JPH0732999Y2 - トーショナルダンパ付フライホイール - Google Patents
トーショナルダンパ付フライホイールInfo
- Publication number
- JPH0732999Y2 JPH0732999Y2 JP1989105313U JP10531389U JPH0732999Y2 JP H0732999 Y2 JPH0732999 Y2 JP H0732999Y2 JP 1989105313 U JP1989105313 U JP 1989105313U JP 10531389 U JP10531389 U JP 10531389U JP H0732999 Y2 JPH0732999 Y2 JP H0732999Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flywheel
- engine
- plate
- drive plate
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は互いに２分割された駆動側フライホイールと従
動側フライホイールとを、トーショナルスプリングで連
結した、いわゆるトーショナルダンパ付フライホイール
に関する。
動側フライホイールとを、トーショナルスプリングで連
結した、いわゆるトーショナルダンパ付フライホイール
に関する。
トーショナルダンパ付フライホイールは、たとえば実開
昭63−42950号公報に開示されている。従来のトーショ
ナルダンパ付フライホイールは、第３図に示すように、
互いに相対回転可能な、駆動側フライホイール10′、従
動側フライホイール20′を有し、両フライホイール1
0′、20′は、少なくとも１種類のトーショナルスプリ
ング30′で連結されている。そして、駆動側フライホイ
ール10′は、軸方向長さを減少しかつ強度上の信頼性を
保つために、そのサイドプレートをスチールプレートに
より構成されている。そして、駆動側フライホイール1
0′は、リングギヤの機能も兼ねるアウタリング12′、
その内周側に隔置されたインナリング14′、アウタリン
グ12′にリベット15′で締結されたスチールプレートか
ら成るエンジン側ドライブプレート16′、クラッチ側ド
ライブプレート18′から構成されている。ここで、イン
ナリング14′はエンジン側ドライブプレート16′に締結
され、エンジン側ドライブプレート16′と共に、エンジ
ンクランクシャフトに共締めされる。また、エンジン側
ドライブプレート16′、クラッチ側ドライブプレート1
8′には、トーショナルスプリング30′を保持するため
の窓17′、19′が、それぞれ設けられている。第４図
は、クラッチ側ドライブプレート18′が窓19′間の幅大
部18a′を窓19′に対応する幅小部18b′で連結した環状
体から成ることを示している。
昭63−42950号公報に開示されている。従来のトーショ
ナルダンパ付フライホイールは、第３図に示すように、
互いに相対回転可能な、駆動側フライホイール10′、従
動側フライホイール20′を有し、両フライホイール1
0′、20′は、少なくとも１種類のトーショナルスプリ
ング30′で連結されている。そして、駆動側フライホイ
ール10′は、軸方向長さを減少しかつ強度上の信頼性を
保つために、そのサイドプレートをスチールプレートに
より構成されている。そして、駆動側フライホイール1
0′は、リングギヤの機能も兼ねるアウタリング12′、
その内周側に隔置されたインナリング14′、アウタリン
グ12′にリベット15′で締結されたスチールプレートか
ら成るエンジン側ドライブプレート16′、クラッチ側ド
ライブプレート18′から構成されている。ここで、イン
ナリング14′はエンジン側ドライブプレート16′に締結
され、エンジン側ドライブプレート16′と共に、エンジ
ンクランクシャフトに共締めされる。また、エンジン側
ドライブプレート16′、クラッチ側ドライブプレート1
8′には、トーショナルスプリング30′を保持するため
の窓17′、19′が、それぞれ設けられている。第４図
は、クラッチ側ドライブプレート18′が窓19′間の幅大
部18a′を窓19′に対応する幅小部18b′で連結した環状
体から成ることを示している。
しかし、従来のトーショナルダンパ付フライホイールの
構造には、次の改良すべき点が残されていた。
構造には、次の改良すべき点が残されていた。
すなわち、第３図の構造において、ドライブ側フライホ
イール10′のエンジンクランクシャフト取付面（第３図
のＳ′）に対し、ドライブ側フライホイール10′の質量
中心（以下質点という）が軸方向にオフセットしている
ため、回転時、質点に遠心力Ｆ′が働くと、それと同時
にエンジン方向へのモーメントＭ′が働く。このモーメ
ントは、オフセット量をａ′とするとＭ′＝Ｆ′・ａ′
である。このモーメントＭ′により、高回転時、ドライ
ブ側フライホイール10′のエンジン側への倒れ込み変形
が発生するという問題があった。
イール10′のエンジンクランクシャフト取付面（第３図
のＳ′）に対し、ドライブ側フライホイール10′の質量
中心（以下質点という）が軸方向にオフセットしている
ため、回転時、質点に遠心力Ｆ′が働くと、それと同時
にエンジン方向へのモーメントＭ′が働く。このモーメ
ントは、オフセット量をａ′とするとＭ′＝Ｆ′・ａ′
である。このモーメントＭ′により、高回転時、ドライ
ブ側フライホイール10′のエンジン側への倒れ込み変形
が発生するという問題があった。
本考案は、上記の駆動側フライホイールの質点の、クラ
ンクシャフトへの取付面からのオフセットによる、駆動
側フライホイールの倒れ込み変形を軽減することを目的
とする。
ンクシャフトへの取付面からのオフセットによる、駆動
側フライホイールの倒れ込み変形を軽減することを目的
とする。
上記目的は、本考案によれば、次のトーショナルダンパ
付フライホイールによって、達成される。すなわち、 エンジン軸方向に互いに２分割された駆動側フライホイ
ールおよび従動側フライホイールを、フライホイール軸
芯まわりに回転可能に配設するとともに、フライホイー
ル軸芯から半径方向に隔たった位置で周方向に延びる複
数のトーショナルスプリングで相対回転可能に連結し、
エンジン側に位置する駆動側フライホイールを、フライ
ホイール外周部位に位置するリングギヤとして機能する
環状のアウタリング、アウタリングにリベットで締結さ
れたアウタリングのエンジン側に位置する環状でプレー
ト製のエンジン側ドライブプレートおよびアウタリング
のエンジンと反対側に位置する環状でプレート製のクラ
ッチ側ドライブプレート、アウタリングの内周側でエン
ジン側ドライブプレートのエンジンと反対側に位置しエ
ンジン側ドライブプレートに締結された環状のインナリ
ング、で構成したトーショナルダンパ付フライホイール
において、エンジン側ドライブプレートのエンジン側側
面にエンジン側ドライブプレートとは別部材のイナーシ
ャプレートを前記リベットを用いて締結し、クラッチ側
ドライブプレートに肉盗み部を設けたことを特徴とする
トーショナルダンパ付フライホイール。
付フライホイールによって、達成される。すなわち、 エンジン軸方向に互いに２分割された駆動側フライホイ
ールおよび従動側フライホイールを、フライホイール軸
芯まわりに回転可能に配設するとともに、フライホイー
ル軸芯から半径方向に隔たった位置で周方向に延びる複
数のトーショナルスプリングで相対回転可能に連結し、
エンジン側に位置する駆動側フライホイールを、フライ
ホイール外周部位に位置するリングギヤとして機能する
環状のアウタリング、アウタリングにリベットで締結さ
れたアウタリングのエンジン側に位置する環状でプレー
ト製のエンジン側ドライブプレートおよびアウタリング
のエンジンと反対側に位置する環状でプレート製のクラ
ッチ側ドライブプレート、アウタリングの内周側でエン
ジン側ドライブプレートのエンジンと反対側に位置しエ
ンジン側ドライブプレートに締結された環状のインナリ
ング、で構成したトーショナルダンパ付フライホイール
において、エンジン側ドライブプレートのエンジン側側
面にエンジン側ドライブプレートとは別部材のイナーシ
ャプレートを前記リベットを用いて締結し、クラッチ側
ドライブプレートに肉盗み部を設けたことを特徴とする
トーショナルダンパ付フライホイール。
上記本考案のトーショナルダンパ付フライホイールにお
いては、従来に比べて、イナーシャプレートがエンジン
側ドライブプレートのエンジン側側面に設けられている
ので、駆動側フライホイールの質点がエンジン側に移
り、それだけモーメントが軽減される。
いては、従来に比べて、イナーシャプレートがエンジン
側ドライブプレートのエンジン側側面に設けられている
ので、駆動側フライホイールの質点がエンジン側に移
り、それだけモーメントが軽減される。
また、クラッチ側ドライブプレートに肉盗み部を設けた
ので、肉盗み部の質量だけ質点がさらにエンジン側に移
り、それだけさらにモーメントが軽減される。また、肉
盗み部はクラッチ側ドライブプレートに生じる遠心力に
よる応力を均一化させる。また、クラッチ側ドライブプ
レートは、最もクランクシャフトから軸方向に遠い位置
にあるため、駆動側フライホイールに発生するモーメン
トをより少ない肉盗み量で低減量を多くとれるため、製
造も容易になる同時にクラッチ側ドライブプレートに生
じる遠心力による応力を均一化させることも可能とな
る。
ので、肉盗み部の質量だけ質点がさらにエンジン側に移
り、それだけさらにモーメントが軽減される。また、肉
盗み部はクラッチ側ドライブプレートに生じる遠心力に
よる応力を均一化させる。また、クラッチ側ドライブプ
レートは、最もクランクシャフトから軸方向に遠い位置
にあるため、駆動側フライホイールに発生するモーメン
トをより少ない肉盗み量で低減量を多くとれるため、製
造も容易になる同時にクラッチ側ドライブプレートに生
じる遠心力による応力を均一化させることも可能とな
る。
以下に、本考案に係るトーショナルダンパ付フライホイ
ールの、望ましい実施例を、第１図、第２図を参照し
て、説明する。
ールの、望ましい実施例を、第１図、第２図を参照し
て、説明する。
第１図に示すように、本考案のトーショナルダンパ付フ
ライホイールは、エンジン軸方向と同方向に延びる同一
軸芯（フライホイール軸芯）まわりに回転可能に、かつ
互いに相対回転可能とされた駆動側フライホイール10お
よび従動側フライホイール20と、両フライホイール10、
20を周方向に直接的又は間接的に連結する少なくとも１
種類でかつ複数のトーショナルスプリング30（トーショ
ナルダンパ）、を有する。
ライホイールは、エンジン軸方向と同方向に延びる同一
軸芯（フライホイール軸芯）まわりに回転可能に、かつ
互いに相対回転可能とされた駆動側フライホイール10お
よび従動側フライホイール20と、両フライホイール10、
20を周方向に直接的又は間接的に連結する少なくとも１
種類でかつ複数のトーショナルスプリング30（トーショ
ナルダンパ）、を有する。
駆動側フライホイール10は、リングギヤとしても機能す
るフライホイール外周部位に位置する環状のアウタリン
グ12、アウタリング12の内周側に隔置された環状のイン
ナリング14、アウタリング12およびインナリング14のエ
ンジン側の側方に位置する環状かつプレート製の（鋳物
ではない）エンジン側ドライブプレート16、およびアウ
タング12のクラッチ側に位置する環状かつプレート製の
（鋳物ではない）クラッチ側ドライブプレート18、を有
する。エンジン側ドライブプレート16とクラッチ側ドラ
イブプレート18は、アウタリング12にリベット15によっ
て締結されている。インナリング14はインナリング14の
エンジン側に位置するエンジン側ドライブプレート16に
締結され、図示略のエンジンクランクシャフトにボルト
２で共締めされる。エンジン側ドライブプレート16、ク
ラッチ側ドライブプレート18は、それぞれ、トーショナ
ルスプリング30を収納するための窓（開口または切欠）
17、19を有する。
るフライホイール外周部位に位置する環状のアウタリン
グ12、アウタリング12の内周側に隔置された環状のイン
ナリング14、アウタリング12およびインナリング14のエ
ンジン側の側方に位置する環状かつプレート製の（鋳物
ではない）エンジン側ドライブプレート16、およびアウ
タング12のクラッチ側に位置する環状かつプレート製の
（鋳物ではない）クラッチ側ドライブプレート18、を有
する。エンジン側ドライブプレート16とクラッチ側ドラ
イブプレート18は、アウタリング12にリベット15によっ
て締結されている。インナリング14はインナリング14の
エンジン側に位置するエンジン側ドライブプレート16に
締結され、図示略のエンジンクランクシャフトにボルト
２で共締めされる。エンジン側ドライブプレート16、ク
ラッチ側ドライブプレート18は、それぞれ、トーショナ
ルスプリング30を収納するための窓（開口または切欠）
17、19を有する。
従動側フライホイール20は、駆動側フライホイール10に
軸方向に対向するフライホイールボデー22と、フライホ
イールボデー22に締結されたドリブンプレート24とから
成る。従動側フライホイール20は、ベアリング４を介し
て、駆動側フライホイール10のインナリング14に回転可
能に支持されている。
軸方向に対向するフライホイールボデー22と、フライホ
イールボデー22に締結されたドリブンプレート24とから
成る。従動側フライホイール20は、ベアリング４を介し
て、駆動側フライホイール10のインナリング14に回転可
能に支持されている。
トーショナルスプリング30は、フライホイール軸芯から
半径方向に隔たった位置で周方向に延び、その周方向両
端に設けられたスプリングシート32を介して、周方向に
着脱自在に、駆動側フライホイールのエンジン側、クラ
ッチ側ドライブプレート16、18の窓17、19の周方向縁部
に係合され、窓17、19内に保持される。複数設けられる
トーショナルダンパ30のうち幾つかは、従動側フライホ
イール20のドリブンプレート24の、半径方向外方に延び
るアームに着脱可能に係合しまたは角度ギャップをもっ
て係合し、他のものは、駆動側、従動側フライホイール
10、20に対して相対回転可能なコントロールプレート40
の、半径方向外方に延びるアームに着脱可能に係合す
る。コントロールプレート40は、従動側フライホイール
20に、ある一定トルク以上のトルクがかかったときにの
み、一時的に滑べりを生じる摩擦機構50を介して、連結
されている。
半径方向に隔たった位置で周方向に延び、その周方向両
端に設けられたスプリングシート32を介して、周方向に
着脱自在に、駆動側フライホイールのエンジン側、クラ
ッチ側ドライブプレート16、18の窓17、19の周方向縁部
に係合され、窓17、19内に保持される。複数設けられる
トーショナルダンパ30のうち幾つかは、従動側フライホ
イール20のドリブンプレート24の、半径方向外方に延び
るアームに着脱可能に係合しまたは角度ギャップをもっ
て係合し、他のものは、駆動側、従動側フライホイール
10、20に対して相対回転可能なコントロールプレート40
の、半径方向外方に延びるアームに着脱可能に係合す
る。コントロールプレート40は、従動側フライホイール
20に、ある一定トルク以上のトルクがかかったときにの
み、一時的に滑べりを生じる摩擦機構50を介して、連結
されている。
上記構造において、本考案は、次の特徴ある駆動側フラ
イホイール10の構造を有する。
イホイール10の構造を有する。
まず、第１図に示すように、エンジン側ドライブプレー
ト16のエンジン側側面に、イナーシャプレート13が、前
記リベット15を利用して、締結されている。イナーシャ
プレート13は、エンジン側ドライブプレート16の窓17を
エンジン側から遮蔽し、かつスプリングシート32のガイ
ドとなるような構造とされている。
ト16のエンジン側側面に、イナーシャプレート13が、前
記リベット15を利用して、締結されている。イナーシャ
プレート13は、エンジン側ドライブプレート16の窓17を
エンジン側から遮蔽し、かつスプリングシート32のガイ
ドとなるような構造とされている。
また、第１図に示すように、アウタリング12の外周部
は、エンジン側に延ばされて、延設部12aを形成してい
る。延設部12aはアウタリング12の内周部に対して段差
状に形成されている。エンジン側ドライブプレート16の
外周面と、イナーシャプレート13の外周面とは、延設部
12aの内周面にインロー嵌合されている。
は、エンジン側に延ばされて、延設部12aを形成してい
る。延設部12aはアウタリング12の内周部に対して段差
状に形成されている。エンジン側ドライブプレート16の
外周面と、イナーシャプレート13の外周面とは、延設部
12aの内周面にインロー嵌合されている。
また、クラッチ側ドライブプレート18のみを取り出して
示した第２図に示すように、クラッチ側ドライブプレー
ト18は、半径方向内方に開口した複数個の前記窓19を有
する、環状プレートから成っている。窓19間の部分は半
径方向幅が大な幅大部19aであり、窓19に対応する半分
は半径方向幅が小の幅小部19bであり、幅大部19aが幅小
部19bで周方向に連結されている。幅大部19aには、その
内周側に、局部的に薄肉とされるか又は半径方向内方に
開口するようにカットされた、肉盗み部19cが形成され
ている。肉盗み部19cの形状、位置は、回転バランスや
スプリング反力を考慮して定められている。
示した第２図に示すように、クラッチ側ドライブプレー
ト18は、半径方向内方に開口した複数個の前記窓19を有
する、環状プレートから成っている。窓19間の部分は半
径方向幅が大な幅大部19aであり、窓19に対応する半分
は半径方向幅が小の幅小部19bであり、幅大部19aが幅小
部19bで周方向に連結されている。幅大部19aには、その
内周側に、局部的に薄肉とされるか又は半径方向内方に
開口するようにカットされた、肉盗み部19cが形成され
ている。肉盗み部19cの形状、位置は、回転バランスや
スプリング反力を考慮して定められている。
次に、上記構造の作用について説明する。
まず、イナーシャプレート13をエンジン側ドライブプレ
ート16のエンジン側側面に締結したことにより、駆動側
フライホイール10の質点のエンジンクランクシャフト取
付面Ｓに対するオフセット量ａが小さくなり（第３図の
ａ′が第１図のａのように小さくなる）、回転時に質点
に働く遠心力ＦによるモーメントＭ（Ｍ＝Fa）が低減さ
れ、高回転時の駆動側フライホイール10のエンジン側へ
の倒れ込み変形が軽減される。また、イナーシャプレー
ト13を設けたことにより、駆動側フライホイール10の回
転慣性が大きくなるため、エンジン入力トルク変動が低
減し、従動側出力トルク変動も低減し、ダンピング性能
が向上する。従来技術で慣性アップをはかるとアウタリ
ング幅が増大し、オフセットａ′が大となって倒れ込み
変形が大になってしまうが、本考案ではそのようなこと
はない。また、イナーシャプレート13は、窓17を側面か
ら遮蔽しているので、トーショナルダンパ付フライホイ
ール内部で発生する異音を遮音する。さらに、イナーシ
ャプレート13は、スプリングシート32を摺動自在に保持
し、トーショナルスプリング30の飛び出し防止機能も果
している。
ート16のエンジン側側面に締結したことにより、駆動側
フライホイール10の質点のエンジンクランクシャフト取
付面Ｓに対するオフセット量ａが小さくなり（第３図の
ａ′が第１図のａのように小さくなる）、回転時に質点
に働く遠心力ＦによるモーメントＭ（Ｍ＝Fa）が低減さ
れ、高回転時の駆動側フライホイール10のエンジン側へ
の倒れ込み変形が軽減される。また、イナーシャプレー
ト13を設けたことにより、駆動側フライホイール10の回
転慣性が大きくなるため、エンジン入力トルク変動が低
減し、従動側出力トルク変動も低減し、ダンピング性能
が向上する。従来技術で慣性アップをはかるとアウタリ
ング幅が増大し、オフセットａ′が大となって倒れ込み
変形が大になってしまうが、本考案ではそのようなこと
はない。また、イナーシャプレート13は、窓17を側面か
ら遮蔽しているので、トーショナルダンパ付フライホイ
ール内部で発生する異音を遮音する。さらに、イナーシ
ャプレート13は、スプリングシート32を摺動自在に保持
し、トーショナルスプリング30の飛び出し防止機能も果
している。
また、アウタリング12に延設部12aを設けたので、延設
部12aの質量分だけ、質点がエンジン側に移り、オフセ
ットａがそれだけ小さくなる。また、エンジン側ドライ
ブプレート16の外周面およびイナーシャプレート13の外
周面を延設部12aの内周面にインロー嵌合したので、エ
ンジン側ドライブプレート16、アウタリング12、イナー
シャプレート13の相対動きが規制され、リベット15に働
くせん断力が低減し、リベット15の耐久性が向上する。
部12aの質量分だけ、質点がエンジン側に移り、オフセ
ットａがそれだけ小さくなる。また、エンジン側ドライ
ブプレート16の外周面およびイナーシャプレート13の外
周面を延設部12aの内周面にインロー嵌合したので、エ
ンジン側ドライブプレート16、アウタリング12、イナー
シャプレート13の相対動きが規制され、リベット15に働
くせん断力が低減し、リベット15の耐久性が向上する。
さらに、クラッチ側ドライブプレート18に肉盗み部18c
を設けたので、クラッチ側ドライブプレート18の質量が
減り、それだけ質点がエンジン側にさらに移る。また、
幅大部18aの質量が肉盗み部18c分だけ減るので、幅大部
18aに働く遠心力が減り、幅小部18bに働く周方向引張力
が低減し、高回転変形量を低減する。また、肉盗みによ
り、クラッチ側ドライブプレート18に生じる、遠心力に
よる応力が周方向に均一化し、幅小部18b両端内側のコ
ーナから亀裂が入ったりすることを防止する。また、肉
盗みにより、軽量化されるとともに、トーショナルダン
パ付フライホイール内で発生する熱の冷却性が向上され
る。また、クラッチ側ドライブプレートは、最もクラン
クシャフトから幅方向に遠い位置にあるため、駆動側フ
ライホイールに発生するモーメントをより少ない肉盗み
量で低減量を多くとれるため、製造も容易になる同時に
クラッチ側ドライブプレートに生じる遠心力により応力
を均一化させることも可能となる。
を設けたので、クラッチ側ドライブプレート18の質量が
減り、それだけ質点がエンジン側にさらに移る。また、
幅大部18aの質量が肉盗み部18c分だけ減るので、幅大部
18aに働く遠心力が減り、幅小部18bに働く周方向引張力
が低減し、高回転変形量を低減する。また、肉盗みによ
り、クラッチ側ドライブプレート18に生じる、遠心力に
よる応力が周方向に均一化し、幅小部18b両端内側のコ
ーナから亀裂が入ったりすることを防止する。また、肉
盗みにより、軽量化されるとともに、トーショナルダン
パ付フライホイール内で発生する熱の冷却性が向上され
る。また、クラッチ側ドライブプレートは、最もクラン
クシャフトから幅方向に遠い位置にあるため、駆動側フ
ライホイールに発生するモーメントをより少ない肉盗み
量で低減量を多くとれるため、製造も容易になる同時に
クラッチ側ドライブプレートに生じる遠心力により応力
を均一化させることも可能となる。
したがって、本考案によれば、エンジン側ドライブプレ
ートのエンジン側側面にイナーシャプレートを設けたの
で、駆動側フライホイールの質量中心の、フライホイー
ルエンジン取付面からのオフセット量が軽減され、高回
転時の駆動側フライホイールの、エンジン側への倒れ込
み変形を軽減することができるという効果が得られる。
ートのエンジン側側面にイナーシャプレートを設けたの
で、駆動側フライホイールの質量中心の、フライホイー
ルエンジン取付面からのオフセット量が軽減され、高回
転時の駆動側フライホイールの、エンジン側への倒れ込
み変形を軽減することができるという効果が得られる。
また、クラッチ側ドライブプレートの窓間内周部に肉盗
み部を設けたので、上記オフセット量軽減効果がさらに
促進されるという効果が得られる。とくに、肉盗みはク
ラッチ側ドライブプレートの、遠心力により生じる応力
や歪を均一化し強度上の信頼性を向上させる。また、ク
ラッチ側ドライブプレートは、最もクランクシャフトか
ら軸方向に遠い位置にあるため、駆動側フライホイール
に発生するモーメントをより少ない肉盗み量で低減量を
多くとれるため、製造も容易になる同時にクラッチ側ド
ライブプレートに生じる遠心力による応力を均一化させ
ることも可能となる。
み部を設けたので、上記オフセット量軽減効果がさらに
促進されるという効果が得られる。とくに、肉盗みはク
ラッチ側ドライブプレートの、遠心力により生じる応力
や歪を均一化し強度上の信頼性を向上させる。また、ク
ラッチ側ドライブプレートは、最もクランクシャフトか
ら軸方向に遠い位置にあるため、駆動側フライホイール
に発生するモーメントをより少ない肉盗み量で低減量を
多くとれるため、製造も容易になる同時にクラッチ側ド
ライブプレートに生じる遠心力による応力を均一化させ
ることも可能となる。
第１図は本考案の一実施例に係るトーショナルダンパ付
フライホイールの半断面図、 第２図は第１図のうちクラッチ側ドライブプレートのみ
をとり出して示した平面図、 第３図は従来のトーショナルダンパ付フライホイールの
半断面図、 第４図は第３図のうちクラッチ側ドライブプレートのみ
をとり出して示した平面図、 である。 10……駆動側フライホイール 12……アウタリング 12a……延設部 13……イナーシャプレート 15……リベット 16……エンジン側ドライブプレート 17……窓 18……クラッチ側ドライブプレート 18a……幅大部 18b……幅小部 18c……肉盗み部 19……窓
フライホイールの半断面図、 第２図は第１図のうちクラッチ側ドライブプレートのみ
をとり出して示した平面図、 第３図は従来のトーショナルダンパ付フライホイールの
半断面図、 第４図は第３図のうちクラッチ側ドライブプレートのみ
をとり出して示した平面図、 である。 10……駆動側フライホイール 12……アウタリング 12a……延設部 13……イナーシャプレート 15……リベット 16……エンジン側ドライブプレート 17……窓 18……クラッチ側ドライブプレート 18a……幅大部 18b……幅小部 18c……肉盗み部 19……窓
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 大竹 敏広 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 実開 昭60−142338（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−35136（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−201244（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン軸方向に互いに２分割された駆動
側フライホイールおよび従動側フライホイールを、フラ
イホイール軸芯まわりに回転可能に配設するとともに、
フライホイール軸芯から半径方向に隔たった位置で周方
向に延びる複数のトーショナルスプリングで相対回転可
能に連結し、エンジン側に位置する駆動側フライホイー
ルを、フライホイール外周部位に位置するリングギヤと
して機能する環状のアウタリング、アウタリングにリベ
ットで締結されたアウタリングのエンジン側に位置する
環状でプレート製のエンジン側ドライブプレートおよび
アウタリングのエンジンと反対側に位置する環状でプレ
ート製のクラッチ側ドライブプレート、アウタリングの
内周側でエンジン側ドライブプレートのエンジンと反対
側に位置しエンジン側ドライブプレートに締結された環
状のインナリング、で構成したトーショナルダンパ付フ
ライホイールにおいて、エンジン側ドライブプレートの
エンジン側側面にエンジン側ドライブプレートとは別部
材のイナーシャプレートを前記リベットを用いて締結
し、クラッチ側ドライブプレートに肉盗み部を設けたこ
とを特徴とするトーショナルダンパ付フライホイール。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989105313U JPH0732999Y2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | トーショナルダンパ付フライホイール |
| US07/580,796 US5111714A (en) | 1989-09-11 | 1990-09-11 | Torsional damper type flywheel device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989105313U JPH0732999Y2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | トーショナルダンパ付フライホイール |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0344248U JPH0344248U (ja) | 1991-04-24 |
| JPH0732999Y2 true JPH0732999Y2 (ja) | 1995-07-31 |
Family
ID=31654076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989105313U Expired - Lifetime JPH0732999Y2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | トーショナルダンパ付フライホイール |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0732999Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2835300B1 (fr) * | 2002-01-29 | 2004-02-27 | Valeo | Volant flexible pour embrayage, en particulier pour vehicule automobile |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60142338U (ja) * | 1984-03-01 | 1985-09-20 | トヨタ自動車株式会社 | トルク変動吸収フライホイ−ル |
| JPH0612262Y2 (ja) * | 1985-08-20 | 1994-03-30 | アイシン精機株式会社 | トルク変動吸収装置 |
| JPH0639154Y2 (ja) * | 1987-06-17 | 1994-10-12 | 三菱自動車工業株式会社 | トルク変動吸収装置 |
-
1989
- 1989-09-11 JP JP1989105313U patent/JPH0732999Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0344248U (ja) | 1991-04-24 |
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