JPH07279727A - 車両用エンジン制御装置 - Google Patents
車両用エンジン制御装置Info
- Publication number
- JPH07279727A JPH07279727A JP6527594A JP6527594A JPH07279727A JP H07279727 A JPH07279727 A JP H07279727A JP 6527594 A JP6527594 A JP 6527594A JP 6527594 A JP6527594 A JP 6527594A JP H07279727 A JPH07279727 A JP H07279727A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel injection
- communication line
- control device
- multiplex communication
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 多重通信の異常時にも適正なる燃料量をエン
ジンに供給することができる車両用エンジン制御装置を
提供することにある。 【構成】 燃料噴射制御装置２はエンジンの始動を示す
スタータ信号２１、及び、エアフロメータ２０によるエ
ンジンへの吸入空気量の検出信号を取り込む。そして、
燃料噴射制御装置２は多重通信ライン４により燃料噴射
量データを入力してそのデータを用いてインジェクタ２
２を駆動制御するとともに、多重通信ライン４による通
信異常が発生したときには多重通信ライン４からの制御
データに依らずに、エンジン始動時と始動後、およびエ
ンジンへの吸入空気量に基づいてバックアップ燃料噴射
量を算出しその値を用いてインジェクタ２２を駆動制御
する。
ジンに供給することができる車両用エンジン制御装置を
提供することにある。 【構成】 燃料噴射制御装置２はエンジンの始動を示す
スタータ信号２１、及び、エアフロメータ２０によるエ
ンジンへの吸入空気量の検出信号を取り込む。そして、
燃料噴射制御装置２は多重通信ライン４により燃料噴射
量データを入力してそのデータを用いてインジェクタ２
２を駆動制御するとともに、多重通信ライン４による通
信異常が発生したときには多重通信ライン４からの制御
データに依らずに、エンジン始動時と始動後、およびエ
ンジンへの吸入空気量に基づいてバックアップ燃料噴射
量を算出しその値を用いてインジェクタ２２を駆動制御
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両用エンジン制御装
置に関するものである。
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用多重電送装置が特開平４−１１３
９５２号公報に示されている。この装置は、各制御装置
（ノード）間を多重通信ラインで結んで車載電子システ
ムを構築し、同システムに通信障害が発生した場合のバ
ックアップ方法としてエンジンノードに回転数センサの
信号とスロットル開度センサの信号を取り込み燃料噴射
装置と点火装置をバックアップ制御するものである。
９５２号公報に示されている。この装置は、各制御装置
（ノード）間を多重通信ラインで結んで車載電子システ
ムを構築し、同システムに通信障害が発生した場合のバ
ックアップ方法としてエンジンノードに回転数センサの
信号とスロットル開度センサの信号を取り込み燃料噴射
装置と点火装置をバックアップ制御するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、エンジン始
動時と始動後では必要とする燃料噴射量に大きな差があ
り、始動時と始動後の燃料噴射量とを同一値で制御する
と、エンジンが始動できなくなるおそれがある。又、エ
ンジンのシリンダ内に吸入される空気量は、スロットル
開度信号からでは正確に把握できず制御性能が悪化して
しまう。このように、多重通信の異常時の燃料噴射のバ
ックアップ体制として十分なものではなかった。
動時と始動後では必要とする燃料噴射量に大きな差があ
り、始動時と始動後の燃料噴射量とを同一値で制御する
と、エンジンが始動できなくなるおそれがある。又、エ
ンジンのシリンダ内に吸入される空気量は、スロットル
開度信号からでは正確に把握できず制御性能が悪化して
しまう。このように、多重通信の異常時の燃料噴射のバ
ックアップ体制として十分なものではなかった。
【０００４】そこで、この発明の目的は、多重通信の異
常時にも適正なる燃料量をエンジンに供給することがで
きる車両用エンジン制御装置を提供することにある。
常時にも適正なる燃料量をエンジンに供給することがで
きる車両用エンジン制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、多重通信ラインにより燃料噴射制御に関する制御デ
ータを入力してその制御データを用いてインジェクタを
駆動制御するとともに、多重通信ラインによる通信異常
が発生したときには多重通信ラインからの制御データに
依らずにバックアップ制御データを用いてインジェクタ
を駆動制御するようにした車両用エンジン制御装置であ
って、エンジンの始動時を示すエンジン始動信号を取り
込んで、エンジン始動時と始動後で異なるバックアップ
制御データを生成するようにした車両用エンジン制御装
置をその要旨とする。
は、多重通信ラインにより燃料噴射制御に関する制御デ
ータを入力してその制御データを用いてインジェクタを
駆動制御するとともに、多重通信ラインによる通信異常
が発生したときには多重通信ラインからの制御データに
依らずにバックアップ制御データを用いてインジェクタ
を駆動制御するようにした車両用エンジン制御装置であ
って、エンジンの始動時を示すエンジン始動信号を取り
込んで、エンジン始動時と始動後で異なるバックアップ
制御データを生成するようにした車両用エンジン制御装
置をその要旨とする。
【０００６】請求項２に記載の発明は、多重通信ライン
により燃料噴射制御に関する制御データを入力してその
制御データを用いてインジェクタを駆動制御するととも
に、多重通信ラインによる通信異常が発生したときには
多重通信ラインからの制御データに依らずにバックアッ
プ制御データを用いてインジェクタを駆動制御するよう
にした車両用エンジン制御装置であって、エンジンへの
吸入空気量の検出信号を取り込んで、吸入空気量に応じ
たバックアップ制御データを生成するようにした車両用
エンジン制御装置をその要旨とする。
により燃料噴射制御に関する制御データを入力してその
制御データを用いてインジェクタを駆動制御するととも
に、多重通信ラインによる通信異常が発生したときには
多重通信ラインからの制御データに依らずにバックアッ
プ制御データを用いてインジェクタを駆動制御するよう
にした車両用エンジン制御装置であって、エンジンへの
吸入空気量の検出信号を取り込んで、吸入空気量に応じ
たバックアップ制御データを生成するようにした車両用
エンジン制御装置をその要旨とする。
【０００７】
【作用】請求項１に記載の発明は、多重通信ラインによ
る通信が正常のときには、多重通信ラインにより燃料噴
射制御に関する制御データを入力してその制御データを
用いてインジェクタを駆動制御する。又、多重通信ライ
ンによる通信異常が発生したときには多重通信ラインか
らの制御データに依らずに、エンジン始動時と始動後で
異なるバックアップ制御データを生成して同データを用
いてインジェクタを駆動制御する。このように、エンジ
ン始動を考慮した燃料噴射が行われる。
る通信が正常のときには、多重通信ラインにより燃料噴
射制御に関する制御データを入力してその制御データを
用いてインジェクタを駆動制御する。又、多重通信ライ
ンによる通信異常が発生したときには多重通信ラインか
らの制御データに依らずに、エンジン始動時と始動後で
異なるバックアップ制御データを生成して同データを用
いてインジェクタを駆動制御する。このように、エンジ
ン始動を考慮した燃料噴射が行われる。
【０００８】請求項２に記載の発明は、多重通信ライン
による通信が正常のときには、多重通信ラインにより燃
料噴射制御に関する制御データを入力してその制御デー
タを用いてインジェクタを駆動制御する。又、多重通信
ラインによる通信異常が発生したときには多重通信ライ
ンからの制御データに依らずに、吸入空気量に応じたバ
ックアップ制御データを生成して、同データを用いてイ
ンジェクタを駆動制御する。このように、吸入空気量に
応じた燃料噴射が行われる。
による通信が正常のときには、多重通信ラインにより燃
料噴射制御に関する制御データを入力してその制御デー
タを用いてインジェクタを駆動制御する。又、多重通信
ラインによる通信異常が発生したときには多重通信ライ
ンからの制御データに依らずに、吸入空気量に応じたバ
ックアップ制御データを生成して、同データを用いてイ
ンジェクタを駆動制御する。このように、吸入空気量に
応じた燃料噴射が行われる。
【０００９】
【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図１には車載電子システムの全体構
成を示す。この車載電子システムは８気筒４サイクルガ
ソリンエンジンを搭載した車両に設けられている。同エ
ンジンはインジェクタ（燃料噴射弁）による２グループ
噴射方式が採用されている。
に従って説明する。図１には車載電子システムの全体構
成を示す。この車載電子システムは８気筒４サイクルガ
ソリンエンジンを搭載した車両に設けられている。同エ
ンジンはインジェクタ（燃料噴射弁）による２グループ
噴射方式が採用されている。
【００１０】車載電子システムは、マネージャ（ホスト
コンピュータ）１と燃料噴射制御装置２と点火制御装置
３とを備え、これらが各ノードとなり、多重通信ライン
４にて相互に接続されている。又、エンジン回転数セン
サ５がマネージャ１と燃料噴射制御装置２と点火制御装
置３にそれぞれ接続されている。エンジン回転数センサ
５は図９に示すように第１の気筒判別信号（以下、Ｇ１
信号という）と第２の気筒判別信号（以下、Ｇ２信号と
いう）と回転数検出信号（以下、ＮＥ信号という）を出
力する。Ｇ１信号とＧ２信号はクランク角７２０°毎に
立ち下がるパルス信号であり、ＮＥ信号はクランク角３
０°毎に立ち上がるパルス信号である。
コンピュータ）１と燃料噴射制御装置２と点火制御装置
３とを備え、これらが各ノードとなり、多重通信ライン
４にて相互に接続されている。又、エンジン回転数セン
サ５がマネージャ１と燃料噴射制御装置２と点火制御装
置３にそれぞれ接続されている。エンジン回転数センサ
５は図９に示すように第１の気筒判別信号（以下、Ｇ１
信号という）と第２の気筒判別信号（以下、Ｇ２信号と
いう）と回転数検出信号（以下、ＮＥ信号という）を出
力する。Ｇ１信号とＧ２信号はクランク角７２０°毎に
立ち下がるパルス信号であり、ＮＥ信号はクランク角３
０°毎に立ち上がるパルス信号である。
【００１１】図２には、マネージャ１の具体的構成を示
す。マネージャ１は、ＣＰＵ６と、ＲＡＭ７と、ＲＯＭ
８と、エンジン回転数センサ５からの信号を処理するエ
ンジン回転数センサ処理回路９と、多重通信を制御する
通信ＩＣ１０と、多重通信ライン４にて信号の送受信を
行う通信ドライバ・レシーバ１１とから構成されてい
る。ＣＰＵ６はエンジン回転数センサ処理回路９を介し
てエンジン回転数センサ５からの信号（ＮＥ信号）を入
力してエンジン回転数を検知する。又、ＣＰＵ６は燃料
噴射量データと点火時期制御データを生成し、その２種
類の制御データを通信ＩＣ１０にて変調し通信ドライバ
・レシーバ１１を介して多重通信ライン４に送出する。
さらに、多重通信ライン４からのデータを通信ドライバ
・レシーバ１１にて受信し通信ＩＣ１０で復調してＣＰ
Ｕ６に取り込むようになっている。
す。マネージャ１は、ＣＰＵ６と、ＲＡＭ７と、ＲＯＭ
８と、エンジン回転数センサ５からの信号を処理するエ
ンジン回転数センサ処理回路９と、多重通信を制御する
通信ＩＣ１０と、多重通信ライン４にて信号の送受信を
行う通信ドライバ・レシーバ１１とから構成されてい
る。ＣＰＵ６はエンジン回転数センサ処理回路９を介し
てエンジン回転数センサ５からの信号（ＮＥ信号）を入
力してエンジン回転数を検知する。又、ＣＰＵ６は燃料
噴射量データと点火時期制御データを生成し、その２種
類の制御データを通信ＩＣ１０にて変調し通信ドライバ
・レシーバ１１を介して多重通信ライン４に送出する。
さらに、多重通信ライン４からのデータを通信ドライバ
・レシーバ１１にて受信し通信ＩＣ１０で復調してＣＰ
Ｕ６に取り込むようになっている。
【００１２】図３には、燃料噴射制御装置２の具体的構
成を示す。燃料噴射制御装置２は、ＣＰＵ１２と、ＲＡ
Ｍ１３と、ＲＯＭ１４と、エンジン回転数センサ５から
の信号を処理するエンジン回転数センサ処理回路１５
と、多重通信を制御する通信ＩＣ１６と、多重通信ライ
ン４にて信号の送受信を行う通信ドライバ・レシーバ１
７と、インジェクタ駆動回路１８と、入力インターフェ
イス１９とから構成されている。入力インターフェイス
１９にはエアフロメータ２０が接続され、ＣＰＵ１２は
入力インターフェイス１９を介してエアフロメータ２０
によるエンジンへの吸入空気量を検知する。又、入力イ
ンターフェイス１９にはエンジン始動信号としてのスタ
ータ信号２１が入力され、同スタータ信号２１はエンジ
ンを始動するためにスタータモータが駆動される際にオ
ンとなるものである。ＣＰＵ１２はこのスタータ信号２
１を入力インターフェイス１９を介して入力することに
よりエンジン始動時か始動後かを判定する。
成を示す。燃料噴射制御装置２は、ＣＰＵ１２と、ＲＡ
Ｍ１３と、ＲＯＭ１４と、エンジン回転数センサ５から
の信号を処理するエンジン回転数センサ処理回路１５
と、多重通信を制御する通信ＩＣ１６と、多重通信ライ
ン４にて信号の送受信を行う通信ドライバ・レシーバ１
７と、インジェクタ駆動回路１８と、入力インターフェ
イス１９とから構成されている。入力インターフェイス
１９にはエアフロメータ２０が接続され、ＣＰＵ１２は
入力インターフェイス１９を介してエアフロメータ２０
によるエンジンへの吸入空気量を検知する。又、入力イ
ンターフェイス１９にはエンジン始動信号としてのスタ
ータ信号２１が入力され、同スタータ信号２１はエンジ
ンを始動するためにスタータモータが駆動される際にオ
ンとなるものである。ＣＰＵ１２はこのスタータ信号２
１を入力インターフェイス１９を介して入力することに
よりエンジン始動時か始動後かを判定する。
【００１３】ＣＰＵ１２はエンジン回転数センサ処理回
路１５を介してエンジン回転数センサ５からの各信号
（Ｇ１，Ｇ２，ＮＥ信号）を入力して、ＮＥ信号からエ
ンジン回転数を検知する。又、ＣＰＵ１２は吸入空気量
データを通信ＩＣ１６にて変調し通信ドライバ・レシー
バ１７を介して多重通信ライン４に送出する。さらに、
多重通信ライン４からのデータを通信ドライバ・レシー
バ１７にて受信し通信ＩＣ１６で復調してＣＰＵ１２に
取り込むようになっている。
路１５を介してエンジン回転数センサ５からの各信号
（Ｇ１，Ｇ２，ＮＥ信号）を入力して、ＮＥ信号からエ
ンジン回転数を検知する。又、ＣＰＵ１２は吸入空気量
データを通信ＩＣ１６にて変調し通信ドライバ・レシー
バ１７を介して多重通信ライン４に送出する。さらに、
多重通信ライン４からのデータを通信ドライバ・レシー
バ１７にて受信し通信ＩＣ１６で復調してＣＰＵ１２に
取り込むようになっている。
【００１４】インジェクタ駆動回路１８にはインジェク
タ（燃料噴射弁）２２が接続され、ＣＰＵ１２はインジ
ェクタ駆動回路１８を介してインジェクタ２２を駆動制
御して燃料供給量を制御する。即ち、インジェクタ２２
の開弁時間を制御して開弁時間に応じた燃料量を噴射さ
せる。
タ（燃料噴射弁）２２が接続され、ＣＰＵ１２はインジ
ェクタ駆動回路１８を介してインジェクタ２２を駆動制
御して燃料供給量を制御する。即ち、インジェクタ２２
の開弁時間を制御して開弁時間に応じた燃料量を噴射さ
せる。
【００１５】図４には、点火制御装置３の具体的構成を
示す。点火制御装置３は、ＣＰＵ２３と、ＲＡＭ２４
と、ＲＯＭ２５と、エンジン回転数センサ５からの信号
を処理するエンジン回転数センサ処理回路２６と、多重
通信を制御する通信ＩＣ２７と、多重通信ライン４にて
信号の送受信を行う通信ドライバ・レシーバ２８と、イ
グナイタ駆動回路２９とから構成されている。そして、
ＣＰＵ２３はデータを通信ＩＣ２７にて変調し通信ドラ
イバ・レシーバ２８を介して多重通信ライン４に送出す
る。又、多重通信ライン４からのデータを通信ドライバ
・レシーバ２８にて受信し通信ＩＣ２７で復調してＣＰ
Ｕ２３に取り込むようになっている。又、ＣＰＵ２３は
エンジン回転数センサ処理回路２６を介してエンジン回
転数センサ５からの信号を入力する。
示す。点火制御装置３は、ＣＰＵ２３と、ＲＡＭ２４
と、ＲＯＭ２５と、エンジン回転数センサ５からの信号
を処理するエンジン回転数センサ処理回路２６と、多重
通信を制御する通信ＩＣ２７と、多重通信ライン４にて
信号の送受信を行う通信ドライバ・レシーバ２８と、イ
グナイタ駆動回路２９とから構成されている。そして、
ＣＰＵ２３はデータを通信ＩＣ２７にて変調し通信ドラ
イバ・レシーバ２８を介して多重通信ライン４に送出す
る。又、多重通信ライン４からのデータを通信ドライバ
・レシーバ２８にて受信し通信ＩＣ２７で復調してＣＰ
Ｕ２３に取り込むようになっている。又、ＣＰＵ２３は
エンジン回転数センサ処理回路２６を介してエンジン回
転数センサ５からの信号を入力する。
【００１６】イグナイタ駆動回路２９にはイグナイタ３
０が接続され、ＣＰＵ２３はイグナイタ駆動回路２９を
介してイグナイタ３０を制御して点火時期制御を行うよ
うになっている。
０が接続され、ＣＰＵ２３はイグナイタ駆動回路２９を
介してイグナイタ３０を制御して点火時期制御を行うよ
うになっている。
【００１７】次に、このように構成した車載電子システ
ムの作用を説明する。燃料噴射制御装置２のＣＰＵ１２
はエアフロメータ２０による吸入空気量を検知し、その
吸入空気量データを多重通信ライン４に送出する。又、
マネージャ１のＣＰＵ６は多重通信ライン４からの吸入
空気量データを取り込むとともに、エンジン回転数セン
サ５からのＮＥ信号によりエンジン回転数を検知する。
そして、マネージャ１のＣＰＵ６は吸入空気量とエンジ
ン回転数に応じた燃料噴射量を算出するとともに、吸入
空気量とエンジン回転数に応じた点火時期を算出する。
マネージャ１のＣＰＵ６は燃料噴射量データと点火時期
制御データを多重通信ライン４に送出する。
ムの作用を説明する。燃料噴射制御装置２のＣＰＵ１２
はエアフロメータ２０による吸入空気量を検知し、その
吸入空気量データを多重通信ライン４に送出する。又、
マネージャ１のＣＰＵ６は多重通信ライン４からの吸入
空気量データを取り込むとともに、エンジン回転数セン
サ５からのＮＥ信号によりエンジン回転数を検知する。
そして、マネージャ１のＣＰＵ６は吸入空気量とエンジ
ン回転数に応じた燃料噴射量を算出するとともに、吸入
空気量とエンジン回転数に応じた点火時期を算出する。
マネージャ１のＣＰＵ６は燃料噴射量データと点火時期
制御データを多重通信ライン４に送出する。
【００１８】さらに、燃料噴射制御装置２のＣＰＵ１２
は図５の処理を実行する。ＣＰＵ１２はステップ１００
でＣＲＣチェックを用いて多重通信に通信フェイルが発
生しているか否かを判定する。そして、ＣＰＵ１２は正
常であればステップ１０１でマネージャ１からの燃料噴
射量データを受信し、ステップ１０２でその燃料噴射量
とエンジン回転数から燃料噴射開始タイミングを算出
し、ステップ１０３でマネージャ１にて算出された燃料
噴射量に相当する時間だけインジェクタ２２を開弁駆動
する。一方、ＣＰＵ１２はステップ１００において多重
通信に異常が発生していると判断すると、ステップ１０
４でスタータ信号２１にて始動時であるか否かを判断
し、始動時であればステップ１０５で図７に示すバック
アップ燃料噴射時間マップから始動時バックアップ燃料
噴射量（バックアップ制御データ）、即ち、バックアッ
プ燃料噴射時間「１２ｍｓ」を算出する。そして、ＣＰ
Ｕ１２はステップ１０６で図９に示すように、Ｇ１，Ｇ
２信号の立ち下がりの次のＮＥ信号の立ち上がりを噴射
開始タイミングとし、ステップ１０３で始動時バックア
ップ燃料噴射量となるようにインジェクタ２２を駆動す
る。
は図５の処理を実行する。ＣＰＵ１２はステップ１００
でＣＲＣチェックを用いて多重通信に通信フェイルが発
生しているか否かを判定する。そして、ＣＰＵ１２は正
常であればステップ１０１でマネージャ１からの燃料噴
射量データを受信し、ステップ１０２でその燃料噴射量
とエンジン回転数から燃料噴射開始タイミングを算出
し、ステップ１０３でマネージャ１にて算出された燃料
噴射量に相当する時間だけインジェクタ２２を開弁駆動
する。一方、ＣＰＵ１２はステップ１００において多重
通信に異常が発生していると判断すると、ステップ１０
４でスタータ信号２１にて始動時であるか否かを判断
し、始動時であればステップ１０５で図７に示すバック
アップ燃料噴射時間マップから始動時バックアップ燃料
噴射量（バックアップ制御データ）、即ち、バックアッ
プ燃料噴射時間「１２ｍｓ」を算出する。そして、ＣＰ
Ｕ１２はステップ１０６で図９に示すように、Ｇ１，Ｇ
２信号の立ち下がりの次のＮＥ信号の立ち上がりを噴射
開始タイミングとし、ステップ１０３で始動時バックア
ップ燃料噴射量となるようにインジェクタ２２を駆動す
る。
【００１９】一方、ＣＰＵ１２はステップ１０４におい
て始動後であればステップ１０７で図８に示すバックア
ップ燃料噴射時間マップから補間法を用いて吸入空気量
に応じた始動後バックアップ燃料噴射量（バックアップ
制御データ）、即ち、バックアップ燃料噴射時間を求
め、ステップ１０６で図９に示すように、Ｇ１，Ｇ２信
号の立ち下がりの次のＮＥ信号の立ち上がりを噴射開始
タイミングとしてステップ１０３で始動後バックアップ
燃料噴射量となるようにインジェクタ２２を駆動する。
て始動後であればステップ１０７で図８に示すバックア
ップ燃料噴射時間マップから補間法を用いて吸入空気量
に応じた始動後バックアップ燃料噴射量（バックアップ
制御データ）、即ち、バックアップ燃料噴射時間を求
め、ステップ１０６で図９に示すように、Ｇ１，Ｇ２信
号の立ち下がりの次のＮＥ信号の立ち上がりを噴射開始
タイミングとしてステップ１０３で始動後バックアップ
燃料噴射量となるようにインジェクタ２２を駆動する。
【００２０】尚、図７，８における燃料噴射時間は同図
で示した値に対し±４ｍｓの許容範囲内で設定してもよ
い。又、点火制御装置３のＣＰＵ２３は図６の処理を実
行する。
で示した値に対し±４ｍｓの許容範囲内で設定してもよ
い。又、点火制御装置３のＣＰＵ２３は図６の処理を実
行する。
【００２１】ＣＰＵ２３はステップ２００でＣＲＣチェ
ックを用いて多重通信に通信フェイルが発生しているか
否かを判定する。そして、ＣＰＵ２３は正常であればス
テップ２０１でマネージャ１からの点火時期制御データ
を受信し、ステップ２０２でイグナイタ３０を駆動す
る。一方、ＣＰＵ２３はステップ２００において多重通
信に異常が発生していると判断すると、ステップ２０３
で図９に示すように点火時期を上死点ＴＤＣに固定し、
ステップ２０２でイグナイタ３０を駆動する。
ックを用いて多重通信に通信フェイルが発生しているか
否かを判定する。そして、ＣＰＵ２３は正常であればス
テップ２０１でマネージャ１からの点火時期制御データ
を受信し、ステップ２０２でイグナイタ３０を駆動す
る。一方、ＣＰＵ２３はステップ２００において多重通
信に異常が発生していると判断すると、ステップ２０３
で図９に示すように点火時期を上死点ＴＤＣに固定し、
ステップ２０２でイグナイタ３０を駆動する。
【００２２】このように本実施例では、車両用エンジン
制御装置としての燃料噴射制御装置２においてエンジン
の始動時を示すスタータ信号２１（エンジン始動信号）
を取り込んで、エンジン始動時か始動後かを判定できる
ようにした。そして、多重通信ライン４により燃料噴射
量データ（燃料噴射制御に関する制御データ）を入力し
てその燃料噴射量データを用いてインジェクタ２２を駆
動制御するとともに（図５のステップ１００→１０１→
１０２→１０３）、多重通信ライン４による通信異常が
発生したときには多重通信ライン４からの燃料噴射量デ
ータに依らずに、エンジン始動時と始動後で異なるバッ
クアップ燃料噴射量（バックアップ制御データ）を生成
し（図５のステップ１０５，１０７）、そのバックアッ
プ燃料噴射量を用いてインジェクタ２２を駆動制御する
ようにした。このように、エンジン始動が考慮された燃
料噴射、即ち、最大噴射量となる燃料噴射が行われ、エ
ンジンの始動を確実に行わせることができる。よって、
多重通信の異常時にも適正なる燃料量をエンジンに供給
することができる。
制御装置としての燃料噴射制御装置２においてエンジン
の始動時を示すスタータ信号２１（エンジン始動信号）
を取り込んで、エンジン始動時か始動後かを判定できる
ようにした。そして、多重通信ライン４により燃料噴射
量データ（燃料噴射制御に関する制御データ）を入力し
てその燃料噴射量データを用いてインジェクタ２２を駆
動制御するとともに（図５のステップ１００→１０１→
１０２→１０３）、多重通信ライン４による通信異常が
発生したときには多重通信ライン４からの燃料噴射量デ
ータに依らずに、エンジン始動時と始動後で異なるバッ
クアップ燃料噴射量（バックアップ制御データ）を生成
し（図５のステップ１０５，１０７）、そのバックアッ
プ燃料噴射量を用いてインジェクタ２２を駆動制御する
ようにした。このように、エンジン始動が考慮された燃
料噴射、即ち、最大噴射量となる燃料噴射が行われ、エ
ンジンの始動を確実に行わせることができる。よって、
多重通信の異常時にも適正なる燃料量をエンジンに供給
することができる。
【００２３】又、燃料噴射制御装置２においてエアフロ
メータ２０によるエンジンへの吸入空気量の検出信号を
取り込むようにし、多重通信ライン４により燃料噴射量
データ（燃料噴射制御に関する制御データ）を入力して
そのデータを用いてインジェクタ２２を駆動制御すると
ともに（図５のステップ１００→１０１→１０２→１０
３）、多重通信ライン４による通信異常が発生したとき
には多重通信ライン４からの燃料噴射量データに依らず
に、エンジンへの吸入空気量に応じたバックアップ燃料
噴射量（バックアップ制御データ）を生成し（図５のス
テップ１０７における図８のマップを用いた燃料噴射量
の算出動作）、そのデータを用いてインジェクタ２２を
駆動制御するようにした。このように、吸入空気量に応
じた燃料噴射が行われ、多重通信の異常時にも適正なる
燃料量をエンジンに供給することができる。
メータ２０によるエンジンへの吸入空気量の検出信号を
取り込むようにし、多重通信ライン４により燃料噴射量
データ（燃料噴射制御に関する制御データ）を入力して
そのデータを用いてインジェクタ２２を駆動制御すると
ともに（図５のステップ１００→１０１→１０２→１０
３）、多重通信ライン４による通信異常が発生したとき
には多重通信ライン４からの燃料噴射量データに依らず
に、エンジンへの吸入空気量に応じたバックアップ燃料
噴射量（バックアップ制御データ）を生成し（図５のス
テップ１０７における図８のマップを用いた燃料噴射量
の算出動作）、そのデータを用いてインジェクタ２２を
駆動制御するようにした。このように、吸入空気量に応
じた燃料噴射が行われ、多重通信の異常時にも適正なる
燃料量をエンジンに供給することができる。
【００２４】尚、この発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、例えば、多重通信におけるフェイルチェッ
クの方法として、ＣＲＣチェックの代わりにパリティチ
ェック、サムチェック等を用いてもよい。
のではなく、例えば、多重通信におけるフェイルチェッ
クの方法として、ＣＲＣチェックの代わりにパリティチ
ェック、サムチェック等を用いてもよい。
【００２５】又、上記実施例では、エンジン制御のため
に燃料噴射制御装置２と点火制御装置３との２つのノー
ドに分けたが、燃料噴射制御機能と点火制御機能を有す
る１つのノード（エンジン制御装置）としてもよい。
に燃料噴射制御装置２と点火制御装置３との２つのノー
ドに分けたが、燃料噴射制御機能と点火制御機能を有す
る１つのノード（エンジン制御装置）としてもよい。
【００２６】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１，２に記載
の発明によれば、多重通信の異常時にも適正なる燃料量
をエンジンに供給することができる優れた効果を発揮す
る。
の発明によれば、多重通信の異常時にも適正なる燃料量
をエンジンに供給することができる優れた効果を発揮す
る。
【図１】実施例の車載電子システムの全体構成を示すシ
ステム図である。
ステム図である。
【図２】マネージャの具体的構成を示す電気的構成図で
ある。
ある。
【図３】燃料噴射制御装置の具体的構成を示す電気的構
成図である。
成図である。
【図４】点火制御装置の具体的構成を示す電気的構成図
である。
である。
【図５】作用を説明するためのフローチャートである。
【図６】作用を説明するためのフローチャートである。
【図７】マップを示す説明図である。
【図８】マップを示す説明図である。
【図９】各種のタイミングを示すタイムチャートであ
る。
る。
２…燃料噴射制御装置、４…多重通信ライン、２１…ス
タータ信号、２０…エアフロメータ、２２…インジェク
タ
タータ信号、２０…エアフロメータ、２２…インジェク
タ
Claims (2)
- 【請求項１】 多重通信ラインにより燃料噴射制御に関
する制御データを入力してその制御データを用いてイン
ジェクタを駆動制御するとともに、多重通信ラインによ
る通信異常が発生したときには多重通信ラインからの制
御データに依らずにバックアップ制御データを用いてイ
ンジェクタを駆動制御するようにした車両用エンジン制
御装置であって、 エンジンの始動時を示すエンジン始動信号を取り込ん
で、エンジン始動時と始動後で異なるバックアップ制御
データを生成するようにしたことを特徴とする車両用エ
ンジン制御装置。 - 【請求項２】 多重通信ラインにより燃料噴射制御に関
する制御データを入力してその制御データを用いてイン
ジェクタを駆動制御するとともに、多重通信ラインによ
る通信異常が発生したときには多重通信ラインからの制
御データに依らずにバックアップ制御データを用いてイ
ンジェクタを駆動制御するようにした車両用エンジン制
御装置であって、 エンジンへの吸入空気量の検出信号を取り込んで、吸入
空気量に応じたバックアップ制御データを生成するよう
にしたことを特徴とする車両用エンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6527594A JPH07279727A (ja) | 1994-04-01 | 1994-04-01 | 車両用エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6527594A JPH07279727A (ja) | 1994-04-01 | 1994-04-01 | 車両用エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07279727A true JPH07279727A (ja) | 1995-10-27 |
Family
ID=13282219
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6527594A Pending JPH07279727A (ja) | 1994-04-01 | 1994-04-01 | 車両用エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07279727A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002347479A (ja) * | 2001-05-29 | 2002-12-04 | Denso Corp | 車両統合制御システム |
| JP2009074451A (ja) * | 2007-09-21 | 2009-04-09 | Hitachi Ltd | 車両の燃料供給制御装置 |
| KR100907371B1 (ko) * | 2007-12-13 | 2009-07-10 | 현대자동차주식회사 | 엘피아이 차량의 가스 인젝션 신호 제어 방법 |
| JP2012017746A (ja) * | 2011-10-24 | 2012-01-26 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両の燃料供給制御装置 |
| JP2015113757A (ja) * | 2013-12-11 | 2015-06-22 | 株式会社デンソー | 燃料噴射駆動装置 |
-
1994
- 1994-04-01 JP JP6527594A patent/JPH07279727A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002347479A (ja) * | 2001-05-29 | 2002-12-04 | Denso Corp | 車両統合制御システム |
| JP2009074451A (ja) * | 2007-09-21 | 2009-04-09 | Hitachi Ltd | 車両の燃料供給制御装置 |
| KR100907371B1 (ko) * | 2007-12-13 | 2009-07-10 | 현대자동차주식회사 | 엘피아이 차량의 가스 인젝션 신호 제어 방법 |
| JP2012017746A (ja) * | 2011-10-24 | 2012-01-26 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両の燃料供給制御装置 |
| JP2015113757A (ja) * | 2013-12-11 | 2015-06-22 | 株式会社デンソー | 燃料噴射駆動装置 |
| DE102014225465B4 (de) | 2013-12-11 | 2024-09-12 | Denso Corporation | Kraftstoffinjektorantriebsvorrichtung |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6218799B1 (en) | Control apparatus for engine driving motor | |
| JP2657862B2 (ja) | 内燃機関のクランク角及び気筒判定方法 | |
| JPS62107252A (ja) | 電子式エンジン制御システムの異常検出装置 | |
| JPH07279727A (ja) | 車両用エンジン制御装置 | |
| KR100353993B1 (ko) | 크랭크샤프트 위치 센서 오류시 캠 센서를 이용한 엔진구동 방법 | |
| CN101858266B (zh) | 直接喷射燃料泵的诊断系统和方法 | |
| US4996964A (en) | Backup apparatus for ignition and fuel system | |
| JP3799797B2 (ja) | 車両用診断装置 | |
| JP2008303718A (ja) | センサ異常判定装置 | |
| JPS6181549A (ja) | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JP3346163B2 (ja) | 車両用電子制御装置 | |
| JP3788289B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP3889523B2 (ja) | エンジンのフェイルセーフ装置 | |
| JP2000073841A (ja) | 内燃機関の警告灯故障診断装置、方法及び故障時制御方法 | |
| JPH06213063A (ja) | 車両用電子制御装置 | |
| KR100272774B1 (ko) | 자동차 크랭크 포지션 센서에 장애가 발생할 때의 엔진 구동 제 어방법 | |
| JP2000073840A (ja) | 車両用内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPS61268847A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2001184101A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPS62111145A (ja) | 故障診断機能を有する車両制御装置 | |
| JPH0692765B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| KR100215664B1 (ko) | 자동차엔진의실화검출시스템 | |
| JPH02125939A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2722083B2 (ja) | 内燃機関の制御方法 | |
| GB2297394A (en) | IC engine control system |