JPH07228119A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JPH07228119A JPH07228119A JP4317894A JP4317894A JPH07228119A JP H07228119 A JPH07228119 A JP H07228119A JP 4317894 A JP4317894 A JP 4317894A JP 4317894 A JP4317894 A JP 4317894A JP H07228119 A JPH07228119 A JP H07228119A
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- Japan
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- distance
- occupant
- suspension device
- target
- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 乗員の前方注視点距離に応じて車体の上下動
のし易さを制御することにより、従来に比してトータル
の乗り心地性を向上させる。 【構成】 サスペンションの特性を操縦安定性を重視す
る特性と乗り心地性を重視する特性との間に変更可能な
サスペンション装置。乗員の前方注視点距離に関連する
因子として車速センサ８０により車速を検出し、制御装
置６０により前方注視点距離の遠近を判断すると共にこ
れが遠距離であると判断されたときにはサスペンション
の特性を乗り心地性を重視する特性に制御し、路面より
の入力に対する車体の上下動の許容度合を高くする。
のし易さを制御することにより、従来に比してトータル
の乗り心地性を向上させる。 【構成】 サスペンションの特性を操縦安定性を重視す
る特性と乗り心地性を重視する特性との間に変更可能な
サスペンション装置。乗員の前方注視点距離に関連する
因子として車速センサ８０により車速を検出し、制御装
置６０により前方注視点距離の遠近を判断すると共にこ
れが遠距離であると判断されたときにはサスペンション
の特性を乗り心地性を重視する特性に制御し、路面より
の入力に対する車体の上下動の許容度合を高くする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンション装置に係り、更に詳細にはサスペンション特
性を変更可能なサスペンション装置に係る。
ペンション装置に係り、更に詳細にはサスペンション特
性を変更可能なサスペンション装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のアクティブサスペンシ
ョン装置は、一般に、作動流体室に対し作動流体が給排
されるアクチュエータが各車輪と車体との間に設けら
れ、車輌の走行状態に応じて各作動流体室に対する作動
流体の給排が制御されることにより、車輌の操縦安定性
及び乗り心地性が向上されるようになっている。
ョン装置は、一般に、作動流体室に対し作動流体が給排
されるアクチュエータが各車輪と車体との間に設けら
れ、車輌の走行状態に応じて各作動流体室に対する作動
流体の給排が制御されることにより、車輌の操縦安定性
及び乗り心地性が向上されるようになっている。
【０００３】かかるアクティブサスペンション装置の一
つとして、例えば特開平３−１４７１４号公報に記載さ
れている如く、車輌の操縦安定性を重視するゲインと乗
り心地性を重視するゲインとの間に制御ゲインを変更す
ることができ、乗り心地性を重視するゲインより操縦安
定性を重視するゲインへ変更する際には制御ゲインを直
ちに変更し、操縦安定性を重視するゲインより乗り心地
性を重視するゲインへ変更する際には制御ゲインを所定
の遅延時間の経過後に変更するよう構成されたアクティ
ブサスペンション装置が従来より知られている。
つとして、例えば特開平３−１４７１４号公報に記載さ
れている如く、車輌の操縦安定性を重視するゲインと乗
り心地性を重視するゲインとの間に制御ゲインを変更す
ることができ、乗り心地性を重視するゲインより操縦安
定性を重視するゲインへ変更する際には制御ゲインを直
ちに変更し、操縦安定性を重視するゲインより乗り心地
性を重視するゲインへ変更する際には制御ゲインを所定
の遅延時間の経過後に変更するよう構成されたアクティ
ブサスペンション装置が従来より知られている。
【０００４】かかるアクティブサスペンション装置によ
れば、例えば旋回時や制動時の如く、制御ゲインが乗り
心地性を重視するゲインより操縦安定性を重視するゲイ
ンへ変更される必要がある場合には制御ゲインが直ちに
変更されることによって車体の姿勢変化が効果的に防止
され、旋回状態より直進走行状態へ移行したり制動状態
より非制動状態へ移行する場合の如く、制御ゲインが操
縦安定性を重視するゲインより乗り心地性を重視するゲ
インへ変更される必要がある場合には制御ゲインが所定
の遅延時間の経過後に変更されるので、車輌の乗員が違
和感や不安定な走行感を感じることを防止することがで
きる。
れば、例えば旋回時や制動時の如く、制御ゲインが乗り
心地性を重視するゲインより操縦安定性を重視するゲイ
ンへ変更される必要がある場合には制御ゲインが直ちに
変更されることによって車体の姿勢変化が効果的に防止
され、旋回状態より直進走行状態へ移行したり制動状態
より非制動状態へ移行する場合の如く、制御ゲインが操
縦安定性を重視するゲインより乗り心地性を重視するゲ
インへ変更される必要がある場合には制御ゲインが所定
の遅延時間の経過後に変更されるので、車輌の乗員が違
和感や不安定な走行感を感じることを防止することがで
きる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の従来のア
クティブサスペンション装置に於ては、制御ゲインが乗
り心地性を重視するゲインへ変更される場合の判断要素
として車速が考慮されていない。車輌の乗り心地性には
体で感じるものと目で感じるものとがあり、体で感じる
乗り心地性は路面よりの入力に対する車体の上下動をあ
る程度許容することによって向上するが、目で感じる乗
り心地性は逆に車体の上下動を抑制することによって向
上する。一般に、車速が高くなるにつれて視界の流れも
速くなることにより乗員の前方注視点距離が遠くなり、
車体の上下動に伴う視界の上下動に対する感受性が低下
するので、高車速域に於ては車体の上下動を抑制しない
方がトータルの乗り心地性が向上する。
クティブサスペンション装置に於ては、制御ゲインが乗
り心地性を重視するゲインへ変更される場合の判断要素
として車速が考慮されていない。車輌の乗り心地性には
体で感じるものと目で感じるものとがあり、体で感じる
乗り心地性は路面よりの入力に対する車体の上下動をあ
る程度許容することによって向上するが、目で感じる乗
り心地性は逆に車体の上下動を抑制することによって向
上する。一般に、車速が高くなるにつれて視界の流れも
速くなることにより乗員の前方注視点距離が遠くなり、
車体の上下動に伴う視界の上下動に対する感受性が低下
するので、高車速域に於ては車体の上下動を抑制しない
方がトータルの乗り心地性が向上する。
【０００６】本発明は、従来のサスペンション装置に於
ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので、本発明の
課題は、乗員の前方注視点距離が遠くなるにつれて車体
の上下動に伴う視界の上下動に対する感受性が低下する
ことに着目し、乗員の前方注視点距離に応じて車体の上
下動のし易さを制御することにより、従来に比して車輌
のトータルの乗り心地性を向上させることである。
ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので、本発明の
課題は、乗員の前方注視点距離が遠くなるにつれて車体
の上下動に伴う視界の上下動に対する感受性が低下する
ことに着目し、乗員の前方注視点距離に応じて車体の上
下動のし易さを制御することにより、従来に比して車輌
のトータルの乗り心地性を向上させることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の課題は、本発明に
よれば、サスペンションの特性を操縦安定性を重視する
特性と乗り心地性を重視する特性との間に変更可能なサ
スペンション装置に於て、乗員の前方注視点距離に関連
する因子を検出する検出手段と、前記検出手段により検
出された因子に基づき乗員の前方注視点距離の遠近を判
断する判断手段と、前記判断手段により乗員の前方注視
点距離が遠距離であると判断されたときにはサスペンシ
ョンの特性を乗り心地性を重視する特性に設定する制御
手段とを有するサスペンション装置（請求項１の構
成）、又は作動流体室に対し作動流体が給排されるアク
チュエータが各車輪と車体との間に設けられ、車輌の走
行状態及び前記車体の目標姿勢に基づき前記車体のヒー
ブ目標値、ピッチ目標値、ロール目標値を演算し、前記
車体の姿勢が前記目標姿勢になるよう各作動流体室に対
する作動流体の給排を制御するよう構成されたアクティ
ブサスペンションを備えたサスペンション装置に於て、
乗員の前方注視点距離に関連する因子を検出する検出手
段と、前記検出手段により検出された因子に基づき乗員
の前方注視点距離の遠近を判断する判断手段と、前記判
断手段により乗員の前方注視点距離が遠距離であると判
断されたときには前方注視点距離が近距離である場合に
比してヒーブの制御ゲインを低く設定する手段とを有す
ることを特徴とするサスペンション装置（請求項２の構
成）、又は各車輪に対応して設けられた減衰力可変式の
ショックアブソーバを有し、車体の各車輪に対応する部
位の上下速度をヒーブ、ピッチ、ロールの運動成分に分
解し、車輌の走行状態に応じて各運動成分に対応する減
衰係数を演算し、前記減衰係数及び各運動成分に基づい
て目標減衰力を決定し、各ショックアブソーバの減衰力
を目標減衰力に制御するサスペンション装置に於て、乗
員の前方注視点距離に関連する因子を検出する検出手段
と、前記検出手段により検出された因子に基づき乗員の
前方注視点距離の遠近を判断する判断手段と、前記判断
手段により乗員の前方注視点距離が遠距離であると判断
されたときには前方注視点距離が近距離である場合に比
してヒーブの運動成分に対応する前記減衰係数を低く設
定する手段とを有することを特徴とするサスペンション
装置（請求項３の構成）によって達成される。
よれば、サスペンションの特性を操縦安定性を重視する
特性と乗り心地性を重視する特性との間に変更可能なサ
スペンション装置に於て、乗員の前方注視点距離に関連
する因子を検出する検出手段と、前記検出手段により検
出された因子に基づき乗員の前方注視点距離の遠近を判
断する判断手段と、前記判断手段により乗員の前方注視
点距離が遠距離であると判断されたときにはサスペンシ
ョンの特性を乗り心地性を重視する特性に設定する制御
手段とを有するサスペンション装置（請求項１の構
成）、又は作動流体室に対し作動流体が給排されるアク
チュエータが各車輪と車体との間に設けられ、車輌の走
行状態及び前記車体の目標姿勢に基づき前記車体のヒー
ブ目標値、ピッチ目標値、ロール目標値を演算し、前記
車体の姿勢が前記目標姿勢になるよう各作動流体室に対
する作動流体の給排を制御するよう構成されたアクティ
ブサスペンションを備えたサスペンション装置に於て、
乗員の前方注視点距離に関連する因子を検出する検出手
段と、前記検出手段により検出された因子に基づき乗員
の前方注視点距離の遠近を判断する判断手段と、前記判
断手段により乗員の前方注視点距離が遠距離であると判
断されたときには前方注視点距離が近距離である場合に
比してヒーブの制御ゲインを低く設定する手段とを有す
ることを特徴とするサスペンション装置（請求項２の構
成）、又は各車輪に対応して設けられた減衰力可変式の
ショックアブソーバを有し、車体の各車輪に対応する部
位の上下速度をヒーブ、ピッチ、ロールの運動成分に分
解し、車輌の走行状態に応じて各運動成分に対応する減
衰係数を演算し、前記減衰係数及び各運動成分に基づい
て目標減衰力を決定し、各ショックアブソーバの減衰力
を目標減衰力に制御するサスペンション装置に於て、乗
員の前方注視点距離に関連する因子を検出する検出手段
と、前記検出手段により検出された因子に基づき乗員の
前方注視点距離の遠近を判断する判断手段と、前記判断
手段により乗員の前方注視点距離が遠距離であると判断
されたときには前方注視点距離が近距離である場合に比
してヒーブの運動成分に対応する前記減衰係数を低く設
定する手段とを有することを特徴とするサスペンション
装置（請求項３の構成）によって達成される。
【０００８】また本発明によれば、上述の課題を効果的
に達成すべく、請求項１乃至３の何れかのサスペンショ
ン装置に於て、前記検出手段は乗員の前方注視点距離に
関連する因子として車速を検出するよう構成され、前記
判断手段は車速の高低により乗員の前方注視点距離がそ
れぞれ遠距離及び近距離であると判断するよう構成され
る（請求項４の構成）。
に達成すべく、請求項１乃至３の何れかのサスペンショ
ン装置に於て、前記検出手段は乗員の前方注視点距離に
関連する因子として車速を検出するよう構成され、前記
判断手段は車速の高低により乗員の前方注視点距離がそ
れぞれ遠距離及び近距離であると判断するよう構成され
る（請求項４の構成）。
【０００９】また本発明によれば、上述の課題を効果的
に達成すべく、請求項１乃至３の何れかのサスペンショ
ン装置に於て、前記検出手段は乗員の前方注視点距離に
関連する因子として昼間走行か夜間走行かを検出するよ
う構成され、前記判断手段は夜間走行の場合に昼間走行
の場合よりも乗員の前方注視点距離が遠距離であると判
断するよう構成される（請求項５の構成）。
に達成すべく、請求項１乃至３の何れかのサスペンショ
ン装置に於て、前記検出手段は乗員の前方注視点距離に
関連する因子として昼間走行か夜間走行かを検出するよ
う構成され、前記判断手段は夜間走行の場合に昼間走行
の場合よりも乗員の前方注視点距離が遠距離であると判
断するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１０】また本発明によれば、上述の課題を効果的
に達成すべく、請求項１乃至３の何れかのサスペンショ
ン装置に於て、前記検出手段は乗員の前方注視点距離に
関連する因子として前照灯がハイビーム状態かロービー
ム状態かを検出するよう構成され、前記判断手段は前記
前照灯がハイビーム状態の場合にロービーム状態の場合
よりも乗員の前方注視点距離が遠距離であると判断する
よう構成される（請求項６の構成）。
に達成すべく、請求項１乃至３の何れかのサスペンショ
ン装置に於て、前記検出手段は乗員の前方注視点距離に
関連する因子として前照灯がハイビーム状態かロービー
ム状態かを検出するよう構成され、前記判断手段は前記
前照灯がハイビーム状態の場合にロービーム状態の場合
よりも乗員の前方注視点距離が遠距離であると判断する
よう構成される（請求項６の構成）。
【００１１】
【作用】上述の請求項１の構成によれば、判断手段によ
り乗員の前方注視点距離が遠距離であり、車体の上下動
に伴う視界の上下動に対する感受性が低いと判断される
と、制御手段によりサスペンションの特性が乗り心地性
を重視する特性に設定されるので、目で感じる乗り心地
性が悪化されることなく体で感じる乗り心地性が向上さ
れ、これにより従来に比して車輌のトータルの乗り心地
性が向上する。
り乗員の前方注視点距離が遠距離であり、車体の上下動
に伴う視界の上下動に対する感受性が低いと判断される
と、制御手段によりサスペンションの特性が乗り心地性
を重視する特性に設定されるので、目で感じる乗り心地
性が悪化されることなく体で感じる乗り心地性が向上さ
れ、これにより従来に比して車輌のトータルの乗り心地
性が向上する。
【００１２】また上述の請求項２の構成によれば、車輌
の走行状態及び車体の目標姿勢に基づき車体のヒーブ目
標値、ピッチ目標値、ロール目標値を演算し、車体の姿
勢が目標姿勢になるよう各作動流体室に対する作動流体
の給排を制御するよう構成されたアクティブサスペンシ
ョンを備えたサスペンション装置に於て、判断手段によ
り乗員の前方注視点距離が遠距離であると判断される
と、前方注視点距離が近距離である場合に比してヒーブ
の制御ゲインが低く設定されるので、路面よりの入力に
対し車体が上下動し易くなることにより、請求項１の構
成の場合と同様目で感じる乗り心地性が悪化されること
なく体で感じる乗り心地性が向上され、これにより従来
に比して車輌のトータルの乗り心地性が向上する。
の走行状態及び車体の目標姿勢に基づき車体のヒーブ目
標値、ピッチ目標値、ロール目標値を演算し、車体の姿
勢が目標姿勢になるよう各作動流体室に対する作動流体
の給排を制御するよう構成されたアクティブサスペンシ
ョンを備えたサスペンション装置に於て、判断手段によ
り乗員の前方注視点距離が遠距離であると判断される
と、前方注視点距離が近距離である場合に比してヒーブ
の制御ゲインが低く設定されるので、路面よりの入力に
対し車体が上下動し易くなることにより、請求項１の構
成の場合と同様目で感じる乗り心地性が悪化されること
なく体で感じる乗り心地性が向上され、これにより従来
に比して車輌のトータルの乗り心地性が向上する。
【００１３】同様に上述の請求項３の構成によれば、車
体の各車輪に対応する部位の上下速度をヒーブ、ピッ
チ、ロールの運動成分に分解し、車輌の走行状態に応じ
て各運動成分に対応する減衰係数を演算し、減衰係数及
び各運動成分に基づいて目標減衰力を決定し、各ショッ
クアブソーバの減衰力を目標減衰力に制御するサスペン
ション装置に於て、判断手段により乗員の前方注視点距
離が遠距離であると判断されると、前方注視点距離が近
距離である場合に比してヒーブの運動成分に対応する減
衰係数が低く設定され、これに対応して減衰力が低減さ
れるので、この場合にも路面よりの入力に対し車体が上
下動し易くなることにより、目で感じる乗り心地性が悪
化されることなく体で感じる乗り心地性が向上され、こ
れにより従来に比して車輌のトータルの乗り心地性が向
上する。ことが可能である。
体の各車輪に対応する部位の上下速度をヒーブ、ピッ
チ、ロールの運動成分に分解し、車輌の走行状態に応じ
て各運動成分に対応する減衰係数を演算し、減衰係数及
び各運動成分に基づいて目標減衰力を決定し、各ショッ
クアブソーバの減衰力を目標減衰力に制御するサスペン
ション装置に於て、判断手段により乗員の前方注視点距
離が遠距離であると判断されると、前方注視点距離が近
距離である場合に比してヒーブの運動成分に対応する減
衰係数が低く設定され、これに対応して減衰力が低減さ
れるので、この場合にも路面よりの入力に対し車体が上
下動し易くなることにより、目で感じる乗り心地性が悪
化されることなく体で感じる乗り心地性が向上され、こ
れにより従来に比して車輌のトータルの乗り心地性が向
上する。ことが可能である。
【００１４】一般に、高車速走行時には視界の流れも速
いので乗員の前方注視点距離が遠くなる。また前照灯が
使用される夜間走行時には視界が前照灯により照射され
る範囲に限定されるため昼間走行時に比して乗員の前方
注視点距離が遠くなり、同じ夜間走行時でも前照灯がロ
ービーム状態の場合よりもハイビーム状態の場合の方が
乗員の前方注視点距離が遠距離であり、車体の上下動に
伴う視界の上下動に対する感受性が低下する。
いので乗員の前方注視点距離が遠くなる。また前照灯が
使用される夜間走行時には視界が前照灯により照射され
る範囲に限定されるため昼間走行時に比して乗員の前方
注視点距離が遠くなり、同じ夜間走行時でも前照灯がロ
ービーム状態の場合よりもハイビーム状態の場合の方が
乗員の前方注視点距離が遠距離であり、車体の上下動に
伴う視界の上下動に対する感受性が低下する。
【００１５】特に上述の請求項４の構成によれば、車速
の高低により乗員の前方注視点距離がそれぞれ遠距離及
び近距離であると判断され、請求項５の構成によれば、
夜間走行の場合には昼間走行の場合よりも乗員の前方注
視点距離が遠距離であると判断され、請求項６の構成に
よれば、前照灯がハイビーム状態の場合にはロービーム
状態の場合よりも乗員の前方注視点距離が遠距離である
と判断されるので、車体の上下動に伴う視界の上下動に
対する感受性の変化に応じて路面よりの入力に対する車
体の上下動のし易さが適切に制御される。
の高低により乗員の前方注視点距離がそれぞれ遠距離及
び近距離であると判断され、請求項５の構成によれば、
夜間走行の場合には昼間走行の場合よりも乗員の前方注
視点距離が遠距離であると判断され、請求項６の構成に
よれば、前照灯がハイビーム状態の場合にはロービーム
状態の場合よりも乗員の前方注視点距離が遠距離である
と判断されるので、車体の上下動に伴う視界の上下動に
対する感受性の変化に応じて路面よりの入力に対する車
体の上下動のし易さが適切に制御される。
【００１６】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【００１７】図１は流体圧式アクティブサスペンション
装置として構成された本発明によるサスペンション装置
の第一の実施例を示す概略構成図である。
装置として構成された本発明によるサスペンション装置
の第一の実施例を示す概略構成図である。
【００１８】図１に於て、１０は作動流体としてのオイ
ルを貯容するリザーバを示している。リザーバ１０には
接続通路１２の一端及び作動流体排出通路１４の一端が
接続されている。接続通路１２の他端はエンジン１６に
より駆動されるポンプ１８の吸入側に接続されている。
ポンプ１８は図示の実施例に於ては可変容量ポンプであ
り、その吐出側には作動流体供給通路２０の一端が接続
されている。作動流体供給通路２０の他端及び作動流体
排出通路１４の他端は圧力制御弁２２のパイロット操作
型の３ポート３位置切換式の切換制御弁２４のＰポート
及びＲポートにそれぞれ連通接続されている。各作動流
体排出通路１４の途中には他の車輪よりの作動流体排出
通路との連通接続部１４ａよりも圧力制御弁２２の側に
逆止弁１５が設けられており、この逆止弁は圧力制御弁
２２よりリザーバ１０へ向かう作動流体の流れのみを許
すようになっている。
ルを貯容するリザーバを示している。リザーバ１０には
接続通路１２の一端及び作動流体排出通路１４の一端が
接続されている。接続通路１２の他端はエンジン１６に
より駆動されるポンプ１８の吸入側に接続されている。
ポンプ１８は図示の実施例に於ては可変容量ポンプであ
り、その吐出側には作動流体供給通路２０の一端が接続
されている。作動流体供給通路２０の他端及び作動流体
排出通路１４の他端は圧力制御弁２２のパイロット操作
型の３ポート３位置切換式の切換制御弁２４のＰポート
及びＲポートにそれぞれ連通接続されている。各作動流
体排出通路１４の途中には他の車輪よりの作動流体排出
通路との連通接続部１４ａよりも圧力制御弁２２の側に
逆止弁１５が設けられており、この逆止弁は圧力制御弁
２２よりリザーバ１０へ向かう作動流体の流れのみを許
すようになっている。
【００１９】圧力制御弁２２は切換制御弁２４と、作動
流体供給通路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続
通路２６と、該通路の途中に設けられた固定絞り２８及
び可変絞り３０とよりなっている。切換制御弁２４のＡ
ポートには接続通路３２が接続されている。切換制御弁
２４は固定絞り２８と可変絞り３０との間の通路２６内
の圧力Ｐp 及び接続通路３２内のＰa をパイロット圧力
として取込むスプール弁であり、圧力Ｐp が圧力Ｐa よ
り高いときにはポートＰとポートＡとを連通接続する切
換位置２４a に切換わり、圧力Ｐp 及びＰa が互いに等
しいときには全てのポートの連通を遮断する切換位置２
４b に切換わり、Ｐp が圧力Ｐa より低いときにはポー
トＲとポートＡとを連通接続する切換位置２４ｃに切換
わるようになっている。また可変絞り３０はそのソレノ
イドへ通電される電流を制御されることにより絞りの実
効通路断面積を変化し、これにより固定絞り２８と共働
して圧力Ｐp を変化させるようになっている。尚パイロ
ット圧力Ｐa を導く通路の途中には絞り３４が設けられ
ている。
流体供給通路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続
通路２６と、該通路の途中に設けられた固定絞り２８及
び可変絞り３０とよりなっている。切換制御弁２４のＡ
ポートには接続通路３２が接続されている。切換制御弁
２４は固定絞り２８と可変絞り３０との間の通路２６内
の圧力Ｐp 及び接続通路３２内のＰa をパイロット圧力
として取込むスプール弁であり、圧力Ｐp が圧力Ｐa よ
り高いときにはポートＰとポートＡとを連通接続する切
換位置２４a に切換わり、圧力Ｐp 及びＰa が互いに等
しいときには全てのポートの連通を遮断する切換位置２
４b に切換わり、Ｐp が圧力Ｐa より低いときにはポー
トＲとポートＡとを連通接続する切換位置２４ｃに切換
わるようになっている。また可変絞り３０はそのソレノ
イドへ通電される電流を制御されることにより絞りの実
効通路断面積を変化し、これにより固定絞り２８と共働
して圧力Ｐp を変化させるようになっている。尚パイロ
ット圧力Ｐa を導く通路の途中には絞り３４が設けられ
ている。
【００２０】接続通路３２の他端は車輪に対応して設け
られたアクチュエータ３６の作動流体室３８に連通接続
されている。図示の如くアクチュエータ３６は一種のシ
リンダーピストン装置であり、図には示されていないが
車輪を支持するサスペンション部材と車体との間に配設
され、作動流体室３８に対し作動流体が給排されること
により対応する部位の車高を増減するようになってい
る。作動流体室３８には通路４０により気液ばね装置４
２が接続されており、通路４０の途中には絞り４４が設
けられている。かくして気液ばね装置４２はサスペンシ
ョンスプリング又は補助的なサスペンションスプリング
として作用し、絞り４４は減衰力を発生するようになっ
ている。
られたアクチュエータ３６の作動流体室３８に連通接続
されている。図示の如くアクチュエータ３６は一種のシ
リンダーピストン装置であり、図には示されていないが
車輪を支持するサスペンション部材と車体との間に配設
され、作動流体室３８に対し作動流体が給排されること
により対応する部位の車高を増減するようになってい
る。作動流体室３８には通路４０により気液ばね装置４
２が接続されており、通路４０の途中には絞り４４が設
けられている。かくして気液ばね装置４２はサスペンシ
ョンスプリング又は補助的なサスペンションスプリング
として作用し、絞り４４は減衰力を発生するようになっ
ている。
【００２１】接続通路３２の途中には遮断弁４６が設け
られている。遮断弁４６はパイロット圧力制御装置４８
により制御されたパイロット圧力Ｐc を取込み、パイロ
ット圧力Ｐc が開弁所定値を越えると開弁し、パイロッ
ト圧力が閉弁所定値以下になると閉弁するよう構成され
ている。パイロット圧力制御装置４８は作動流体供給通
路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続通路５０
と、該通路の途中に設けられた固定絞り５２及び可変絞
り５４とを含み、固定絞りと可変絞りとの間の圧力をパ
イロット圧力Ｐc として遮断弁４６へ供給するようにな
っている。
られている。遮断弁４６はパイロット圧力制御装置４８
により制御されたパイロット圧力Ｐc を取込み、パイロ
ット圧力Ｐc が開弁所定値を越えると開弁し、パイロッ
ト圧力が閉弁所定値以下になると閉弁するよう構成され
ている。パイロット圧力制御装置４８は作動流体供給通
路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続通路５０
と、該通路の途中に設けられた固定絞り５２及び可変絞
り５４とを含み、固定絞りと可変絞りとの間の圧力をパ
イロット圧力Ｐc として遮断弁４６へ供給するようにな
っている。
【００２２】作動流体供給通路２０の途中にはフィルタ
５６及びポンプ１８より圧力制御弁２２へ向う作動流体
の流れのみを許す逆止弁５８が設けられている。また逆
止弁５８より下流側の作動流体供給通路２０にはアキュ
ームレータ５９が連通接続されている。
５６及びポンプ１８より圧力制御弁２２へ向う作動流体
の流れのみを許す逆止弁５８が設けられている。また逆
止弁５８より下流側の作動流体供給通路２０にはアキュ
ームレータ５９が連通接続されている。
【００２３】尚圧力制御弁２２、接続通路３２、絞り４
４、遮断弁４６、アクチュエータ３６、気液ばね装置４
２等は各車輪に対応して設けられており、図２に於ては
左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する圧力制御弁
２２はそれぞれ符号２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに
て示されている。
４、遮断弁４６、アクチュエータ３６、気液ばね装置４
２等は各車輪に対応して設けられており、図２に於ては
左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する圧力制御弁
２２はそれぞれ符号２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに
て示されている。
【００２４】パイロット圧力制御装置４８及び圧力制御
弁２２FL〜２２RRは図２に示された電子制御装置６０に
より制御されるようになっている。電子制御装置６０は
マイクロコンピュータ６２を含んでいる。マイクロコン
ピュータ６２は図２に示されている如き一般的な構成の
ものであってよく、ＣＰＵ６４と、ＲＯＭ６６と、ＲＡ
Ｍ６８と、入力ポート装置７０と、出力ポート装置７２
とを有し、これらは双方性のコモンバス７４により互い
に接続されている。
弁２２FL〜２２RRは図２に示された電子制御装置６０に
より制御されるようになっている。電子制御装置６０は
マイクロコンピュータ６２を含んでいる。マイクロコン
ピュータ６２は図２に示されている如き一般的な構成の
ものであってよく、ＣＰＵ６４と、ＲＯＭ６６と、ＲＡ
Ｍ６８と、入力ポート装置７０と、出力ポート装置７２
とを有し、これらは双方性のコモンバス７４により互い
に接続されている。
【００２５】入力ポート装置７０にはイグニッションス
イッチ（ＩＧＳＷ）７６よりイグニッションスイッチが
オン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ７８FL、
７８FR、７８RL、７８RRよりそれぞれ左前輪、右前輪、
左後輪、右後輪に対応する部位の車高Ｘi （i ＝１、
２、３、４）を示す信号、車速センサ８０より車速Ｖを
示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ８２より車体の前後
加速度Ｇx を示す信号、横Ｇセンサ８４より車体の横加
速度Ｇy を示す信号、操舵角センサ８６より操舵角θを
示す信号、車高設定スイッチ８８より設定された車高制
御のモードがハイモードであるかノーマルモードである
かを示す信号がそれぞれ入力されるようになっている。
イッチ（ＩＧＳＷ）７６よりイグニッションスイッチが
オン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ７８FL、
７８FR、７８RL、７８RRよりそれぞれ左前輪、右前輪、
左後輪、右後輪に対応する部位の車高Ｘi （i ＝１、
２、３、４）を示す信号、車速センサ８０より車速Ｖを
示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ８２より車体の前後
加速度Ｇx を示す信号、横Ｇセンサ８４より車体の横加
速度Ｇy を示す信号、操舵角センサ８６より操舵角θを
示す信号、車高設定スイッチ８８より設定された車高制
御のモードがハイモードであるかノーマルモードである
かを示す信号がそれぞれ入力されるようになっている。
【００２６】入力ポート装置７０はそれに入力された信
号を適宜に処理し、ＲＯＭ６６に記憶されているプログ
ラムに基づくＣＰＵ６４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ
６８へ処理された信号を出力するようになっている。Ｒ
ＯＭ６６は図３〜図５に示された制御フロー及び図６〜
図１４に示されたマップを記憶しており、ＣＰＵは各制
御フローに基づく信号の処理を行うようになっている。
出力ポート装置７２はＣＰＵ６４の指示に従い、駆動回
路９０を経てパイロット圧力制御装置４８の可変絞り５
４へ制御信号を出力し、また駆動回路９２〜９８を経て
圧力制御弁２２FL〜２２RRへ制御信号を出力するように
なっている。
号を適宜に処理し、ＲＯＭ６６に記憶されているプログ
ラムに基づくＣＰＵ６４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ
６８へ処理された信号を出力するようになっている。Ｒ
ＯＭ６６は図３〜図５に示された制御フロー及び図６〜
図１４に示されたマップを記憶しており、ＣＰＵは各制
御フローに基づく信号の処理を行うようになっている。
出力ポート装置７２はＣＰＵ６４の指示に従い、駆動回
路９０を経てパイロット圧力制御装置４８の可変絞り５
４へ制御信号を出力し、また駆動回路９２〜９８を経て
圧力制御弁２２FL〜２２RRへ制御信号を出力するように
なっている。
【００２７】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例の作動について説明する。尚図３に示
されたフローチャートによる制御フローはイグニッショ
ンスイッチ７６が閉成されることにより開始され、イグ
ニッションスイッチの閉成後しばらくして終了される。
して図示の実施例の作動について説明する。尚図３に示
されたフローチャートによる制御フローはイグニッショ
ンスイッチ７６が閉成されることにより開始され、イグ
ニッションスイッチの閉成後しばらくして終了される。
【００２８】まず最初のステップ１０に於ては、パイロ
ット圧力制御装置４８の可変絞り５４のソレノイドへ制
御信号が出力されることにより、可変絞りの実効通路断
面積が漸次低減され、これによりパイロット圧力Ｐc が
漸次増大され、その過程に於て遮断弁６６が開弁され、
作動流体供給通路２０内の作動流体の圧力が所定の圧力
になり且遮断弁６６が全開状態になった段階で次のステ
ップ２０へ進み、車高センサにより検出された車高Ｘi
を示す信号等の読込みが行われる。
ット圧力制御装置４８の可変絞り５４のソレノイドへ制
御信号が出力されることにより、可変絞りの実効通路断
面積が漸次低減され、これによりパイロット圧力Ｐc が
漸次増大され、その過程に於て遮断弁６６が開弁され、
作動流体供給通路２０内の作動流体の圧力が所定の圧力
になり且遮断弁６６が全開状態になった段階で次のステ
ップ２０へ進み、車高センサにより検出された車高Ｘi
を示す信号等の読込みが行われる。
【００２９】ステップ３０に於ては、車体の姿勢制御及
び車輌の乗り心地制御を行うべく、後に図４乃至図１４
を参照して詳細に説明する如く、ステップ２０に於て読
込まれた各種の信号に基づきアクティブ演算が行われる
ことにより、各圧力制御弁によって制御される各アクチ
ュエータ内の制御目標圧力Ｐuiが演算され、ステップ４
０に於ては、制御目標圧力Ｐuiに基づき各圧力制御弁へ
通電される制御電流Ｉi の電圧が演算される。ステップ
５０に於ては、ステップ４０に於て演算された制御電流
Ｉi が各圧力制御弁へ出力されることにより各圧力制御
弁が駆動され、これにより各アクチュエータ内の圧力が
制御目標圧力Ｐuiに制御される。
び車輌の乗り心地制御を行うべく、後に図４乃至図１４
を参照して詳細に説明する如く、ステップ２０に於て読
込まれた各種の信号に基づきアクティブ演算が行われる
ことにより、各圧力制御弁によって制御される各アクチ
ュエータ内の制御目標圧力Ｐuiが演算され、ステップ４
０に於ては、制御目標圧力Ｐuiに基づき各圧力制御弁へ
通電される制御電流Ｉi の電圧が演算される。ステップ
５０に於ては、ステップ４０に於て演算された制御電流
Ｉi が各圧力制御弁へ出力されることにより各圧力制御
弁が駆動され、これにより各アクチュエータ内の圧力が
制御目標圧力Ｐuiに制御される。
【００３０】ステップ６０に於ては、イグニッションス
イッチ７６がＯＮよりＯＦＦへ切換えられたか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２０
へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於
て可変絞り５４のソレノイドへ制御信号が出力されるこ
とにより、可変絞りの実効通路断面積が漸次増大され、
これによりパイロット圧力Ｐc が漸次低下され、その過
程に於て遮断弁６６が閉弁され、アクチュエータに対す
る作動流体の給排が終了される。
イッチ７６がＯＮよりＯＦＦへ切換えられたか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２０
へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於
て可変絞り５４のソレノイドへ制御信号が出力されるこ
とにより、可変絞りの実効通路断面積が漸次増大され、
これによりパイロット圧力Ｐc が漸次低下され、その過
程に於て遮断弁６６が閉弁され、アクチュエータに対す
る作動流体の給排が終了される。
【００３１】次に図４乃至図１４を参照してステップ３
０に於て行われるアクティブ演算の一例について説明す
る。
０に於て行われるアクティブ演算の一例について説明す
る。
【００３２】まずステップ１００に於ては、車体の目標
姿勢に基づくヒーブ目標値Ｒxh、ピッチ目標値Ｒxp、ロ
ール目標値Ｒxrがそれぞれ図６乃至図８に示されたグラ
フに対応するマップに基づき演算される。尚図６に於
て、実線及び破線はそれぞれ車高設定スイッチ８８によ
り設定された車高制御モードがノーマルモード及びハイ
モードである場合のパターンを示している。
姿勢に基づくヒーブ目標値Ｒxh、ピッチ目標値Ｒxp、ロ
ール目標値Ｒxrがそれぞれ図６乃至図８に示されたグラ
フに対応するマップに基づき演算される。尚図６に於
て、実線及び破線はそれぞれ車高設定スイッチ８８によ
り設定された車高制御モードがノーマルモード及びハイ
モードである場合のパターンを示している。
【００３３】ステップ１１０に於ては、ステップ２０に
於て読込まれた左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応
する部位の車高Ｘ1 〜Ｘ4 に基き、下記の数１に従って
ヒーブ（Ｘxh）、ピッチ（Ｘxp）、ロール（Ｘxr）、ワ
ープ（Ｘxw）について変位モード変換の演算が行われ
る。
於て読込まれた左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応
する部位の車高Ｘ1 〜Ｘ4 に基き、下記の数１に従って
ヒーブ（Ｘxh）、ピッチ（Ｘxp）、ロール（Ｘxr）、ワ
ープ（Ｘxw）について変位モード変換の演算が行われ
る。
【数１】Ｘxh＝（Ｘ1 ＋Ｘ2 ）＋（Ｘ3 ＋Ｘ4 ） Ｘxp＝−（Ｘ1 ＋Ｘ2 ）＋（Ｘ3 ＋Ｘ4 ） Ｘxr＝（Ｘ1 −Ｘ2 ）＋（Ｘ3 −Ｘ4 ） Ｘxw＝（Ｘ1 −Ｘ2 ）−（Ｘ3 −Ｘ4 ）
【００３４】ステップ１２０に於ては、下記の数２に従
って変位モードの偏差の演算が行われる。
って変位モードの偏差の演算が行われる。
【数２】Ｅxh＝Ｒxh−Ｘxh Ｅxp＝Ｒxp−Ｘxp Ｅxr＝Ｒxr−Ｘxr Ｅxw＝Ｒxw−Ｘxw
【００３５】尚この場合ワープ目標値Ｒxwは０であって
よく、或いはアクティブサスペンションの作動開始直後
にステップ１１０に於て演算されたＸxw又は過去の数サ
イクルに於て演算されたＸxwの平均値であってよい。ま
た｜Ｅxw｜≦Ｗ1 （正の定数）の場合にはＥxw＝０とさ
れる。
よく、或いはアクティブサスペンションの作動開始直後
にステップ１１０に於て演算されたＸxw又は過去の数サ
イクルに於て演算されたＸxwの平均値であってよい。ま
た｜Ｅxw｜≦Ｗ1 （正の定数）の場合にはＥxw＝０とさ
れる。
【００３６】ステップ１２５に於ては、後述の変位フィ
ードバック制御のＰＩＤ補償演算（ステップ１３０）に
於けるヒーブ補償値Ｃxhを演算するための比例項ゲイン
Ｋpxh 、積分項ゲインＫixh 、微分項ゲインＫdxh がそ
れぞれ図９乃至図１１に於て実線にて示されたグラフに
対応するマップより車速Ｖに応じて演算される。
ードバック制御のＰＩＤ補償演算（ステップ１３０）に
於けるヒーブ補償値Ｃxhを演算するための比例項ゲイン
Ｋpxh 、積分項ゲインＫixh 、微分項ゲインＫdxh がそ
れぞれ図９乃至図１１に於て実線にて示されたグラフに
対応するマップより車速Ｖに応じて演算される。
【００３７】ステップ１３０に於ては、下記の数３に従
って変位フィードバック制御のＰＩＤ補償演算が行われ
る。
って変位フィードバック制御のＰＩＤ補償演算が行われ
る。
【数３】 Ｃxh＝Ｋpxh ・Ｅxh＋Ｋixh ・Ｉxh(n) ＋Ｋdxh ｛Ｅxh(n) −Ｅxh(n-n1 )} Ｃxp＝Ｋpxp ・Ｅxp＋Ｋixp ・Ｉxp(n) ＋Ｋdxp ｛Ｅxp(n) −Ｅxp(n-n1 )} Ｃxr＝Ｋpxr ・Ｅxr＋Ｋixr ・Ｉxr(n) ＋Ｋdxr ｛Ｅxr(n) −Ｅxr(n-n1 )} Ｃxw＝Ｋpxw ・Ｅxw＋Ｋixw ・Ｉxw(n) ＋Ｋdxw ｛Ｅxw(n) −Ｅxw(n-n1 )}
【００３８】尚上記各式に於て、Ｅj(n)（ j＝xh、xp、
xr、xw）は現在のＥj であり、Ｅj(n- n1 ）は n1 サイ
クル前のＥj である。またＩj(n)及びＩj(n-1)をそれぞ
れ現在及び１サイクル前のＩj とし、Ｔx を時定数とし
て Ｉj(n)＝Ｅj(n)＋Ｔx Ｉj(n-1) であり、Ｉjmaxを所定値として｜Ｉj ｜≦Ｉjmaxであ
る。更に係数Ｋpj、Ｋdj及びＫij（ j＝xh、xp、xr、x
w）はそれぞれ比例定数、微分定数及び積分定数であ
る。
xr、xw）は現在のＥj であり、Ｅj(n- n1 ）は n1 サイ
クル前のＥj である。またＩj(n)及びＩj(n-1)をそれぞ
れ現在及び１サイクル前のＩj とし、Ｔx を時定数とし
て Ｉj(n)＝Ｅj(n)＋Ｔx Ｉj(n-1) であり、Ｉjmaxを所定値として｜Ｉj ｜≦Ｉjmaxであ
る。更に係数Ｋpj、Ｋdj及びＫij（ j＝xh、xp、xr、x
w）はそれぞれ比例定数、微分定数及び積分定数であ
る。
【００３９】ステップ１４０に於ては、下記の数４に従
って、変位モードの逆変換の演算が行われる。
って、変位モードの逆変換の演算が行われる。
【数４】 Ｐx1＝１／４・Ｋx1( Ｃxh−Ｃxp＋Ｃxr＋Ｃxw） Ｐx2＝１／４・Ｋx2( Ｃxh−Ｃxp−Ｃxr−Ｃxw） Ｐx3＝１／４・Ｋx3( Ｃxh＋Ｃxp＋Ｃxr−Ｃxw） Ｐx4＝１／４・Ｋx4( Ｃxh＋Ｃxp−Ｃxr＋Ｃxw） 尚Ｋx1、Ｋx2、Ｋx3、Ｋx4は比例定数である。
【００４０】ステップ１５０に於ては、それぞれ車体の
前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy に基づき図１２及び図
１３に示されたグラフに対応するマップより目標圧Ｐg
x、Ｐgyが演算される。
前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy に基づき図１２及び図
１３に示されたグラフに対応するマップより目標圧Ｐg
x、Ｐgyが演算される。
【００４１】ステップ１６０に於ては、下記の数５に従
ってピッチ（Ｃgp）及びロール（Ｃgr）についてＧフィ
ードバック制御のＰＤ補償の演算が行われる。
ってピッチ（Ｃgp）及びロール（Ｃgr）についてＧフィ
ードバック制御のＰＤ補償の演算が行われる。
【数５】 Ｃgp＝Ｋpgp ・Ｐgx＋Ｋdgp ｛Ｐgx(n) −Ｐgx(n-n1 )} Ｃgr＝Ｋpgr ・Ｐgy＋Ｋdgr ｛Ｐgy(n) −Ｐgy(n-n1 )}
【００４２】尚上記各式に於て、Ｐgx(n) 及びＰgy(n)
はそれぞれ現在のＰgx及びＰgyであり、Ｐgx(n-n1 ）及
びＰgy(n-n1 ）はそれぞれ n1 サイクル前のＰgx及びＰ
gyである。またＫpgp 及びＫpgr は比例定数であり、Ｋ
dgp 及びＫdgr は微分定数である。
はそれぞれ現在のＰgx及びＰgyであり、Ｐgx(n-n1 ）及
びＰgy(n-n1 ）はそれぞれ n1 サイクル前のＰgx及びＰ
gyである。またＫpgp 及びＫpgr は比例定数であり、Ｋ
dgp 及びＫdgr は微分定数である。
【００４３】ステップ１７０に於ては、現在の操舵角を
θn とし図３のフローチャートの１サイクル前のステッ
プ２０に於て読込まれた操舵角をθn-1 として θ′＝θn −θn-1 に従い操舵角速度θ′が演算され、この操舵角速度θ′
及びステップ２０に於て読込まれた車速Ｖに基づき図１
４に示されたグラフに対応するマップより予測横Ｇの変
化率Ｇypr 演算される。
θn とし図３のフローチャートの１サイクル前のステッ
プ２０に於て読込まれた操舵角をθn-1 として θ′＝θn −θn-1 に従い操舵角速度θ′が演算され、この操舵角速度θ′
及びステップ２０に於て読込まれた車速Ｖに基づき図１
４に示されたグラフに対応するマップより予測横Ｇの変
化率Ｇypr 演算される。
【００４４】ステップ１８０に於ては、下記の数６に従
って、Ｇモードの逆変換の演算が行われる。
って、Ｇモードの逆変換の演算が行われる。
【数６】Ｐg1＝Ｋg1／４・（−Ｃgp＋Ｋ2f・Ｃgr＋Ｋ1f
・Ｇypr ） Ｐg2＝Ｋg2／４・（−Ｃgp−Ｋ2f・Ｃgr−Ｋ1f・Ｇypr
） Ｐg3＝Ｋg3／４・（Ｃgp＋Ｋ2r・Ｃgr＋Ｋ1r・Ｇypr ） Ｐg4＝Ｋg4／４・（Ｃgp−Ｋ2r・Ｃgr−Ｋ1r・Ｇypr ） 尚Ｋg1、Ｋg2、Ｋg3、Ｋg4はそれぞれ比例定数であり、
Ｋ1f及びＫ1r、Ｋ2f及びＫ2rはそれぞれ前後輪間の分配
ゲインとしての定数である。
・Ｇypr ） Ｐg2＝Ｋg2／４・（−Ｃgp−Ｋ2f・Ｃgr−Ｋ1f・Ｇypr
） Ｐg3＝Ｋg3／４・（Ｃgp＋Ｋ2r・Ｃgr＋Ｋ1r・Ｇypr ） Ｐg4＝Ｋg4／４・（Ｃgp−Ｋ2r・Ｃgr−Ｋ1r・Ｇypr ） 尚Ｋg1、Ｋg2、Ｋg3、Ｋg4はそれぞれ比例定数であり、
Ｋ1f及びＫ1r、Ｋ2f及びＫ2rはそれぞれ前後輪間の分配
ゲインとしての定数である。
【００４５】ステップ１９０に於ては、ＲＯＭに記憶さ
れている各アクチュエータの作動流体室内の標準圧力Ｐ
bi（車輌が停車状態にあるときの作動流体室内の圧力）
及びステップ１４０及び１８０に於て演算された結果に
基づき、 Ｐui＝Ｐxi＋Ｐgi＋Ｐbi （ i＝１、２、３、４） に従って各圧力制御弁の制御目標圧力Ｐuiが演算され、
しかる後図３のステップ４０へ進む。
れている各アクチュエータの作動流体室内の標準圧力Ｐ
bi（車輌が停車状態にあるときの作動流体室内の圧力）
及びステップ１４０及び１８０に於て演算された結果に
基づき、 Ｐui＝Ｐxi＋Ｐgi＋Ｐbi （ i＝１、２、３、４） に従って各圧力制御弁の制御目標圧力Ｐuiが演算され、
しかる後図３のステップ４０へ進む。
【００４６】かくしてこの第一の実施例によれば、車輌
の走行状態に応じて、即ち車高センサ７８FL〜７８RR等
の種々のセンサによる検出結果に応じて各アクチュエー
タ３６の作動流体室３８内の制御目標圧力Ｐuiが演算さ
れ、各作動流体室内の圧力が制御目標圧力に制御される
ことにより、車輌の操縦安定性及び乗り心地性が良好に
制御される。
の走行状態に応じて、即ち車高センサ７８FL〜７８RR等
の種々のセンサによる検出結果に応じて各アクチュエー
タ３６の作動流体室３８内の制御目標圧力Ｐuiが演算さ
れ、各作動流体室内の圧力が制御目標圧力に制御される
ことにより、車輌の操縦安定性及び乗り心地性が良好に
制御される。
【００４７】特に図４に示されたフローチャートのステ
ップ１００〜１４０に於て実行される変位フィードバッ
ク制御に於ては、車輌の走行状態及び車体の目標姿勢に
基づき車体のヒーブ目標値Ｒxh、ピッチ目標値Ｒxp、ロ
ール目標値Ｒxrが演算され、車体の姿勢が目標姿勢にな
るよう各モードの変位フィードバック制御のＰＩＤ補償
値Ｃxh〜Ｃxwが演算され、これらの補償値に基づき各輪
の変位フィードバック制御量Ｐxiが演算されるが、ヒー
ブモードのＰＩＤ補償値Ｃxhは図９乃至図１１に示され
ている如く車速Ｖの増大につれて小さくなるよう設定さ
れたゲインＫpxh 、Ｋixh 、Ｋdxh を制御ゲインとして
演算されるので、車速が増大し乗員の前方注視点距離が
遠くなるにつれて車体のヒーブ変化の許容度合が高くな
り、目で感じる乗り心地性を悪化させることなく体で感
じる乗り心地性が向上し、従ってこれらのゲインが車速
に関係なく一定値に設定される場合に比してトータルの
乗り心地性が向上する。
ップ１００〜１４０に於て実行される変位フィードバッ
ク制御に於ては、車輌の走行状態及び車体の目標姿勢に
基づき車体のヒーブ目標値Ｒxh、ピッチ目標値Ｒxp、ロ
ール目標値Ｒxrが演算され、車体の姿勢が目標姿勢にな
るよう各モードの変位フィードバック制御のＰＩＤ補償
値Ｃxh〜Ｃxwが演算され、これらの補償値に基づき各輪
の変位フィードバック制御量Ｐxiが演算されるが、ヒー
ブモードのＰＩＤ補償値Ｃxhは図９乃至図１１に示され
ている如く車速Ｖの増大につれて小さくなるよう設定さ
れたゲインＫpxh 、Ｋixh 、Ｋdxh を制御ゲインとして
演算されるので、車速が増大し乗員の前方注視点距離が
遠くなるにつれて車体のヒーブ変化の許容度合が高くな
り、目で感じる乗り心地性を悪化させることなく体で感
じる乗り心地性が向上し、従ってこれらのゲインが車速
に関係なく一定値に設定される場合に比してトータルの
乗り心地性が向上する。
【００４８】図１５は流体圧式アクティブサスペンショ
ン装置として構成された本発明によるサスペンション装
置の第二の実施例に於けるアクティブ演算ルーチンの一
部を示すフローチャートである。尚図１５に於て、図４
に示されたステップに対応するステップには図４に於て
付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されて
いる。
ン装置として構成された本発明によるサスペンション装
置の第二の実施例に於けるアクティブ演算ルーチンの一
部を示すフローチャートである。尚図１５に於て、図４
に示されたステップに対応するステップには図４に於て
付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されて
いる。
【００４９】この第二の実施例に於ては、図には示され
ていないが、第一の実施例の電子制御装置６０に対応す
る電子制御装置には前照灯スイッチより前照灯がオン状
態にあるか否か、オン状態の場合にはハイビーム状態か
否かを示す信号が入力されるようになっている。
ていないが、第一の実施例の電子制御装置６０に対応す
る電子制御装置には前照灯スイッチより前照灯がオン状
態にあるか否か、オン状態の場合にはハイビーム状態か
否かを示す信号が入力されるようになっている。
【００５０】また図１５に示されている如く、ステップ
１２０の次にはステップ１２１に於て前照灯がオン状態
にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
には第一の実施例と同様にステップ１２５が実行され、
肯定判別が行われたときにはステップ１２２に於て前照
灯がハイビーム状態にあるか否かの判別が行われる。ス
テップ１２２に於て前照灯がロービーム状態にある旨の
判別が行われたときにはステップ１２３に於てステップ
１３０に於けるヒーブ補償値Ｃxhを演算するための比例
項ゲインＫpxh 、積分項ゲインＫixh 、微分項ゲインＫ
dxh がそれぞれＫp1、Ｋi1、Ｋd1に設定され、前照灯が
ハイビーム状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ１２４に於て比例項ゲインＫpxh 、積分項ゲインＫ
ixh 、微分項ゲインＫdxh がそれぞれＫp2、Ｋi2、Ｋd2
に設定される。
１２０の次にはステップ１２１に於て前照灯がオン状態
にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
には第一の実施例と同様にステップ１２５が実行され、
肯定判別が行われたときにはステップ１２２に於て前照
灯がハイビーム状態にあるか否かの判別が行われる。ス
テップ１２２に於て前照灯がロービーム状態にある旨の
判別が行われたときにはステップ１２３に於てステップ
１３０に於けるヒーブ補償値Ｃxhを演算するための比例
項ゲインＫpxh 、積分項ゲインＫixh 、微分項ゲインＫ
dxh がそれぞれＫp1、Ｋi1、Ｋd1に設定され、前照灯が
ハイビーム状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ１２４に於て比例項ゲインＫpxh 、積分項ゲインＫ
ixh 、微分項ゲインＫdxh がそれぞれＫp2、Ｋi2、Ｋd2
に設定される。
【００５１】尚ゲインＫp1〜Ｋd1及びＫp2〜Ｋd2はそれ
ぞれ正の定数であり、特にゲインＫp1〜Ｋd1はそれぞれ
図９乃至図１１に於て車速Ｖが０である場合の対応する
ゲインの値よりも小さく、またゲインＫp2〜Ｋd2はそれ
ぞれ対応するゲインＫp1〜Ｋd1よりも小さい。
ぞれ正の定数であり、特にゲインＫp1〜Ｋd1はそれぞれ
図９乃至図１１に於て車速Ｖが０である場合の対応する
ゲインの値よりも小さく、またゲインＫp2〜Ｋd2はそれ
ぞれ対応するゲインＫp1〜Ｋd1よりも小さい。
【００５２】この第二の実施例によれば、車輌が昼間走
行状態にあるときにはステップ１２５に於て第一の実施
例の場合と同様の要領にてヒーブモードの各ゲインが演
算されるが、車輌が夜間走行状態にあるときには前照灯
がハイビーム状態にあるか否かの判別が行われ、前照灯
がハイビーム状態にあるときには各ゲインがロービーム
状態の場合よりも低い値に設定される。
行状態にあるときにはステップ１２５に於て第一の実施
例の場合と同様の要領にてヒーブモードの各ゲインが演
算されるが、車輌が夜間走行状態にあるときには前照灯
がハイビーム状態にあるか否かの判別が行われ、前照灯
がハイビーム状態にあるときには各ゲインがロービーム
状態の場合よりも低い値に設定される。
【００５３】従ってヒーブモードの各ゲインが車速のみ
ならず、車輌が夜間走行状態にあるか否か、前照灯がハ
イビーム状態にあるか否かによっても増減制御され、車
体のヒーブ変化に対する許容度合が乗員の実際の前方注
視点距離に応じてより一層適切に制御されるので、車輌
の良好な操縦安定性の確保とトータルの乗り心地性の向
上との両立を更に一層好ましく達成することができる。
ならず、車輌が夜間走行状態にあるか否か、前照灯がハ
イビーム状態にあるか否かによっても増減制御され、車
体のヒーブ変化に対する許容度合が乗員の実際の前方注
視点距離に応じてより一層適切に制御されるので、車輌
の良好な操縦安定性の確保とトータルの乗り心地性の向
上との両立を更に一層好ましく達成することができる。
【００５４】尚上述の第二の実施例に於ては、車輌が夜
間走行状態にあるか否かの判別は前照灯がオン状態にあ
るか否かの判別により行われるようになっているが、例
えば日照センサの検出結果等により判別されてもよい。
また車輌が夜間走行状態にあるときにはヒーブモードの
各ゲインは前照灯がハイビーム状態にあるか否かに応じ
てそれぞれ定数に設定されるようになっているが、車輌
が夜間走行状態にある場合にも各ゲインが前照灯の状態
のみならず車速によっても適切に設定されるよう、ステ
ップ１２３及び１２４に於ける各ゲインの設定は例えば
図９乃至図１１に於てそれぞれ破線及び一点鎖線にて示
されたグラフに対応するマップより演算されてもよい。
間走行状態にあるか否かの判別は前照灯がオン状態にあ
るか否かの判別により行われるようになっているが、例
えば日照センサの検出結果等により判別されてもよい。
また車輌が夜間走行状態にあるときにはヒーブモードの
各ゲインは前照灯がハイビーム状態にあるか否かに応じ
てそれぞれ定数に設定されるようになっているが、車輌
が夜間走行状態にある場合にも各ゲインが前照灯の状態
のみならず車速によっても適切に設定されるよう、ステ
ップ１２３及び１２４に於ける各ゲインの設定は例えば
図９乃至図１１に於てそれぞれ破線及び一点鎖線にて示
されたグラフに対応するマップより演算されてもよい。
【００５５】図１６は減衰力可変式ショックアブソーバ
を有するサスペンション装置として構成された本発明に
よるサスペンション装置の第三の実施例の制御系を示す
ブロック線図である。尚図１６に於て、各部材の符号及
び信号の記号にはそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右
後輪に対応することを示す記号ｉ（＝１〜４）が付され
ている。
を有するサスペンション装置として構成された本発明に
よるサスペンション装置の第三の実施例の制御系を示す
ブロック線図である。尚図１６に於て、各部材の符号及
び信号の記号にはそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右
後輪に対応することを示す記号ｉ（＝１〜４）が付され
ている。
【００５６】図１６に於て、１１０ｉはそれ自身周知の
減衰力可変式のショックアブソーバを示している。ショ
ックアブソーバ１１０ｉはそれに内蔵されたアクチュエ
ータ１１２ｉによって減衰力制御弁１１４ｉの開弁量が
増減されることにより減衰力が最高値（ハード）、最低
値（ソフト）及びそれらの間の値に連続的に切替えられ
るようになっており、アクチュエータ１１２ｉは種々の
検出手段の検出結果に基づき、後に詳細に説明する如く
電子制御装置１１６によって制御されるようになってい
る。
減衰力可変式のショックアブソーバを示している。ショ
ックアブソーバ１１０ｉはそれに内蔵されたアクチュエ
ータ１１２ｉによって減衰力制御弁１１４ｉの開弁量が
増減されることにより減衰力が最高値（ハード）、最低
値（ソフト）及びそれらの間の値に連続的に切替えられ
るようになっており、アクチュエータ１１２ｉは種々の
検出手段の検出結果に基づき、後に詳細に説明する如く
電子制御装置１１６によって制御されるようになってい
る。
【００５７】電子制御装置１１６は図１６に示されてい
る如くマイクロコンピュータ１２０を含んでいる。マイ
クロコンピュータ１２０は図１６に示されている如き一
般的な構成のものであってよく、ＣＰＵ１２２と、ＲＯ
Ｍ１２４と、ＲＡＭ１２６と、入力ポート装置１２８
と、出力ポート装置１３０とを有し、これらは双方向性
のコモンバス１３２により互いに接続されている。
る如くマイクロコンピュータ１２０を含んでいる。マイ
クロコンピュータ１２０は図１６に示されている如き一
般的な構成のものであってよく、ＣＰＵ１２２と、ＲＯ
Ｍ１２４と、ＲＡＭ１２６と、入力ポート装置１２８
と、出力ポート装置１３０とを有し、これらは双方向性
のコモンバス１３２により互いに接続されている。
【００５８】図１６に示されている如く、入力ポート装
置１２８には、各車輪に対応して設けられた上下加速度
センサ１３４i により検出された各ばね上の上下加速度
Ｚtdi （ばね上がばね下より離れる方向を正とする）を
示す信号が積分器１３６i によって１階積分されること
により演算された各ばね上の上下方向の速度Ｚdiを示す
信号、各車輪に対応して設けられたストロークセンサ１
３８i により検出された対応するばね上とばね下との間
の相対変位Ｙi （車輌のバウンド方向を正とする）を示
す信号が微分器１４０i によって１階微分されることに
より演算された各ばね上とばね下との間の上下方向の相
対速度Ｙdiを示す信号、操舵角速度センサ１４２により
検出された操舵角速度θd を示す信号、車速センサ１４
４により検出された車速Ｖを示す信号、ブレーキスイッ
チ１４６により検出された車輌の制動Ｂを示す信号、ス
ロットル開度センサ１４８により検出されたスロットル
開度φを示す信号が入力されるようになっている。
置１２８には、各車輪に対応して設けられた上下加速度
センサ１３４i により検出された各ばね上の上下加速度
Ｚtdi （ばね上がばね下より離れる方向を正とする）を
示す信号が積分器１３６i によって１階積分されること
により演算された各ばね上の上下方向の速度Ｚdiを示す
信号、各車輪に対応して設けられたストロークセンサ１
３８i により検出された対応するばね上とばね下との間
の相対変位Ｙi （車輌のバウンド方向を正とする）を示
す信号が微分器１４０i によって１階微分されることに
より演算された各ばね上とばね下との間の上下方向の相
対速度Ｙdiを示す信号、操舵角速度センサ１４２により
検出された操舵角速度θd を示す信号、車速センサ１４
４により検出された車速Ｖを示す信号、ブレーキスイッ
チ１４６により検出された車輌の制動Ｂを示す信号、ス
ロットル開度センサ１４８により検出されたスロットル
開度φを示す信号が入力されるようになっている。
【００５９】かくして加速度センサ１３４ｉ及び積分器
１３６ｉは互いに共働して各ばね上の上下方向の速度Ｚ
diを検出するばね上速度検出手段１５０を構成してお
り、ストロークセンサ１３８ｉ及び微分器１４０ｉは互
いに共働して各ばね上とばね下との間の上下方向の相対
速度Ｙdiを検出する相対速度検出手段１５２ｉを構成し
ている。
１３６ｉは互いに共働して各ばね上の上下方向の速度Ｚ
diを検出するばね上速度検出手段１５０を構成してお
り、ストロークセンサ１３８ｉ及び微分器１４０ｉは互
いに共働して各ばね上とばね下との間の上下方向の相対
速度Ｙdiを検出する相対速度検出手段１５２ｉを構成し
ている。
【００６０】入力ポート装置１２８はそれに入力された
信号を適宜に処理し、ＲＯＭ１２４に記憶されているプ
ログラムに基づくＣＰＵ１２２の指示に従い、ＣＰＵ及
びＲＡＭ１２６へ処理された信号を出力するようになっ
ている。ＲＯＭ１２４は図１７に示されたフローチャー
トに基づく制御プログラム及び図１８〜図２４に示され
たグラフに対応するマップを記憶している。ＣＰＵ１２
２は図１７乃至図２４に示されたフローチャート及びマ
ップに基づき後述の如く種々の演算及び信号の処理を行
うようになっている。ＲＡＭ１２６はＣＰＵによる演算
結果などを記憶するようになっている。出力ポート装置
１３０はＣＰＵ１２２の指示に従い、駆動回路１５４i
を経て各車輪に対応して設けられたショックアブソーバ
１１０ｉのアクチュエータ１１２i へ制御信号を出力す
るようになっている。
信号を適宜に処理し、ＲＯＭ１２４に記憶されているプ
ログラムに基づくＣＰＵ１２２の指示に従い、ＣＰＵ及
びＲＡＭ１２６へ処理された信号を出力するようになっ
ている。ＲＯＭ１２４は図１７に示されたフローチャー
トに基づく制御プログラム及び図１８〜図２４に示され
たグラフに対応するマップを記憶している。ＣＰＵ１２
２は図１７乃至図２４に示されたフローチャート及びマ
ップに基づき後述の如く種々の演算及び信号の処理を行
うようになっている。ＲＡＭ１２６はＣＰＵによる演算
結果などを記憶するようになっている。出力ポート装置
１３０はＣＰＵ１２２の指示に従い、駆動回路１５４i
を経て各車輪に対応して設けられたショックアブソーバ
１１０ｉのアクチュエータ１１２i へ制御信号を出力す
るようになっている。
【００６１】次に図１７に示されたフローチャートを参
照して第三の実施例の作動について説明する。尚電子制
御装置１１６による制御は図には示されていないイグニ
ッションスイッチの閉成により開始され、イグニッショ
ンスイッチの開成後しばらくして終了される。
照して第三の実施例の作動について説明する。尚電子制
御装置１１６による制御は図には示されていないイグニ
ッションスイッチの閉成により開始され、イグニッショ
ンスイッチの開成後しばらくして終了される。
【００６２】まず最初のステップ２１０に於ては、各ば
ね上の上下方向の速度Ｚdiを示す信号、各ばね上とばね
下との間の上下方向の相対速度Ｙdiを示す信号、操舵角
速度θd を示す信号、車速Ｖを示す信号、車輌の制動Ｂ
を示す信号、スロットル開度φを示す信号の読込みが行
われる。
ね上の上下方向の速度Ｚdiを示す信号、各ばね上とばね
下との間の上下方向の相対速度Ｙdiを示す信号、操舵角
速度θd を示す信号、車速Ｖを示す信号、車輌の制動Ｂ
を示す信号、スロットル開度φを示す信号の読込みが行
われる。
【００６３】ステップ２２０に於ては、下記の数７に従
って各ばね上の上下方向の速度Ｚdiが座標変換によって
運動モード分解されることにより、車体のロール運動速
度Ｚdr、ピッチ運動速度Ｚdp、ヒーブ運動速度Ｚdh、ワ
ープ運動速度Ｚdwが演算される。
って各ばね上の上下方向の速度Ｚdiが座標変換によって
運動モード分解されることにより、車体のロール運動速
度Ｚdr、ピッチ運動速度Ｚdp、ヒーブ運動速度Ｚdh、ワ
ープ運動速度Ｚdwが演算される。
【数７】Ｚdr＝Ｚd1−Ｚd2＋Ｚd3−Ｚd4 Ｚdp＝Ｚd1＋Ｚd2−Ｚd3−Ｚd4 Ｚdh＝Ｚd1＋Ｚd2＋Ｚd3＋Ｚd4 Ｚdw＝Ｚd1−Ｚd2−Ｚd3＋Ｚd4
【００６４】ステップ２３０に於ては図１８乃至図２２
に示されたグラフに対応するマップに基づき、各運動モ
ードのスカイフック減衰係数を演算するための指数Ｐs
t、Ｐsp、Ｐbr、Ｐac、Ｐv が演算されると共に、下記
の数８に従って各運動モードのスカイフック減衰係数Ｃ
r 、Ｃp 、Ｃh 、Ｃw が演算される。
に示されたグラフに対応するマップに基づき、各運動モ
ードのスカイフック減衰係数を演算するための指数Ｐs
t、Ｐsp、Ｐbr、Ｐac、Ｐv が演算されると共に、下記
の数８に従って各運動モードのスカイフック減衰係数Ｃ
r 、Ｃp 、Ｃh 、Ｃw が演算される。
【数８】Ｃr ＝Ｐst・Ｐsp Ｃp ＝Ｐbr・Ｐac Ｃh ＝Ｐsp・Ｐv Ｃw ＝Ｐst・Ｐsp・Ｐbr・Ｐac
【００６５】ステップ２４０に於てはステップ２２０及
び２３０に於てそれぞれ演算された各運動モードの運動
速度Ｚdr、Ｚdp、Ｚdh、Ｚdw及びスカイフック減衰係数
Ｃr、Ｃp 、Ｃh 、Ｃw に基づき、これらの積として各
運動モードの目標減衰力が演算されると共に、これらの
目標減衰力について座標変換による運動モード再合成が
下記の数９に従って行われることにより、各ショックア
ブソーバの目標減衰力Ｆaiが演算される。
び２３０に於てそれぞれ演算された各運動モードの運動
速度Ｚdr、Ｚdp、Ｚdh、Ｚdw及びスカイフック減衰係数
Ｃr、Ｃp 、Ｃh 、Ｃw に基づき、これらの積として各
運動モードの目標減衰力が演算されると共に、これらの
目標減衰力について座標変換による運動モード再合成が
下記の数９に従って行われることにより、各ショックア
ブソーバの目標減衰力Ｆaiが演算される。
【数９】 Ｆa1＝Ｃr ・Ｚdr＋Ｃp ・Ｚdp＋Ｃh ・Ｚdh＋Ｃw ・Ｚdw Ｆa2＝−Ｃr ・Ｚdr＋Ｃp ・Ｚdp＋Ｃh ・Ｚdh−Ｃw ・Ｚdw Ｆa3＝−Ｃr ・Ｚdr−Ｃp ・Ｚdp＋Ｃh ・Ｚdh＋Ｃw ・Ｚdw Ｆa4＝Ｃr ・Ｚdr−Ｃp ・Ｚdp＋Ｃh ・Ｚdh−Ｃw ・Ｚdw
【００６６】かくしてステップ２２０〜２４０に於ては
スカイフックダンパ理論に基づく各ショックアブソーバ
の目標減衰力Ｆaiが演算され、ステップ２５０に於ては
目標減衰力の補正及び目標弁開度Ｘsiの演算がまず左前
輪について行われるようｉが１にセットされる。
スカイフックダンパ理論に基づく各ショックアブソーバ
の目標減衰力Ｆaiが演算され、ステップ２５０に於ては
目標減衰力の補正及び目標弁開度Ｘsiの演算がまず左前
輪について行われるようｉが１にセットされる。
【００６７】ステップ２６０に於てはステップ２１０に
於て読込まれた相対速度Ｙdi及びステップ２４０に於て
演算された目標減衰力Ｆaiの符号が互いに同一であるか
否か、即ちショックアブソーバが車体の振動を低減する
方向に減衰力を発生し得る状況にあるか否かの判別が行
われ、これらの符号が同一である旨の判別が行われたと
きにはそのままステップ２８０へ進み、これらの符号が
同一ではない旨の判別が行われたときにはステップ２７
０に於て目標減衰力Ｆaiが０に補正された後ステップ２
８０へ進む。
於て読込まれた相対速度Ｙdi及びステップ２４０に於て
演算された目標減衰力Ｆaiの符号が互いに同一であるか
否か、即ちショックアブソーバが車体の振動を低減する
方向に減衰力を発生し得る状況にあるか否かの判別が行
われ、これらの符号が同一である旨の判別が行われたと
きにはそのままステップ２８０へ進み、これらの符号が
同一ではない旨の判別が行われたときにはステップ２７
０に於て目標減衰力Ｆaiが０に補正された後ステップ２
８０へ進む。
【００６８】ステップ２８０に於ては現サイクルの目標
減衰力をＦain とし、１サイクル前の目標減衰力をＦai
n-1 として目標減衰力の増分ΔＦai（＝Ｆain −Ｆai
n-1 ）が０以上である否か、即ち目標減衰力が増加過程
にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ２９０へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ３００へ進む。
減衰力をＦain とし、１サイクル前の目標減衰力をＦai
n-1 として目標減衰力の増分ΔＦai（＝Ｆain −Ｆai
n-1 ）が０以上である否か、即ち目標減衰力が増加過程
にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ２９０へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ３００へ進む。
【００６９】ステップ２９０に於てはΔＦaeを制御の基
準値（正の微小な定数）として、目標減衰力の増分ΔＦ
aiが基準値ΔＦae以上であるか否かの判別、即ち目標減
衰力がその増分が基準値以上の急激な増加状態にあるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ３１０に於て現サイクルの目標減衰力Ｆain がＦai
n-1 ＋ΔＦaeに補正され、否定判別が行われたときには
ステップ３２０に於て現サイクルの目標減衰力Ｆain が
Ｆain-1 に補正される。
準値（正の微小な定数）として、目標減衰力の増分ΔＦ
aiが基準値ΔＦae以上であるか否かの判別、即ち目標減
衰力がその増分が基準値以上の急激な増加状態にあるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ３１０に於て現サイクルの目標減衰力Ｆain がＦai
n-1 ＋ΔＦaeに補正され、否定判別が行われたときには
ステップ３２０に於て現サイクルの目標減衰力Ｆain が
Ｆain-1 に補正される。
【００７０】ステップ３００に於ては目標減衰力の増分
ΔＦaiが基準値−ΔＦae以下であるか否かの判別、即ち
目標減衰力がその増分が−基準値以下の急激な減少状態
にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ３３０に於て現サイクルの目標減衰力Ｆai
n がＦain-1 −ΔＦaeに補正され、否定判別が行われた
ときにはステップ３２０に於て現サイクルの目標減衰力
Ｆain がＦain-1 に補正される。
ΔＦaiが基準値−ΔＦae以下であるか否かの判別、即ち
目標減衰力がその増分が−基準値以下の急激な減少状態
にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ３３０に於て現サイクルの目標減衰力Ｆai
n がＦain-1 −ΔＦaeに補正され、否定判別が行われた
ときにはステップ３２０に於て現サイクルの目標減衰力
Ｆain がＦain-1 に補正される。
【００７１】ステップ３４０に於ては、相対速度Ｙdiが
正であるか否かの判別、即ちショックアブソーバが伸び
行程にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ３５０に於て図２３に示されたグラフ
に対応する伸び行程用のマップに基づき減衰力制御弁の
目標弁開度Ｘsiが演算され、否定判別が行われたときに
はステップ３６０に於て図２４に示されたグラフに対応
する縮み行程用のマップに基づき減衰力制御弁の目標弁
開度Ｘsiが演算される。
正であるか否かの判別、即ちショックアブソーバが伸び
行程にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ３５０に於て図２３に示されたグラフ
に対応する伸び行程用のマップに基づき減衰力制御弁の
目標弁開度Ｘsiが演算され、否定判別が行われたときに
はステップ３６０に於て図２４に示されたグラフに対応
する縮み行程用のマップに基づき減衰力制御弁の目標弁
開度Ｘsiが演算される。
【００７２】ステップ３７０に於てはステップ３５０又
はステップ３６０に於て演算された目標弁開度Ｘsiに対
応する制御信号が対応するショックアブソーバ１１０ｉ
のアクチュエータ１１２i へ出力されることにより減衰
力制御弁１１４ｉの弁開度が目標弁開度Ｘsiに制御さ
れ、これによりショックアブソーバの減衰力が上述の如
く演算された補正後の目標減衰力に制御される。
はステップ３６０に於て演算された目標弁開度Ｘsiに対
応する制御信号が対応するショックアブソーバ１１０ｉ
のアクチュエータ１１２i へ出力されることにより減衰
力制御弁１１４ｉの弁開度が目標弁開度Ｘsiに制御さ
れ、これによりショックアブソーバの減衰力が上述の如
く演算された補正後の目標減衰力に制御される。
【００７３】ステップ３８０に於てはｉが１インクリメ
ントされ、ステップ３９０に於てはｉが５であるか否か
の判別が行われる。ステップ３９０に於て肯定判別が行
われたときにはステップ２１０へ戻り、否定判別が行わ
れたときにはステップ２６０へ戻り、他の車輪のショッ
クアブソーバの減衰力が上述の要領にて同様に制御され
る。
ントされ、ステップ３９０に於てはｉが５であるか否か
の判別が行われる。ステップ３９０に於て肯定判別が行
われたときにはステップ２１０へ戻り、否定判別が行わ
れたときにはステップ２６０へ戻り、他の車輪のショッ
クアブソーバの減衰力が上述の要領にて同様に制御され
る。
【００７４】かくしてこの第三の実施例によれば、ステ
ップ２２０に於て各ばね上の上下方向の速度Ｚdiがロー
ル、ピッチ、ヒーブ、ワープの各運動モードに分解され
ることにより各運動モードの速度Ｚdr、Ｚdp、Ｚdh、Ｚ
dwが演算され、またステップ２３０に於て各運動モード
のスカイフック減衰係数Ｃr 、Ｃp 、Ｃh 、Ｃw が操舵
角速度、車速、車輌の加減速状況に応じて演算され、ス
テップ２４０に於て各運動モードの運動速度Ｚdr、Ｚd
p、Ｚdw、Ｚdw及びスカイフック減衰係数Ｃr 、Ｃp 、
Ｃh 、Ｃw の積として各運動モードの目標減衰力が演算
され、更にこれらの目標減衰力について座標変換による
運動モード再合成が行われることにより各ショックアブ
ソーバの目標減衰力Ｆaiが演算され、実際のショックア
ブソーバについて実験的に求められた減衰力Ｆaiと相対
速度（ピストン速度）Ｙdiと減衰力制御弁の弁開度Ｘsi
との間の関係に基づき目標弁開度Ｘsiが実際のショック
アブソーバの特性に即して演算される。
ップ２２０に於て各ばね上の上下方向の速度Ｚdiがロー
ル、ピッチ、ヒーブ、ワープの各運動モードに分解され
ることにより各運動モードの速度Ｚdr、Ｚdp、Ｚdh、Ｚ
dwが演算され、またステップ２３０に於て各運動モード
のスカイフック減衰係数Ｃr 、Ｃp 、Ｃh 、Ｃw が操舵
角速度、車速、車輌の加減速状況に応じて演算され、ス
テップ２４０に於て各運動モードの運動速度Ｚdr、Ｚd
p、Ｚdw、Ｚdw及びスカイフック減衰係数Ｃr 、Ｃp 、
Ｃh 、Ｃw の積として各運動モードの目標減衰力が演算
され、更にこれらの目標減衰力について座標変換による
運動モード再合成が行われることにより各ショックアブ
ソーバの目標減衰力Ｆaiが演算され、実際のショックア
ブソーバについて実験的に求められた減衰力Ｆaiと相対
速度（ピストン速度）Ｙdiと減衰力制御弁の弁開度Ｘsi
との間の関係に基づき目標弁開度Ｘsiが実際のショック
アブソーバの特性に即して演算される。
【００７５】従って各ショックアブソーバの減衰力をス
カイフックダンパ理論に忠実に制御することができ、こ
れにより車体の振動を効果的に減衰させることができ、
また速度比Ｚdi／Ｙdiの演算は行われないので、０にて
割算を行うことを回避するための補正処理も不要であ
り、これにより減衰力の制御精度を向上させることがで
きるだけでなく、図２２に示されている如く指数Ｐv が
車速Ｖの増大につれて漸次小さく設定されることによ
り、ヒーブモードのスカイフック減衰係数Ｃh は車速が
増大し乗員の前方注視点距離が遠くなるにつれて低くな
るよう設定されるので、ヒーブモードのスカイフック減
衰係数Ｃh が車速に応じて増減されない場合に比してト
ータルの乗り心地性を向上させることができる。
カイフックダンパ理論に忠実に制御することができ、こ
れにより車体の振動を効果的に減衰させることができ、
また速度比Ｚdi／Ｙdiの演算は行われないので、０にて
割算を行うことを回避するための補正処理も不要であ
り、これにより減衰力の制御精度を向上させることがで
きるだけでなく、図２２に示されている如く指数Ｐv が
車速Ｖの増大につれて漸次小さく設定されることによ
り、ヒーブモードのスカイフック減衰係数Ｃh は車速が
増大し乗員の前方注視点距離が遠くなるにつれて低くな
るよう設定されるので、ヒーブモードのスカイフック減
衰係数Ｃh が車速に応じて増減されない場合に比してト
ータルの乗り心地性を向上させることができる。
【００７６】また図示の第三の実施例によれば、ステッ
プ２２０〜２４０に於て演算された目標減衰力Ｆai及び
相対速度Ｙdiの符号が同一であるときには、即ちショッ
クアブソーバが車体の振動を積極的に抑制することがで
きない状況にあるときにはステップ２７０に於て目標減
衰力Ｆaiが０に補正されるだけでなく、目標減衰力の変
化率ΔＦaiが急激であるときにはステップ２８０〜３３
０に於て目標減衰力がその変化率が所定値以下になるよ
う補正されるので、目標減衰力はステップ２８０〜３３
０に於ける補正演算が行われない場合には急激に変化す
るのに対し、この実施例に於ては穏やかに変化し、これ
により減衰力が急激に変化することに起因する車輌の乗
り心地性の悪化を確実に回避することができる。
プ２２０〜２４０に於て演算された目標減衰力Ｆai及び
相対速度Ｙdiの符号が同一であるときには、即ちショッ
クアブソーバが車体の振動を積極的に抑制することがで
きない状況にあるときにはステップ２７０に於て目標減
衰力Ｆaiが０に補正されるだけでなく、目標減衰力の変
化率ΔＦaiが急激であるときにはステップ２８０〜３３
０に於て目標減衰力がその変化率が所定値以下になるよ
う補正されるので、目標減衰力はステップ２８０〜３３
０に於ける補正演算が行われない場合には急激に変化す
るのに対し、この実施例に於ては穏やかに変化し、これ
により減衰力が急激に変化することに起因する車輌の乗
り心地性の悪化を確実に回避することができる。
【００７７】尚目標減衰力の変化を穏やかにすること
は、例えば本願出願人の出願にかかる特願平４−２１０
７６３号の図１０又は図１１及び図１２に示されている
如く、目標減衰力Ｆaiを示す信号を一次遅れのフィルタ
処理することにより達成されてもよい。
は、例えば本願出願人の出願にかかる特願平４−２１０
７６３号の図１０又は図１１及び図１２に示されている
如く、目標減衰力Ｆaiを示す信号を一次遅れのフィルタ
処理することにより達成されてもよい。
【００７８】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７９】例えば上述の第一及び第二の実施例は流体
圧式のアクティブサスペンション装置として構成され、
第三の実施例は減衰力可変式のショックアブソーバを有
するサスペンション装置として構成されているが、本発
明は例えば主空気室と複数個の副空気室との連通が制御
されることによりエアスプリングのばね定数が多段階に
制御されるエアサスペンション装置に適用されてもよ
く、その場合にはエアスプリングのばね定数は乗員の前
方注視点距離が遠距離であるときにはこれが近距離であ
るときに比して低くなるよう制御される。
圧式のアクティブサスペンション装置として構成され、
第三の実施例は減衰力可変式のショックアブソーバを有
するサスペンション装置として構成されているが、本発
明は例えば主空気室と複数個の副空気室との連通が制御
されることによりエアスプリングのばね定数が多段階に
制御されるエアサスペンション装置に適用されてもよ
く、その場合にはエアスプリングのばね定数は乗員の前
方注視点距離が遠距離であるときにはこれが近距離であ
るときに比して低くなるよう制御される。
【００８０】また上述の第一及び第二の実施例に於て各
作動流体室に対する作動流体の給排を制御することによ
って各作動流体室内の圧力を制御する制御弁は圧力制御
弁であるが、制御弁は流量制御弁であってもよく、また
各作動流体室内の目標圧力Ｐuiは、車輌の走行状態及び
車体の目標姿勢に基づきヒーブ目標値、ピッチ目標値、
ロール目標値が演算され、車体の実際の姿勢が目標姿勢
になるよう演算される限り、任意の態様にて演算されて
よい。
作動流体室に対する作動流体の給排を制御することによ
って各作動流体室内の圧力を制御する制御弁は圧力制御
弁であるが、制御弁は流量制御弁であってもよく、また
各作動流体室内の目標圧力Ｐuiは、車輌の走行状態及び
車体の目標姿勢に基づきヒーブ目標値、ピッチ目標値、
ロール目標値が演算され、車体の実際の姿勢が目標姿勢
になるよう演算される限り、任意の態様にて演算されて
よい。
【００８１】更に上述の第三の実施例に於ては、指数Ｐ
v は車速Ｖの高低によってのみ増減されるようになって
いるが、例えばステップ２３０に於て第二の実施例に於
けるステップ１２１〜１２５と同様の判別処理を行うこ
とにより、ヒーブモードのスカイフック減衰係数Ｃh が
車速のみならず、車輌が夜間走行状態にあるか否か、前
照灯がハイビーム状態にあるか否かによっても増減制御
され、これにより車体の上下動に対する許容度合が乗員
の実際の前方注視点距離に応じてより一層適切に制御さ
れてもよい。
v は車速Ｖの高低によってのみ増減されるようになって
いるが、例えばステップ２３０に於て第二の実施例に於
けるステップ１２１〜１２５と同様の判別処理を行うこ
とにより、ヒーブモードのスカイフック減衰係数Ｃh が
車速のみならず、車輌が夜間走行状態にあるか否か、前
照灯がハイビーム状態にあるか否かによっても増減制御
され、これにより車体の上下動に対する許容度合が乗員
の実際の前方注視点距離に応じてより一層適切に制御さ
れてもよい。
【００８２】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、上述
の請求項１の構成によれば、判断手段により乗員の前方
注視点距離が遠距離であり、車体の上下動に伴う視界の
上下動に対する感受性が低いと判断されると、制御手段
によりサスペンションの特性が乗り心地性を重視する特
性に設定されるので、目で感じる乗り心地性を悪化させ
ることなく体で感じる乗り心地性を向上させ、これによ
り従来に比して車輌のトータルの乗り心地性を向上させ
ることができる。
の請求項１の構成によれば、判断手段により乗員の前方
注視点距離が遠距離であり、車体の上下動に伴う視界の
上下動に対する感受性が低いと判断されると、制御手段
によりサスペンションの特性が乗り心地性を重視する特
性に設定されるので、目で感じる乗り心地性を悪化させ
ることなく体で感じる乗り心地性を向上させ、これによ
り従来に比して車輌のトータルの乗り心地性を向上させ
ることができる。
【００８３】また上述の請求項２の構成によれば、アク
ティブサスペンションを備えたサスペンション装置に於
て、判断手段により乗員の前方注視点距離が遠距離であ
ると判断されると、前方注視点距離が近距離である場合
に比してヒーブモードの制御ゲインが低く設定されるの
で、また上述の請求項３の構成によれば、減衰力可変式
ショックアブソーバを有するサスペンション装置に於
て、判断手段により乗員の前方注視点距離が遠距離であ
ると判断されると、前方注視点距離が近距離である場合
に比してヒーブの運動成分に対応する減衰係数が低く設
定され減衰力が低減されるので、車体のロール及びピッ
チを効果的に防止しつつ乗員の前方注視点距離が遠距離
であるときには路面よりの入力に対し車体が上下動し易
くし、目で感じる乗り心地性を悪化させることなく体で
感じる乗り心地性を向上させ、これにより車輌の良好な
操縦安定性を確保しつつ従来に比して車輌のトータルの
乗り心地性を向上させることができる。
ティブサスペンションを備えたサスペンション装置に於
て、判断手段により乗員の前方注視点距離が遠距離であ
ると判断されると、前方注視点距離が近距離である場合
に比してヒーブモードの制御ゲインが低く設定されるの
で、また上述の請求項３の構成によれば、減衰力可変式
ショックアブソーバを有するサスペンション装置に於
て、判断手段により乗員の前方注視点距離が遠距離であ
ると判断されると、前方注視点距離が近距離である場合
に比してヒーブの運動成分に対応する減衰係数が低く設
定され減衰力が低減されるので、車体のロール及びピッ
チを効果的に防止しつつ乗員の前方注視点距離が遠距離
であるときには路面よりの入力に対し車体が上下動し易
くし、目で感じる乗り心地性を悪化させることなく体で
感じる乗り心地性を向上させ、これにより車輌の良好な
操縦安定性を確保しつつ従来に比して車輌のトータルの
乗り心地性を向上させることができる。
【００８４】特に請求項３の構成によれば、乗員の前方
注視点距離が遠距離であるときにはヒーブモードの制御
ゲインが低く設定されるので、制御ゲインが低減されな
い場合に比して各アクチュエータの作動流体室に対する
作動流体の給排量を低減し、これによりアクティブサス
ペンション装置の消費エネルギを低減することができ
る。
注視点距離が遠距離であるときにはヒーブモードの制御
ゲインが低く設定されるので、制御ゲインが低減されな
い場合に比して各アクチュエータの作動流体室に対する
作動流体の給排量を低減し、これによりアクティブサス
ペンション装置の消費エネルギを低減することができ
る。
【００８５】特に上述の請求項４の構成によれば、車速
の高低により乗員の前方注視点距離がそれぞれ遠距離及
び近距離であると判断されるので、車体の上下動に伴う
視界の上下動に対する乗員の実際の感受性の変化に応じ
て路面よりの入力に対する車体の上下動のし易さを一層
適切に制御することができる。また請求項５の構成によ
れば、夜間走行の場合には昼間走行の場合よりも乗員の
前方注視点距離が遠距離であると判断され、請求項６の
構成によれば、前照灯がハイビーム状態の場合にはロー
ビーム状態の場合よりも乗員の前方注視点距離が遠距離
であると判断されるので、車輌が夜間走行する場合にも
車体の上下動に伴う視界の上下動に対する感受性の変化
に応じて路面よりの入力に対する車体の上下動のし易さ
を一層適切に制御することができる。
の高低により乗員の前方注視点距離がそれぞれ遠距離及
び近距離であると判断されるので、車体の上下動に伴う
視界の上下動に対する乗員の実際の感受性の変化に応じ
て路面よりの入力に対する車体の上下動のし易さを一層
適切に制御することができる。また請求項５の構成によ
れば、夜間走行の場合には昼間走行の場合よりも乗員の
前方注視点距離が遠距離であると判断され、請求項６の
構成によれば、前照灯がハイビーム状態の場合にはロー
ビーム状態の場合よりも乗員の前方注視点距離が遠距離
であると判断されるので、車輌が夜間走行する場合にも
車体の上下動に伴う視界の上下動に対する感受性の変化
に応じて路面よりの入力に対する車体の上下動のし易さ
を一層適切に制御することができる。
【図１】流体圧式アクティブサスペンション装置として
構成された本発明によるサスペンション装置の第一の実
施例を示す概略構成図である。
構成された本発明によるサスペンション装置の第一の実
施例を示す概略構成図である。
【図２】図１に示されたパイロット圧力制御装置及び圧
力制御弁を制御する電子制御装置を示すブロック線図で
ある。
力制御弁を制御する電子制御装置を示すブロック線図で
ある。
【図３】図２に示された電子制御装置により達成される
制御フローを示すゼネラルフローチャートである。
制御フローを示すゼネラルフローチャートである。
【図４】図３に示されたフローチャートのステップ３０
に於て行われるアクティブ演算のルーチンの一部を示す
フローチャートである。
に於て行われるアクティブ演算のルーチンの一部を示す
フローチャートである。
【図５】図３に示されたフローチャートのステップ３０
に於て行われるアクティブ演算のルーチンの残りを示す
フローチャートである。
に於て行われるアクティブ演算のルーチンの残りを示す
フローチャートである。
【図６】車速Ｖとヒーブ目標値Ｒxhとの間の関係を示す
グラフである。
グラフである。
【図７】前後加速度Ｇx とピッチ目標値Ｒxpとの間の関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
【図８】横加速度Ｇy とロール目標値Ｒxrとの間の関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図９】車速Ｖと比例項のゲインＫpxh との間の関係を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図１０】車速Ｖと積分項のゲインＫixh との間の関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図１１】車速Ｖと微分項のゲインＫdxh との間の関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図１２】前後加速度Ｇx と目標圧Ｐgxとの間の関係を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図１３】横加速度Ｇy と目標圧Ｐgyとの間の関係を示
すグラフである。
すグラフである。
【図１４】車速Ｖ及び操舵角速度θと予測横加速度の変
化率Ｇypr との間の関係を示すグラフである。
化率Ｇypr との間の関係を示すグラフである。
【図１５】流体圧式アクティブサスペンション装置とし
て構成された本発明によるサスペンション装置の第二の
実施例の流体回路を示す概略構成図である。
て構成された本発明によるサスペンション装置の第二の
実施例の流体回路を示す概略構成図である。
【図１６】減衰力可変式ショックアブソーバを有するサ
スペンション装置として構成された本発明によるサスペ
ンション装置の第三の実施例の制御系を示すブロック線
図である。
スペンション装置として構成された本発明によるサスペ
ンション装置の第三の実施例の制御系を示すブロック線
図である。
【図１７】図１６に示された第三の実施例に於ける減衰
力制御ルーチンを示すフローチャートである。
力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】操舵角速度θd と各運動モードのスカイフッ
ク減衰係数を演算するための指数Ｐstとの間の関係を示
すグラフである。
ク減衰係数を演算するための指数Ｐstとの間の関係を示
すグラフである。
【図１９】車速Ｖと各運動モードのスカイフック減衰係
数を演算するための指数Ｐspとの間の関係を示すグラフ
である。
数を演算するための指数Ｐspとの間の関係を示すグラフ
である。
【図２０】制動信号Ｂと各運動モードのスカイフック減
衰係数を演算するための指数Ｐbrとの間の関係を示すグ
ラフである。
衰係数を演算するための指数Ｐbrとの間の関係を示すグ
ラフである。
【図２１】スロットル開度φと各運動モードのスカイフ
ック減衰係数を演算するための指数Ｐacとの間の関係を
示すグラフである。
ック減衰係数を演算するための指数Ｐacとの間の関係を
示すグラフである。
【図２２】車速Ｖとヒーブモードのスカイフック減衰係
数を演算するための指数Ｐv との間の関係を示すグラフ
である。
数を演算するための指数Ｐv との間の関係を示すグラフ
である。
【図２３】ショックアブソーバの伸び行程について目標
減衰力Ｆaiと相対速度Ｙdi（＞０）と減衰力制御弁の目
標弁開度Ｘsiとの間の関係を示すグラフである。
減衰力Ｆaiと相対速度Ｙdi（＞０）と減衰力制御弁の目
標弁開度Ｘsiとの間の関係を示すグラフである。
【図２４】ショックアブソーバの縮み行程について目標
減衰力Ｆaiと相対速度Ｙdi（＜０）と減衰力制御弁の目
標弁開度との間の関係を示すグラフである。
減衰力Ｆaiと相対速度Ｙdi（＜０）と減衰力制御弁の目
標弁開度との間の関係を示すグラフである。
１４…作動流体排出通路 １８…ポンプ ２０…作動流体供給通路 ２２…圧力制御弁 ３６…アクチュエータ ３８…作動流体室 ４２…気液ばね装置 ４６…遮断弁 ４８…パイロット圧力制御装置
Claims (6)
- 【請求項１】サスペンションの特性を操縦安定性を重視
する特性と乗り心地性を重視する特性との間に変更可能
なサスペンション装置に於て、乗員の前方注視点距離に
関連する因子を検出する検出手段と、前記検出手段によ
り検出された因子に基づき乗員の前方注視点距離の遠近
を判断する判断手段と、前記判断手段により乗員の前方
注視点距離が遠距離であると判断されたときにはサスペ
ンションの特性を乗り心地性を重視する特性に設定する
制御手段とを有するサスペンション装置。 - 【請求項２】作動流体室に対し作動流体が給排されるア
クチュエータが各車輪と車体との間に設けられ、車輌の
走行状態及び前記車体の目標姿勢に基づき前記車体のヒ
ーブ目標値、ピッチ目標値、ロール目標値を演算し、前
記車体の姿勢が前記目標姿勢になるよう各作動流体室に
対する作動流体の給排を制御するよう構成されたアクテ
ィブサスペンションを備えたサスペンション装置に於
て、乗員の前方注視点距離に関連する因子を検出する検
出手段と、前記検出手段により検出された因子に基づき
乗員の前方注視点距離の遠近を判断する判断手段と、前
記判断手段により乗員の前方注視点距離が遠距離である
と判断されたときには前方注視点距離が近距離である場
合に比してヒーブの制御ゲインを低く設定する手段とを
有することを特徴とするサスペンション装置。 - 【請求項３】各車輪に対応して設けられた減衰力可変式
のショックアブソーバを有し、車体の各車輪に対応する
部位の上下速度をヒーブ、ピッチ、ロールの運動成分に
分解し、車輌の走行状態に応じて各運動成分に対応する
減衰係数を演算し、前記減衰係数及び各運動成分に基づ
いて目標減衰力を決定し、各ショックアブソーバの減衰
力を目標減衰力に制御するサスペンション装置に於て、
乗員の前方注視点距離に関連する因子を検出する検出手
段と、前記検出手段により検出された因子に基づき乗員
の前方注視点距離の遠近を判断する判断手段と、前記判
断手段により乗員の前方注視点距離が遠距離であると判
断されたときには前方注視点距離が近距離である場合に
比してヒーブの運動成分に対応する前記減衰係数を低く
設定する手段とを有することを特徴とするサスペンショ
ン装置。 - 【請求項４】請求項１乃至３の何れかのサスペンション
装置に於て、前記検出手段は乗員の前方注視点距離に関
連する因子として車速を検出するよう構成され、前記判
断手段は車速の高低により乗員の前方注視点距離がそれ
ぞれ遠距離及び近距離であると判断するよう構成されて
いることを特徴とするサスペンション装置。 - 【請求項５】請求項１乃至３の何れかのサスペンション
装置に於て、前記検出手段は乗員の前方注視点距離に関
連する因子として昼間走行か夜間走行かを検出するよう
構成され、前記判断手段は夜間走行の場合に昼間走行の
場合よりも乗員の前方注視点距離が遠距離であると判断
するよう構成されていることを特徴とするサスペンショ
ン装置。 - 【請求項６】請求項１乃至３の何れかのサスペンション
装置に於て、前記検出手段は乗員の前方注視点距離に関
連する因子として前照灯がハイビーム状態かロービーム
状態かを検出するよう構成され、前記判断手段は前記前
照灯がハイビーム状態の場合にロービーム状態の場合よ
りも乗員の前方注視点距離が遠距離であると判断するよ
う構成されていることを特徴とするサスペンション装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4317894A JPH07228119A (ja) | 1994-02-17 | 1994-02-17 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4317894A JPH07228119A (ja) | 1994-02-17 | 1994-02-17 | サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07228119A true JPH07228119A (ja) | 1995-08-29 |
Family
ID=12656641
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4317894A Pending JPH07228119A (ja) | 1994-02-17 | 1994-02-17 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07228119A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007253750A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-10-04 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 車両制御装置及び方法 |
| JP2009035218A (ja) * | 2007-08-03 | 2009-02-19 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション、および車両の姿勢変化抑制方法 |
-
1994
- 1994-02-17 JP JP4317894A patent/JPH07228119A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007253750A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-10-04 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 車両制御装置及び方法 |
| JP2009035218A (ja) * | 2007-08-03 | 2009-02-19 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション、および車両の姿勢変化抑制方法 |
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