JPH0735200A - ねじり疲労特性に優れた高性能自動車駆動軸 - Google Patents
ねじり疲労特性に優れた高性能自動車駆動軸Info
- Publication number
- JPH0735200A JPH0735200A JP18010293A JP18010293A JPH0735200A JP H0735200 A JPH0735200 A JP H0735200A JP 18010293 A JP18010293 A JP 18010293A JP 18010293 A JP18010293 A JP 18010293A JP H0735200 A JPH0735200 A JP H0735200A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- balance weight
- plate thickness
- drive shaft
- torsional fatigue
- fatigue
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Landscapes
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Butt Welding And Welding Of Specific Article (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、耐ＨＡＺ軟化ハイテン鋼管を利用
したプロペラシャフトの軽量化のための利用技術を与え
る。 【構成】 自動車駆動軸において、バランスウェイトの
溶接接合部の板厚を鋼管部分の板厚の７５％以下とする
こと。または、さらにバランスウェイトの重量を減らさ
ずに溶接接合部分の板厚を減らすため、接合部分以外
を、接合部に対して２０％以上厚肉とすることにより、
ねじり疲労特性に優れた軽量駆動軸が得られる。
したプロペラシャフトの軽量化のための利用技術を与え
る。 【構成】 自動車駆動軸において、バランスウェイトの
溶接接合部の板厚を鋼管部分の板厚の７５％以下とする
こと。または、さらにバランスウェイトの重量を減らさ
ずに溶接接合部分の板厚を減らすため、接合部分以外
を、接合部に対して２０％以上厚肉とすることにより、
ねじり疲労特性に優れた軽量駆動軸が得られる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乗用車・トラック・ト
ラクターといったいわゆる、広義の自動車に属する車両
のエンジン推進力を各車輪に伝える駆動軸、例えばプロ
ペラシャフト、ドライブシャフトといった部品に関する
もので、特に従来品より疲労特性に優れ、サイズダウン
による軽量化が可能で、現在の深刻な環境問題に対処し
得る自動車駆動軸に係る。
ラクターといったいわゆる、広義の自動車に属する車両
のエンジン推進力を各車輪に伝える駆動軸、例えばプロ
ペラシャフト、ドライブシャフトといった部品に関する
もので、特に従来品より疲労特性に優れ、サイズダウン
による軽量化が可能で、現在の深刻な環境問題に対処し
得る自動車駆動軸に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車駆動軸は、自動車技術ハンドブッ
ク（第４分冊、生産・品質・整備偏Ｐ．２３３ 自動車
工業会 １９９１年）に記載される如く、高速回転時に
振動が少ないことが重要な特性のひとつであり、その対
策として図１の駆動軸部品の外観図に示す如く鋼管１に
バランスウェイト２を取り付け、周方向の重量バランス
調整が行なわれる。代表的な取付方には、図２に示す
（ａ）スポット溶接、あるいは（ｂ）プロジェクション
溶接等があるが、いずれの方法にても同様に駆動力を繰
返し伝達することに対応するねじり疲労試験を実施する
と、図３（ａ）に示す如くバランスウェイト近くからの
疲労割れ６が認められる場合がある。
ク（第４分冊、生産・品質・整備偏Ｐ．２３３ 自動車
工業会 １９９１年）に記載される如く、高速回転時に
振動が少ないことが重要な特性のひとつであり、その対
策として図１の駆動軸部品の外観図に示す如く鋼管１に
バランスウェイト２を取り付け、周方向の重量バランス
調整が行なわれる。代表的な取付方には、図２に示す
（ａ）スポット溶接、あるいは（ｂ）プロジェクション
溶接等があるが、いずれの方法にても同様に駆動力を繰
返し伝達することに対応するねじり疲労試験を実施する
と、図３（ａ）に示す如くバランスウェイト近くからの
疲労割れ６が認められる場合がある。
【０００３】特に、ＴＳ＜５００MPa の低強度材の疲労
試験の場合は図３（ｂ）の如く接合部分３からの疲労割
れ７が特性を決めていたのに対し、特開平１−１４２６
７号公報に記載されるような材料強度を高め駆動軸の断
面積を減らし、軽量化を進めた場合の疲労破壊は、図３
（ａ）に示す如くバランスウェイト近くからの疲労割れ
６が支配的となり、ねじり疲労特性が劣化するため軽量
化のための大きな障害であった。
試験の場合は図３（ｂ）の如く接合部分３からの疲労割
れ７が特性を決めていたのに対し、特開平１−１４２６
７号公報に記載されるような材料強度を高め駆動軸の断
面積を減らし、軽量化を進めた場合の疲労破壊は、図３
（ａ）に示す如くバランスウェイト近くからの疲労割れ
６が支配的となり、ねじり疲労特性が劣化するため軽量
化のための大きな障害であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上述の如く、
自動車駆動軸の軽量化を進めようとした場合特に問題と
なる、バランスウェイトの溶接部の耐ねじり疲労特性を
高めることにより、駆動軸部品全体としてのねじり疲労
特性を向上させた高性能自動車推進軸を得ようというも
のである。
自動車駆動軸の軽量化を進めようとした場合特に問題と
なる、バランスウェイトの溶接部の耐ねじり疲労特性を
高めることにより、駆動軸部品全体としてのねじり疲労
特性を向上させた高性能自動車推進軸を得ようというも
のである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の要旨は、（１）
自動車のエンジン推進力を車輪に伝え、かつ回転振れま
わりを低減するためのバランスウェイトを溶接により取
り付ける駆動軸において、バランスウェイト溶接取付部
分の板厚Ｔｗを、鋼管部分の板厚Ｔｏの０．７５倍以下
とすることを特徴とするねじり疲労特性に優れた高性能
自動車推進軸と、（２）バランスウェイト接合部以外の
板厚の一部を接合部分の板厚より２０％以上厚肉とする
ことを特徴とする（１）に記載のねじり疲労特性に優れ
た高性能自動車推進軸である。
自動車のエンジン推進力を車輪に伝え、かつ回転振れま
わりを低減するためのバランスウェイトを溶接により取
り付ける駆動軸において、バランスウェイト溶接取付部
分の板厚Ｔｗを、鋼管部分の板厚Ｔｏの０．７５倍以下
とすることを特徴とするねじり疲労特性に優れた高性能
自動車推進軸と、（２）バランスウェイト接合部以外の
板厚の一部を接合部分の板厚より２０％以上厚肉とする
ことを特徴とする（１）に記載のねじり疲労特性に優れ
た高性能自動車推進軸である。
【０００６】
【作用】バランスウェイトをスポット溶接あるいはプロ
ジェクション溶接によって取り付けた部分は急熱・急冷
を受けることにより母材部とは違った金属微細組織を呈
し、残留応力を生じるとともに、幾何学形状由縁の応力
集中部を生じ、駆動軸部品のねじり疲労試験を実施する
とバランスウェイト取付部近傍からの疲労破壊が認めら
れる場合があった。特に、本発明において材料強度を高
め駆動軸鋼管部分の板厚を下げていった駆動軸を試作
し、現在実車で使用されているより軽量化を進めた駆動
軸の疲労特性を詳細に検討したところ、疲労破壊の発生
部位はバランスウェイト取付部分に集中することが認め
られた。
ジェクション溶接によって取り付けた部分は急熱・急冷
を受けることにより母材部とは違った金属微細組織を呈
し、残留応力を生じるとともに、幾何学形状由縁の応力
集中部を生じ、駆動軸部品のねじり疲労試験を実施する
とバランスウェイト取付部近傍からの疲労破壊が認めら
れる場合があった。特に、本発明において材料強度を高
め駆動軸鋼管部分の板厚を下げていった駆動軸を試作
し、現在実車で使用されているより軽量化を進めた駆動
軸の疲労特性を詳細に検討したところ、疲労破壊の発生
部位はバランスウェイト取付部分に集中することが認め
られた。
【０００７】そこで、本発明においてバランスウェイト
の断面形状の疲労特性への影響を詳細に検討した。ま
ず、図４にスポット溶接前の鋼管１とバランスウェイト
部２の断面模式図を示すが、接合予定位置１１のバラン
スウェイト板厚（Ｔｗ）１０を、鋼管板厚（Ｔｏ）９に
対して変化させた場合のハンテンプロペラシャフトを試
作し、ねじり疲労特性を調査した。図５にその結果を示
す。Ｔｗ／Ｔｏ＝１の場合の寿命を１として破断に至る
までの寿命を表しているが、Ｔｗ／Ｔｏが０．５以上で
は疲労破壊はいずれもバランスウェイト取付部から発生
しているものの、Ｔｗ／Ｔｏが０．７５以下となるよう
にバランスウェイトを薄くした場合疲労寿命が延びるの
が認められた。また、Ｔｗ／Ｔｏが０．５より小さくな
るほどバランスウェイトの薄肉化を進めると疲労寿命が
延びるとともに破壊位置が、バランスウェイト部から他
の弱い位置であるジョイント部品４との接合部分３へ移
行するのが認められた。そこで現状は鋼管部分の同板厚
程度のバランスウェイトを用いるのが一般的であるが、
本発明においては図５をもとに、バランスウェイト取付
部も含め駆動軸の疲労特性を改善するためＴｗをＴｏの
０．７５倍以下とすることを特徴とする。
の断面形状の疲労特性への影響を詳細に検討した。ま
ず、図４にスポット溶接前の鋼管１とバランスウェイト
部２の断面模式図を示すが、接合予定位置１１のバラン
スウェイト板厚（Ｔｗ）１０を、鋼管板厚（Ｔｏ）９に
対して変化させた場合のハンテンプロペラシャフトを試
作し、ねじり疲労特性を調査した。図５にその結果を示
す。Ｔｗ／Ｔｏ＝１の場合の寿命を１として破断に至る
までの寿命を表しているが、Ｔｗ／Ｔｏが０．５以上で
は疲労破壊はいずれもバランスウェイト取付部から発生
しているものの、Ｔｗ／Ｔｏが０．７５以下となるよう
にバランスウェイトを薄くした場合疲労寿命が延びるの
が認められた。また、Ｔｗ／Ｔｏが０．５より小さくな
るほどバランスウェイトの薄肉化を進めると疲労寿命が
延びるとともに破壊位置が、バランスウェイト部から他
の弱い位置であるジョイント部品４との接合部分３へ移
行するのが認められた。そこで現状は鋼管部分の同板厚
程度のバランスウェイトを用いるのが一般的であるが、
本発明においては図５をもとに、バランスウェイト取付
部も含め駆動軸の疲労特性を改善するためＴｗをＴｏの
０．７５倍以下とすることを特徴とする。
【０００８】また、請求項２にて規定するバランスウェ
イト取付部以外のところに厚肉部分を設けるのは、バラ
ンスウェイトは本来一定の重量を鋼管に取り付けるとい
う機能を担っており、図５の如くねじり疲労特性の改善
を狙いＴｗ／Ｔｏ＝＜０．７５とバランスウェイト取付
部を薄肉化していくと、バランスウェイトの表面積が大
きくなり、取扱い上、駆動軸高速回転時のバランスウェ
イトの安定性、複数個使用時の取付場所選定等で問題が
生じてくる。そこで、表面積をできるだけ大きくせずに
必要重量を確保する方法として薄肉化が必要でない部分
の板厚を高めることが有効であると考えられる。実際、
本発明にて疲労特性向上効果が認められるＴｗ／Ｔｏ＝
０．７５のバランスウェイトを若干薄肉とした場合につ
いて、接合部分１２以外の厚肉化を図ったバランスウェ
イトを試作し、取付作業性等を調べた。その結果２０％
未満の厚肉化のみでは従来使用されてきたＴｗ／Ｔｏ＝
１程度のバランスウェイトより表面積が大きくなり、取
付作業性等を損なうとともに、高速回転時の風切音等の
不安材料が認められた。そこで、板厚差２０％未満では
バランスウェイト取付部の疲労寿命向上には効果あるも
のの、取扱い上、性能上、従来バランスウェイトに劣る
ため、最低２０％程度の厚肉差が必要である。
イト取付部以外のところに厚肉部分を設けるのは、バラ
ンスウェイトは本来一定の重量を鋼管に取り付けるとい
う機能を担っており、図５の如くねじり疲労特性の改善
を狙いＴｗ／Ｔｏ＝＜０．７５とバランスウェイト取付
部を薄肉化していくと、バランスウェイトの表面積が大
きくなり、取扱い上、駆動軸高速回転時のバランスウェ
イトの安定性、複数個使用時の取付場所選定等で問題が
生じてくる。そこで、表面積をできるだけ大きくせずに
必要重量を確保する方法として薄肉化が必要でない部分
の板厚を高めることが有効であると考えられる。実際、
本発明にて疲労特性向上効果が認められるＴｗ／Ｔｏ＝
０．７５のバランスウェイトを若干薄肉とした場合につ
いて、接合部分１２以外の厚肉化を図ったバランスウェ
イトを試作し、取付作業性等を調べた。その結果２０％
未満の厚肉化のみでは従来使用されてきたＴｗ／Ｔｏ＝
１程度のバランスウェイトより表面積が大きくなり、取
付作業性等を損なうとともに、高速回転時の風切音等の
不安材料が認められた。そこで、板厚差２０％未満では
バランスウェイト取付部の疲労寿命向上には効果あるも
のの、取扱い上、性能上、従来バランスウェイトに劣る
ため、最低２０％程度の厚肉差が必要である。
【０００９】ところで差厚化の方法であるが、バランス
ウェイトの生産性を加味すると、例えばプレス打ち抜き
時の差厚化同時加工等が有効であるが、厚肉バランスウ
ェイトの一部切除法、複数鋼板の張合わせ法等があり、
特にその製法にはこだわるものではない。ただし、厚肉
とする部分については若干の配慮が必要である。図６に
請求項２に該当する部分的に薄い部分を有するバランス
ウェイトをスポット溶接にて取り付ける場合の薄肉とす
る必要のある範囲を説明する図を示すが、スポット溶接
接合部１２の外側の板厚が０．７５×Ｔｏ以下の範囲１
４までの最短距離（Ｌmin)１３が一定以上必要である。
図７にＬmin と疲労寿命の相関を示すが、Ｔｗ＝０．３
０×Ｔｏの場合の図５と同様の疲労試験結果であるが、
Ｌmin がＴｗを超える範囲にて疲労寿命の改善が認めら
れ、バランスウェイト接合部板厚Ｔｗを鋼管部分の板厚
Ｔｏの０．７５倍以下とする必要の範囲は接合部分の外
側に少なくともＴｗ以上設ける必要がある。
ウェイトの生産性を加味すると、例えばプレス打ち抜き
時の差厚化同時加工等が有効であるが、厚肉バランスウ
ェイトの一部切除法、複数鋼板の張合わせ法等があり、
特にその製法にはこだわるものではない。ただし、厚肉
とする部分については若干の配慮が必要である。図６に
請求項２に該当する部分的に薄い部分を有するバランス
ウェイトをスポット溶接にて取り付ける場合の薄肉とす
る必要のある範囲を説明する図を示すが、スポット溶接
接合部１２の外側の板厚が０．７５×Ｔｏ以下の範囲１
４までの最短距離（Ｌmin)１３が一定以上必要である。
図７にＬmin と疲労寿命の相関を示すが、Ｔｗ＝０．３
０×Ｔｏの場合の図５と同様の疲労試験結果であるが、
Ｌmin がＴｗを超える範囲にて疲労寿命の改善が認めら
れ、バランスウェイト接合部板厚Ｔｗを鋼管部分の板厚
Ｔｏの０．７５倍以下とする必要の範囲は接合部分の外
側に少なくともＴｗ以上設ける必要がある。
【００１０】また、接合部分の板厚の減少を図ることに
よる疲労特性の向上を図る本発明の効果は、スポット溶
接によるバランスピースの取付結果にて説明したが、他
の接合方法として、プロジェクション溶接、アーク溶接
等の各種接合方法へも広く適用され、接合方法限定をす
るものではない。
よる疲労特性の向上を図る本発明の効果は、スポット溶
接によるバランスピースの取付結果にて説明したが、他
の接合方法として、プロジェクション溶接、アーク溶接
等の各種接合方法へも広く適用され、接合方法限定をす
るものではない。
【００１１】
【実施例】表１に本発明のねじり疲労特性に優れた高性
能自動車駆動軸および比較例を示す。いずれも引張強度
Ｔ７８０MPa クラスのハイテン鋼管を用い、軽量化を進
めた駆動軸に対して、バランスウェイトを取り付けた場
合の疲労試験結果を示す。バランスウェイトの材質は鋼
管と同等とし、駆動軸鋼管部分の寸法は外径６０．５m
m、板厚１．６mmで、＋１３０kgfm〜−１３０kgfmの繰
返しトルクを２Hzにて負荷した。
能自動車駆動軸および比較例を示す。いずれも引張強度
Ｔ７８０MPa クラスのハイテン鋼管を用い、軽量化を進
めた駆動軸に対して、バランスウェイトを取り付けた場
合の疲労試験結果を示す。バランスウェイトの材質は鋼
管と同等とし、駆動軸鋼管部分の寸法は外径６０．５m
m、板厚１．６mmで、＋１３０kgfm〜−１３０kgfmの繰
返しトルクを２Hzにて負荷した。
【００１２】比較例Ａ，Ｂと実施例Ｄ，Ｅ，Ｆは板厚の
均一なバランスウェイトをスポット溶接にて取り付けた
場合であり、比較例Ｂが通常取り付けられるバランスウ
ェイトの条件に近いほぼ鋼管と同じ板厚のバランスウェ
イトを取り付けた場合である。これに比べ、実施例Ｄ，
Ｅ，Ｆとバランスウェイトが薄くなるにつれ、駆動軸の
延命が図られている。そして、少なくとも１割程度の延
命が図られており、最も薄肉の実施例Ｆについては寿命
が数倍以上に延びるとともに、破壊位置がバランスウェ
イト部から他の部分に移行しているのが認められる。
均一なバランスウェイトをスポット溶接にて取り付けた
場合であり、比較例Ｂが通常取り付けられるバランスウ
ェイトの条件に近いほぼ鋼管と同じ板厚のバランスウェ
イトを取り付けた場合である。これに比べ、実施例Ｄ，
Ｅ，Ｆとバランスウェイトが薄くなるにつれ、駆動軸の
延命が図られている。そして、少なくとも１割程度の延
命が図られており、最も薄肉の実施例Ｆについては寿命
が数倍以上に延びるとともに、破壊位置がバランスウェ
イト部から他の部分に移行しているのが認められる。
【００１３】次に、比較例Ｃ、実施例Ｇ，Ｈは比較例Ｂ
の厚さ１．６mmのバランスウェイトの溶接部分を局所的
に薄肉とした場合の例で、比較例Ｃは薄肉とした範囲が
狭く比較例Ｂから殆ど特性が改善されないのに対して、
実施例Ｇ，Ｈでは薄肉とする範囲を請求範囲通りとする
ことによって疲労特性の改善が認められた。しかも、充
分広い範囲を削った実施例Ｈについては、均一に薄肉化
した実施例Ｆと同等の良好な結果が得られた。また、実
施例Ｉについては接合部分の板厚は減少させ、良好な疲
労特性を得た上で、他の部分の厚肉とすることにより、
比較例Ａの厚肉バランスウェイト同等の重量を同じ表面
積を得ることに成功した例である。
の厚さ１．６mmのバランスウェイトの溶接部分を局所的
に薄肉とした場合の例で、比較例Ｃは薄肉とした範囲が
狭く比較例Ｂから殆ど特性が改善されないのに対して、
実施例Ｇ，Ｈでは薄肉とする範囲を請求範囲通りとする
ことによって疲労特性の改善が認められた。しかも、充
分広い範囲を削った実施例Ｈについては、均一に薄肉化
した実施例Ｆと同等の良好な結果が得られた。また、実
施例Ｉについては接合部分の板厚は減少させ、良好な疲
労特性を得た上で、他の部分の厚肉とすることにより、
比較例Ａの厚肉バランスウェイト同等の重量を同じ表面
積を得ることに成功した例である。
【００１４】最後に実施例Ｉ，Ｊ，Ｋ，Ｌはスポット溶
接以外の方法として、図８の如くプロジェクション溶
接、アーク溶接にて取り付けた場合であるが、いずれも
取付部を薄肉化することにより疲労寿命の向上が図られ
た。
接以外の方法として、図８の如くプロジェクション溶
接、アーク溶接にて取り付けた場合であるが、いずれも
取付部を薄肉化することにより疲労寿命の向上が図られ
た。
【００１５】
【表１】
【００１６】
【発明の効果】本発明の自動車のエンジン推進力を車輪
に伝える駆動軸によれば、回転振れまわりを低減するた
めのバランスウェイトの形状を工夫することにより、ね
じり疲労特性を低下させていたバランスウェイト取付部
からの疲労破壊発生を遅らせる、または回避することが
でき、駆動軸部品としてのねじり疲労特性を向上させる
ことができる。その結果、実使用応力の上昇が可能であ
り、自動車推進軸の軽量化が可能である。
に伝える駆動軸によれば、回転振れまわりを低減するた
めのバランスウェイトの形状を工夫することにより、ね
じり疲労特性を低下させていたバランスウェイト取付部
からの疲労破壊発生を遅らせる、または回避することが
でき、駆動軸部品としてのねじり疲労特性を向上させる
ことができる。その結果、実使用応力の上昇が可能であ
り、自動車推進軸の軽量化が可能である。
【図１】代表的な自動車推進軸の構造を示す図。
【図２】バランスウェイトを取り付けるスポット溶接と
プロジェクション溶接の概要を示す図。
プロジェクション溶接の概要を示す図。
【図３】駆動軸に対して主要な性能評価であるねじり疲
労試験を実施した場合の疲労破壊発生位置を示す図。
労試験を実施した場合の疲労破壊発生位置を示す図。
【図４】溶接前の鋼管とバランスウェイトの断面を示す
模式図。
模式図。
【図５】バランスウェイト接合部板厚と鋼管部分板厚比
の疲労寿命への影響を示す図。
の疲労寿命への影響を示す図。
【図６】局所的に薄肉部分を設ける場合の必要範囲を示
す図。
す図。
【図７】バランスウェイト接合部外側に必要な薄肉部分
の範囲と疲労寿命の関係を示す図。
の範囲と疲労寿命の関係を示す図。
【図８】（ａ）はバランスウェイトの各部寸法説明図、
（ｂ）は表１の実施例Ｉ，Ｊに適用したプロジェクショ
ン溶接による取付説明図、（ｃ）は表１の実施例Ｌ，Ｍ
に適用したアーク溶接による取付状態を示す図。
（ｂ）は表１の実施例Ｉ，Ｊに適用したプロジェクショ
ン溶接による取付説明図、（ｃ）は表１の実施例Ｌ，Ｍ
に適用したアーク溶接による取付状態を示す図。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ２３Ｋ 31/00 Ｆ Ｂ６０Ｋ 17/22 Ｚ 9035−3Ｄ
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車のエンジン推進力を車輪に伝え、
かつ回転振れまわりを低減するためのバランスウェイト
を溶接により取り付ける駆動軸において、バランスウェ
イト溶接取付部分の板厚Ｔｗを、鋼管部分の板厚Ｔｏの
０．７５倍以下とすることを特徴とするねじり疲労特性
に優れた高性能自動車推進軸。 - 【請求項２】 バランスウェイト接合部以外の板厚の一
部を接合部分の板厚より２０％以上厚肉とすることを特
徴とする請求項１記載のねじり疲労特性に優れた高性能
自動車推進軸。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18010293A JPH0735200A (ja) | 1993-07-21 | 1993-07-21 | ねじり疲労特性に優れた高性能自動車駆動軸 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18010293A JPH0735200A (ja) | 1993-07-21 | 1993-07-21 | ねじり疲労特性に優れた高性能自動車駆動軸 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0735200A true JPH0735200A (ja) | 1995-02-03 |
Family
ID=16077470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18010293A Withdrawn JPH0735200A (ja) | 1993-07-21 | 1993-07-21 | ねじり疲労特性に優れた高性能自動車駆動軸 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0735200A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010054999A1 (de) * | 2008-11-11 | 2010-05-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum unwuchtausgleich an topfförmigen rotoren |
| GB2505300A (en) * | 2012-07-03 | 2014-02-26 | Schenck Rotec Gmbh | A method and a device for unbalance correction of rotors by applying corrective weights by welding |
-
1993
- 1993-07-21 JP JP18010293A patent/JPH0735200A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010054999A1 (de) * | 2008-11-11 | 2010-05-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum unwuchtausgleich an topfförmigen rotoren |
| GB2505300A (en) * | 2012-07-03 | 2014-02-26 | Schenck Rotec Gmbh | A method and a device for unbalance correction of rotors by applying corrective weights by welding |
| US9172290B2 (en) | 2012-07-03 | 2015-10-27 | Schenck Rotec Gmbh | Method for unbalance correction of rotors by applying corrective weights by welding |
| GB2505300B (en) * | 2012-07-03 | 2018-12-12 | Schenck Rotec Gmbh | Method and device for unbalanced correction of rotors by applying corrective weights by welding |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| WO2018159770A1 (ja) | 車体用構造体 | |
| JP4789253B2 (ja) | 成形性に優れたアルミニウム合金接合材およびその製造方法 | |
| JPH0735200A (ja) | ねじり疲労特性に優れた高性能自動車駆動軸 | |
| US5857916A (en) | Motor vehicle drive shaft comprising a straight seam welded pipe of an aluminum alloy | |
| US11306784B2 (en) | Vehicle drivetrain assembly and method for making the assembly | |
| US20210206198A1 (en) | Wheel for a commercial vehicle, and use thereof | |
| JP3187274B2 (ja) | 動力伝達用高強度駆動軸およびその製造方法 | |
| JPH06341422A (ja) | ねじり疲労特性に優れた高性能自動車駆動軸 | |
| JPH06246439A (ja) | ねじり疲労特性に優れた高性能自動車駆動軸 | |
| JPH10184804A (ja) | ねじり疲労特性に優れた駆動軸 | |
| JP3996004B2 (ja) | 差厚テーラードブランク材 | |
| JP2003145222A (ja) | アルミニウム合金板のプレス加工方法およびアルミニウム合金板 | |
| JPH09291973A (ja) | 疲労特性に優れた駆動軸 | |
| JPH115180A (ja) | 溶接構造物 | |
| JP2745848B2 (ja) | 疲労特性に優れた自動車用高強度電縫鋼管 | |
| JP4707317B2 (ja) | プレス成形用アルミニウムブランク材 | |
| JP2000230537A (ja) | ねじり疲労特性に優れた高強度駆動軸とその製造方法 | |
| JPH09291975A (ja) | 疲労特性に優れた駆動軸 | |
| US11598613B2 (en) | Aluminum vehicle hull structure and fabrication method | |
| JPH108924A (ja) | 大型ディーゼルエンジン用バルブの製造方法 | |
| JPH1150180A (ja) | 溶接構造物 | |
| JP2000309843A (ja) | 成形性に優れたプレス成形用テーラードブランク材及びその製造方法 | |
| JPH09291974A (ja) | ねじり疲労特性に優れた高性能自動車駆動軸 | |
| JP2002121635A (ja) | セルフピアスリベット接合性に優れた自動車フレーム用アルミニウム合金押出材 | |
| JPH09291977A (ja) | 疲労特性に優れた駆動軸 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20001003 |