JPH07322410A - 補助制動および補助動力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速装置を装備した車両にも補助制動お
よび補助動力装置が有効に作用し、補助制動および回生
制動を効率的に行えるようにするとともに、自動変速装
置がコンピュータ制御されている場合にインバータ制御
回路の制御動作と関連をつけて制御できるようにする。 【構成】 車両の主動力装置である内燃機関の回転軸に
直結された交流かご形誘導機の交流回路と直流蓄電手段
の直流回路との間を双方向に電気エネルギを変換するイ
ンバータ回路と、このインバータ回路を制御するインバ
ータ制御回路とを備え、このインバータ制御回路と回転
軸を車両の駆動軸に連結する動力伝達路に介挿された自
動変速装置とを関連して制御する。流体トルクコンバー
タを備えた装置ではロックアップを行い、機械式クラッ
チを備えた装置ではシフトダウンを行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車の補助制動および
補助動力装置として利用する。本発明は、内燃機関を制
動するときに発生する機械的エネルギを電気的エネルギ
に変換して蓄積し、内燃機関を加速するときに蓄積され
た電気的エネルギを補助加速装置に供給して機械的エネ
ルギを発生させる装置に利用する。

【０００２】本発明は、国際公表公報ＷＯ８８／０６１
０７（国際出願番号ＰＣＴ／ＪＰ８８／００１５７）に
開示された自動車の電気制動および補助動力装置の改良
に関する。本発明は、ＨＩＭＲの名称で本願出願人が販
売している補助動力および補助制動装置を備えた自動車
に搭載するに適する装置である。

【０００３】本発明は、この補助制動および補助動力装
置を自動変速装置を装備した車両（Ａ／Ｔ車）に利用す
るための改良に関する。

【０００４】

【従来の技術】自動車の走行用主機関である内燃機関の
回転軸に交流かご形誘導機を直結し、この交流かご形誘
導機の界磁に供給する交流周波数を制御することによ
り、補助制動または補助動力供給を行う装置が知られて
いる。

【０００５】図７はこの種の従来装置の要部の構成を示
すブロック図である。従来装置には、内燃機関１にその
回転子部が直結された交流かご形誘導機２と、直流蓄電
手段としての二次電池回路３と、この二次電池回路３の
直流電圧を交流かご形誘導機２の軸回転速度より低い回
転速度の回転磁界を誘起するのに適合した周波数の交流
電圧に変換して、これを交流かご形誘導機２に与え、ま
た交流かご形誘導機２からの交流電力を直流電力に変換
するインバータ回路４と、このインバータ回路４の交流
側電圧の周波数を設定する制御信号を生成するインバー
タ制御回路５とが備えられる。このインバータ制御回路
５には自動車の運転に応じて運転者により制御指令を発
生する手段が含まれている。

【０００６】また、内燃機関１には回転センサ６が取付
けられていて、この回転センサ６からの信号はインバー
タ制御回路５に与えられ、さらに二次電池の充電状態に
関する二次電池回路３からの情報が入力される。

【０００７】インバータ回路４の出力側にはコンデンサ
７および半導体スイッチ回路１２が接続され、この半導
体スイッチ回路１２を介して抵抗器１１が接続される。
この抵抗器１１は自動車に大きい制動が行われ回生する
ことができないほどの過剰な電気エネルギが発生したと
きに、これを消散させるように構成されている。

【０００８】さらに、二次電池回路３および半導体スイ
ッチ回路１２にはインバータ回路４の出力電圧を検出す
る検出回路１３が接続され、抵抗器１１には電流の変化
を検出する電流検出器１５が備えられている。この電流
検出器１５にはその検出信号にしたがって半導体スイッ
チ回路１２を制御するスイッチ制御回路１４が接続さ
れ、このスイッチ制御回路１４には検出回路１３が接続
されている。また、インバータ回路４と二次電池回路３
との間には手動操作により開閉する電流遮断器８が配置
され、この電流遮断器８の二次電池回路３側にＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータ１０が接続されている。

【０００９】ここで、このように構成された従来例装置
の電気的動作について説明する。

【００１０】自動車に搭載された内燃機関１の主軸によ
り交流かご形誘導機２の回転子部が回転駆動される。こ
の回転系の有する機械エネルギを放出または吸収して車
両の走行を制動するときに、交流かご形誘導機２の回転
子部の回転速度より低い回転速度の回転磁界を交流かご
形誘導機２の固定子巻線に誘起させるのに適合した周波
数の電圧が、二次電池回路３からインバータ回路４を経
由して交流かご形誘導機２の固定子巻線に印加される。
これにより、回転系の有する機械エネルギが電気エネル
ギに変換され、この電気エネルギが二次電池回路３に充
電される。インバータ制御回路５はインバータ回路４に
自動車の運転に応じて制動の程度を制御する装置が含ま
れる。

【００１１】自動車の運転に伴い一時的に大きいブレー
キトルクを発生させる場合には、交流かご形誘導機２か
ら発生する電気エネルギをすべて二次電池回路３に回生
させることは困難であり、半導体スイッチ回路１２を介
して抵抗器１１により熱エネルギとして放散させる。半
導体スイッチ回路１２は直流端子電圧を監視して、この
端子電圧が所定値を越えるときに自動的に抵抗器１１を
この二次電池回路３の両端に接続する回路を含む。

【００１２】このように、交流かご形誘導機２の界磁に
生じる回転磁界の回転速度を回転軸の回転速度より大き
くなるように交流周波数を供給すると、交流かご形誘導
機２は電動機として動作し補助動力を与える。逆に回転
磁界の回転速度を回転軸の回転速度より小さくなるよう
に交流周波数を供給すると、交流かご形誘導機２は発電
機として動作し補助制動を行う。一般に、回転磁界の回
転速度は回転軸の回転速度に対して９５％〜１０５％
（すなわち１００％±５％）の範囲で制御される。回転
磁界の回転速度が回転軸の回転速度に近づくと、補助制
動または補助動力供給の程度は小さくなる。二つの回転
速度比が１００％±５％を越えると、エネルギ損失が大
きくなって効率が悪くなる。

【００１３】つまり回転磁界の回転速度をＶｍ、回転軸
の回転速度をＶｓとすると、 Ｖｍ＝Ｖｓ（１＋α） と表すことができ、このαの符号（正負）と絶対値をイ
ンバータ制御回路５が制御する。この制御は、運転者の
アクセル踏込み量により加減される。すなわち、インバ
ータ制御回路５は、変速機で選択されているギヤ比をパ
ラメタとして、アクセルの踏込み量に対する機関回転軸
の回転速度が小さいときにαの値を補助加速になるよう
に、大きいときにαの値を補助制動になるように制御す
る。しかも、その補助加速の程度および補助制動の程
度、つまりαの絶対値をアクセルの踏込み量に対して機
関回転軸の回転速度がどの程度相違するかに応じて制御
する。そして、補助制動のときには交流かご形誘導機２
は発電機となっているのであるから、得られる電気エネ
ルギを回生蓄積する。補助動力供給のときにはその蓄積
した電気エネルギを消費する。

【００１４】一方、自動変速装置として、コンピュータ
制御を行う装置が広く知られている。このコンピュータ
制御を行う装置は、シフトレバー位置情報、アクセルペ
ダルの踏込み量情報、車速センサ出力、内燃機関の回転
軸の回転センサ出力を入力として、クラッチの制御およ
び変速ギヤを選択制御を実行する変速機制御回路とを備
えている。すなわち、運転者がシフトレバーを例えばド
ライブ位置（Ｄ）に設定すると、運転者が操作するアク
セルペダルの踏込み量にしたがって、クラッチおよび変
速ギヤの選択制御を自動的に実行するように構成されて
いる。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】従来上記のような補助
制動および補助動力装置は、原則的に手動により変速機
を制御する車両（いわゆるマニュアル車）に装備する仕
様として開発された。この補助制動および補助動力装置
を装備した自動車が、バスやトラックなど職業的な運転
者によって運転される自動車に限るならそれでもよい
が、この補助制動および補助動力装置の性能が向上し、
一般的な自動車にも装備することができるようになっ
た。一般的な自動車を運転する者は自動変速装置を装備
した車両（いわゆるＡ／Ｔ車）の運転に慣れていて、Ａ
／Ｔ車以外は運転できない者が多くいることから、補助
制動および補助動力装置をＡ／Ｔ車に装備する仕様が求
められることになった。

【００１６】よく知られているように、Ａ／Ｔ車はエン
ジン・ブレーキのききが悪い。すなわち、自動変速装置
を装備した車両の内燃機関に上記のような補助制動およ
び補助動力装置をそのまま連結したのでは効率的な補助
制動、および効率的な回生制動を行うことができない。

【００１７】また、自動変速装置がコンピュータ制御さ
れている場合には、補助制動および補助動力装置のイン
バータ回路を制御するインバータ制御回路との連携動作
がないと相互に制御が矛盾を生じることにもなる。

【００１８】本発明はこのような背景に行われたもので
あって、補助制動および補助動力装置を自動変速装置を
装備した車両に搭載することを目的とする。本発明は、
自動変速装置を装備した車両でも、補助制動および補助
動力装置が有効に作用し、特に補助制動および回生制動
を効率的に行うことができる装置を提供することを目的
とする。本発明は、自動変速装置がコンピュータ制御さ
れている場合に、自動変速制御のためのコンピュータ制
御を補助制動および補助動力装置のインバータ制御回路
の制御動作と関連をつけて制御することを目的とする。

【００１９】

【課題を解決するための手段】本発明は、補助制動およ
び補助動力装置を自動変速装置が装備された車両に搭載
し、補助制動および回生制動を効率的に行うもので、車
両の主動力装置である内燃機関の回転軸に直結された交
流かご形誘導機と、直流蓄電手段と、前記かご形誘導機
の交流回路と前記蓄電手段の直流回路との間を双方向に
電気エネルギを変換するインバータ回路と、このインバ
ータ回路を制御するインバータ制御回路とを備えた補助
制動および補助動力装置において、前記回転軸を車両の
駆動軸に連結する動力伝達路に自動変速装置が介挿さ
れ、前記インバータ制御回路とこの自動変速装置とを関
連して制御する手段を備えたことを特徴とする。

【００２０】前記自動変速装置は、流体トルクコンバー
タと、ロックアップクラッチと、このロックアップクラ
ッチをロック状態に設定する電気回路手段とを備え、前
記関連して制御する手段は、前記インバータ制御回路が
補助制動モードであるときに前記電気回路手段にロック
状態を設定する制御を含むことが望ましく、また、前記
自動変速装置は、運転者が操作するシフトレバーと、車
速センサと、前記回転軸の回転センサと、このシフトレ
バー位置情報およびこの車速センサ出力並びにこの回転
センサ出力を入力として変速ギヤを自動的に選択制御す
る変速機制御回路とを備え、この変速機制御回路と前記
インバータ制御回路との間に制御情報を伝達するインタ
フェース回路を設け、前記変速機制御回路は、このイン
タフェース回路を介して前記インバータ制御回路が補助
制動モードにあることを示す制御情報が伝達されたとき
に前記自動変速装置をシフトダウン制御する手段を含む
ことができる。

【００２１】

【作用】補助制動モードで、制動力を大きくし回生エネ
ルギを多く発生させることが必要である場合には、変速
ギヤ比をダウンシフト側に制御する。すなわち補助制動
が操作され、蓄電手段の充電量が小さいときには、回生
エネルギを蓄積する余裕があるから、減速のために補助
制動を多く使用し、サービスブレーキの使用を少くさせ
る。

【００２２】すなわち、車両の主動力装置である内燃機
関の回転軸に直結された交流かご形誘導機の交流回路と
直流蓄電手段の直流回路との間を双方向に電気エネルギ
を変換するインバータ回路、および回転軸を車両の駆動
軸に連結する動力伝達路に介挿された自動変速機を関連
して制御する。

【００２３】自動変速装置の一つは、流体トルクコンバ
ータによるものであり、これはロックアップクラッチ、
およびこのロックアップクラッチをロック状態にする電
気回路手段を備える。インバータ制御回路が補助制動モ
ードであるときにこの電気回路手段に対しロック状態を
設定する制御を行う。

【００２４】また、自動変速装置として機械式クラッチ
のものがある。これは、運転者が操作するシフトレバー
の位置情報、および車速センサ並びに回転軸の回転速度
を検出する回転センサの出力を入力として変速ギヤを自
動的に選択制御する変速機制御回路を備え、この変速機
制御回路とインバータ制御回路との間に制御情報を伝達
するインターフェースを設けたものである。この装置で
は変速機制御回路がインタフェース回路を介してインバ
ータ制御回路が補助制動モードにあることを示す制御情
報が伝達されたときに自動変速装置をシフトダウンする
ように制御する。

【００２５】すなわち、変速機制御回路がシフトレバー
位置、車速、機関回転速度、およびアクセル踏込み量を
取込んで最適ギヤ比を演算する。その最適ギヤ比に一致
させるために現在の変速位置をシフトダウンする必要が
ある場合にはクラッチ操作を実施してダウンシフトを行
う。また、現在の変速位置をシフトアップする必要があ
る場合にはクラッチ操作を実施してアップシフトを実行
する。演算された最適ギヤ比に変速位置が一致したとき
に、補助制動モードが設定されていれば、ダウンシフト
を実行するためにマップを参照して最適ギヤ比を演算
し、その演算結果が最適であれば補助制動モードの実行
をそのギヤ比により継続する。

【００２６】制動効率情報を保持しその制動効率情報に
したがって制御を行うことにより、さらに効率的な制御
ができる。

【００２７】これにより、自動変速装置を装備した車両
に補助制動および補助動力装置を搭載しても、相互に制
御の矛盾を生じることなく有効に動作させることがで
き、さらに、自動変速制御がコンピュータ制御の場合
に、補助制動および補助動力装置のインバータ制御回路
の制御動作と関連づけて制御することができる。

【００２８】

【実施例】次に、本発明実施例装置を図面に基づいて説
明する。

【００２９】（第一実施例）図１は本発明第一実施例の
要部の構成を示すブロック図である。

【００３０】本発明第一実施例装置は、従来例装置と同
様に、車両の主動力装置である内燃機関１の回転軸に直
結された交流かご形誘導機２と、直流蓄電手段としての
二次電池回路３と、交流かご形誘導機２の多相交流回路
と二次電池回路３の直流回路とを双方向に電気エネルギ
を変換して結合するインバータ回路４と、このインバー
タ回路４を制御するインバータ制御回路５と、内燃機関
１の回転速度を検出する回転センサ６と、インバータ回
路４の出力側に接続され直流電圧を維持するコンデンサ
７と、手動操作によりインバータ回路４と二次電池回路
３との接続を開閉する電流遮断器８と、この電流遮断器
８の二次電池回路３側に接続され車内用電源を供給する
ＤＣ／ＤＣコンバータ１０と、インバータ回路４の出力
側に接続された半導体スイッチ回路１２と、この半導体
スイッチ回路１２に接続され自動車に大きい制動が行わ
れ回生できないほどの過剰な電気エネルギが発生したと
きに消散させる抵抗器１１と、二次電池回路３および半
導体スイッチ回路１２に接続されインバータ回路４の出
力電圧を検出する検出回路１３と、抵抗器１１の電流変
化を検出する電流検出器１５と、この電流検出器１５の
検出信号にしたがって半導体スイッチ回路１２を制御す
るスイッチ制御回路１４とを備え、さらに、回転軸を車
両の駆動軸に連結する動力伝達路に自動変速装置が介挿
され、この自動変速装置は、運転者が操作するシフトレ
バー２１と、車速センサ２２と、前述の回転軸の回転セ
ンサ６と、シフトレバー位置情報および車速センサ２２
の出力並びに回転センサ６との出力を入力として変速ギ
ヤを選択制御する変速機制御回路２３とを備え、この変
速機制御回路２３とインバータ制御回路５との間に制御
情報を伝達するインタフェース回路２７を設け、変速機
制御回路２３はこの制御情報に基づく関連制御を実行す
る手段を含む。

【００３１】前記制御情報としてインバータ制御回路５
が補助制動モードにあることを示す情報を含み、変速機
制御回路２３は、この補助制動モードにあることを示す
情報により変速機をシフトダウン制御する手段を含む。
また、変速機制御回路２３は交流かご形誘導機２の回転
速度に対する制動効率情報を保持し、前記シフトダウン
制御する手段はこの制動効率情報にしたがって変速ギヤ
を選択制御する手段を含む。

【００３２】次に、このように構成された本発明第一実
施例の動作について説明する。その主要動作は前述した
従来例装置同様に行われる。

【００３３】すなわち、制動力を回転系に発生させる場
合には、インバータ制御回路５は回転センサ６で検出さ
れる交流かご形誘導機２の回転子部の回転速度より小さ
い速度の回転磁界を交流かご形誘導機２の固定子部に与
えるように制御信号を発生する。このとき、交流かご形
誘導機２は発電機として動作し、発電された電気エネル
ギはインバータ回路４により直流エネルギに変換され
て、二次電池回路３に充電電流として供給される。ブレ
ーキトルクが大きく、二次電池回路３がこの直流エネル
ギを吸収しきれないときには、直流端子電圧が所定値を
越えて上昇し、半導体スイッチ回路１２がこれを検出し
て二次電池回路３の端子に抵抗器１１を接続するように
閉成される。

【００３４】一方、駆動力を回転系に付与する場合に
は、インバータ制御回路５は回転センサ６で検出される
交流かご形誘導機２の回転子部の回転速度より大きい速
度の回転磁界を交流かご形誘導機２の固定子部に与える
ように制御信号を発生する。このときには、二次電池回
路３から直流電流が取り出され、インバータ回路４によ
り回転磁界に相応の多相交流に変換されて、交流かご形
誘導機２に供給される。

【００３５】ここで、本発明の特徴とする自動変速装置
と補助制動および補助動力装置との連携動作について説
明する。図２は本発明第一実施例におけるインバータ制
御回路の制御動作の流れを示す流れ図である。

【００３６】インバータ制御回路５は、まず変速機制御
回路２３からシフトレバー２１の現在位置を取込み、続
いてオート・トランスミッション（Ａ／Ｔ）２４に設け
られた車速センサ２２から車速を取込むとともに、回転
センサ６から内燃機関１の回転軸速度を取込む。さら
に、アクセルセンサ２５からアクセル２６の踏込み量を
取込む。次いで、取込んだシフトレバー２１の位置、車
速、機関回転軸速度、およびアクセルペダル２６の踏込
み量をもとに、図３に示す効率的な範囲内に入るための
最適ギヤ比を演算する。すなわち、図４に示すように、
車速ｖ₁ のときはシフトレバー位置が２ｎｄのときより
も３ｒｄにシフトさせた方が効率はよくなり、また、車
速がｖ₂ のときには３ｒｄのときよりもＴｏｐにシフト
させた方が効率はよくなる。

【００３７】次に、演算された最適ギヤ比に対して現在
のシフトレバー２１の位置の変更が必要か否かを判断
し、ギヤ比のダウンを要する場合には、クラッチを断状
態にして変速機制御回路２３を制御し、所定のギヤ位置
にダウンシフトを実行させクラッチを接状態にする。ま
た、ギヤ比のアップを要する場合には、同様にクラッチ
を断状態にして変速機制御回路２３に所定のギヤ位置に
アップシフトさせ、クラッチを接状態にする。

【００３８】ギヤ比の変更を要しない場合には、制御情
報が補助制動モードを示しているか否かを判断し、補助
制動モードにあることを示していれば、変速機制御回路
２３に対しダウンシフトを実行すべき状態にあることを
示す制御情報を送出し、マップを参照してダウンさせる
に最適なギヤ比を演算する。演算されたギヤ比が最適で
あると判断し制御情報が補助制動モードを指示していれ
ば、マップを参照して最適ギヤ比の演算を繰返し補助制
動モードを継続する。補助制動モードが解除されたとき
には情報取込み処理に制御を移す。

【００３９】このような動作により、自動変速装置と補
助制動および補助動力装置との連携に矛盾を生じること
なく相互に効率的な制御が行われる。

【００４０】（第二実施例）図５は本発明第二実施例の
要部の構成を示すブロック図である。

【００４１】本発明第二実施例は、第一実施例同様に、
車両の主動力装置である内燃機関１の回転軸に直結され
た交流かご形誘導機２と、蓄電手段としての二次電池回
路３と、交流かご形誘導機２の多相交流回路と二次電池
回路３の直流回路とを双方向に電気エネルギを変換して
結合するインバータ回路４と、このインバータ回路４を
制御するインバータ制御回路５と、内燃機関１の回転速
度を検出する回転センサ６と、インバータ回路４の出力
側に接続され直流電圧を維持するコンデンサ７と、手動
操作によりインバータ回路４と二次電池回路３との接続
を開閉する電流遮断器８と、この電流遮断器８の二次電
池回路３側に接続され車内用電源を供給するＤＣ／ＤＣ
コンバータ１０と、インバータ回路４の出力側に接続さ
れた半導体スイッチ回路１２と、この半導体スイッチ回
路１２に接続され自動車に大きい制動が行われ回生でき
ないほどの過剰な電気エネルギが発生したときに消散さ
せる抵抗器１１と、二次電池回路３および半導体スイッ
チ回路１２に接続されインバータ回路４の出力電圧を検
出する検出回路１３と、抵抗器１１の電流変化を検出す
る電流検出器１５と、この電流検出器１５の検出信号に
したがって半導体スイッチ回路１２を制御するスイッチ
制御回路１４とを備え、さらに、回転軸を車両の駆動軸
に連結する動力伝達路に自動変速装置として、流体トル
クコンバータ３１と、ロックアップクラッチ３２と、こ
のロックアップクラッチ３２をロック状態に設定する電
気回路手段３３とを含む自動変速装置と、この自動変速
装置とインバータ回路４とを関連して制御するために、
インバータ制御回路５が補助制動モードであるときに電
気回路手段３３にロック状態を設定する制御を実行する
制御回路２９とを備える。

【００４２】制御回路２９には、運転者が操作するシフ
トレバー２１からのレバー位置、車速センサ２２からの
車速、および回転センサ６からの内燃機関１の回転速度
の各情報が入力され、インバータ制御回路５との間に制
御情報を伝達するインタフェース回路２７が設けられ
る。

【００４３】次に、このように構成された本発明第二実
施例の動作について説明する。その主要動作は前述した
従来例同様に行われる。

【００４４】制御回路２９はシフトレバー２１からのシ
フトレバー位置情報、車速センサ２２からの車速情報、
回転センサ６からの内燃機関１の回転速度情報、および
インバータ制御回路５からのモード設定情報を取り込ん
でいる。運転者の補助ブレーキ操作によりインバータ制
御回路５が補助制動モードになると、電気回路手段３３
を介して流体トルクコンバータ３１内のロックアップク
ラッチ３２を動作させロック状態を設定する。例えば図
６に示すオーバドライブの状態で走行しているときに、
アクセルペダル２６の踏み込みが解除されると、自動的
に３ｒｄの位置にシフトされる。このとき運転者が補助
ブレーキの操作を行うと、制御回路５はその操作入力に
したがって、３ｒｄの位置でロックアップクラッチ３２
をロック状態にする。

【００４５】このような動作は、３ｒｄの位置で走行し
ているときにアクセルペダル２６の踏み込みが解除され
た場合には、２ｎｄの位置にシフトされ、このとき運転
者により補助ブレーキ操作が行われると、同様にそのシ
フト位置でロックアップクラッチ３２がロック状態とな
る。

【００４６】このような動作により、自動変速装置を装
備した車両でも補助制動および補助動力装置を有効に作
用させ、補助制動および回生制動が効率的に行われる。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、補
助制動および補助動力装置を自動変速装置を装備した車
両に搭載することができ、相互に矛盾を生じることなく
補助制動および回生制動の制御を効率的に行うことがで
きる。さらに、自動変速装置がコンピュータ制御されて
いる場合に、自動変速制御のためのコンピュータ制御を
補助制動および補助動力装置のインバータ制御回路の制
御動作と関連づけて制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第一実施例の要部の構成を示すブロック
図。

【図２】本発明第二実施例におけるインバータ制御回路
の制御動作の流れを示す流れ図。

【図３】本発明第一実施例における内燃機関回転速度と
制動効率との関係を示す図。

【図４】本発明第一実施例における車速と制動効率との
関係を示す図。

【図５】本発明第二実施例の要部の構成を示す図。

【図６】本発明第二実施例における内燃機関回転速度と
制動効率との関係を示す図。

【図７】従来例装置の要部の構成を示すブロック図。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ２ 交流かご形誘導機 ３ 二次電池回路（蓄電手段） ４ インバータ回路 ５ インバータ制御回路 ６ 回転センサ ７ コンデンサ ８ 電流遮断器 １０ ＤＣ／ＤＣコンバータ １１ 抵抗器 １２ 半導体スイッチ回路 １３ 検出回路 １４ スイッチ制御回路 １５ 電流検出器 ２０ キースイッチ ２１ シフトレバー ２２ 車速センサ ２３ 変速機制御回路 ２４ オート・トランスミッション（Ａ／Ｔ） ２５ アクセルセンサ ２６ アクセルペダル ２７ インタフェース回路 ２９ 制御回路 ３１ 液体トルクコンバータ ３２ ロックアップクラッチ ３３ 電気回路手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の主動力装置である内燃機関の回転
   軸に直結された交流かご形誘導機と、直流蓄電手段と、
   前記かご形誘導機の交流回路と前記蓄電手段の直流回路
   との間を双方向に電気エネルギを変換するインバータ回
   路と、このインバータ回路を制御するインバータ制御回
   路とを備えた補助制動および補助動力装置において、 前記回転軸を車両の駆動軸に連結する動力伝達路に自動
   変速装置が介挿され、 前記インバータ制御回路とこの自動変速装置とを関連し
   て制御する手段を備えたことを特徴とする補助制動およ
   び補助動力装置。
2. 【請求項２】 前記自動変速装置は、流体トルクコンバ
   ータと、ロックアップクラッチと、このロックアップク
   ラッチをロック状態に設定する電気回路手段とを備え、 前記関連して制御する手段は、前記インバータ制御回路
   が補助制動モードであるときに前記電気回路手段にロッ
   ク状態を設定する制御を含む請求項１記載の補助制動お
   よび補助動力装置。
3. 【請求項３】 前記自動変速装置は、運転者が操作する
   シフトレバーと、車速センサと、前記回転軸の回転セン
   サと、このシフトレバー位置情報およびこの車速センサ
   出力並びにこの回転センサ出力を入力として変速ギヤを
   自動的に選択制御する変速機制御回路とを備え、 この変速機制御回路と前記インバータ制御回路との間に
   制御情報を伝達するインタフェース回路を設け、 前記変速機制御回路は、このインタフェース回路を介し
   て前記インバータ制御回路が補助制動モードにあること
   を示す制御情報が伝達されたときに前記自動変速装置を
   シフトダウン制御する手段を含む請求項１記載の補助制
   動および補助動力装置。