JPH07292604A

JPH07292604A - 道床バラストの補強方法

Info

Publication number: JPH07292604A
Application number: JP10772894A
Authority: JP
Inventors: Hideharu Osada; 秀晴長田; Tatsutoshi Shimabara; 辰利島原
Original assignee: Osada Giken Co Ltd
Current assignee: Osada Giken Co Ltd
Priority date: 1994-04-21
Filing date: 1994-04-21
Publication date: 1995-11-07

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】道床バラストの不等沈下、バラストの破壊に
よるレールのレベルの不整等を防止し、できる限り道床
のメンテナンスコストを減少させる。【構成】バラスト道床軌道において、道床上部をフォ
ームドアスファルトによってバラスト相互が結合され、
且つ空隙を有する点接着層とする。及びバラスト道床軌
道において、道床上部はフォームドアスファルトによっ
てバラスト相互が結合され、且つ空隙を有する点接着層
とし、道床下部は該フォームドアスファルトによりバラ
ストの間隙が充填された充填層とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、バラスト道床軌道にお
ける道床バラストの補強方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】バラスト道床軌道は、図４に示す通り、
路盤１上にバラスト２よりなる道床を設け、この道床２
に枕木３を埋設し、この上にレール４を敷設したもので
ある。バラストは、雨水の排水を良くすると共に、レー
ルのレベル調整や列車通過時の振動を吸収する等の機能
を果たしている。また、排水性がよく雑草が少なく、経
済性に優れ、施工も早いという特徴がある。

【０００３】しかし、列車通過時の振動による不等沈
下、バラストの破壊によるレベルの不整が生じ、特に路
盤が土の場合雨水が浸透して路盤が軟弱化し、列車通過
時にバラストが路盤中にめり込んだり、泥が噴出して軌
道が変形し列車の走行安全性を損なうおそれがあるた
め、定期的な保線を必要とする欠点がある。しかしなが
ら、この定期的な保線は人件費の高騰や、輸送力の増大
の要請からくる保線時間の短縮化等から、軌道はできる
かぎりメンテナンスフリーにすることが要望されてい
る。

【０００４】更に、新幹線のように高速の鉄道の場合、
このバラストが列車通過によって飛散することが報じら
れている。これは、バラスト自体が固定されていないた
めと、想像もしない力がかかるためである。バラスト自
体は、直径が３〜５ｃｍ程度の石（砕石）であり、通常
は簡単には飛散しないが、石と石の接触の仕方、上部か
らの荷重の掛り方によっては思わぬ方向、速度で飛散す
る場合がある。よってこの観点からは、バラストは固定
することが望ましい。

【０００５】また、バラストの下方は通常では路盤であ
るが、新幹線のような高架線では、コンクリート製の橋
であり、これが最近の酸性雨により冒される危険性があ
り、バラスト下部での防水性も高架線においては大きな
要望である。

【０００６】このような要望から、バラストの道床の表
面を樹脂によって被覆することが提案された。しかし、
これでは透水性がまったくなく、且つ振動による変形に
も対処できなかった。また費用も大きく人件費以上であ
る。

【０００７】また、バラストの間隙に樹脂を完全に充填
する方法も提案された。しかし、これでは、樹脂が多量
に必要となり費用はより大きくなる。また、溶媒系の樹
脂では内部の硬化が難しく、また反応硬化型等では内部
まで充填することができない。

【０００８】そこで、空隙を有しながら、樹脂によりバ
ラスト同士を結合させる方法が新たに考案された。これ
によると、透水性も確保され、弾性もある程度あり、樹
脂量もある程度は抑えられる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このような方
法であっても、硬化の容易性と充填の容易性の両方を満
足する樹脂はなく、実際には実施できなかった。また、
薄く塗布することが非常に難しいことと、どうしても樹
脂は高価であることも実施されていない原因の１つであ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このような現状に鑑み、
本発明者は鋭意研究の結果本発明方法を完成させたもの
であり、その特徴とするところは、バラスト道床軌道に
おいて、道床上部をフォームドアスファルトによってバ
ラスト相互が結合され、且つ空隙を有する点接着層とす
る点にあり、他の態様では、バラスト道床軌道におい
て、道床上部はフォームドアスファルトによってバラス
ト相互が結合され、且つ空隙を有する点接着層とし、道
床下部は該フォームドアスファルトによりバラストの間
隙が充填された充填層とする点にある。

【００１１】フォームドアスファルトとは、加熱（１５
０〜１８０℃程度）したアスファルトを水又は水蒸気と
ともに噴射するもので、水の場合アスファルトの１〜２
％添加するだけで、その水が蒸発して膨張しアスファル
トが２０〜３０倍に発泡膨張するものである。これは、
元来アスファルトを薄く塗布するための技術であり、水
とアスファルトの比等は自由である。また、これに補強
剤としてエマルジョン系の樹脂を混合してもよい。

【００１２】点接着とは、石と石を点で接着することを
いい、石と石の間隙をすべて埋め尽くしていない状態を
言う。本発明の第１の態様では、ただ単に上部の石を固
定することにある。しかし、バラストの上方では水が下
方にすぐに浸透しなければならない。これは軌道内に水
を溜めないためである。よって、表面に膜ができ、水の
浸透性を妨げるようなことは避けなければならない。こ
のため、表面で石同士は固着するが余分な液は下方に浸
透し、水の通過する間隙を埋めないようにしなければな
らない。

【００１３】また、固定すべき上部の石がどの程度の厚
み（点接着層の厚み）をいうかについては、列車のスピ
ードや石のサイズ、全バラスト厚み等によってことな
り、自由に決定すればよいが、通常は１０〜２０ｃｍで
ある。

【００１４】更に、列車による荷重を吸収するため、あ
る程度の弾性を有しなければならない。また、一旦接着
が切れた場合でも、熱等により簡単に再接着できものが
望ましい。このような樹脂を種々研究し、遂にこのフォ
ームドアスファルトに到達したものである。

【００１５】このフォームドアスファルトは、通常の樹
脂と比較して非常に薄く塗布できることと、安価である
ことが大きな特徴である。樹脂の場合、薄く塗布する場
合には溶剤系のものでは溶剤が揮発し環境汚染となる。
また、加熱溶融系のものではいくら加熱してもそのよう
に薄く塗布することはできない。反応硬化型のプラスチ
ック等ではなおさらである。このフォームドアスファル
トは、それが噴霧方式で塗布されることと、非常に薄く
塗布できることから、バラスト内部への浸透、及び硬化
の両方に優れている。

【００１６】この第１の態様（方式）におけるフォーム
ドアスファルトの塗布量は、道床の平面視１ｍ²当たり
０．１〜２Ｋｇ程度である。これより少ないと、石の接
着が弱く、多いことは特に問題はないが費用がかかる。

【００１７】更に、本発明の別の態様では、バラストの
上部だけではなく最下層、即ち路盤上についても考慮さ
れている。これについて説明する。

【００１８】即ち、この方法では、上方部では石同士を
点接着して間隙を残し、下方では路盤に水が急激に浸透
しないように充填層を形成するのである。勿論、本発明
の第１の態様においても、石の固定（飛散防止）と透水
性は充分に確保されているのであるが、水の路盤への浸
透や側溝への排水の容易性は考慮されていない。そこ
で、本発明者等は、上部では点接着し石を固定し、路盤
上では充填層を形成して防水層とすることを見出した。

【００１９】この方法においては、第１の態様と比較し
てその塗布量がまったく異なり、別の方法と言える。発
明者等が種々実験したところ、道床の平面視１ｍ²当た
り２０〜３０Ｋｇ程度が必要であった。勿論、これはバ
ラスト層の厚みや石のサイズによって異なるが、既設の
新幹線のバラストに近い実験例では上記のような値が好
適であった。これより少ないと、下方で防水層を形成す
るのが困難となり、これ以上では上方で石と石の間隙を
埋めてしまう。このように最適量を見出したことも大き
なポイントである。

【００２０】このバラストの最下層、即ち路盤上部で防
水層を形成すると、上部からの水が路盤に浸透せず、そ
のまま側溝に流入することとなる。よって、路盤が水で
軟弱化するいうことがない。また、酸性雨からコンクリ
ートを保護することもできる。

【００２１】フォームドアスファルトの塗布方法は、上
記したように加熱アスファルトと水が同じ（又は近傍）
噴出口から噴射されるので、アスファルトと水のタンク
を貨車に乗せて、アスファルトを加熱しながら下方から
バラストに向かって、貨車を移動させながら噴霧するの
が簡単である。勿論、貨車から噴射せず、人間が運ぶ方
法でもよい。

【００２２】

【実施例】図１は、例えば図４に示す道床に本発明の第
１の態様（方法）を施したバラスト２部分の部分拡大断
面図である。図１から上部の所定厚みＴまでフォームド
アスファルト５が浸透して、点接着しているのが分か
る。即ち、石の表面にフォームドアスファルト５が付着
し、余分なものは下方に浸透しているのである。

【００２３】図２は、レール上を移動できる貨車７にフ
ォームドアスファルトを塗布（噴霧）する装置を取りつ
けたもので、塗布を行なっているところを示す。この例
では、３本のノズル７から噴霧してバラスト全体をカバ
ーするようにしている。この貨車は自走式でも、他の列
車や人によって引っ張られるものでもよい。

【００２４】図３は、本発明の第２の態様を実施した例
であり、個々の石の周囲にはフォームドアスファルトが
付着し（明記していないが）、最下方にはそれが充填層
８を形成している。この充填層の上を水が移動するので
ある。よって、路盤１には水が浸透しないこととなる。

【００２５】

【発明の効果】本発明方法によると、以下のような利点
がある。バラストが固定されており、ほとんど保線の必要は
ない。即ち、メンテナンスフリーである。第１の態様
（本発明の第１の方法）においても、上部が固定されて
いるため、バラストが移動したり、不等沈下することは
ほとんどない。フォームドアスファルトが弾性を有するため、列車
による衝撃等は充分吸収できる。バラストの上部の石がアスファルトで固定されるた
め、石の飛散による事故が防止できる。石の固定は点接着で行なわれているため、透水性は
損なわれていない。フォームドアスファルトであるため、薄く塗布する
ことができ、材料自体も安価であるため、全体としてコ
ストが掛からない。作業自体も塗布するだけであり、非常に簡単であ
る。且つ養生時間も短くなる。バラスト下層に充填層を形成する方法では、路盤に
水が浸透せず、層上に沿って水が直ちに側溝に流れるた
め路盤の軟弱化が防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を実施したバラストの部分拡大断面図で
ある。

【図２】本発明の施工例を示す概略側面図である。

【図３】本発明を実施したバラスト部分の他の例を示す
部分断面図である。

【図４】従来の道床の１例を示す断面図である。

【符号の説明】

１路盤２バラスト３枕木４レール５フォームドアスファルト６貨車７ノズル８充填層

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】バラスト道床軌道において、道床上部を
フォームドアスファルトによってバラスト相互が結合さ
れ、且つ空隙を有する点接着層とすることを特徴とする
道床バラストの補強方法。
【請求項２】バラスト道床軌道において、道床上部は
フォームドアスファルトによってバラスト相互が結合さ
れ、且つ空隙を有する点接着層とし、道床下部は該フォ
ームドアスファルトによりバラストの間隙が充填された
充填層とすることを特徴とする道床バラストの補強方
法。