機構23はオリフィス24と一方
弁25とを並列配置したもので、発進クラッチ２を係合さ
せる時にはオリフィス24を介して油圧を導き、クラッチ
の係合ショックを和らげる一方、発進クラッチ２を切る
時には一方弁25を介して早急に排油し、クラッチの切れ
性能を向上させている。
常開ソレノイドバルブ26は、バルブボデー27に油圧源へ
通じる入力ポート28とワンウエイオリフィス機構23へ通
じる出力ポート29とドレンポート30とを形成してなり、
中央の弁室31に入力ポート28とドレンポート30とを選択
的に開閉する磁性体からなるボール状弁体32を収容して
ある。コイル33に励磁電流が流れていない状態（OFF
時）では、入力ポート28に油圧源から油圧（例えばライ
ン圧ＰＬ）が導かれると弁体32はドレンポート30を閉
じ、出力ポート29から油圧をそのまま出力し、コイル33
に励磁電源が流れると（ON時）、弁体32が入力ポート28
を閉じて出力ポート29をドレンさせるようになってい
る。
通じる入力ポート28とワンウエイオリフィス機構23へ通
じる出力ポート29とドレンポート30とを形成してなり、
中央の弁室31に入力ポート28とドレンポート30とを選択
的に開閉する磁性体からなるボール状弁体32を収容して
ある。コイル33に励磁電流が流れていない状態（OFF
時）では、入力ポート28に油圧源から油圧（例えばライ
ン圧ＰＬ）が導かれると弁体32はドレンポート30を閉
じ、出力ポート29から油圧をそのまま出力し、コイル33
に励磁電源が流れると（ON時）、弁体32が入力ポート28
を閉じて出力ポート29をドレンさせるようになってい
る。
電子回路34には入力軸１の入力回転数、出力ギヤ11の出
力回転数などが入力され、運転状態に応じて常開ソレノ
イドバルブ26のコイル33に制御信号を出力している。制
御信号としては、一般のON/OFF信号の他、デューテイ制
御信号を使用してもよい。ここで、デューテイ制御とは
ON時間とOFF時間とを含む所定周期のパルス信号のう
ち、ON時間（又はOFF時間）の周期に対する比（これを
デューテイ比という）を変化させることにより、デュー
テイ比に比例した出力油圧を発生させる制御をいう。
力回転数などが入力され、運転状態に応じて常開ソレノ
イドバルブ26のコイル33に制御信号を出力している。制
御信号としては、一般のON/OFF信号の他、デューテイ制
御信号を使用してもよい。ここで、デューテイ制御とは
ON時間とOFF時間とを含む所定周期のパルス信号のう
ち、ON時間（又はOFF時間）の周期に対する比（これを
デューテイ比という）を変化させることにより、デュー
テイ比に比例した出力油圧を発生させる制御をいう。
つぎに、上記構成の発進制御装置の動作を説明する。ま
ず、正常時には電子回路34の制御信号に基づいてソレノ
イドバルブ26は出力油圧を調整し、この出力油圧はオリ
フィス24を介して発進クラッチ２の油圧室８に導かれ
る。出力油圧が零又は低い時には油圧ピストン６がリタ
ーンスプリング７のばね力に打ち勝つことができないた
め、第１図上半分に示すように油圧ピストン６は右端位
置にあり、たとえ入力軸１が高速回転してもクラッチ板
4,5は係合せず、完全なニュートラル状態を実現でき
る。
ず、正常時には電子回路34の制御信号に基づいてソレノ
イドバルブ26は出力油圧を調整し、この出力油圧はオリ
フィス24を介して発進クラッチ２の油圧室８に導かれ
る。出力油圧が零又は低い時には油圧ピストン６がリタ
ーンスプリング７のばね力に打ち勝つことができないた
め、第１図上半分に示すように油圧ピストン６は右端位
置にあり、たとえ入力軸１が高速回転してもクラッチ板
4,5は係合せず、完全なニュートラル状態を実現でき
る。
出力油圧を上昇させると、油圧ピストン６は第１図下半
分に示すようにリターンスプリング７に抗して左方へ移
動し、クラッチ板4,5を係合させる。出力油圧が重錘14
とばね受け部材15との遠心荷重とスプリング16のばね力
との和より低い時には、弁口13aから油が漏れないの
で、出力油圧に応じた荷重でクラッチ板4,5が係合す
る。一方、出力油圧が重錘14とばね受け部材15との遠心
荷重とスプリング16のばね力との和より高くなると、弁
口13aから油が漏れ出し、油圧室８の内部油圧は上記遠
心荷重とスプリング16のばね力との和と釣り合う油圧に
調圧される。つまり、クラッチ板4,5の係合トルクは、
ソレノイドバルブ26の出力油圧と、重錘14とばね受け部
材15との遠心荷重とスプリング16のばね力との和とのう
ち、常に低い方の荷重に釣り合うように調整されるた
め、穏やかでスムーズな発進を実現できる。
分に示すようにリターンスプリング７に抗して左方へ移
動し、クラッチ板4,5を係合させる。出力油圧が重錘14
とばね受け部材15との遠心荷重とスプリング16のばね力
との和より低い時には、弁口13aから油が漏れないの
で、出力油圧に応じた荷重でクラッチ板4,5が係合す
る。一方、出力油圧が重錘14とばね受け部材15との遠心
荷重とスプリング16のばね力との和より高くなると、弁
口13aから油が漏れ出し、油圧室８の内部油圧は上記遠
心荷重とスプリング16のばね力との和と釣り合う油圧に
調圧される。つまり、クラッチ板4,5の係合トルクは、
ソレノイドバルブ26の出力油圧と、重錘14とばね受け部
材15との遠心荷重とスプリング16のばね力との和とのう
ち、常に低い方の荷重に釣り合うように調整されるた
め、穏やかでスムーズな発進を実現できる。
入力回転数が一定値を越え、かつ出力油圧が最大（ライ
ン圧ＰＬ）となると、重錘14とばね受け部材15との遠心
荷重とスプリング16のばね力との和がライン圧ＰＬより
大きくなるため、弁口13aからの油漏れがなくなり、ラ
イン圧ＰＬに応じた最大係合トルクを発生する。すなわ
ち、入力回転数がいかに上昇してもクラッチ板4,5の最
大係合力はライン圧ＰＬによって規制されるため、クラ
ッチ板4,5の寿命を損うことがない。
ン圧ＰＬ）となると、重錘14とばね受け部材15との遠心
荷重とスプリング16のばね力との和がライン圧ＰＬより
大きくなるため、弁口13aからの油漏れがなくなり、ラ
イン圧ＰＬに応じた最大係合トルクを発生する。すなわ
ち、入力回転数がいかに上昇してもクラッチ板4,5の最
大係合力はライン圧ＰＬによって規制されるため、クラ
ッチ板4,5の寿命を損うことがない。
万一ソレノイドバルブ26のハーネス断線など電気系統が
故障を起こすと、油圧室８への油圧を制御できないの
で、発進不能となる恐れがある。しかしながら、ソレノ
イドバルブ26は常開バルブであるため、OFF時と同様に
油圧室８にはライン圧ＰＬがそのまま導かれ、この状態
で入力回転数が徐々に上昇すると、重錘14とばね受け部
材15とに働く遠心荷重とスプリング16のばね力との和に
よって重錘14が弁口13aを閉じるので、油圧室８の内部
油圧が徐々に高くなり、内部油圧の上昇につれて油圧ピ
ストン６がリターンスプリング７に抗して左方へ移動
し、クラッチ板4,5を係合させる。クラッチ板4,5の係合
トルクは回転速度の二乗に比例して上昇するため、電子
制御による発進と比べてやや大きな係合トルクを発生す
るものの、何ら遜色のないスムーズな緊急発進が可能で
ある。
故障を起こすと、油圧室８への油圧を制御できないの
で、発進不能となる恐れがある。しかしながら、ソレノ
イドバルブ26は常開バルブであるため、OFF時と同様に
油圧室８にはライン圧ＰＬがそのまま導かれ、この状態
で入力回転数が徐々に上昇すると、重錘14とばね受け部
材15とに働く遠心荷重とスプリング16のばね力との和に
よって重錘14が弁口13aを閉じるので、油圧室８の内部
油圧が徐々に高くなり、内部油圧の上昇につれて油圧ピ
ストン６がリターンスプリング７に抗して左方へ移動
し、クラッチ板4,5を係合させる。クラッチ板4,5の係合
トルクは回転速度の二乗に比例して上昇するため、電子
制御による発進と比べてやや大きな係合トルクを発生す
るものの、何ら遜色のないスムーズな緊急発進が可能で
ある。
第２図は上記発進制御装置の発進特性を示し、図中実線
はソレノイドバルブ26の電子制御による特性曲線であ
り、破線は電気系統の故障時における緊急発進の特性曲
線である。すなわち、緊急発進時の特性は遠心クラッチ
の特性と同様であり、入力回転数の二乗に比例した係合
トルクを発生する。発進が完了すると、係合トルクはラ
イン圧による最大係合トルクT1に維持され、以後入力回
転数が如何に増加してもT1以上の係合トルクは発生しな
い。また、電子制御による特性は、ソレノイドバルブ26
で出力油圧を調整するため、常に緊急発進時の特性に比
べて低くなる。電子制御による係合トルクは緊急発進時
の係合トルクを上限としてあらゆる制御が可能であり、
第２図は実線の特性曲線が破線の特性曲線と類似した一
例を示したに過ぎない。また、破線では所望のクリープ
特性を得るために係合トルクが入力回転数零の時から徐
々に発生するようにしたが、これはスプリング16によっ
て重錘14に初期荷重を与えたためであって、スプリング
16を排除すればリターンスプリング７によって係合トル
クが全体的に低下し、クリープ力を解消することもでき
る。
はソレノイドバルブ26の電子制御による特性曲線であ
り、破線は電気系統の故障時における緊急発進の特性曲
線である。すなわち、緊急発進時の特性は遠心クラッチ
の特性と同様であり、入力回転数の二乗に比例した係合
トルクを発生する。発進が完了すると、係合トルクはラ
イン圧による最大係合トルクT1に維持され、以後入力回
転数が如何に増加してもT1以上の係合トルクは発生しな
い。また、電子制御による特性は、ソレノイドバルブ26
で出力油圧を調整するため、常に緊急発進時の特性に比
べて低くなる。電子制御による係合トルクは緊急発進時
の係合トルクを上限としてあらゆる制御が可能であり、
第２図は実線の特性曲線が破線の特性曲線と類似した一
例を示したに過ぎない。また、破線では所望のクリープ
特性を得るために係合トルクが入力回転数零の時から徐
々に発生するようにしたが、これはスプリング16によっ
て重錘14に初期荷重を与えたためであって、スプリング
16を排除すればリターンスプリング７によって係合トル
クが全体的に低下し、クリープ力を解消することもでき
る。
第３図は本発明の遠心式発進クラッチ40の第２実施例を
示し、入力軸41と出力軸42にはそれぞれクラッチドラム
43とクラッチハブ44とがスプライン結合されている。ク
ラッチドラム43とクラッチハブ44との間には複数のクラ
ッチ板45,46が配置され、クラッチドラム43内には油圧
ピストン47が軸方向に移動自在に配置されている。油圧
ピストン47とクラッチドラム43との間には油圧室48が形
成され、この油圧室48に油圧を導くことにより油圧ピス
トン47はその先端が第１ストッパ49に当接する位置まで
作動し得るようになっている。上記油圧室48への油圧
は、第１図と同様に油圧源から常開ソレノイドバルブ
（図示せず）、ワンウエイオリフィス機構およびケーシ
ング50に形成した油路51を介して導かれる。
示し、入力軸41と出力軸42にはそれぞれクラッチドラム
43とクラッチハブ44とがスプライン結合されている。ク
ラッチドラム43とクラッチハブ44との間には複数のクラ
ッチ板45,46が配置され、クラッチドラム43内には油圧
ピストン47が軸方向に移動自在に配置されている。油圧
ピストン47とクラッチドラム43との間には油圧室48が形
成され、この油圧室48に油圧を導くことにより油圧ピス
トン47はその先端が第１ストッパ49に当接する位置まで
作動し得るようになっている。上記油圧室48への油圧
は、第１図と同様に油圧源から常開ソレノイドバルブ
（図示せず）、ワンウエイオリフィス機構およびケーシ
ング50に形成した油路51を介して導かれる。
上記油圧ピストン47は断面コ字形をなしており、その内
部には球形または円柱形の重錘52と、油圧ピストン47に
対して軸方向に移動自在な遠心クラッチピストン53とが
設けられている。そして、クラッチドラム43の回転に伴
い重錘52に遠心荷重が作用すると、重錘52が遠心クラッ
チピストン53のテーパ面53aを押し、遠心クラッチピス
トン53はリタースプリング54に抗して左方へ移動し、ク
ラッチ板45,46どおしを係合させるようになっている。
油圧ピストン47の内周面には第２ストッパ55が取付けら
れており、このストッパ55は遠心クラッチピストン53の
クラッチ板45,46方向への動きを規制している。
部には球形または円柱形の重錘52と、油圧ピストン47に
対して軸方向に移動自在な遠心クラッチピストン53とが
設けられている。そして、クラッチドラム43の回転に伴
い重錘52に遠心荷重が作用すると、重錘52が遠心クラッ
チピストン53のテーパ面53aを押し、遠心クラッチピス
トン53はリタースプリング54に抗して左方へ移動し、ク
ラッチ板45,46どおしを係合させるようになっている。
油圧ピストン47の内周面には第２ストッパ55が取付けら
れており、このストッパ55は遠心クラッチピストン53の
クラッチ板45,46方向への動きを規制している。
上記構造の遠心式発進クラッチ40の動作を説明する。ま
ず油圧室48に油圧を導かない状態で入力軸41を回転させ
ると、油圧ピストン47は第３図上半分に示すように右端
部に位置し、遠心クラッチピストン53は重錘52の遠心荷
重により左方へ押される。しかし、遠心クラッチピスト
ン53は第２ストッパ55に当接して左方への移動を規制さ
れているので、遠心クラッチピストン53はクラッチ板4
5,46と接触せず、ニュートラル状態を維持する。いま入
力軸41の回転数を上げながら油圧室48に徐々に油圧を導
くと、油圧ピストン47が第１ストッパ49に当接するまで
左方へ移動し、遠心クラッチピストン53は重錘52の遠心
荷重により油圧ピストン47に対して相対的に左方へ移動
し、３図下半分に示すようにクラッチ板45,46を係合さ
せる。入力軸41の回転数の増大につれて重錘52の遠心荷
重は回転速度の二乗に比例し増大するため、クラッチ板
45,46の係合力も回転速度の二乗に比例して増大する。
しかしながら、クラッチ板45,46の係合力が油圧ピスト
ン47に作用する油圧以上になると係合力の反力で油圧ピ
ストン47が右方へ退避するため、クラッチ板45,46の係
合力は油圧室48の油圧以上にはならない。つまり、入力
回転数が如何に上昇しても、クラッチ板45,46には油圧
ピストン47に作用する油圧以上の係合力は作用しない。
ず油圧室48に油圧を導かない状態で入力軸41を回転させ
ると、油圧ピストン47は第３図上半分に示すように右端
部に位置し、遠心クラッチピストン53は重錘52の遠心荷
重により左方へ押される。しかし、遠心クラッチピスト
ン53は第２ストッパ55に当接して左方への移動を規制さ
れているので、遠心クラッチピストン53はクラッチ板4
5,46と接触せず、ニュートラル状態を維持する。いま入
力軸41の回転数を上げながら油圧室48に徐々に油圧を導
くと、油圧ピストン47が第１ストッパ49に当接するまで
左方へ移動し、遠心クラッチピストン53は重錘52の遠心
荷重により油圧ピストン47に対して相対的に左方へ移動
し、３図下半分に示すようにクラッチ板45,46を係合さ
せる。入力軸41の回転数の増大につれて重錘52の遠心荷
重は回転速度の二乗に比例し増大するため、クラッチ板
45,46の係合力も回転速度の二乗に比例して増大する。
しかしながら、クラッチ板45,46の係合力が油圧ピスト
ン47に作用する油圧以上になると係合力の反力で油圧ピ
ストン47が右方へ退避するため、クラッチ板45,46の係
合力は油圧室48の油圧以上にはならない。つまり、入力
回転数が如何に上昇しても、クラッチ板45,46には油圧
ピストン47に作用する油圧以上の係合力は作用しない。
上記発進クラッチ40の場合は、緊急発進時に第１実施例
のように油圧室の内部油圧を自動調圧して係合トルクを
制御するものではなく、重錘52の遠心荷重によって油圧
ピストン47と遠心クラッチピストン53とに働く反力によ
り係合トルクを自動制御するものであるが、その特性は
第２図と同様である。
のように油圧室の内部油圧を自動調圧して係合トルクを
制御するものではなく、重錘52の遠心荷重によって油圧
ピストン47と遠心クラッチピストン53とに働く反力によ
り係合トルクを自動制御するものであるが、その特性は
第２図と同様である。
なお、本発明において、常開ソレノイドバルブの構造
は、実施例のようなボール状弁体を有するもののほか通
常のニードル式ソレノイドバルブを使用することも可能
であるが、ニードル式の場合には大流量を制御できずデ
ューティ周波数をあまり上げられないのに対し、ボール
状弁体を有する３ポート式ソレノイドバルブの場合は比
較的大流量を制御できるとともに、弁体はバルブボデー
に対し摺動しないのでデューテイ周数数の上限を上げる
ことが可能であり、より高精度なデューテイ制御が可能
となる。
は、実施例のようなボール状弁体を有するもののほか通
常のニードル式ソレノイドバルブを使用することも可能
であるが、ニードル式の場合には大流量を制御できずデ
ューティ周波数をあまり上げられないのに対し、ボール
状弁体を有する３ポート式ソレノイドバルブの場合は比
較的大流量を制御できるとともに、弁体はバルブボデー
に対し摺動しないのでデューテイ周数数の上限を上げる
ことが可能であり、より高精度なデューテイ制御が可能
となる。
発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によれば正常時に
は電磁式油圧制御弁を電子制御することにより発進クラ
ッチへの油圧を調節し、所望の発進特性によって発進を
行い、電気系統が故障した時には油圧制御弁が最大油圧
を発進クラッチに導いているので、重錘の遠心荷重によ
り入力軸の回転速度の二乗に比例した特性で緊急発進を
行うことができる。したがって、緊急発進時にも正常時
と遜色のないスムーズな発進が可能となり、安全性の高
い発進制御装置を得ることができる。
は電磁式油圧制御弁を電子制御することにより発進クラ
ッチへの油圧を調節し、所望の発進特性によって発進を
行い、電気系統が故障した時には油圧制御弁が最大油圧
を発進クラッチに導いているので、重錘の遠心荷重によ
り入力軸の回転速度の二乗に比例した特性で緊急発進を
行うことができる。したがって、緊急発進時にも正常時
と遜色のないスムーズな発進が可能となり、安全性の高
い発進制御装置を得ることができる。
また、発進クラッチは重錘の遠心荷重及び油圧による荷
重のうち小さい方の荷重に応じた係合トルクを発生する
ので、入力回転数が如何に上昇しても最大係合トルクが
油圧によって規制され、過大な荷重がクラッチ板に作用
することなく、クラッチ板の寿命向上を実現できる。
重のうち小さい方の荷重に応じた係合トルクを発生する
ので、入力回転数が如何に上昇しても最大係合トルクが
油圧によって規制され、過大な荷重がクラッチ板に作用
することなく、クラッチ板の寿命向上を実現できる。
さらに、重錘に遠心荷重が作用していても、油圧室の油
圧を抜けばクラッチ板の係合を完全に遮断できるので、
ニュートラル状態を容易に構成できる。
圧を抜けばクラッチ板の係合を完全に遮断できるので、
ニュートラル状態を容易に構成できる。
第１図は本発明にかかる発進制御装置の第１実施例の構
成図、第２図は上記発進制御装置の動作特性図、第３図
は発進クラッチの第２実施例の断面図である。 1,41……入力軸、2,40……発進クラッチ、3,43……クラ
ッチドラム、4,5,45,46……クラッチ板、6,47……油圧
ピストン、7,54……リターンスプリング、8,48……油圧
室、9,44……クラッチハブ、14,52……重錘、26……常
開ソレノイドバルブ、34……電子回路。
成図、第２図は上記発進制御装置の動作特性図、第３図
は発進クラッチの第２実施例の断面図である。 1,41……入力軸、2,40……発進クラッチ、3,43……クラ
ッチドラム、4,5,45,46……クラッチ板、6,47……油圧
ピストン、7,54……リターンスプリング、8,48……油圧
室、9,44……クラッチハブ、14,52……重錘、26……常
開ソレノイドバルブ、34……電子回路。
Claims (1)
- 【請求項１】クラッチ油室に油圧を導くことにより、ク
ラッチ板を係合させるようにした油圧式発進クラッチを
備え、 該発進クラッチは、入力回転数に応じた遠心荷重を発生
する重錘を有するとともに、重錘の遠心荷重及びクラッ
チ油室に導かれた油圧による荷重のうち小さい方の荷重
に応じた係合トルクを発生するように構成され、 発進クラッチと油圧源との間には、電子回路からの制御
信号に基づいて発進クラッチのクラッチ油室の油圧を連
続的に制御する電磁式油圧制御弁が接続され、 電子回路からの制御信号が消失した場合に、油圧制御弁
は発進クラッチのクラッチ油室へ最大油圧を供給するよ
う常開型に構成されていることを特徴とする発進制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61055367A JPH0737816B2 (ja) | 1986-03-13 | 1986-03-13 | 発進制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61055367A JPH0737816B2 (ja) | 1986-03-13 | 1986-03-13 | 発進制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62215130A JPS62215130A (ja) | 1987-09-21 |
| JPH0737816B2 true JPH0737816B2 (ja) | 1995-04-26 |
Family
ID=12996511
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61055367A Expired - Lifetime JPH0737816B2 (ja) | 1986-03-13 | 1986-03-13 | 発進制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0737816B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4424790A1 (de) * | 1994-07-14 | 1996-01-18 | Bosch Gmbh Robert | Hydrauliknotsteuerung für eine zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe angeordnete Reibkupplung |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5284348A (en) * | 1976-01-05 | 1977-07-13 | Akio Makino | Hydraulic clutch |
| JPS5425957U (ja) * | 1977-07-23 | 1979-02-20 | ||
| JPS5697636A (en) * | 1980-01-08 | 1981-08-06 | Aisin Warner Ltd | Centrifugal clutch |
-
1986
- 1986-03-13 JP JP61055367A patent/JPH0737816B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62215130A (ja) | 1987-09-21 |
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