JPH07304317A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 低摩擦係数の路面走行中の乗り心地の向上を
図る。 【構成】 車両の上下方向の振動に関するダンピングゲ
インの積分項ゲインＫzif を、車両が高μ路走行中の間
には、漸次増大し、車両が高μ路走行から低μ路走行に
至ると、高μ路走行中のゲインＫzif をその時の値から
徐々に低減させ、低μ路走行の間に亘っては漸次低減す
る。そして、この積分項ゲインの増減を通して、上下加
速度に基づくフィードバック制御量Ｐzjを求め、制御弁
を制御する際の制御量（制御目標圧力Ｐuj）を補正す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体を懸架する流体圧
アクチュエータを介して車体の姿勢制御を図る流体圧式
アクティブサスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の流体圧式アクティブサスペンシ
ョンでは、車体と車輪との間に介装されて車体を懸架す
る流体圧アクチュエータへの作動流体の給排を行なうこ
とで車体の支持荷重を調節できる。このことを利用し
て、車両の姿勢制御や車高制御、或いは操縦安定性を確
保する技術が種々提案されている。例えば、特開平２−
１７５０４では、車両旋回時に車体に作用する横加速度
等の車両の旋回状態量に応じた制御量にて作動流体の給
排を行なう技術が提案されいる。そして、このように制
御することで、車体の荷重移動等に起因する各車輪の接
地荷重の変動量に応じて流体圧アクチュエータの内圧を
増減させ、車体の姿勢変化の効果的な抑制や車両の操縦
安定性が図られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報で提案された流体圧式アクティブサスペンションで
は、旋回時における姿勢変化は抑制されるものの、次の
ような問題点が新たに指摘されるに至った。

【０００４】車両走行路の路面の摩擦係数が低摩擦係数
となる場合としては、路面に雪が降り積もって圧雪され
た場合や、路面上の水が氷結したような場合がある。路
面の雪が圧雪された走行路は、タイヤによる圧雪の状況
が路面の場所や降雪量等により種々変化するため、路面
上に顕著な凹凸を有する悪路となる。また、路面上の水
が氷結した氷結路であっても、その氷結の状況が種々変
化するため、或いは降雪した雪が溶けて氷結するのでや
はり悪路となる。つまり、これらの降雪路や氷結路の路
面には、その摩擦係数は低いものの、路面上に顕著な凹
凸が存在することになる。

【０００５】従って、降雪路や氷結路を走行する車両に
は、路面上の凹凸によりその走行中に上下方向の振動が
外乱として入力される。このため、降雪路や氷結路の路
面凹凸に基づく外乱振動が、流体圧アクチュエータやそ
の制御弁等の制御系の応答性を越える周波数で入力され
た場合には、この外乱振動を抑制するよう制御系を制御
してもその応答の遅れにより次のような不具合がある。
具体的に説明すると、姿勢変化を低減するために作動流
体を流体圧アクチュエータへ供給する指令を出力したと
しても、その指令が流体圧アクチュエータにて実行され
る時点においては、姿勢変化の低減のために作動流体を
流体圧アクチュエータから排出すべき局面に移行してい
ることがある。つまり、乗り心地向上を狙った制振制御
が、このようにして制御の応答遅れにより、却って乗り
心地の悪化を招く虞がある。

【０００６】本発明は、上記問題点を解決するためにな
され、低摩擦係数の路面走行中の乗り心地の向上を図る
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに請求項１記載の流体圧式アクティブサスペンション
の採用した手段は、車体と車輪との間に介装されて車体
を懸架し、対応する車輪の支持荷重を作動流体の給排に
より増減する流体圧アクチュエータと、該流体圧アクチ
ュエータへの作動流体の給排を行なう制御弁と、車両の
走行状態を検出する走行状態検出手段と、該車両の走行
状態に応じて発現する前記車体の姿勢変化が低減する側
に、前記制御弁を前記検出した走行状態に応じた制御量
で制御し、前記流体圧アクチュエータを介して車体の姿
勢制御を図る制御手段とを有する流体圧式アクティブサ
スペンションであって、走行路面の摩擦係数を検出する
摩擦係数検出手段と、該検出した摩擦係数の大小に応じ
て、前記車両の上下方向の振動に関するダンピングゲイ
ンを増減し、前記制御量を補正する制御量補正手段とを
備えることをその要旨とする。

【０００８】この場合、請求項２記載の流体圧式アクテ
ィブサスペンションでは、前記制御量補正手段を、前記
ダンピングゲインを増減するに当たり、前記摩擦係数が
所定値より大きい値から小さい値に推移後、該小さい値
である期間に亘っては前記ダンピングゲインを下限値ま
で漸減し、前記摩擦係数が所定値より小さい値から大き
い値に推移後、該大きい値である期間に亘っては前記ダ
ンピングゲインを上限値まで漸増するものとした。

【０００９】また、請求項３記載の流体圧式アクティブ
サスペンションでは、前記制御量補正手段によるダンピ
ングゲインの漸減程度を、前記ダンピングゲインの漸増
程度より小さくした。

【００１０】

【作用】

【００１１】図１９に、アクティブサスペンション搭載
車が実際に走行することにより生じたばね上の上下加速
度Ｇz を周波数分析した結果の一例を、ダンピングゲイ
ンが比較的高い通常値に設定された場合（実線）とこの
通常値よりも低減された場合（点線）との場合について
示す。この図１９に示すグラフから、以下のことが解
る。ダンピングゲインが通常値に設定されると、人間が
振動を感じ易く車両の乗り心地性にとって重要な５Ｈｚ
近傍の比較的高い周波数領域におけるばね上の上下加速
度が比較的高い値になる（制御の応答遅れに起因すもの
と考えられる）。従って、この場合には車両の良好な乗
り心地性を確保することができない。一方、ダンピング
ゲインが低減されると、ばね上共振点近傍の低周波数領
域における車両の乗り心地性は若干低下するが、５Ｈｚ
近傍の比較的高い周波数領域におけるばね上の上下加速
度は小さくなり車両の乗り心地性が向上することが解
る。

【００１２】上記構成を有する請求項１記載の流体圧式
アクティブサスペンションでは、流体圧アクチュエータ
への作動流体の給排を行なう制御弁を、走行状態に応じ
て発現する車体の姿勢変化が低減する側に、走行状態検
出手段の検出した走行状態に応じた制御量で制御手段に
より制御する。そして、このように制御弁を制御するこ
とで流体圧アクチュエータへの作動流体の給排を行な
い、車体の姿勢変化が低減するよう流体圧アクチュエー
タの支持荷重を増減して、車体の姿勢制御を図る。

【００１３】このような制御弁の制御を通した姿勢制御
を行なっている最中に、摩擦係数検出手段の検出した走
行路面の摩擦係数が変化すると、その大小に応じて、制
御量補正手段により車両の上下方向の振動に関するダン
ピングゲインが増減され制御弁を制御する際の制御量が
補正される。よって、走行路面の摩擦係数の大小に応じ
てダンピングゲインを増減させた際に、ダンピングゲイ
ンを低い値にした場合には制御系の応答遅れに起因した
乗り心地の低下を抑制し、制御量自体も小さくする。そ
して、ダンピングゲインを高い値にした場合には姿勢制
御の際の姿勢変化速度を低減させて乗り心地および操縦
安定性の向上を図ることができる。

【００１４】請求項２記載の流体圧式アクティブサスペ
ンションでは、車両が摩擦係数が所定値より大きい値の
路面から小さい値の路面に至ると、摩擦係数が大きい路
面を走行中にとっていたダンピングゲインをその値から
下限値まで低減させる反面、車両が摩擦係数が所定値よ
り小さい値の路面から大きい値の路面に至ると、摩擦係
数が小さい路面を走行中にとっていたダンピングゲイン
をその値から上限値まで増大させる。よって、車両が摩
擦係数が所定値より大きい値の路面から小さい値の路面
に至ると、制御系の応答遅れに起因した乗り心地低下の
抑制を、ダンピングゲインの下限値までの低減を通して
速やかに且つ最大限行なう。また、車両が摩擦係数が所
定値より小さい値の路面から大きい値の路面に至ると、
姿勢変化速度の低減による乗り心地および操縦安定性の
向上を、ダンピングゲインの上限値までの増大を通して
速やかに且つ最大限行なう。

【００１５】また、請求項３記載の流体圧式アクティブ
サスペンションでは、ダンピングゲインの漸減程度をダ
ンピングゲインの漸増程度より小さくしたので、車両が
小さい値の摩擦係数の路面を走行の間に低減されたダン
ピングゲインを、車両が大きい値の摩擦係数の路面に至
った直後から速やかに増大させて、姿勢制御の際の車体
の姿勢変化速度の速やかな低減を通した乗り心地および
操縦安定性の向上を速やかに行なう。

【００１６】なお、以下、本明細書において、「ダンピ
ングゲイン」とは、ばね上（車体）の上下速度に対する
ゲイン、又はばね上とばね下（車輪）との間の相対速度
に対するゲイン、或いはこれら両ゲインの両者を意味す
る。

【００１７】

【実施例】次に、本発明に係る流体圧式アクティブサス
ペンションの好適な実施例について、図面に基づき説明
する。図１は、実施例の流体圧式アクティブサスペンシ
ョン１０の流体回路を示す概略構成図である。図示する
ように、流体圧式アクティブサスペンション１０は、作
動流体としてのオイルを貯容するリザーバ１１を備え、
このリザーバ１１には、接続通路１２の一端および作動
流体排出通路１４の一端が接続されている。接続通路１
２の他端はエンジン１６により駆動されるポンプ１８の
吸入側に接続されている。ポンプ１８は図示の実施例に
おいては可変容量ポンプであり、その吐出側には作動流
体供給通路２０の一端が接続されている。作動流体供給
通路２０の他端および作動流体排出通路１４の他端は、
圧力制御弁２２を構成するパイロット操作型の３ポート
３位置切換式の切換制御弁２４のＰポートおよびＲポー
トにそれぞれ連通接続されている。各作動流体排出通路
１４の途中には、他の車輪についての作動流体排出通路
が合流する連通接続部１４ａよりも圧力制御弁２２の側
に逆止弁１５が設けられている。このため、作動流体排
出通路１４においては、この逆止弁１５により、圧力制
御弁２２からリザーバ１１へ向かう作動流体の流れのみ
が許容される。

【００１８】圧力制御弁２２は、切換制御弁２４と、作
動流体供給通路２０から分岐してリザーバ１１に至る分
岐通路２６と、当該通路の途中に設けられた固定絞り２
８および分岐通路２６の実効通路断面積を内蔵するソレ
ノイドにより変化させる可変絞り３０とを備える。この
圧力制御弁２２の可変絞り３０は、後述の電子制御装置
１００と接続されており、電子制御装置１００によりソ
レノイドへの電流制御がなされると固定絞り２８と共働
して固定絞り２８と可変絞り３０との間の分岐通路２６
内の圧力Ｐｐを変更する。切換制御弁２４のＡポートに
は、車体と車輪との間に介装され車体を懸架するアクチ
ュエータ３６に至る接続通路３２が接続されている。圧
力制御弁２２の切換制御弁２４は、上記した圧力Ｐｐを
固定絞り２８，可変絞り３０を介して、接続通路３２内
の圧力Ｐａを当該通路の絞り３４を介してパイロット圧
力として取り込むスプール弁であり、圧力Ｐｐと圧力Ｐ
ａとの均衡によりオイルの流れの向きを切り換え、アク
チュエータ３６へのオイルの給排を行なう。

【００１９】接続通路３２の他端は、車輪に対応して設
けられたアクチュエータ３６の作動流体室３８に連通接
続されている。図示の如くアクチュエータ３６は、一種
のシリンダーピストン装置であり、車輪Ｗｈを支持する
サスペンション部材と車体との間に配設されて車体を懸
架し、作動流体室３８に対し作動流体が給排されること
により対応する部位の車高を次のようにして増減するよ
うになっている。

【００２０】通常、可変絞り３０は電子制御装置１００
によりそのソレノイドが制御されて分岐通路２６の実効
通路断面積を変化させる。いま、分岐通路２６の実効通
路断面積がある値のとき、分岐通路２６内の圧力Ｐｐと
接続通路３２内の圧力Ｐａが等しければ、切換制御弁２
４は全てのポートの連通を遮断する切換位置２４ｂをと
る。

【００２１】そして、圧力Ｐｐが低くなるよう可変絞り
３０が電子制御装置１００により制御されると、圧力Ｐ
ａは圧力Ｐｐより高くなるので、切換制御弁２４はポー
トＲとポートＡとを連通接続する切換位置２４ｃに切り
換わり、圧力Ｐａと圧力Ｐｐが等しくなるまでこの位置
をとる。このため、アクチュエータ３６の作動流体室３
８からはオイルが排出され、アクチュエータ３６により
車高は低くなる。一方、圧力Ｐｐが高くなるよう可変絞
り３０が制御されると、圧力Ｐａは圧力Ｐｐより低くな
るので、切換制御弁２４はポートＰとポートＡとを連通
接続する切換位置２４ａに切り換わり、圧力Ｐａと圧力
Ｐｐが等しくなるまでこの位置をとる。このため、アク
チュエータ３６の作動流体室３８にはポンプ１８からオ
イルが供給され、アクチュエータ３６により車高は高く
なる。

【００２２】作動流体室３８には、通路４０により気液
ばね装置４２が接続されており、通路４０の途中には絞
り４４が設けられている。この気液ばね装置４２はサス
ペンションスプリングまたは補助的なサスペンションス
プリングとして作用し、絞り４４は減衰力を発生するよ
うになっている。また、車輪Ｗｈを支持するサスペンシ
ョン部材と車体との間には、車体の車高を検出する車高
センサ１１８が配設されている。

【００２３】また、接続通路３２の途中には、パイロッ
ト操作型の遮断弁４６が設けられており、この遮断弁４
６は、後述のパイロット圧力制御装置４８により制御さ
れたパイロット圧力Ｐc を取り込む。そして、遮断弁４
６は、パイロット圧力Ｐc が開弁所定値を越えると開弁
し、パイロット圧力が閉弁所定値以下になると閉弁す
る。作動流体供給通路２０とリザーバ１１とを連通接続
する接続通路５０には、パイロット圧力制御装置４８が
設けられており、このパイロット圧力制御装置４８は、
該通路の途中に設けられた固定絞り５２と接続通路５０
の実効通路断面積を内蔵するソレノイドにより変化させ
る可変絞り５４とを備える。この可変絞り５４は、後述
の電子制御装置１００と接続されており、電子制御装置
１００によりソレノイドへの電流制御がなされると固定
絞り５２と共働して固定絞り５２と可変絞り５４との間
の接続通路５０内の圧力Ｐc を変更する。従って、パイ
ロット圧力制御装置４８は可変絞り５４によりパイロッ
ト圧力Ｐc を変えて遮断弁４６へ供給し、遮断弁４６
は、このパイロット圧力Ｐc に応じて接続通路３２を開
通或いは遮断する。

【００２４】更に、作動流体供給通路２０の途中には、
フィルタ５６およびポンプ１８より圧力制御弁２２へ向
かう作動流体の流れのみを許す逆止弁５８が設けられて
いる。また、逆止弁５８より下流側の作動流体供給通路
２０には、アキュームレータ６０が連通接続されてい
る。

【００２５】上記した圧力制御弁２２，接続通路３２，
絞り４４，アクチュエータ３６，気液ばね装置４２等は
各車輪に対応して設けられている。なお、各輪（右前
輪，左前輪，右後輪および左後輪）のこれら構成部材
は、それぞれ符号ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを付加して表
わされ、例えば圧力制御弁２２は、２２ＦＲ，２２Ｆ
Ｌ，２２ＲＲおよび２２ＲＬと記すこととする。

【００２６】次に、流体圧式アクティブサスペンション
１０の電気的な構成について説明する。図２に示すよう
に、パイロット圧力制御装置４８や圧力制御弁２２ＦＲ
〜２２ＲＬは、それぞれ電子制御装置１００と接続され
ており、パイロット圧力制御装置４８と各圧力制御弁が
備える可変絞り５４および可変絞り３０は電子制御装置
１００により制御される。電子制御装置１００は、中央
処理ユニット（ＣＰＵ）１０４を中心に構成されたマイ
クロコンピュータ１０２を備える。このマイクロコンピ
ュータ１０２は、周知のようにＣＰＵ１０４と、リード
オンメモリ（ＲＯＭ）１０６と、ランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）１０８と、入力ポート装置１１０と、出力
ポート装置１１２とを有し、これらは双方性のコモンバ
ス１１４により互いに接続されている。

【００２７】入力ポート装置１１０には、種々のスイッ
チやセンサとして、イグニッションスイッチ（ＩＧＳ
Ｗ）１１６と各輪の車高センサ１１８ＦＬ，１１８Ｆ
Ｒ，１１８ＲＬ，１１８ＲＲと、車速を検出する車速セ
ンサ１２０と、車体の前後方向の加速度を検出する前後
Ｇ（加速度）センサ１２２と、車体の横方向の加速度を
検出する横Ｇセンサ１２４と、ハンドルの操舵角を検出
する操舵角センサ１２６と、車高制御のモードをハイモ
ードとローモードのいずれかに設定する車高設定スイッ
チ１２８と、左前輪，左後輪，右後輪に対応して設けら
れこれら各輪に作用する上下方向の加速度を検出する上
下Ｇセンサ１４０，１４２，１４４と、車両旋回時等に
車両に作用するヨーレイトをコリオリの力を利用して検
出するヨーレイトセンサ１４６が接続されている。

【００２８】そして、電子制御装置１００は、これらス
イッチやセンサから種々の信号、具体的には、イグニッ
ションスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、各
輪（左前輪，右前輪，左後輪および右後輪）に対応する
部位の車高Ｘi （i ＝1，2，3，4）を示す信号、車速Ｖ
を示す信号、車体の前後加速度Ｇx を示す信号、車体の
横加速度Ｇy を示す信号、ハンドルの操舵角θを示す信
号、車高制御のモードがハイモードであるかローモード
であるかを示す信号、各輪（左前輪，左後輪および右後
輪）に対応する上下加速度Ｇza，ＧzbおよびＧzcを示す
信号、車両に作用するヨーレイトを示す信号等を入力す
る。

【００２９】入力ポート装置１１０は、上記した入力信
号を適宜に処理し、ＲＯＭ１０６に記憶されているプロ
グラムに基づくＣＰＵ１０４の指示に従いＣＰＵおよび
ＲＡＭ１０８へ処理された信号を出力するようになって
いる。ＲＯＭ１０６は、図３〜図７に示された制御フロ
ーや図示しない制御フローのほか、図９〜図１６に示さ
れたグラフに対応するマップを記憶しており、ＣＰＵは
各制御フローに基づく信号の処理を行うようになってい
る。また、出力ポート装置１１２は、ＣＰＵ１０４の指
示に従い、駆動回路１３０を経てパイロット圧力制御装
置４８の可変絞り５４へ制御信号を出力し、また駆動回
路１３２〜１３８を経て圧力制御弁２２ＦＲ〜２２ＲＬ
の可変絞り３０へ制御信号を出力するようになってい
る。

【００３０】次に、本実施例の流体圧式アクティブサス
ペンション１０が行なうサスペンション制御について、
図３以降のフローチャートを参照して説明する。図示す
るサスペンション制御は、イグニッションスイッチ１１
６がオンされることにより開始され、イグニッションス
イッチのオフ後しばらくして終了される。

【００３１】まず最初のステップＳ５０においては、Ｒ
ＡＭ１０８の初期化を行ない、後述の走行状態判断，ア
クティブ演算等に用いられる各ゲインＫzif ，Ｋzir ，
Ｋdxh ，Ｋdxp ，Ｋdxr およびＫdxw に、それぞれのゲ
インについての最小値（Ｋzife，Ｋzire，Ｋdxhe，Ｋdx
be，ＫdxreおよびＫdxwe）設定する。その後、ステップ
Ｓ１００に進む。これら各ゲインのうち、Ｋzif とＫzi
r は前輪側と後輪側の車体の上下加速度の積分項ゲイン
を表わし、Ｋdxh ，Ｋdxp ，Ｋdxr およびＫdxw はその
微分項ゲインを表わす。

【００３２】ステップＳ１００においては、パイロット
圧力制御装置４８の可変絞り５４のソレノイドに制御信
号を出力して可変絞りの実効通路断面積を漸次低減さ
せ、これによりパイロット圧力Ｐｐを漸次増大する。こ
の過程において遮断弁４６は開弁され、作動流体供給通
路２０内の作動流体の圧力が所定の圧力になりかつ遮断
弁４６が全開状態になった段階、即ちアクチュエータ３
６へのオイルの給排が可能とされた状態で次のステップ
Ｓ１５０へ進む。

【００３３】ステップＳ１５０においては、イグニッシ
ョンスイッチ１１６や各輪についての車高センサ１１８
のほか、車速センサ１２０，前後Ｇセンサ１２２，横Ｇ
センサ１２４，操舵角センサ１２６，車高設定スイッチ
１２８や上下Ｇセンサ１４０〜１４４，ヨーレイトセン
サ１４６等をスキャンし、それぞれのスイッチやセンサ
から該当する信号を読み込み、しかる後、ステップＳ２
００へ進む。つまり、このステップＳ１５０では、イグ
ニッションスイッチ１１６がオン状態にあるか否かを示
す信号、各輪の車高Ｘi を示す信号、車速Ｖを示す信
号、車体の前後加速度Ｇx を示す信号、横加速度Ｇy を
示す信号、ハンドルの操舵角θを示す信号、設定された
モードがハイモードであるかローモードであるかを示す
信号、各輪（左前輪，左後輪および右後輪）に対応する
上下加速度Ｇza，ＧzbおよびＧzcを示す信号、車両に作
用するヨーレイトを示す信号等の種々の信号を読み込
む。

【００３４】このステップＳ１５０に続いては、ステッ
プＳ２００にて後述するように車輌の走行状態を判断
し、ステップＳ２５０にて後述するようにダンピングゲ
インの決定およびスムージングを行なう。その後、ステ
ップＳ３００においては、車体の車高維持制御や姿勢制
御および車輌の乗心地制御を行なうべく、ステップＳ１
５０において読み込んだ各種の信号に基づきアクティブ
演算を行ない、アクティブ制御量（各圧力制御弁によっ
て制御される各アクチュエータ３６内の目標圧力Ｐｕ
ｉ）を演算する。目標圧力Ｐｕｉを演算するアクティブ
演算については、図６，図７のフローチャートの他、図
８ないし図１６のグラフ等を参照して詳細に後述する。
このステップＳ３００に続くステップＳ３５０において
は、アクティブ制御量に対応する制御信号を各圧力制御
弁２２ＦＬ〜２２ＲＲに対応する駆動回路１３２〜１３
８に出力する。この制御信号の出力を経て圧力制御弁２
２ＦＬ〜２２ＲＲを駆動制御して、しかる後ステップＳ
１５０へ戻る。

【００３５】次に、ステップＳ２００における車輌の走
行状態判断の処理やステップＳ２５０におけるダンピン
グゲインの決定およびスムージングについて、図４に示
されたフローチャートを参照して説明する。なお、この
図４に示されたフローチャートにおいて、ゲイン制御フ
ラグＦG は、後述するように前後加速度の推移に応じて
ダンピングゲインを増減するゲイン制御の段階が増減或
いは値維持のいずれかの段階にあるかを示すものであ
る。そして、図８に示すように、このゲイン制御フラグ
ＦG は、その値が値１であればダンピングゲインを漸次
増大する第一段階にあることを示し、その値が値２であ
ればダンピングゲインを一定に維持する第二段階にある
ことを示し、その値が値３であればダンピングゲインを
漸次低減する第三段階にあることを示す。

【００３６】まず、ステップＳ２００における車輌の走
行状態判断の処理について、図９と図１０を参照しつつ
説明する。当該処理の当初のステップであるステップＳ
２０２においては、図９に示されたグラフに対応するマ
ップに基づき車速Ｖに対する前輪側の車体の上下加速度
Ｇz の積分項ゲインＫzifeを演算する。

【００３７】続くステップＳ２０４においては、操舵角
θの時間微分値θd として操舵角速度を演算するととも
に、この操舵角速度の演算値と車速Ｖとから、図１０に
示されたグラフに対応するマップに基づき推定横加速度
の変化率Ｇypr を演算する。その後のステップＳ２０６
においては、推定横加速度の変化率Ｇypr の絶対値（｜
Ｇypr ｜）が基準値Ｇypre（定数）以上であるか否かの
判別を行なう。ここで、｜Ｇypr ｜≧Ｇypreである旨の
判別が行なわれたときにはステップＳ２１０へ進み、｜
Ｇypr ｜≧Ｇypreではない旨の判別が行なわれたときに
は２０８へ進む。

【００３８】ステップＳ２０８においては、車体の前後
加速度Ｇx の時間微分値Ｇxdを演算するとともに、車体
の前後加速度の時間微分値Ｇxdの絶対値（｜Ｇxd｜）が
基準値Ｇxde （定数）以上であるか否かの判別を行な
う。このステップＳ２０８にて｜Ｇxd｜≧Ｇxde である
と判別したときには、ステップＳ２１０においてゲイン
制御フラグＦG に値１をセットしてステップＳ２１４へ
進む。一方、ステップＳ２０８にて｜Ｇxd｜≧Ｇxde で
はないと判別したときには、ステップＳ２１２へ進む。
このステップＳ２１２においてはゲイン制御フラグＦG
の値が１であるか否かを判別し、ＦG ＝１ではないと判
別したときには後述のステップＳ２２０へ進み、ＦG ＝
１であると判別したときにはステップＳ２１４へ進む。

【００３９】ステップＳ２１４においては、それ以前の
ステップ２０６，２０８にて推定横加速度の変化率Ｇyp
r が大きい或いは車体の前後加速度Ｇx の時間微分値Ｇ
xd（変化率）が大きいと判別されているので、車体に作
用するいずれかの加速度変化が大きいことから、当該変
化に対応してアクチュエータ３６の制御量を大きくすべ
く以下の処理を行なう。即ち、このステップＳ２１４で
は、前輪側および後輪側の車体の上下加速度の積分項ゲ
インＫzif ，Ｋzir および微分項ゲインＫdxh，Ｋdxp
，Ｋdxr ，Ｋdxw を、以下の数式に従って、それぞれ
対応する微小値だけインクリメントして新たに演算し、
これら各ゲインを一旦大きくする。なお、この演算され
た各ゲインは、後述のアクティブ演算に用いられる。

【００４０】Ｋzif ＝Ｋzif ＋△Ｋzif …式１ Ｋzir ＝Ｋzir ＋△Ｋzir …式２ Ｋdxh ＝Ｋdxh ＋△Ｋdxh …式３ Ｋdxp ＝Ｋdxp ＋△Ｋdxp …式４ Ｋdxr ＝Ｋdxr ＋△Ｋdxr …式５ Ｋdxw ＝Ｋdxw ＋△Ｋdxw …式６

【００４１】このステップＳ２１４に続くステップＳ２
１６においては、積分項ゲインＫzif がその上限値Ｋzi
fu（定数）以上であるか否かの判別を行なう。ここで、
Ｋzif ≧Ｋzifuではないと判別すれば図３のステップＳ
３００へ進み、その後の処理を行なう。しかし、ステッ
プＳ２１６でＫzif ≧Ｋzifuであると判別すれば、ステ
ップＳ２１８においてタイマのカウント値Ｔc に値０を
セットするとともにゲイン制御フラグＦG に値２をセッ
トする。

【００４２】先のステップＳ２１２にて否定判別した後
には、ステップＳ２２０において、ゲイン制御フラグＦ
G の値が２であるか否かの判別を行なう。ここで、ＦG
＝２ではないと判別すれば後述のステップＳ２３０へ進
み、ＦG ＝２であると判別すればステップＳ２２２に移
行する。そして、ステップＳ２２０の肯定判別或いはス
テップＳ２１８に続くステップＳ２２２においては、各
ゲインＫzif ，Ｋzir，Ｋdxh ，Ｋdxp ，Ｋdxr および
Ｋdxw をそれぞれ最大値Ｋzifu，Ｋziru，Ｋdxhu，Ｋdx
pu，ＫdxruおよびＫdxwuに設定する。つまり、ステップ
Ｓ２１４にて一旦各ゲインがインクリメントされステッ
プＳ２１６にて積分項ゲインＫzif がその上限値Ｋzifu
以上であるので、このステップＳ２２２では、各ゲイン
をそれぞれの最大値に制限する。その後は、ステップＳ
２２４において、タイマのカウント値Ｔc を値１だけイ
ンクリメントする。

【００４３】ステップＳ２２４に続くステップＳ２２６
においては、タイマのカウント値Ｔc が基準値Ｔce（定
数）以上であるか否かの判別を行なう。ここで、Ｔc ≧
Ｔceではないと判別すれば図３のステップＳ３００へ進
み、Ｔc ≧Ｔceであると判別すればステップＳ２２８に
おいてゲイン制御フラグＦG に値３をセットする。ま
た、先のステップＳ２２０にて否定判別した後のステッ
プＳ２３０においては、ゲイン制御フラグＦG の値が３
であるか否かの判別を行なう。ここで、ＦG ＝３ではな
いと判別すれば後述のステップＳ２３８へ進み、ＦG ＝
３であると判別すればステップＳ２３２に移行する。

【００４４】そして、ステップＳ２３０の肯定判別或い
はステップＳ２２８に続くステップＳ２３２において
は、ステップＳ２２２にて各ゲインをそれぞれの最大値
に設定してから所定時間経過していることも相まって、
アクチュエータ３６の制御量を小さくすべく以下の処理
を行なう。即ち、このステップＳ２３２では、前輪側お
よび後輪側の車体の上下加速度の積分項および微分項ゲ
イン（Ｋzif ，Ｋzir ，Ｋdxh ，Ｋdxp ，Ｋdxr および
Ｋdxw ）を、以下の数式に従って、それぞれ対応する微
小値だけデクリメントし、これら各ゲインを小さくす
る。

【００４５】Ｋzif ＝Ｋzif −△Ｋzifd …式７ Ｋzir ＝Ｋzir −△Ｋzird …式８ Ｋdxh ＝Ｋdxh −△Ｋdxhd …式９ Ｋdxp ＝Ｋdxp −△Ｋdxpd …式１０ Ｋdxr ＝Ｋdxr −△Ｋdxrd …式１１ Ｋdxw ＝Ｋdxw −△Ｋdxwd …式１２

【００４６】その後のステップＳ２３４においては、積
分項ゲインＫzif が基準値Ｋzife以下であるか否かの判
別を行ない、Ｋzif ≦Ｋzifeではないと判別すれば図３
のステップＳ３００へ進み、その後の処理を行なう。し
かし、ステップＳ２３４でＫzif ≦Ｋzifeであると判別
すれば、ステップＳ２３６においてゲイン制御フラグＦ
G に値０をセットし、続くステップＳ２３８において、
各ゲインＫzif ，Ｋzir ，Ｋdxh ，Ｋdxp ，Ｋdxr およ
びＫdxw をそれぞれＫzife，Ｋzire，Ｋdxhe，Ｋdxpe，
ＫdxreおよびＫdxweに設定する。つまり、ステップＳ２
３２にて各ゲインがデクリメントされステップＳ２３４
にて積分項ゲインＫzif がその基準値Ｋzife以下である
ので、このステップＳ２３８では、各ゲインをそれぞれ
の最小値に制限する。そして、このステップＳ２３８の
後には、図３のステップＳ３００へ進む。

【００４７】以上の各ステップの説明から明らかなよう
に、ステップＳ２０２〜２０８は、車輌の走行状態を判
断する図３のゼネラルフローチャートにおけるステップ
Ｓ２００に対応する。また、ステップＳ２１０〜２３８
は、車輌の走行状態に応じて各ダンピングゲインを決定
するとともにそれらをスムージングする図３のゼネラル
フローチャートにおけるステップＳ２５０に対応してい
る。そして、ダンピングゲインを漸次増大する第一段階
は、その値をインクリメントするステップＳ２１４の処
理により起きる現象であり、ダンピングゲインを漸次低
減する第三段階は、その値をデクリメントするステップ
Ｓ２３２の処理により起きる現象である。そして、本実
施例では、ステップＳ２１４におけるインクリメント値
とステップＳ２３０におけるデクリメント値とを、それ
ぞれ下記の関係で対応つけている。このため、図８に示
すように、第一段階と第三段階とでは、その増大或いは
低減程度が異なり、ダンピングゲインの増大時にはダン
ピングゲインが比較的速やかに増大され、ダンピングゲ
インの低減時にはダンピングゲインが比較的緩やかに低
減される。

【００４８】△Ｋzif ＞△Ｋzifd …式１３ △Ｋzir ＞△Ｋzird …式１４ △Ｋdxh ＞△Ｋdxhd …式１５ △Ｋdxp ＞△Ｋdxpd …式１６ △Ｋdxr ＞△Ｋdxrd …式１７ △Ｋdxw ＞△Ｋdxwd …式１８

【００４９】次に、図５ないし図７を参照して、ステッ
プＳ３００において行なわれるアクティブ制御量（目標
圧力Ｐｕｉ）演算の一例について説明する。

【００５０】図５に示すように、ステップＳ２５０に続
くステップＳ３００の最初の処理であるステップＳ３０
２においては、ヨーレイトセンサ１４６からのヨーレイ
トに基づき以下に説明するように演算される演算結果か
ら、摩擦係数（μ）の小さい低μ路走行中か否かを判別
する。

【００５１】一般に、車両旋回時等において車体に作用
するヨーレイトを考慮した制御の際に目標とする目標ヨ
ーレイトＭＹＲは、車速Ｖ，操舵角θの関数として、下
記数式で表わされる。なお、当該数式におけるａ，ｂ
は、車両特性によって定まる係数であり、Ｔは時定数、
Ｓはラプラス因子である。

【００５２】 ＭＹＲ＝（Ｖ／（ａ＋ｂ・Ｖ² ））・（θ／（１＋Ｔ・Ｓ）） …式１９

【００５３】低μ路上では摩擦係数が小さい分だけ車輪
のグリップ力が弱まり、車両は横加速度方向に路面上を
滑るので車両に作用する横加速度が低減する。よって、
横加速度の実測値（センサ出力値）は小さくなり、下記
数式が成立して目標ヨーレイトＭＹＲとその実測値ＹＲ
との差（絶対値）が所定値αを越えれば、摩擦係数が小
さいと判別できる。

【００５４】｜ＭＹＲ−ＹＲ｜＞α …式２０

【００５５】この場合、車輪のスリップ率や前後加速度
等から低μ路か高μ路かを判別するよう構成することも
できる。

【００５６】そして、ステップＳ３０２で低μ路ではな
いと判別した場合には、高μ路走行中であることから車
輪には高いグリップ力が働き、車両には車両の旋回挙動
等がほぼ反映した高い横加速度が作用し、これに応じて
車両に作用する上下加速度も大きくなる。よって、この
場合のステップＳ３１０においては、高い横加速度およ
び上下加速度に応じてアクチュエータ３６の制御量を大
きくして対処すべく以下の処理を行なう。即ち、このス
テップＳ３１０では、前輪側および後輪側の車体の上下
加速度の積分項ゲインＫzif ，Ｋzir および比例項ゲイ
ンＫzpf ，Ｋzpr を、以下の数式に従って、それぞれ対
応する微小値だけインクリメントして新たに演算し、こ
れら各ゲインを大きくする。

【００５７】Ｋzif ＝Ｋzif ＋△Ｋzif …式２１ Ｋzir ＝Ｋzir ＋△Ｋzir …式２２ Ｋzpf ＝Ｋzpf ＋△Ｋzpf …式２３ Ｋzpr ＝Ｋzpr ＋△Ｋzpr …式２４

【００５８】この場合、高μ路路面の走行に至った当初
に上記のインクリメントが行なわれる前の各ゲイン、例
えばＫzpf やＫzif は、図１１，図１２に示すようにそ
の時の車速Ｖに応じて定まるゲインである。よって、車
速が変わった当初のステップＳ３１０では、車速Ｖと図
１１，図１２のグラフに対応するマップから、インクリ
メント前の各ゲインが演算され、当該車速Ｖのまま高μ
路を走行する間に亘ってはインクリメント前の各ゲイン
へのインクリメントが行なわれる。しかし、高μ路走行
中であっても、車速Ｖが異なれば、新たな車速Ｖに対し
てのゲイン演算並びにその値へのインクリメントが行な
われる。

【００５９】ゲインを増大させるステップＳ３１０に続
くステップＳ３１２においては、演算した積分項ゲイン
Ｋzif がその上限値Ｋzifu（定数）以上であるか否かの
判別を行なう。ここで、Ｋzif ≧Ｋzifuではないと判別
すれば図６に示す後述のステップＳ３２２へ進み、その
後の処理を行なう。一方、ステップＳ３１２でＫzif≧
Ｋzifuであると判別すれば、ステップＳ３１４におい
て、上記の各ゲインＫzif ，Ｋzir ，Ｋzpf およびＫzp
r をそれぞれ最大値Ｋzifu，Ｋziru，ＫzpfuおよびＫzp
ruに設定する。つまり、ステップＳ３１０にて各ゲイン
がインクリメントされステップＳ３１２にて積分項ゲイ
ンＫzif がその上限値Ｋzifu以上であるので、このステ
ップＳ３１４では、各ゲインをそれぞれの最大値に制限
する。その後は、図６に示す後述のステップＳ３２２へ
進み、その後の処理を行なう。

【００６０】一方、ステップＳ３０２で低μ路であると
判別した場合には、低μ路走行中であることから車輪に
は弱いグリップ力しか働かず、車輪の滑りにより車両に
作用する横加速度は小さくなるものの、車両は路面上に
顕著な凹凸が存在する降雪路或いは氷結路を走行中であ
ることになる。よって、この場合のステップＳ３１６に
おいては、路面凹凸に基づく上下振動が外乱として入力
するので、当該振動の発生を路面の摩擦係数低下を介し
て予見しアクチュエータ３６の制御量を小さくして制御
遅れを抑制するよう処すべく以下の処理を行なう。即
ち、このステップＳ３１６では、積分項および比例項ゲ
イン（Ｋzif ，Ｋzir ，Ｋzpf およびＫzpr ）を、以下
の数式に従って、それぞれ対応する微小値だけデクリメ
ントして新たに演算し、これら各ゲインを小さくする。

【００６１】Ｋzif ＝Ｋzif −△Ｋzifd …式２５ Ｋzir ＝Ｋzir −△Ｋzird …式２６ Ｋzpf ＝Ｋzpf −△Ｋzpfd …式２７ Ｋzpr ＝Ｋzpr −△Ｋzprd …式２８

【００６２】このステップＳ３１６に続くステップＳ３
１８においては、演算した積分項ゲインＫzif が基準値
Ｋzife以下であるか否かの判別を行なう。ここで、Ｋzi
f ≦Ｋzifeではないと判別すれば図６に示す後述のステ
ップＳ３２２へ進み、その後の処理を行なう。一方、ス
テップＳ３１８でＫzif ≦Ｋzifeであると判別すれば、
ステップＳ３２０において、上記の各ゲインＫzif ，Ｋ
zir ，Ｋzpf およびＫzpr をそれぞれ最小値Ｋzife，Ｋ
zire，ＫzpfeおよびＫzpreに設定する。つまり、ステッ
プＳ３１６にて各ゲインがデクリメントされステップＳ
３１８にて積分項ゲインＫzif がその基準値Ｋzife以下
であるので、このステップＳ３２０では、各ゲインをそ
れぞれの最小値に制限する。その後は、図６に示す後述
のステップＳ３２２へ進み、その後の処理を行なう。

【００６３】従って、ステップＳ３０２〜３２０までの
処理により、積分項および比例項ゲイン（Ｋzif ，Ｋzi
r ，Ｋzpf およびＫzpr ）は、次のように推移する。つ
まり、車両が高μ路走行中（車速Ｖ一定）の間には、図
１３に示すように、その間に亘っては、各ゲイン、例え
ばＫzif はその値のインクリメントにより漸次増大し、
やがてその最大値Ｋzifuとされる。また、低μ路走行に
至ると、その間に亘っては、Ｋzif はそのデクリメント
により漸次低減し、やがてその最下限値Ｋzifeとされ
る。しかも、高μ路走行から低μ路走行に至ると、高μ
路走行中のゲインＫzif をその時の値から徐々に低減さ
せる。なお、図示しないが、低μ路走行から高μ路走行
に至ると、低μ路走行中のゲインＫzif をその時の値か
ら徐々に増大させる。

【００６４】そして、本実施例では、ステップＳ３１０
におけるインクリメント値とステップＳ３１６における
デクリメント値とを、それぞれ下記の関係で対応つけて
いる。このため、図１３に示すように、ゲインの増大時
と減少時では、その増大或いは低減程度が異なり、ダン
ピングゲインの増大時にはダンピングゲインが比較的速
やかに増大され、ダンピングゲインの低減時にはダンピ
ングゲインが比較的緩やかに低減される。

【００６５】△Ｋzif ＞△Ｋzifd …式２９ △Ｋzir ＞△Ｋzird …式３０ △Ｋzpf ＞△Ｋzpfd …式３１ △Ｋzpr ＞△Ｋzprd …式３２

【００６６】上記したダンピングゲインの演算に続くス
テップＳ３２２においては、図６に示すように、車体の
目標姿勢に基づくヒーブ目標値Ｒxhを図１４に示された
グラフに対応するマップに基づき演算し、しかる後ステ
ップＳ３２４に進む。なお、図１４は、車高設定スイッ
チ１２８により設定された車高制御モードがノーマルモ
ードである場合のヒーブ目標値Ｒxhのパターンを実線で
示し、ハイモードである場合のパターンを点線で示して
いる。

【００６７】ステップＳ３２４においては、ステップＳ
１５０において読み込まれた左前輪、右前輪、左後輪、
右後輪に対応する位置の車高Ｘ1 〜Ｘ4 に基づき、下記
数式に従ってヒーブ（Ｘxh）、ピッチ（Ｘxp）、ロール
（Ｘxr）、ワープ（Ｘxw）についての変位モード変換の
演算を行ない、しかる後ステップＳ３２６へ進む。

【００６８】 Ｘxh＝（Ｘ1 ＋Ｘ2 ）＋（Ｘ3 ＋Ｘ4 ） …式３３ Ｘxp＝−（Ｘ1 ＋Ｘ2 ）＋（Ｘ3 ＋Ｘ4 ） …式３４ Ｘxr＝（Ｘ1 −Ｘ2 ）＋（Ｘ3 −Ｘ4 ） …式３５ Ｘxw＝（Ｘ1 −Ｘ2 ）−（Ｘ3 −Ｘ4 ） …式３６

【００６９】ステップＳ３２６においては、下記数式に
従って変位モードの偏差の演算を行ない、しかる後ステ
ップＳ３２８に進む。この変位モードの偏差演算に際し
ては、上記したように車速ＶおよびステップＳ３２２で
算出したヒーブ目標値Ｒxhが用いられる。

【００７０】Ｅxh＝Ｒxh−Ｘxh …式３７ Ｅxp＝Ｒxp−Ｘxp …式３８ Ｅxr＝Ｒxr−Ｘxr …式３９ Ｅxw＝Ｒxw−Ｘxw …式４０

【００７１】この場合、ピッチ目標値Ｒxpおよびロール
目標値Ｒxrは０であってもよい。また、ワープ目標値Ｒ
xwも０であってよく、或いはアクティブサスペンション
の作動開始直後にステップＳ３２４において演算された
Ｘxw又は過去の数サイクルにおいて演算されたＸxwの平
均値であってよい。なお、Ｅxwの絶対値（｜Ｅxw｜）≦
Ｗ1 （正の定数）の場合にはＥxw＝０とされる。

【００７２】ステップＳ３２８においては、図４に示さ
れたフローチャートのステップＳ２１４，２２２，２３
２又は２３８で演算された前輪側および後輪側の微分項
ゲイン（Ｋdxh ，Ｋdxp ，Ｋdxr およびＫdxw ）を用
い、下記の数式に従って変位フィードバック制御のＰＩ
Ｄ補償演算を行ない、しかる後ステップＳ３３０へ進
む。

【００７３】 Ｃxh＝Ｋpxh ・Ｅxh＋Ｋixh ・Ｉxh(n) ＋Ｋdxh ｛Ｅxh(n) −Ｅxh(n-n1)｝ …式４１ Ｃxp＝Ｋpxp ・Ｅxp＋Ｋixp ・Ｉxp(n) ＋Ｋdxp ｛Ｅxp(n) −Ｅxp(n-n1)｝ …式４２ Ｃxr＝Ｋpxr ・Ｅxr＋Ｋixr ・Ｉxr(n) ＋Ｋdxr ｛Ｅxr(n) −Ｅxr(n-n1)｝ …式４３ Ｃxw＝Ｋpxw ・Ｅxw＋Ｋixw ・Ｉxw(n) ＋Ｋdxw ｛Ｅxw(n) −Ｅxw(n-n1)｝ …式４４

【００７４】なお、上記各式において、Ｅk(n)（k ＝x
h，xp，xr，xw）は現在のＥk であり、Ｅk (n-n1)はn1
サイクル前のＥk である。また、Ｉk(n)およびＩk(n-1)
をそれぞれ現在および１サイクル前のＩk とすれば、Ｉ
k(n)は、Ｔx を時定数として次のように記述できる。

【００７５】 Ｉk(n)＝Ｅk(n)＋Ｔx ・Ｉk(n-1) …式４５

【００７６】この場合、Ｉk の絶対値（｜Ｉk ｜）は、
Ｉkmaxを所定値として｜Ｉk ｜≦Ｉkmaxである。さら
に、係数Ｋpk、ＫdkおよびＫik（k ＝xh，xp，xr，xw）
はそれぞれ比例定数、微分定数および積分定数である。

【００７７】ステップＳ３３０においては、下記数式に
従って、変位モードの逆変換の演算を行ない、しかる後
ステップＳ３３２へ進む。

【００７８】 Ｐx1＝１／４・Ｋx1（Ｃxh−Ｃxp＋Ｃxr＋Ｃxw） …式４６ Ｐx2＝１／４・Ｋx2（Ｃxh−Ｃxp−Ｃxr−Ｃxw） …式４７ Ｐx3＝１／４・Ｋx3（Ｃxh＋Ｃxp＋Ｃxr−Ｃxw） …式４８ Ｐx4＝１／４・Ｋx4（Ｃxh＋Ｃxp−Ｃxr＋Ｃxw） …式４９

【００７９】なお、上記の各式におけるＫX1，ＫX2，Ｋ
X3，ＫX4は比例定数である。

【００８０】ステップＳ３３２においては、それぞれ車
輌の前後方向および横方向について図１４および図１５
に示されたグラフに対応するマップに基づき、目標圧Ｐ
gx、Ｐgyを演算し、しかる後ステップＳ３３４へ進む。

【００８１】ステップＳ３３４においては、下記数式に
従ってピッチ（Ｃgp）およびロール（Ｃgr）について水
平Ｇフィードフォワード制御のＰＤ補償の演算を行な
い、しかる後、図７に示すステップＳ３３６へ進む。

【００８２】 Ｃgp＝Ｋpgp ・Ｐgx＋Ｋdgp ｛Ｐgx(n) −Ｐgx(n-n1)｝ …式５０ Ｃgr＝Ｋpgr ・Ｐgy＋Ｋdgr ｛Ｐgy(n) −Ｐgy(n-n1)｝ …式５１

【００８３】なお、上記各式において、Ｐgx(n) および
Ｐgy(n) はそれぞれ現在のＰgxおよびＰgyであり、Ｐgx
(n-n1)およびＰgy(n-n1)はそれぞれn1サイクル前のＰgx
およびＰgyである。また、Ｋpgp およびＫpgr は比例定
数であり、Ｋdgp およびＫdgr は微分定数である。

【００８４】図７に示すステップＳ３３６においては、
下記数式に従って、水平Ｇモードの逆変換の演算を行な
い、しかる後ステップＳ３３８へ進む。

【００８５】 Ｐg1＝Ｋg1／４・（−Ｃgp＋Ｋ2f・Ｃgr＋Ｋ1f・Ｇypr ） …式５２ Ｐg2＝Ｋg2／４・（−Ｃgp−Ｋ2f・Ｃgr−Ｋ1f・Ｇypr ） …式５３ Ｐg3＝Ｋg3／４・（Ｃgp＋Ｋ2r・Ｃgr＋Ｋ1r・Ｇypr ） …式５４ Ｐg4＝Ｋg4／４・（Ｃgp−Ｋ2r・Ｃgr−Ｋ1r・Ｇypr ） …式５５

【００８６】なお、上記各式におけるＫg1，Ｋg2，Ｋg
3，Ｋg4はそれぞれ比例定数であり、Ｋ1fおよびＫ1r、
Ｋ2fおよびＫ2rはそれぞれ前後輪間の分配ゲインとして
の定数である。

【００８７】ステップＳ３３８においては、上下Ｇセン
サ１４０〜１４４により検出された上下加速度Ｇza、Ｇ
zb、Ｇzcに基づいて、下記数式に従って各輪に対応する
部位の上下加速度Ｇz1〜Ｇz4の演算を行ない、しかる後
ステップＳ３４０へ進む。

【００８８】Ｇz1＝Ｇza …式５６ Ｇz2＝Ｇza−Ｇzb＋Ｇzc …式５７ Ｇz3＝Ｇzb …式５８ Ｇz4＝Ｇzc …式５９

【００８９】ステップＳ３４０においては、各上下加速
度Ｇz1〜Ｇz4を積分して積分値Ｉz1〜Ｉz4を演算する。
続くステップＳ３４２においては、ステップＳ３３８で
演算した上下加速度Ｇz1〜Ｇz4と、図５に示されたフロ
ーチャートのステップＳ３１０〜３２０で演算された前
輪側および後輪側の比例項ゲインＫzpf ，Ｋzpr とに基
づき、下記数式に従って上下加速度の比例項Ｃzp1 〜Ｃ
zp4 を演算する。その後、ステップＳ３４４へ進む。

【００９０】Ｃzp1 ＝Ｋzpf ・Ｇz1 …式６０ Ｃzp2 ＝Ｋzpf ・Ｇz2 …式６１ Ｃzp3 ＝Ｋzpr ・Ｇz3 …式６２ Ｃzp4 ＝Ｋzpr ・Ｇz4 …式６３

【００９１】ステップＳ３４４においては、ステップＳ
３４０で演算した車体の上下加速度の各積分値Ｉz1〜Ｉ
z4と、図５に示されたフローチャートのステップＳ３１
０〜３２０で演算された前輪側および後輪側の積分項ゲ
インＫzif ，Ｋzir とに基づき、下記数式に従って上下
加速度の積分項、即ちばね上速度項Ｃzi1 〜Ｃzi4 を演
算する。その後、ステップＳ３４６へ進む。

【００９２】Ｃzi1 ＝Ｋzif ・Ｉz1 …式６４ Ｃzi2 ＝Ｋzif ・Ｉz2 …式６５ Ｃzi3 ＝Ｋzir ・Ｉz3 …式６６ Ｃzi4 ＝Ｋzir ・Ｉz4 …式６７

【００９３】ステップＳ３４６においては、ステップＳ
３４２で演算した比例項Ｃzpj （j＝1，2，3，4）とス
テップＳ３４４において演算された積分項Ｃzij に基づ
き、下記数式に従って上下加速度に基づくフィードバッ
ク制御量Ｐzj を演算する。その後、ステップＳ３４８
へ進む。

【００９４】Ｐzj＝Ｃzpj ＋Ｃzij …式６８ （j ＝1，2，3，4）

【００９５】ステップＳ３４８においては、ＲＯＭに記
憶されている各アクチュエータの作動流体室内の標準圧
力Ｐbj（標準積載状態の車輌が停車状態にあるときの作
動流体室内の圧力）と、それぞれステップＳ３３０およ
び３３６にて演算した圧力ＰxjおよびＰgjと、ステップ
Ｓ３４６において演算された圧力Ｐzjに基づき、下記数
式に従って各圧力制御弁の制御目標圧力Ｐujを演算し、
しかる後図３のステップＳ３５０へ進む。

【００９６】Ｐuj＝Ｐbj＋Ｐxj＋Ｐgj＋Ｐzj …式６９ （j ＝1，2，3，4）

【００９７】従って、図６および図７に示されたアクテ
ィブ制御量演算ルーチンのステップＳ３２２〜３３０に
おいて変位フィードバック制御量Ｐxjが演算され、ステ
ップＳ３３２〜３３６において前後加速度および横加速
度に基づくフィードフォワード制御量Ｐgjが演算され、
ステップＳ３３８〜３４６において上下加速度に基づく
フィードバック制御量Ｐzjが演算され、ステップＳ３４
８において標準圧力Ｐbjと各制御量との和として制御目
標圧力Ｐujが演算され、この制御目標圧力に基づきステ
ップＳ３５０において各圧力制御弁が制御される。

【００９８】以上説明したように、本実施例の流体圧式
アクティブサスペンション１０では、摩擦係数検出手段
の一態様であるステップＳ３０２で判別した走行路面が
高μ路或いは低μ路に変化する（路面の摩擦係数が変化
する）と、その大小に応じて、制御量補正手段の一態様
を構成するステップＳ３１０〜３２０にて車両の上下方
向の振動に関するダンピングゲインたる積分項および比
例項ゲイン（Ｋzif ，Ｋzir ，Ｋzpf ，Ｋzpr ）を増減
し、このステップＳ３１０〜３２０とともに当該制御量
補正手段の一態様を構成するステップＳ３４２〜３４６
にて上下加速度に基づくフィードバック制御量Ｐzjを求
め、制御弁を制御する際の制御量（制御目標圧力Ｐuj）
を補正する。

【００９９】よって、本実施例の流体圧式アクティブサ
スペンション１０によれば、走行路面の摩擦係数の大小
（高μ路或いは低μ路）に応じて、具体的には、低μ路
では高μ路の場合よりダンピングゲインを低減すること
を通して、低μ路である降雪路，氷結路或いはぬかるみ
路等を走行中の車両における制御系の応答遅れに起因し
た乗り心地の悪化を抑制できる。しかも、低μ路である
降雪路，氷結路或いはぬかるみ路等の走行中は既述した
ように車体に作用する横加速度が自ずから小さいので、
ダンピングゲインの低減を通して乗り心地の向上を優先
しても、操縦安定性を損なうことはない。また、高μ路
走行の通常走行時には、ダンピングゲインの増大を通し
て車体の姿勢変化速度を低減し、操縦安定性を図ること
ができる。

【０１００】ここで、従来技術との関連について言及す
る。車体に作用する加速度或いは車輪と車体の間隔であ
る車高値が所定の値を越えると、車体に上下振動を引き
起こす悪路を車両は走行であると判定するようにした従
来の技術が存在する可能性がある。なお、降雪路，氷結
路或いはぬかるみ路等の低μ路は、車体に上下振動を引
き起こす点で悪路の一種といえる。このような従来の技
術の場合には、実際に車体に振動が発生してから悪路走
行であることが判断されるため、当該判断するまでの間
においては、制御系の遅れにより乗り心地が損なわれて
しまう。しかし、本実施例の流体圧式アクティブサスペ
ンション１０によれば、振動の有無に拘らず低μ路走行
であるか否かを判断し低μ走行中であると判断すると、
その後の低μ路走行中には車両に制御系の応答性を越え
る周波数にて振動が入力される可能性が高いことがいち
早く判断できるため、制御系の応答性の遅れに起因した
乗り心地の悪化を未然に防止することができる。

【０１０１】また、本実施例の流体圧式アクティブサス
ペンション１０によれば、走行路面が高μ路から低μ路
に変化すると、図１３に示すように、高μ路走行中のダ
ンピングゲインの下限値までの速やかな低減を通して、
制御系の応答遅れに起因した乗り心地低下を速やかに且
つより効果的に抑制することができる。更に、走行路面
が低μ路から高μ路に変化すると、低μ路走行中のダン
ピングゲインの上限値までの速やかな増大を通して姿勢
変化速度を速やかに低減させ、乗り心地および操縦安定
性を速やかに且つより効果的に向上させることができ
る。

【０１０２】また、本実施例の流体圧式アクティブサス
ペンション１０では、ダンピングゲインたる積分項およ
び比例項ゲイン（Ｋzif ，Ｋzir ，Ｋzpf ，Ｋzpr ）の
漸減程度を当該各ゲインの漸増程度より小さくした。よ
って、本実施例の流体圧式アクティブサスペンション１
０によれば、低μ路走行中に低減させたダンピングゲイ
ンを、高μ路走行に至った直後から速やかに増大させ
て、姿勢制御の際の車体の姿勢変化速度の速やかな低減
を図り、乗り心地および操縦安定性を速やかに向上させ
ることができる。

【０１０３】更に、本実施例の流体圧式アクティブサス
ペンション１０では、ダンピングゲインたる積分項およ
び比例項ゲイン（Ｋzif ，Ｋzir ，Ｋzpf ，Ｋzpr ）の
他に、車両の上下方向の振動に関する他のダンピングゲ
イン、即ち変位フィードバック制御量Ｃxh，Ｃxp，Ｃzr
およびＣxwの微分項ゲインＫdxh ，Ｋdxp ，Ｋdxr およ
びＫdxw を、図４に示されたルーチンに従って車輌の急
旋回時や急加減速時には図８に示されたパターンにて増
大され、それ以外の走行状態においては低い値（最小
値）に維持するよう構成した。このため、急操舵時や急
加減速時における車体の姿勢変化、特に車体の姿勢変化
速度を低減することができ、しかも通常走行時における
車輌の乗り心地性を向上させることができる。

【０１０４】また、本実施例の流体圧式アクティブサス
ペンション１０では、図８に示すように、各微分項ゲイ
ンは車輌の急旋回時や急加減速時には速やかに増大され
て一定値に維持された後、比較的緩やかに低減される。
このため、急操舵や急加減速が行なわれる場合における
車体の姿勢変化速度を応答遅れなく効果的に低減するこ
とができ、しかも急操舵や急加減速終了後における車体
の姿勢変化速度低減性能が急変することを確実に防止す
ることができる。

【０１０５】以上本発明の一実施例について説明した
が、本発明はこの様な実施例になんら限定されるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々な
る態様で実施し得ることは勿論である。

【０１０６】例えば、ダンピングゲインを走行路面の摩
擦係数の大小に応じて増減するに際して、その増減対象
ゲインを車体の上下加速度の積分項および比例項ゲイン
（Ｋzif ，Ｋzir ，Ｋzpf ，Ｋzpr ）としたが、当該加
速度の微分項ゲイン（Ｋdxh，Ｋdxp ，Ｋdxr ，Ｋdxw
）をもその増減対象とするよう構成することもでき
る。

【０１０７】また、本実施例の流体圧式アクティブサス
ペンション１０では、車体の上下加速度の積分項および
比例項ゲイン（Ｋzif ，Ｋzir ，Ｋzpf ，Ｋzpr ）を走
行路面の摩擦係数の大小に応じて増減するに際して、車
速が変わった当初のＫzpf やＫzif を、図１１，図１２
に示すグラフに対応するマップとその時の車速Ｖとから
定め、その後は各ゲインのインクリメント或いはデクリ
メントによりゲインを増減した。しかし、図１７，図１
８に示すように、低μ路用のゲインと高μ路用のゲイン
について車速に対するマップを備え、走行路面の摩擦係
数の大小の変化に応じて、この両マップを使い分けるよ
う構成することもできる。しかも、この際には、高μ路
から低μ路に変化した当初は、低μ路用のマップにおけ
るゲインと高μ路用のマップにおけるゲインとの間にお
いて、補間演算して摩擦係数変化当初のゲインを演算
し、その後は、上記の実施例と同様にインクリメント或
いはデクリメントするよう構成することもできる。この
ように補間演算すれば、摩擦係数変化時の姿勢変化速度
の急変を抑制して、乗員の不快感や違和感を緩和するこ
とができる。

【０１０８】更に、アクティブ演算、即ち各アクチュエ
ータ３６の作動流体室３８内の目標圧力Ｐujの演算を種
々のセンサの検出結果や種々のゲインに基づき特定の態
様にて行なうよう構成したが、目標圧力Ｐujの演算の態
様は、車輌の走行状態に応じて各アクチュエータ３６の
作動流体室３８内の目標圧力を制御することにより車体
の車高やその姿勢，車輌の乗り心地性を良好に制御し得
る演算である限り、任意の態様を採ることができる。

【０１０９】また、本実施例においては、制御弁を接続
通路３２および分岐通路２６における圧力を直接導入し
て切換を行なう圧力制御弁２２として構成したが、この
制御弁を、作動流体室３８内の圧力を圧力センサにより
検出し、その検出値に基づきソレノイド等により電気的
に切り換えられる流量制御弁として構成してもよいこと
は勿論である。

【０１１０】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１記載の流体
圧式アクティブサスペンションでは、走行路面の摩擦係
数が変化すると、その大小に応じて車両の上下方向の振
動に関するダンピングゲインを増減して制御弁を制御す
る際の制御量を補正する。このため、請求項１記載の流
体圧式アクティブサスペンションによれば、摩擦係数が
小さい値の路面である降雪路或いは氷結路等の走行中に
はダンピングゲインの低減を通して、制御系の応答遅れ
に起因した乗り心地の低下を抑制することができる。ま
た、摩擦係数が大きい値の路面の走行に至ると、ダンピ
ングゲインの増大を通して、姿勢制御の際の姿勢変化速
度を低減させ乗り心地および操縦安定性の向上を図るこ
とができる。この場合、摩擦係数が小さい値の路面の走
行中は車輪の滑りにより車両に作用する横加速度は自ず
から小さいので、制御系の応答遅れに起因した乗り心地
の低減の抑制を図ったとしても、操縦安定性を損なうこ
とはない。

【０１１１】請求項２記載の流体圧式アクティブサスペ
ンションでは、車両が摩擦係数が所定値より大きい値の
路面から小さい値の路面に至ると、摩擦係数が大きい路
面を走行中にとっていたダンピングゲインをその値から
速やかに低減させその後は下限値まで低減させる。ま
た、車両が摩擦係数が所定値より小さい値の路面から大
きい値の路面に至ると、摩擦係数が小さい路面を走行中
にとっていたダンピングゲインをその値から速やかに増
大させその後は上限値まで増大させる。よって、請求項
２記載の流体圧式アクティブサスペンションによれば、
車両が小さい値の摩擦係数の路面に至った後には、制御
系の応答遅れに起因した乗り心地低下の抑制を、ダンピ
ングゲインの下限値までの低減を通して速やかに且つよ
り効果的に行なうことができるとともに、車両が摩擦係
数が所定値より小さい値の路面から大きい値の路面に至
ると、姿勢変化速度の低減による乗り心地および操縦安
定性の向上を、ダンピングゲインの上限値までの増大を
通して速やかに且つより効果的に行なうことができる。

【０１１２】また、請求項３記載の流体圧式アクティブ
サスペンションでは、ダンピングゲインの漸減程度をダ
ンピングゲインの漸増程度より小さくしたので、車両が
小さい値の摩擦係数の路面を走行の間に低減したダンピ
ングゲインを、車両が大きい値の摩擦係数の路面に至っ
た直後から速やかに増大させる。よって、請求項３記載
の流体圧式アクティブサスペンションによれば、姿勢制
御の際の車体の姿勢変化速度を速やかに低減させて、車
両が大きい値の摩擦係数の路面に至った後の乗り心地お
よび操縦安定性をより速やかに向上させることができ、
高摩擦係数の路面走行時の操縦安定性の早期確保を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例を示す概略構成図である。

【図２】図１に示されたパイロット圧力制御装置および
圧力制御弁を制御する電子制御装置を示すブロック線図
である。

【図３】図２に示された電子制御装置により達成される
サスペンション制御フローを示すゼネラルフローチャー
トである。

【図４】図３に示されたフローチャートのステップＳ２
００および２５０において行なわれる車輌の走行状態の
判断等のルーチンを示すフローチャートである。

【図５】図３に示されたフローチャートのステップＳ３
００において行なわれるアクティブ演算のルーチンの前
半部分を示すフローチャートである。

【図６】図３に示されたフローチャートのステップＳ３
００において行なわれるアクティブ演算のルーチンの中
盤部分を示すフローチャートである。

【図７】図３に示されたフローチャートのステップＳ３
００において行なわれるアクティブ演算のルーチンの残
りの部分を示すフローチャートである。

【図８】ゲインＫzifeの増減パターンを示すタイムチャ
ートである。

【図９】車速ＶとゲインＫzifeとの間の関係を示すグラ
フである。

【図１０】車速Ｖおよび操舵角速度θd と推定横加速度
の変化率Ｇypr との間の関係を示すグラフである。

【図１１】車速ＶとゲインＫzpf との間の関係を示すグ
ラフである。

【図１２】車速ＶとゲインＫzif との間の関係を示すグ
ラフである。

【図１３】ゲインＫzif の増減パターンを示すタイムチ
ャートである。

【図１４】車速Ｖと目標変位量Ｒxhとの間の関係を示す
グラフである。

【図１５】前後加速度Ｇx と目標圧Ｐgxとの間の関係を
示すグラフである。

【図１６】横加速度Ｇy と目標圧Ｐgyとの間の関係を示
すグラフである。

【図１７】高μ路，低μ路についての車速ＶとゲインＫ
zpf との間の関係を示すグラフである。

【図１８】高μ路，低μ路についての車速ＶとゲインＫ
zif との間の関係を示すグラフである。

【図１９】アクティブサスペンション搭載車が実際に走
行することにより生じたばね上の上下加速度Ｇz を周波
数分析した結果の一例を、ダンピングゲインが比較的高
い通常値に設定された場合（実線）とこの通常値よりも
低減された場合（点線）との場合について示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１０…流体圧式アクティブサスペンション １２…接続通路 １４…作動流体排出通路 １６…エンジン １８…ポンプ ２０…作動流体供給通路 ２２…圧力制御弁 ２４…切換制御弁 ２４ａ…切換位置 ２４ｂ…切換位置 ２４ｃ…切換位置 ２６…分岐通路 ２８…固定絞り ３０…可変絞り ３２…接続通路 ３４…絞り ３６…アクチュエータ ３８…作動流体室 ４２…気液ばね装置 ４６…遮断弁 ４８…パイロット圧力制御装置 ５０…接続通路 ５２…固定絞り ５４…可変絞り ６０…アキュームレータ １００…電子制御装置 １１０…入力ポート装置 １１２…出力ポート装置 １１８…車高センサ １２０…車速センサ １２２…前後Ｇセンサ １２４…横Ｇセンサ １２６…操舵角センサ １２８…車高設定スイッチ １３０…駆動回路 １３２〜１３８…駆動回路 １４０〜１４４…上下Ｇセンサ １４６…ヨーレイトセンサ Ｗｈ…車輪

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と車輪との間に介装されて車体を懸
   架し、対応する車輪の支持荷重を作動流体の給排により
   増減する流体圧アクチュエータと、 該流体圧アクチュエータへの作動流体の給排を行なう制
   御弁と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 該車両の走行状態に応じて発現する前記車体の姿勢変化
   が低減する側に、前記制御弁を前記検出した走行状態に
   応じた制御量で制御し、前記流体圧アクチュエータを介
   して車体の姿勢制御を図る制御手段とを有する流体圧式
   アクティブサスペンションであって、 走行路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、 該検出した摩擦係数の大小に応じて、前記車両の上下方
   向の振動に関するダンピングゲインを増減し、前記制御
   量を補正する制御量補正手段とを備えることを特徴とす
   る流体圧式アクティブサスペンション。
2. 【請求項２】 請求項１記載の流体圧式アクティブサス
   ペンションであって、 前記制御量補正手段は、前記ダンピングゲインを増減す
   るに当たり、前記摩擦係数が所定値より大きい値から小
   さい値に推移後、該小さい値である期間に亘っては前記
   ダンピングゲインを下限値まで漸減し、前記摩擦係数が
   所定値より小さい値から大きい値に推移後、該大きい値
   である期間に亘っては前記ダンピングゲインを上限値ま
   で漸増するものである流体圧式アクティブサスペンショ
   ン。
3. 【請求項３】 請求項２記載の流体圧式アクティブサス
   ペンションであって、 前記制御量補正手段によるダンピングゲインの漸減程度
   は、前記ダンピングゲインの漸増程度より小さくされて
   いる流体圧式アクティブサスペンション。