JPH07282387A - 車両速度計測方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 道路を含む領域の映像信号を得て(S0)、適切
に設定された複数の計測点での輝度レベルのデータ群を
順次得て(S1)、交通流の速度の高低に応じて(S3)、交通
流の速度が高速度である時に対応して計測対象区間に存
在する全車両について一定時間に移動する夫々の距離よ
り個々の車両の速度を求めて各車両の速度を累積平均し
て空間平均速度を求め(S40) 、一方、交通流の速度が低
速度である時に対応しては一定の２計測ライン間の距離
を車両が移動するに要する時間より個々の車両の速度を
求め各車両の速度を累積平均して空間平均速度を求め(S
70)るとの各過程からなる車両速度計測方法。 【効果】 車両交通流速度の高低に関わらず常に高精度
で空間平均速度がリアルタイムに得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、画像処理装置を利用
して、道路交通管制に於いて有用な面的な広がりを持つ
交通実体に即した空間交通流を把握するために、原始情
報として空間平均速度を計測するための車両速度計測方
法に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車交通における交通量は、図１８
（ａ）に示すように交通密度に対して１価関数にはなら
ず、特に交通渋滞時においては交通実体の精度を反映し
たものとはならない。なお、交通密度に対して速度及び
時間占有率は比例関係にある。面的な交通実体の原始パ
ラメータとしては空間平均速度（Ｖ：図１８（ｂ）参
照）と空間密度（Ｑ）が考えられる。

【０００３】空間平均速度（Ｖ）とは、ある区間に存在
する車両の平均速度であり、空間平均密度（Ｑ）とは、
ある空間（計測区間Ｌ）に存在する車両占有面積の全計
測区間面積に対する比である。上述の、空間平均速度
（Ｖ）及び空間平均密度（Ｑ）は、通過車両の速度等を
各車線毎に知ることより算定することが可能である。

【０００４】ところで、我国の道路交通管制では、多
年、交通流計測の手段としてスポットセンサである超音
波式車両感知器が使用されてきた。しかしながら、超音
波式車両感知器より得られるのは一地点の交通量と時間
占有率情報であり、元来面的な広がりを持つ交通実体の
原始情報としては必ずしも最適ではない。

【０００５】超音波車両感知器より得られるのは上述の
ように地点情報である為、これから得られる速度及び時
間占有率は個々の通過車両によって変動が激しく、通例
では５分〜15分平均化せねば交通流全体としての正確な
情報として用いることができず、リアルタイム処理とす
ることはできない。

【０００６】なお、地点センサには、この他にも超音波
ドップラ速度感知器またはマイクロ波ドップラ感知器に
よって、地点を通過する車両速度を計測するものもあ
る。しかし、これらも地点センサであるため全く同様
で、得られるデータは個々の通過車両によって変動が激
しく、やはり交通管制の制御に使用するためには５分〜
15分平均化せねばならない。上述の問題点は、要する
に、元来面的な分布を持つ交通実体を地点センサによっ
て計測しようとすることから生じている。

【０００７】結局、現状では、空間速度や空間密度を高
速に得ることができず、より迅速にリアルタイムに近い
情報を得て道路管制に活かしたい、或いは、交通流の実
体をより細かい精度で得て分析を行いたい等の諸々の要
望があるにもかかわらず具体化されるにいたっていな
い。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述事情に
鑑みてなされたもので、その目的は画像センサを用いて
上記空間平均速度（及び空間密度）をリアルタイムに高
精度で直接的に計測することができる車両速度計測方法
を新規に提案することにある。更には、安価な可視光の
画像センサを用いた安価な構成の装置で実現可能な夜間
にも対応した車両速度計測方法を提案することも目的と
している。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本願第一発明の車両速度計測方法では、撮像手段によ
り道路を含む領域を撮像して対応する映像信号を得て、
画像中で道路上に設定された複数の計測点（Ｐij）夫々
に対応する映像信号中の時間的位置夫々での輝度レベル
（Ｃij）からなる１フィールド単位の輝度データ群（Ｄ
t）を順次得て、交通流の速度の高低に応じて、（Ａ）
交通流の速度が高速度である時には、計測対象区間に存
在する全車両について一定時間に移動する夫々の距離よ
り個々の車両の速度を求めて、各車両の速度を累積平均
して空間平均速度を求め、（Ｂ）交通流の速度が低速度
である時には、所定の２計測ライン間の既知の距離を車
両が移動するに要する時間より個々の車両の速度を求め
て、各車両の速度を累積平均して空間平均速度を求める
ようにする。

【００１０】また、本願第二発明の車両速度計測方法で
は、上述第一発明の方法において、（Ａ）交通流の速度
が高速度である時には、各計測点（Ｐij）での路面に対
応する輝度レベル（Ｃr ij）からなる輝度データ群を所
定間隔で抽出して基準路面データ（Ｄr ）として保持
し、輝度データ群（Ｄt ）を前記輝度レベル（Ｃr ij）
に対応した基準路面データ（Ｄr ）と比較し充分な差が
認められるデータを車両対応点として２値化した車両２
値化データ群（Ｄn ）を得てこれを順次保持し、一定時
間差で得られた２つの前記車両２値化データ群（Ｄn ）
の差分からなる４値化データ群（Ｆn ）を求めて、前記
４値化データ群（Ｆn ）に基づき、或いは４値化データ
群（Ｆn ）の移動に基づき車両対応点の速度と方向を求
めて各車両対応点の車両移動ベクトル（Ｍj ）を算定
し、各車両移動ベクトル（Ｍj ）の大きさより、個々の
車両の速度を求めて、各車両の速度を累積平均して空間
平均速度を求めるようにする。

【００１１】また、本願第三発明の車両速度計測方法で
は、可視光撮像手段により道路を含む領域を撮像して対
応する映像信号を得て、画像中で道路上に設定された複
数の計測点（Ｐij）夫々に対応する映像信号中の時間的
位置夫々での輝度レベル（Ｃij）からなる１フィールド
単位の輝度データ群（Ｄt ）を順次得て、薄暮、夜間に
おいては、上記映像信号を基に、スモールライトに対応
する高輝度レベル検出に対応して、当該時点より所定継
続時間の高輝度レベル信号を加算する高輝度信号拡幅過
程を経た後、以降、交通流の速度の高低に応じて、
（Ａ）交通流の速度が高速度である時には、計測対象区
間に存在する全車両について一定時間に移動する夫々の
距離より個々の車両の速度を求めて、各車両の速度を累
積平均して空間平均速度を求め、（Ｂ）交通流の速度が
低速度である時には、所定の２計測ライン間の距離を車
両が移動するに要する時間より個々の車両の速度を求め
て、各車両の速度を累積平均して空間平均速度を求める
ようにする。

【００１２】更に、本願第四発明の車両速度計測方法で
は、上記第三発明の車両速度計測方法において、（Ｂ）
交通流の速度が低速度である時には、毎フレーム中で前
記所定の２計測ラインにおける、前記高輝度信号拡幅過
程中で映像信号に加算される前記高輝度レベル拡幅信号
の前記所定継続時間を短いものに切替えるようにする。

【００１３】

【作用】第一発明では、映像信号をデータ化した後、交
通流速度の高低に応じて、適切な異なる処理を使い分け
高精度で個々の車両の速度、ひいては空間平均速度を求
める。即ち、高速度であれば、各車両が一定時間に夫々
移動する距離を得て、これにより個々の車両の速度を求
める。一方、低速度であれば、所定の２計測ライン間の
既知の距離を各車両が移動する所要時間より個々の車両
の速度を求める。個々の車両速度を累積平均すること
で、空間平均速度を求める。これにより、車両速度に関
わらず常に高精度で空間平均速度が略リアルタイムに得
られる。

【００１４】第二発明では、上述の高速度の場合の処理
として、一画面分のデータを基準路面データを基に先ず
２値化し、一定時間差での２値化データの差を求めるこ
とで４値化データを得る。４値化結果は、車両の移動情
報を含んでいるから一定時間に移動した距離を得て、こ
れをもとに個々の車両の速度、更に空間平均速度を的確
に求める。

【００１５】第三発明では、撮像手段に可視光対応の安
価なものを用いて映像信号を得て動作し、特に、薄暮、
夜間に対応すべく、映像信号を基にスモールライトに対
応する高輝度レベル部を検出して、当該時点より所定継
続時間の高輝度レベル信号を該映像信号に加算（高輝度
信号拡幅過程）する。その後の処理は、前記第一発明方
法と全く同様で、映像信号をデータ化した後、交通流速
度の高低に応じて、適切な異なる処理を使い分け高精度
で個々の車両の速度、ひいては空間平均速度を求める。

【００１６】第四発明では、上記第三発明の車両速度計
測方法において、特に、交通流の速度が低速度である時
に、毎フレーム中で前記所定の２計測ラインにおける、
前記高輝度信号拡幅過程中で映像信号に加算される前記
高輝度レベル拡幅信号の前記所定継続時間を短いものに
切替える。これにより、スモールライトとヘッドライト
を峻別することができ、正確なライトペアを検出して正
確な交通量を感知することが可能になる。

【００１７】

【実施例】以下、実施例をあげ図面を用いて、各発明に
ついて説明する。従来より交通状況の把握のために画像
処理が応用され、道路を撮像手段にて撮像し得られた映
像信号を処理して当該道路を通過する車両を検知等する
方法及び装置が用途に併せ各種用いられている。本願各
発明方法の説明に先立ち、ここで各方法の実施に用いて
好適な画像式処理装置、また、その計測点の設定等につ
いて説明する。

【００１８】上述のような画像処理装置は例えば、本願
発明者等により特開平４−１８８００５号（特願平２−
３１８９９２号）として提案されている。本願各発明方
法の実施には、このような従来にも用いられている画像
式車両検出装置と類似構成の装置（後に詳述する）を用
いることができる。

【００１９】そして制御部の制御により、道路を撮像し
た映像信号より、先ず上に挙げた従来の発明等と類似の
画像処理を経て適切に設定された計測点群に対応した輝
度データ群を所定時間間隔で順次得る。但し、数本の計
測ライン上に計測点があれば足りる車両検知のみの場合
等と異なり、本願に於ける計測点群としては監視道路面
全体に対応した言わば多数の面状の計測点群を設定す
る。図１（ａ）は、この様子を簡略化して示したもので
ある。

【００２０】図１（ａ）では、４車線の道路を計測区間
Ｌ（約１００ｍ）にわたって３ｍ間隔で計測ライン
（Ｐ．１、Ｓ．１、…、Ｐ．ｉ、Ｓ．ｉ）が設けられて
いる。各車線には、適宜間隔の計測点が設定されてい
る。なお、後述するように低車両速度の場合に対応した
（計測断面交通流計測）に用いられる所定の計測ライン
には計測点が、より細かに（例えば、１車線あたり３０
ポイント）設定されている。こうした面状の計測点群に
対応して得られた輝度データ群を基に、後述するように
車両速度の高低に応じた所定処理により各車両の速度が
計測され、更に空間平均速度が計測（算定）される。

【００２１】本願発明を実施するための装置について具
体的に一例を挙げ、簡単に説明する。図５は、この種の
画像処理装置の一例をブロック図で示しており、概略、
画像撮像手段１０、輝度データ変換部２０、演算処理部
３０及び制御部４０から構成されている。

【００２２】撮像手段１０は、例えばＣＣＤカメラであ
り、実施例では可視光対応のもので良い。撮像手段１０
は、道路の上方に設けられ例えば図１（ｂ）に画像例を
示すように道路の計測区間Ｌを含む検知領域の画像を撮
像して対応するＮＴＳＣ方式の映像信号を輝度データ変
換部２０へ送出する。この映像信号は、輝度データ変換
部２０により、先に図１（ａ）に示したように画像中で
横方向に想定された複数の直線（検知ライン）上に設定
された複数の計測点Ｐij（Ｐ11、Ｐ12、…、Ｐ21、 Ｐ2
2、…）の各位置に、夫々時間的に対応する位置での輝
度レベルが夫々取り込まれ、これらを一組としたある時
点での輝度データ群がフィールド毎に順次求められる。

【００２３】即ち、前記輝度データ変換部２０は映像信
号より水平同期信号及び垂直同期信号を得る同期信号抽
出回路２１、この同期信号に基づいて走査線上の現在の
走査位置を数値化して対応する水平座標及び垂直座標を
得るための水平・垂直アドレスカウンタ２２、この出力
と水平・垂直アドレスバッファ２４を介してマイクロプ
ロセツサ４１（後述）が順次指定する座標とを比較し一
致した瞬間に一致パルス（取込み信号）を発生する（デ
ジタル）コンパレータ２３、取込み信号に応じて前記映
像信号の対応する瞬間の輝度を数値化し輝度データを得
て出力するビデオＡ／Ｄ変換回路２６、このビデオＡ／
Ｄ変換回路２６に続くスモールライト検出回路２７から
なっている。スモールライト検出回路２７の出力は演算
処理部３０の高速バッファメモリ３２に書き込まれる。
なお、入力部には伝送されてくる映像信号を適切なレベ
ルに増幅するビデオアンプ２５が設けられている。

【００２４】演算処理部３０は、前記ビデオＡ／Ｄ変換
回路２６、スモールライト検出回路２７からの輝度デー
タを順次受けとり複数の輝度データ間で平均化をしたり
相関を演算したりするための回路で、高速演算を要求さ
れるためデジタルシグナルプロセッサ（ＤＳＰ）３１を
用いておりＤＳＰバスを介して高速バッファメモリ３２
と外部ＲＡＭ３３が接続されている。３４は、デジタル
シグナルプロセッサ（ＤＳＰ）３１への前出の一致パル
スの印加をマイクロプロセッサ４１から制御するための
ＡＮＤゲートである。

【００２５】制御部４０は上述各部を制御するととも
に、前記演算処理部３０からのデータをＣＰＵバスを介
して受取りこれに更に演算処理を施し、車両の速度を算
定したりして所定の後続装置に出力する部分である。こ
の制御部４０は、マイクロプロセツサ（ホストＣＰＵ）
４１を含み構成されていて、このマイクロプロセッサ４
１には制御プログラムを記憶したＲＯＭ４７、データ記
憶用のＲＡＭ４６、カレンダ時計（計時回路）４８がＣ
ＰＵバスを介して接続されている。また、前記撮像手段
１０の光量制御を行うためのＥＥ制御信号を発生するた
めのＤ／Ａ変換回路４９もＣＰＵバスによりマイクロプ
ロセッサ４１に接続されている。

【００２６】また、マイクロプロセッサ４１には、入出
力用のＩ／Ｏ回路、即ち、スイッチ入力部４２、表示部
４３、ＴＣＵＩユニット６０との間に接続されたＴＣＵ
Ｉインターフェイス４４、また画像パラメータ設定ツー
ル５０との接続用のＲＳ２３２Ｃインターフェイス４５
等も接続されている。また、マイクロプロセツサ４１
は、前記デジタルシグナルプロセッサ３１とは、各種制
御線等が接続されている他、ＣＰＵバスを介しても接続
されていてデータやアドレスさらに応答信号等を送受す
るようになっている。

【００２７】なお、図示装置は、カーソル合成回路５１
を持っていて、前記画像パラメータ設定ツール５０（携
帯パソコン等）を用いて、装置稼働前の計測点の設定を
行う際には、指定された水平・垂直アドレスに対応した
カーソルが撮像画像とともにモニタＴＶ７０上に表示さ
れ画像中での計測点の位置を知るのが容易になってい
る。上記モニタＴＶ７０と画像パラメータ設定ツール５
０は、実際に設置された現場にこの画像装置が適合する
ように、前記各計測点を設定するときに必要となる補助
機材である。なお、既掲出願の明細書にも詳述されてい
るので詳しい説明は省略する。

【００２８】続いて、本願各発明の車両速度計測方法の
一実施例における具体的な処理過程について説明する。
なお、図２は本願発明の一実施例を示すフローチャー
ト、図３及び図４はその細部の一例を説明するフローチ
ャートである。実施例の車両速度計測方法では、例えば
上述した如き画像処理装置を用いて、道路を撮像して映
像信号を得る（Ｓ０）。

【００２９】そして、一般の画像処理と略同様に、制御
部４０により制御された上述各部分により、画像中に設
定された一連の計測点Ｐij（Ｐ11、Ｐ12、…、Ｐ21、 Ｐ
22、…）に時間的に対応する映像信号中の輝度レベル
（Ｃij）を夫々求めて一組とした輝度データ群（Ｄt ）
をフィールド毎に順次求める（Ｓ１）。

【００３０】即ち、撮像手段１０（ＣＣＤカメラ）にて
図１に示すごとく所定の交差点等の検知領域の画像が撮
像され、対応するＮＴＳＣ方式の映像信号が輝度データ
変換部２０へ送出される。この検知領域に対応して事前
に図１に示すように複数個の計測ポイント（Ｐ11、Ｐ1
2、…、Ｐ21、 Ｐ22、…）が設定( 想定) されている。

【００３１】輝度データ変換部２０では同期信号抽出回
路２１に依り映像信号より水平同期信号及び垂直同期信
号を得る。これらの同期信号に基づいて水平・垂直アド
レスカウンタ２２が動作し、走査線上の現在の走査位置
を次々と示していく。これらの出力とマイクロプロセツ
サ４１が指定する各座標とが（デジタル）コンパレータ
２３で比較され一致した瞬間に一致パルス（取込み信
号）が得られる。この取込み信号に応じてビデオＡ／Ｄ
変換回路２６が前記映像信号の対応する瞬間の輝度を数
値化し輝度データとして（必要に応じて拡幅処理をした
後）高速バッファメモリ３２に書き込む。

【００３２】この様にして前記映像信号を用いて画像の
略全域に設定された複数の計測点Ｐij（Ｐ11、Ｐ12、
…、Ｐ21、 Ｐ22、…）の各々の位置に対応して輝度信号
中の時間的な位置での輝度レベルＣijが得られる。な
お、これらのデータを基に車両が存在しない時（路面の
みに対応する）の各計測点の輝度データから成る輝度デ
ータ群（基準路面レベルデータ、Ｄr ）を、既知の適宜
な方法により抽出し、適宜に更新して記憶しておく（Ｓ
１）。

【００３３】なお、もし薄暮時や夜間であれば、高輝度
レベルのデータ検出に対応して、拡幅処理を行う（Ｓ
２）。即ち、ある計測点でのみ高輝度レベルのデータが
得られた場合には、続く所定数の計測点のデータを同じ
高輝度レベルのデータとする。これにより、スモールラ
イトに対応してより大きい高輝度部があったようにデー
タが補正される。これに替えて、映像信号中の対応箇所
に所定幅のパルスを重畳することで、同様に拡幅処理と
することもできる。

【００３４】これらの輝度レベルから１画面（１フレー
ム）が２値化された車両２値化データ群Ｄn が得られ
る。このためにシグナルプロセッサ３１を備えた演算処
理部３０が、前記ビデオＡ／Ｄ変換回路２６からの輝度
データを受けて所定の演算を行った後、適宜時間間隔で
抽出した路面の輝度レベルからなる前述基準路面データ
Ｄr と比較して、計測ポイント毎の輝度データを２値化
する。

【００３５】すなわち、適宜間隔で常に更新されている
車両が存在しない時（路面のみに対応する）の各計測点
での輝度データから成る輝度データ群（基準路面デー
タ：Ｄr ）との比較に依り充分な差が認められるデータ
を車両対応点と成しある時刻での各計測点での車体の有
無が検出される。このようにして、１フィールドに対応
した一組の２値化データ群Ｄn が決定される。

【００３６】制御部４０には毎フレームの前記車両２値
化データ（Ｄn ）が伝送され、ＲＡＭ４６には各アドレ
スに対応する車両２値化データが順次記憶される。な
お、以上の各過程は、従来の画像式車両検出方法と類似
の技術であり、例えば先に挙げた特開平４−１８８００
５号にも詳述されている。

【００３７】マイクロプロセツサ４１を備えた制御部４
０は、上述各部を制御するとともに前記演算処理部３０
からのデータを受取りデジタルシグナルプロセッサ３１
と協調して車両速度及び空間平均速度を算出する。即
ち、本願発明ではこうして得られた車両２値化データＤ
n に基づいて、更に以下に詳述する所定処理を行い、本
願の目的とする空間平均速度を計測する。続いて、この
ための理論的裏付け及び具体的な処理過程について説明
する。

【００３８】本願各発明では、個々の車両速度を求める
のに、車両交通流の速度に応じて２つの車両速度算出処
理過程を使い分ける。以下では、２つの処理過程を、夫
々「定時間方式」及び「定距離方式」と記述する。「定
時間方式」は、交通流の速度が高速度である場合（交通
量が少ない時）に適用される処理で、計測対象区間に存
在する全車両について一定時間に移動する夫々の距離よ
り個々の車両の速度を求めるものである。

【００３９】一方、「定距離方式」は、交通流の速度が
低速度である場合（渋滞時等）に適用される処理で、一
定の２計測ライン間の距離を車両が移動するに要する時
間より個々の車両の速度を求めるものである。何れかの
方式により個々の車両の速度が得られた後は、各車両の
速度を累積平均することで、所望の空間平均速度が求め
られる。

【００４０】以下、実施例で用いている「定時間方
式」、及び「定距離方式」の計測原理について暫く説明
する。先ず、車両速度が高速度時（一般に、交通量の少
い）に対応しては、「定時間方式」にて各車両の速度を
求める。実施例では計測対象区間に存在する全車両につ
いて画像４値化（０：車両なし，１：車進入，２：車退
出，３：車停止）し、移動ベクトル検出、車両追跡、速
度計測を行い、最終的に空間平均速度を求める。

【００４１】このために、３フレーム間隔で計測ポイン
ト毎に画像２値化する。（０：車両なし１：車両あり） 車両２値化の方法は既知の技術と同じである。続いて今
回の２値化画像と３フレーム前の２値化画像より画像４
値化を行う。即ち、０−０…０：車なし、０−１…１：
車進入、１−０…２：車退出、１−１…３：車停止の４
つの場合に４値化する。ここで２→１になった計測ポイ
ントを移動ベクトルとして登録し、計測空間Ｌに進入し
た個々の車両毎に３フレーム間隔で３３回（約３秒）車
両追跡して、個々の車両の移動距離Ｌｉを求めて、次式
に従い、計測空間Ｌに分布する全車両について累積し空
間平均速度Ｖを求める。

【００４２】

【数１】

【００４３】実施例の「定時間方式」では、計測空間Ｌ
における全車両を約３秒間車両追跡するので、図１の１
車線３〜５ポイント３ｍ間隔の計測ポイント配列の場合
での処理に必要なメモリ容量、処理時間を検討してみ
る。速度Ｖ＝１２０km／ｈの時は３ｍ／３フレームであ
るので「定時間方式」を用いる場合には計測空間の個々
の車両夫々について３フレーム毎に３３回即ち約１００
フレーム間車両追跡すると充分な結果が得られる。従っ
て車両感知メモリとしては図１の計測ポイント全てにつ
いて“１”，“０”の２値化データ（１ビット）を用い
るようにした場合、１画面分の記録に対して（３ポイン
ト×４車線×３３本＝４００ビット＝５０ｂｙｔｅ）の
メモリを必要とする。それを３３回行うから（５０×３
３＝１５００ｂｙｔｅ）の車両感知メモリが必要とな
る。

【００４４】それ以外に画像４値化メモリも１計測ポイ
ント２ビット（００：車なし０１：車両進入１０：車両
退出１１：車両停止）必要で４００計測ポイント分３３
回必要なので、（２×４００ビット＝８００ビット＝１
００ｂｙｔｅ １００ｂｙｔｅ×３３＝３．３ｋｂｙｔ
ｅ）必要となる。計測ポイント毎の感知２値化は、例え
ば特願昭63-322940 と同じ方法等で行う。この処理時間
は４００ポイントで約５msecであるので「定時間方式」
では３ポイント×４車線×３３本 ４００ポイントであ
り３フレーム以内では十分可能である。以上のように実
施例の「定時間方式」の空間計測にては、図５のハード
ウェア構成で、処理時間、処理に必要なメモリ容量と処
理能力とも十分可能であることが判る。

【００４５】一方、車両速度が低速度時（一般に、交通
量が多い。渋滞時等）に対応しては、「定距離方式」に
て各車両の速度を求める。実施例にては図１の所定の２
計測ライン間を車両が移動するに要する時間を求める。
このような計測ラインのペア（Ｓｉライン→Ｐｉライ
ン）を計測空間Ｌに複数ペア（例えば３ペア）設けて個
々の車両速度Ｖｉを求める。図１０は「定距離方式」方
式の速度計測の原理を説明する図で、個々の車両に対応
する△Ｔｉ信号の継続時間をもとに、次式より空間平均
速度Ｖを求める。

【００４６】

【数２】

【００４７】なお、図１１の説明図からもわかるように
空間Ｌ内でも、カメラ設置地点より遠点に各計測ライン
Ｓｉ→Ｐｉを設定することは画像重なり現象を起し得策
ではない。例えば、夜間にヘッドライトが見えず計測不
能となる。実施例では、Ｖ＜３０km／ｈの範囲を「定距
離方式」で計測するので車両感知計測ラインＢの遠方〜
２０ｍが妥当な値である。

【００４８】なお、例示した「定距離方式」のための計
測ライン上の車両検出は、昼間は、道路輝度パターンと
車両輝度パターンのパターン相関により行う。夜間に対
応するためには、赤外線カメラ等を用いることも考えら
れるが、例示装置では、比較的安価な可視光用の撮像手
段を用いて昼夜兼用とするため、夜間にはヘッドライト
ペアの検出を行い車両検出及び速度計測を行っている。
画像Ａ／Ｄ出力に対してスモールライト検知レベルを設
定しこれを越えた場合は、一定時間幅拡幅する（図１７
参照）。このようなスモールライト拡幅回路（一例を図
１６に図示）をハードウェア的に付加することにより、
例えば、図１（ａ）のように、１車線３〜５ポイントの
数少ない計測ポイントを配列するだけで、最大４車線、
１００ｍの領域に存在するヘッドライト又はスモールラ
イトの群を検出することが可能となる。

【００４９】なお、これに付帯して、例示装置では、
「定距離方式」においてはスモールライトの拡幅データ
を交通量計測ラインの手前で切替えるようにして検出精
度を上げるようになっている。可視光の画像処理のみ
で、交通流計測を行おうとする場合、薄暮にてスモール
ライトのみ点灯して走行する車両が多く、これを検出す
るか否かは検出精度を左右する。

【００５０】しかしながら図１の車両感知計測ラインで
は正確な交通量を感知計測するため、１車線３０ポイン
トの計測ポイントを配列して正確なヘッドライトペアの
みを検出し、車両の他の照明灯と区別する必要があるこ
とから、車両感知計測ラインＢでは、スモールライト拡
幅データを小さくして、スモールライトを検出し、ヘッ
ドライトは実際のデータに近い形で検出する必要があ
る。

【００５１】即ち図１の空間領域Ｌでは、空間平均速
度、空間密度を検出すればよいので、少い計測ポイント
でスモールライト、ヘッドライト群の検出をしなければ
ならないので、拡幅データを大きく設定するが図１の車
両感知計測ラインＢでは、１車線３０ポイント計測ポイ
ントを配列し、スモールライトペア、ヘッドライトペア
のみを検出して正確に断面交通量を計測する必要があ
る。

【００５２】以上の理由で、例示装置では、前述したよ
うに固有のスモールライト検出回路により、スモールラ
イトに対応した拡幅データを生成して、薄暮時や夜間の
車両検出精度を上げている。図１４にスモールライト対
応部を含む車両輝度パターンの例等を、図１５にスモー
ルライト拡幅データの切り換えタイミングを示す。また
対応したスモールライト拡幅回路の例を図１６に示す。

【００５３】例示装置では、図１５に示すように毎フレ
ーム車両感知計測ラインＢに相当する走査線Ｎｏ（Ｎ
ｃ）の手前で、図１６のＣＰＵバス経由拡幅データを変
更する。図１７は、スモールライト対応部を含む映像信
号と、これに対応する拡幅されたＡ／Ｄデータを示す図
である。これにより、少い計測ポイントで最大４車線、
１００ｍの領域を計測することが可能となっている。

【００５４】なお、上述のヘッドライトペアの検出等に
ついては、特開平2-166598号（特願昭63-322940 ）『画
像式車両検知方法』、特開平4-188005号（特願平 2-318
992 ）『画像式車両感知器』、特開平5- 40818号（特願
平 3-043011 ）『画像式車両感知方法』等に本出願人に
より詳細に開示されている。実施例の「定距離方式」は
図５に例示したハードウェアで実行しても、処理容量、
処理時間とも問題を生じない。

【００５５】以上、実施例における「定時間方式」及び
「定距離方式」について説明した。再び、実施例方法に
おける実際の過程を具体的に説明する。上述両方式を車
両速度に応じて選択的に実施するために、マイクロプロ
セッサ４１は、最新の車両２値化データ（Ｄn ）に基づ
き、車両速度算定の指標（フラグ）の値で指示される速
度算出処理過程、即ち「定時間方式」又は「定距離方
式」の何れかを用いて各車両の速度及び空間平均速度を
求める。そして、得られた結果に応じて前記指標（フラ
グ）の値を書き換えるか、同じ値を保持する。

【００５６】図２に示すように、マイクロプロセッサ４
１は、車両速度算定の指標（フラグ）が“高速度”であ
るか否かを調べ（Ｓ３）、“高速度”であれば「定時間
方式」で空間平均速度を算出する（過程Ｓ４０：図３に
詳述）。もし、“高速度”でない場合には「定距離方
式」で空間平均速度を算出する（過程Ｓ７０：図４に詳
述）。

【００５７】過程（Ｓ３）の判定結果が高速時であれ
ば、図３のフローチャートに示すように、先ず、輝度デ
ータ群（Ｄｔ）を、基準路面データ（Ｄｒ）と比較し
て、車両対応点を抽出（２値化）し、一画面分を車両２
値化データ群（Ｄｎ）として保持する（Ｓ４１：２値
化）。そして、以前に得られた車両２値化データ群（Ｄ
ｎ−ｘ）との対応点毎の差を求めることで、４値化デー
タ群（Ｆｎ）を求める（Ｓ４２：４値化）。

【００５８】次いで、４値化データ群（Ｆｎ）に基づ
き、車両対応点の速度と方向（車両移動ベクトル：Ｍ
ｊ）を求める（Ｓ４３）。各車両移動ベクトルの大きさ
より、個々の車両速度を求める（Ｓ４４）。そして、計
測区間の全車両の速度を累積平均することにより、空間
平均密度を算出する（Ｓ４５）。

【００５９】以上の過程では、一定フレーム前の車両２
値化データ群（Ｄｎ−ｘ）を用いることで一定時間経過
時の車両の移動距離が反映されている。即ち、前述した
ように、計測対象区間に存在する全車両について一定時
間に移動する夫々の距離より個々の車両の速度を求める
（「定時間方式」）ことになる。

【００６０】以下、上述各過程を詳述する。図６から図
９は、この間の過程を説明する図であり、図６に示すよ
うにある車両ＭＶｉを含む画像（映像信号）を２値化す
ることにより、図７に模式的に示す車両２値化データ群
（Ｄｎ）中に、当該車両の車体各部に対応して、データ
“１”の計測点が得られ、他の部分はデータ“０”が得
られる。図では“０”は“車両無し”を、また“１”は
“車両有り”を意味している。なお、注目部以外の計測
点については、煩雑さを避けるため図示を省略してあ
る。

【００６１】こうして得られた図７の車両２値化データ
群（Ｄｎ）と、以前に（例えば３フレーム前に）得られ
た図８に示す如き車両２値化データ群（Ｄｎ−３）との
差分を取ることにより４値化が行われる。即ち、先ず図
７の前回フレーム分の画像２値化データと図８の今回フ
レーム分の画像２値化データに基づき、（過去フレーム
分−今回フレーム）なる差分４値化データ群（Ｆｎ）が
求められＲＡＭ４６に記憶される。

【００６２】例えば、上記両２値化データから、 （今回フレーム車両２値化データ）−（過去フレーム車
両２値化データ） なる処理により導かれた４値化データ群（Ｆn ）を得
る。図９は、この結果の４値化データ群（Ｆｎ）を示し
ており、 “０”−“０”＝“０”、 “０”−“１”＝“−
１”、 “１”−“１”＝“＋２”、 “１”−“０”＝“＋
１” として４値化の結果を図示している。

【００６３】従って、図９では、“０”（“０”−
“０”）は前回も今回も車両の存在しない計測ポイント
を、“−１”（“０”−“１”）は前回フレームでは車
両が存在したが今回フレームにては退出した計測ポイン
トを、“＋２”（“１”−“１”）は今回フレームも前
回フレームも共に車両が存在した計測ポイントを、ま
た、“＋１”（“１”−“０”）は今回フレームにて新
たに車両が存在するようになった計測ポイントを夫々示
すことになる。

【００６４】以上の車両４値化データを基に一群の車両
対応点（個々の車両に対応）の速度と方向、即ち車両移
動ベクトル（Ｍj ）を求める。１個の車両の移動ベクト
ルは、以下の４つのパラメータで表すことができる。 １）車両移動ベクトルの起点…“＋１”の存在する計測
ポイント群。 ２）車両移動ベクトルの大きさ…車両速度Ｖ（ｋｍ／
ｈ）に対し、 １／２Ｖ1 （ｍ）＋車両長（“＋１”，“＋２”の領域
長）。 ３）車両移動ベクトルの方向…“−１”から“＋２”或
いは“＋２”から“＋１”への方向と同じ。 ４）車両移動ベクトルの幅…“＋１”の計測ポイント群
の幅Ｗ。

【００６５】図９において、“＋１”の移動幅を求め、
車両の速度Ｖｉ（＝移動量／ΔＴ）を演算することがで
きる。同様に、図示しない他の車両についても、車両速
度Ｖｉを順次演算する。以上の過程から、検出した各車
両毎のベクトル、即ち移動方向と大きさ（速度）を基
に、リアルタイムに車両速度を求めることができる。

【００６６】なお、一定時間を更に長い時間にとっても
良く、例えば上述したように３フレーム差の画像を処理
して移動ベクトルを求め各車両を追跡し（移動経過を記
憶し）、３０データが得られる毎にこの間の各車両の移
動量から速度を求めるようにしても良い。

【００６７】続いて、制御部４０では各車両速度を基
に、これらを累積平均して空間平均速度を得る（Ｓ４
５）。

【００６８】以上説明した過程Ｓ４０（即ち、Ｓ４１乃
至Ｓ４５）により、空間平均速度を算出した後、この得
られた結果（例えば、空間平均速度）が、「定時間方
式」に適した範囲内であるかが判定される（図２：Ｓ
５）。なお、判定の目安の指針や具体的な値等について
は、後で詳述することとしここでは触れない。

【００６９】そして、「定時間方式」に適した範囲の値
が得られたのであれば、（車両速度算定の）指標を“高
速度”にセット（実際には保持）する（Ｓ６）。反対
に、得られた値が「定時間方式」に適した範囲外であれ
ば、指標を“低速度”にセットする（Ｓ９）。

【００７０】以上、前述の過程Ｓ３で、「定時間方式」
に分岐した場合を説明したが、過程Ｓ３で車両速度算定
の指標（フラグ）が“高速度”であるか否かを調べ、
“低速度”であれば、換言すると“高速度”でなけれ
ば、「定距離方式」で空間平均速度が算出される（過程
Ｓ７０：図４にて詳述）。

【００７１】次に、この「定距離方式」の処理過程を説
明する。過程（Ｓ３）の判定結果が低速時であれば、図
４のフローチャートに示すように、先ず、所定の第１計
測ライン上の各計測点の輝度レベル（輝度データ群：Ｄ
ｔ´）を、これと対応する基準路面データ（Ｄｒ´）と
比較して車両対応点を抽出（２値化）し、この時の時刻
を記憶する（Ｓ７１）。

【００７２】また、所定の第２計測ライン上の各計測点
の輝度レベル（輝度データ群：Ｄｔ´´）を、これと対
応する基準路面データ（Ｄｒ´´）と比較して車両対応
点を抽出（２値化）する（Ｓ７２）。

【００７３】そして、第２計測ライン上に、先に第１計
測ライン上にて抽出された車両が再び抽出された場合、
時刻差すなわち両計測ライン間の移動に要した所要時間
と、両計測ライン間の距離（事前に判っている）とに基
づき、当該車両の速度を求め、この値を記憶する（Ｓ７
３）。

【００７４】以上の過程では、一定距離の２計測ライン
間の移動時間を用いており、前述したように、計測対象
区間に存在する全車両について一定距離を移動する夫々
の時間より個々の車両の速度を求めている（「定距離方
式」）。このようにして、各車両の速度を得て、これら
を累積平均することにより空間平均速度を得る（Ｓ７
４）。

【００７５】以上説明した過程Ｓ７０（即ち、Ｓ７１乃
至Ｓ７４）により、空間平均速度を算出した後、この得
られた結果（例えば、空間平均速度）が、「定距離方
式」に適した範囲内であるかが判定される（図２：Ｓ
８）。判定の目安の指針や具体的な値は後述する。

【００７６】そして、「定距離方式」に適した範囲の値
が得られたのであれば、（車両速度算定の）指標を“低
速度”にセット（実際には保持）する（Ｓ９）。反対
に、得られた値が「定時間方式」に適した範囲外であれ
ば、指標を“高速度”にセットする（Ｓ６）。

【００７７】以上、本願発明方法に係る２つの車両速度
算定方法について説明したが、ここで、両方法を適切に
使い分ける際の指針や具体的な値、また計測精度等につ
いて考察する。本願発明では、前述したように計測空間
Ｌに対して、空間平均速度を複合方式で計測する。

【００７８】即ち、交通状況が交通量が少く、高速走行
の時は一定時間（△Ｔ1 フレーム）の間に移動する距離
（△Ｌ1 ）より車両速度Ｖ1 ＝（△Ｌ1 ／△Ｔ1 ）を求
める。本明細書中では「定時間方式」と記載している。
また、交通渋滞に近くなったら一定距離（△Ｌ2 ）の間
を移動するに要する時間（△Ｔ2 ）を計測して車両速度
Ｖ2 ＝（△Ｌ2 ／△Ｔ2 ）を求める。本明細書中では
「定距離方式」と記載している。このように、本発明方
法では、交通状況によって車両速度を求める方式を切替
えることにより、常に空間平均速度を高精度に求め得
る。

【００７９】空間平均速度を正確に求める為には、でき
るだけ広い領域に渡って存在する車両の個々の速度を求
めた方がよい。上述したように、高速度時（交通量の少
い時）は、広い１００ｍの区間に存在する全車両につい
て画像４値化（０：車両なし，１：車進入，２：車退
出，３：車停止）を行い、移動ベクトルを求めて空間平
均速度を求めている。低速時（渋滞時等）には、一定距
離（計測ライン間）を車両が移動するに要する時間（Ｔ
Ｖ信号のフレーム）より空間平均速度を求めている。

【００８０】図１２に「定時間方式」における、一定距
離（Ｌ）をパラメータとした（Ｖ−Ｔ）特性カーブを示
す。図からも明らかなように、Ｌ＝５ｍとすると、Ｖ＞
６０km／ｈであれば±１０％以内と十分速度計測精度が
保証される。逆に、これより低い速度においては、精度
の維持が難しくなる。

【００８１】また、図１３に「定距離方式」における経
過フレーム数（Ｔ）をパラメータとした（Ｖ−Ｌ）特性
カーブを示す。計測ポイントを図１のように３ｍ間隔で
配列した場合、±１０％で速度計測を行うためには、３
０ｍ相当の車両追跡をしなければならないことがわか
る。Ｔ＝１００フレーム（時間換算3.3 sec ）車両追跡
するとした場合Ｖ＞３５（km／ｈ）以上の車両に対して
は±１０（％）以下の速度計測が可能である。

【００８２】「定時間方式」と、「定距離方式」の切替
えは、結局交通状況が１００ｍの広い領域でも５ｍ〜１
０ｍの狭い領域でも余り違わず、速度による。本発明で
は、Ｖ＜３０（km／ｈ）では「定距離方式」により広い
１００ｍの領域に存在する車両の車両追跡を３秒、個々
の車両に対して行い速度を求める。そして、Ｖ＜３０
（km／ｈ）では「定距離方式」により５〜１０ｍの計測
ライン間を移動するに要する時間を計測し速度を求め
る。以上の複合方式を採用することにより交通状況にか
かわらず、高精度に空間平均速度を求め得る。

【００８３】以上、実施例をあげて車両速度計測方法に
ついて説明した。ここで、本願各発明を極簡略に要約す
る。本願各発明方法では、共通して、要は、先ず、道路
を含む領域の映像信号を得て、適切に設定された複数の
計測点での輝度レベルのデータ群を順次得る。そして、
交通流の速度の高低に応じて、交通流の速度が高速度で
ある時に対応して計測対象区間に存在する全車両につい
て一定時間に移動する夫々の距離より個々の車両の速度
を求めて、一方、交通流の速度が低速度である時に対応
しては一定の２計測ライン間の距離を車両が移動するに
要する時間より個々の車両の速度を求める。いづれの場
合も各車両の速度を累積平均して空間平均速度を求める
（第一発明）。

【００８４】第二発明では、上述方法において、各計測
点での路面のみに対応した基準路面データを保持し、こ
のデータと最新の輝度データと比較し２値化を行い順次
保持し、特に、交通流の速度が高速度に、一定時間差で
得られた２値化データの差から４値化を行い、この４値
化データに基づき各車両対応点の速度と方向を求めて車
両移動ベクトルを算定し、このベクトルの大きさより、
個々の車両の速度を求めるようにする。

【００８５】更に、第三発明では、可視光撮像手段を用
いるようにし、薄暮、夜間においては、映像信号を基に
スモールライト対応部を拡幅した後、上述したと同等の
処理を行い交通流の速度の高低に応じて適切に各車両の
速度及び空間平均速度を求める。

【００８６】最後に第四発明では、上で述べた第３の発
明において、更に交通流の速度が低速度である時に、毎
フレーム中で前記所定の２計測ラインにおける、前記高
輝度信号拡幅過程中で映像信号に加算される前記高輝度
レベル拡幅信号の前記所定継続時間を短いものに切替え
る。

【００８７】

【発明の効果】以上説明したとおり本願第一発明の車両
速度計測方法では、略記すると、先ず、道路を含む領域
の映像信号を得て、適切に設定された複数の計測点での
輝度レベルのデータ群を順次得る。そして、交通流の速
度の高低に応じて、交通流の速度が高速度である時に対
応して計測対象区間に存在する全車両について一定時間
に移動する夫々の距離より個々の車両の速度を求めて、
一方、交通流の速度が低速度である時に対応しては一定
の２計測ライン間の距離を車両が移動するに要する時間
より個々の車両の速度を求める。いづれの場合も各車両
の速度を累積平均して空間平均速度を求めるようにした
ので、車両交通流速度の高低に関わらず常に高精度で空
間平均速度が略リアルタイムに得られる。

【００８８】また、本願第二発明の車両速度計測方法で
は、略記すると、上述方法において、各計測点での路面
のみに対応した基準路面データを保持し、このデータと
最新の輝度データと比較し２値化を行い順次保持し、特
に、交通流の速度が高速度に、一定時間差で得られた２
値化データの差から４値化を行い、この４値化データに
基づき各車両対応点の速度と方向を求めて車両移動ベク
トルを算定し、このベクトルの大きさより、個々の車両
の速度を求めるようにしたので、適切に、上述したと同
じく空間平均速度が、車両交通流速度の高低に関わらず
常に高精度でリアルタイムに得られる。

【００８９】更に、第三発明の車両速度計測方法では、
略記すると、第一発明において、更に撮像手段に可視光
対応のものを用いるようにし、薄暮、夜間においては、
映像信号を基にスモールライト対応部を拡幅した後、上
述したと同等の処理を行い交通流の速度の高低に応じて
適切に各車両の速度及び空間平均速度を求めるようにし
たので、上述効果に加え、より安価な装置にて昼間・夜
間の両方に対応可能となる。

【００９０】第四発明の車両速度計測方法では、上で述
べた第三発明において、更に交通流の速度が低速度であ
る時に、毎フレーム中で前記所定の２計測ラインにおけ
る、前記高輝度信号拡幅過程中で映像信号に加算される
前記高輝度レベル拡幅信号の前記所定継続時間を短いも
のに切替えるようにしたので、上述各効果に加え、正確
なヘッドライトペアを検出して正確な交通量を感知する
ことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願各発明の車両速度計測方法に係る画像例略
図（ａ）及び、空間平均速度を説明する図（ｂ）であ
る。

【図２】本願の車両速度計測方法の一実施例を示すフロ
ーチャートである。

【図３】本願の車両速度計測方法に係る処理過程（定時
間方式）の一例を示すフローチャートである。

【図４】本願の車両速度計測方法に係る処理過程（定距
離方式）の一例を示すフローチャートである。

【図５】本願の車両速度計測方法に用いて好適な、車両
速度計測装置の構成の一例を示すブロック図である。

【図６】本願の車両速度計測方法に係る処理過程（定時
間方式）の一実施例を説明するための画像略図である。

【図７】本願の車両速度計測方法に係る処理過程（定時
間方式）に係る２値化データの説明図である。

【図８】本願の車両速度計測方法に係る処理過程（定時
間方式）に係る２値化データの説明図である。

【図９】本願の車両速度計測方法に係る処理過程（定時
間方式）に係る４値化データの説明図である。

【図１０】本願の車両速度計測方法に係る処理過程（定
距離方式）の一実施例を説明するための、装置における
タイミングチャートである。

【図１１】本願の車両速度計測方法に係る処理過程（定
距離方式）に係る説明図である。

【図１２】本願の車両速度計測方法に係る処理過程に係
る特性図（定時間方式）である。

【図１３】本願の車両速度計測方法に係る処理過程に係
る特性図（定距離方式）である。

【図１４】本願に係るスモールライト対応部を含む車両
輝度パターンの一例を示す図である。

【図１５】本願に係る、スモールライト拡幅データの切
り換えタイミングを示すタイミングチャートである。

【図１６】本願に関連する、スモールライト拡幅回路の
一例を示す回路ブロック図である。

【図１７】本願に関連する、スモールライト拡幅処理結
果の一例を示す図である。

【図１８】自動車交通における交通量の特性を示す図で
ある。

【図１９】自動車交通における空間平均速度を説明する
図である。

【符号の説明】

（Ｐij）…計測点、 （Ｃij）…輝度レベル、 （Ｄt ）…輝度データ群、 （Ｄr ）…基準路面データ、 （Ｄn ）…車両２値化データ群、 （Ｆn ）…４値化データ群、 （Ｍj ）…車両移動ベクトル、 （Ｓi,Ｐi ）…計測ライン。

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成６年８月１１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図１８

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１８】自動車交通における交通量の特性を示す図
（ａ）及び自動車交通における空間平均速度を説明する
図（ｂ）である。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図１９

【補正方法】削除

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 撮像手段により道路を含む領域を撮像し
   て対応する映像信号を得て(S0)、 画像中で道路上に設定された複数の計測点（Ｐij）夫々
   に対応する映像信号中の時間的位置夫々での輝度レベル
   （Ｃij）からなる１フィールド単位の輝度データ群（Ｄ
   t ）を順次得(S1)、 交通流の速度の高低に応じて(S3)、 （Ａ）交通流の速度が高速度である時には、 計測対象区間に存在する全車両について一定時間に移動
   する夫々の距離より個々の車両の速度を求めて(S41,S4
   2,S43,S44) 、 各車両の速度を累積平均して空間平均速度を求め(S45)
   、 （Ｂ）交通流の速度が低速度である時には、 所定の２計測ライン（Ｓi,Ｐi ）間の距離を車両が移動
   するに要する時間より個々の車両の速度を求めて(S71,S
   72,S73) 、 各車両の速度を累積平均して空間平均速度を求める(S7
   4) 、 との各過程からなることを特徴とする道路上を走行する
   車両群の車両速度計測方法。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両速度計測方法であ
   って、 （Ａ）交通流の速度が高速度である時には、 各計測点（Ｐij）での路面に対応する輝度レベル（Ｃr
   ij）からなる輝度データ群を所定間隔で抽出して基準路
   面データ（Ｄr ）として保持し(S1)、 これを輝度データ群（Ｄt ）を前記基準路面データ（Ｄ
   r ）と比較し充分な差が認められるデータを車両対応点
   として２値化した車両２値化データ群（Ｄn ）を得てこ
   れを順次保持し(S41) 、 一定時間差で得られた２つの前記車両２値化データ群
   （Ｄn ）の差分からなる４値化データ群（Ｆn ）を求め
   て(S42) 、 前記４値化データ群（Ｆn ）に基づき、或いは４値化デ
   ータ群（Ｆn ）の移動に基づき車両対応点の速度と方向
   を求めて各車両対応点の車両移動ベクトル（Ｍj ）を算
   定し(S43) 、 各車両移動ベクトル（Ｍj ）の大きさより、個々の車両
   の速度を求めて(S44)、 各車両の速度を累積平均して空間平均速度を求める(S4
   5) ことを特徴とする車両速度計測方法。
3. 【請求項３】 可視光撮像手段により道路を含む領域を
   撮像して対応する映像信号を得て(S0)、 画像中で道路上に設定された複数の計測点（Ｐij）夫々
   に対応する映像信号中の時間的位置夫々での輝度レベル
   （Ｃij）からなる１フィールド単位の輝度データ群（Ｄ
   t ）を順次得て(S1)、 薄暮、夜間においては、上記映像信号を基に、スモール
   ライトに対応する高輝度レベル検出に対応して、当該時
   点より所定継続時間の高輝度レベル信号を加算する高輝
   度信号拡幅過程(S2)を経た後、 以降、交通流の速度の高低に応じて、 （Ａ）交通流の速度が高速度である時には、 計測対象区間に存在する全車両について一定時間に移動
   する夫々の距離より個々の車両の速度を求めて(S41,S4
   2,S43,S44) 、 各車両の速度を累積平均して空間平均速度を求め、 （Ｂ）交通流の速度が低速度である時には、 所定の２計測ライン（Ｓi,Ｐi ）間の距離を車両が移動
   するに要する時間より個々の車両の速度を求めて(S71,S
   72,S73) 、 各車両の速度を累積平均して空間平均速度を求める(S7
   4) 、 との各過程からなることを特徴とする道路上を走行する
   車両群の車両速度計測方法。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の車両速度計測方法であ
   って、 （Ｂ）交通流の速度が低速度である時には、 毎フレーム中で前記所定の２計測ライン（Ｓi,Ｐi ）に
   おける、前記高輝度信号拡幅過程中で映像信号に加算さ
   れる前記高輝度レベル拡幅信号の前記所定継続時間を短
   いものに切替えることを特徴とする車両速度計測方法。