JPH07257343A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】ハンマリングの圧力波による弊害を解消して耐
久性能を改善できるアンチスキッドブレーキ装置を提供
する。 【構成】増圧フェーズの終了時には増圧バルブすなわち
左後輪の電磁開閉弁ＳＯＶ₁ を閉じる制御信号を発す
る。同時にあるいは、閉命令信号が発生してから所定時
間経過後に、連通関係にある右後輪の配管系の増圧バル
ブを設定時間開方向に制御する信号を発生する。増圧バ
ルブの閉動作によって衝撃波が生じ後輪用制動圧供給ラ
インＬ₁₈、Ｌ₁₅、Ｌ₁ を伝播して、そのライン上にある
各種のバルブに衝突する。本例の構成では、電磁開閉弁
ＳＯＶ₁ と連通関係にある他の電磁開閉弁ＳＯＶ₂ が僅
かに開方向に制御されているので、衝撃波は右後輪用制
動圧供給ラインＬ₂ に逃がされる。すなわち、配管の衝
撃波による圧力の急上昇を回避することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、各車輪のブレーキ装
置の制動力を制御するバルブの動作にともなって油圧制
御系に生じるハンマリングの弊害を防止することができ
るアンチスキッドブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキシステムとして、制動時
における車輪のロックないしスキッド状態の発生の防止
を目的としたアンチスキッドブレーキ装置が知られてい
る。一般に、この種のアンチスキッドブレーキ装置は、
車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、ブレーキ油
圧をの給排を制御する電磁制御弁とを備え、例えば車輪
速センサにより検出された車輪速から求められる車輪速
度の変化率すなわち車輪の加減速度が所定の値よりも小
さくなったときには、電磁制御弁を制御してブレーキ油
圧を減少させる一方、ブレーキ油圧の低下によって車輪
の回転速度が回復し、上記加減速度が所定値を越えて増
大する場合には、上記制御弁を制御してブレーキ油圧を
増大させるようになっている。そして、このようなサイ
クルでブレーキ油圧の制御（以下、ＡＢＳ制御という）
を、例えば車両が停止するまであるいは所定の速度まで
低下するように反復的に行うことにより、急制動時にお
ける車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止する
ことができ、当該車両を方向安定性を失わせることなく
短い制動距離で効果的に制動することが可能となるもの
である。

【０００３】このようなＡＢＳ制御において、上記のよ
うな油圧の制御は、各車輪のホイールシリンダへのブレ
ーキ油圧を高めることあるいは保持するための増圧バル
ブと、ホイールシリンダからのブレーキ油圧をリザーバ
に開放あるいは保持するための減圧バルブとによって行
なわれるようになっている。ところで、アンチスキッド
ブレーキ装置の油圧配管系においてバルブの開閉動作に
ともなうハンマリング現象が生じることが知られてい
る。ハンマリング現象が発生すると、油圧の衝撃が圧力
波となって配管系全体に伝播し、配管系に設けられたバ
ルブ等の作動に悪影響を及ぼし、配管の耐久上支障を来
すことになる。とくに、上記のように増圧バルブ及び減
圧バルブの反復動作はアンチスキッドブレーキ装置にお
いては不可避的に生じるため、ハンマリング現象はアン
チスキッドブレーキ装置全体の耐久性能に重大な影響を
与える。特開平４−６３７５５号公報には、増圧バルブ
と減圧バルブを動作させるにおいて、増圧バルブをホイ
ールシリンダへの油圧供給及び保持、減圧バルブをブレ
ーキ液のリザーバへのリターン及び保持という基本的な
動作以外の動作を行わせるものが開示されている。この
公報に開示されたものでは、アンチスキッドブレーキ装
置の微小な油圧制御を達成するために、増圧バルブと減
圧バルブとを同時に開制御するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この特開平４−６３７
５５号公報に開示されるものは、ブレーキ圧の制御の精
度を高める目的で、増圧バルブと減圧バルブの同時開放
制御を行なうようにしているが、このような構成では、
特にバルブの閉動作に際に生じる上記のハンマリングの
弊害を解消することはできない。本発明はこのような事
情に鑑みて構成されたもので、従来のから知られている
アンチスキッドブレーキ装置の油圧回路におけるハンマ
リングによる異音を解消することができるアンチスキッ
ドブレーキ装置を提供することを目的とする。また、本
発明は上記ハンマリングの衝撃の圧力波による弊害を有
効に解消して耐久性能を改善することができるアンチス
キッドブレーキ装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は以下のように構成される。すなわち、本発
明によれば、車輪の制動力を増加するために油圧を車輪
のブレーキ装置に供給する第１増圧バルブと、油圧配管
を介して連通状態にある他の車輪の制動力を増加するた
めの油圧を供給する第２増圧バルブと、前記第２増圧バ
ルブが閉の場合には前記第１増圧バルブの閉動作に同期
して該第２増圧バルブを瞬間的に開方向に制御して配管
系のロック状態を緩和する制御手段とを備えたことを特
徴とする。さらに好ましい態様では、さらに車輪の制動
力を減少せしめるように油圧を制御する減圧バルブであ
って、油圧配管を介して前記第１または第２増圧バルブ
に連通しているものを備えたアンチスキッドブレーキ装
置においては、前記制御手段は、該減圧バルブが閉動作
に同期して前記第１または第２増圧バルブを瞬間的に開
方向に制御して配管系のロック状態を緩和するように構
成される。

【０００６】

【作用】ＡＢＳ制御において増圧フェーズが終了して保
持フェーズになった場合には、増圧バルブは閉となるよ
うに制御される。また、減圧フェーズが終了して減圧保
持になる場合にも閉となるように制御される。上記のよ
うに、増圧バルブの閉動作にともなって、衝撃波が発生
し、この衝撃波がアンチスキッドブレーキ装置の配管系
を伝播して、各所にハンマリングの弊害をもたらすこと
になる。本発明では、ＡＢＳ制御におけるフェーズ変化
に伴って増圧バルブ（第１増圧バルブ）が閉動作を生じ
るのに同期して、この増圧バルブとアンチスキッドブレ
ーキ装置の油圧制御配管系を介して連通状態にある別の
増圧バルブ（第２増圧バルブ）が閉である場合には、こ
のバルブを瞬間的に開方向に制御する。これによって、
配管系に第２増圧バルブの微小な開動作によって、上記
第１増圧バルブが閉じることによって、油圧配管系が閉
じてロック状態となるのが回避される。すなわち、第１
増圧バルブの閉動作に伴って発生する衝撃波の逃げを作
ることができる。このことによって、第１増圧バルブの
閉動作に伴って生じる衝撃波を第２増圧バルブによる配
管系の外部に逃がすことができるので、内部でハンマリ
ングが発生することを防止することができる。

【０００７】このようなハンマリングは減圧バルブの閉
動作にともなっても、発生する恐れがあるため、本発明
では減圧バルブが閉じられる場合にも、これと配管系を
介して連通関係にある増圧バルブを僅かに開方向に操作
して、配管系をロックさせないように制御することによ
って上記のように衝撃波を外部に逃がすようにしてい
る。

【０００８】

【実施例】以下、実施例に基づいて本発明を詳細に説明
する。本発明を適用することができる車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置の油圧制御装置の回路図が図１に示さ
れている。本例の装置は、通常のブレーキ装置、アンチ
スキッドブレーキ装置（ＡＢＳ）、ブレーキトラクショ
ン制御によるトラクションコントロール装置を組み合わ
せたブレーキ制御システムを構成している。図中符号１
００は、アンチスキッドブレーキ装置とブレーキトラク
ション制御によるトラクションコントロール装置を組み
合わせたブレーキ制御システムの油圧制御系統を示す。
尚、本例の制御システムは、ＦＲ車用のものとして構成
されている。図中符号ＲＬは左後輪用ブレーキホイール
シリンダ、ＲＲは右後輪用ブレーキホイールシリンダ、
ＦＬは左前輪用ブレーキホイールシリンダ、ＦＲは右前
輪用ブレーキホイールシリンダ、またＭＣＲは後輪ブレ
ーキ用のマスターシリンダ第１室、ＭＣＦは前輪ブレー
キ用のマスターシリンダ第２室、ＭＢはブレーキ用マス
ターバッグ（真空倍力装置）、ＢＰはブレーキペダル、
Ｂはブレーキスイッチ、ＶＳ₁ 〜ＶＳ₄ は前後各車輪の
車輪速センサ、ＥＣＵはマイクロコンピュータを含んで
構成される電子コントロールユニットを夫々示す。上記
電源電圧検出手段としては、バッテリにより駆動される
電動モータの回転をチェックすることにより電源電圧を
検出する電源電圧検出手段又は、バッテリの電圧を直接
検出する電源電圧検出手段がある。

【０００９】上記左後輪用ブレーキホイールシリンダＲ
Ｌは、液路（油圧配管）Ｌ₁ 、Ｌ₁₅、Ｌ₁₈を介して上記
駆動輪側後輪ブレーキ用のマスターシリンダ第１室ＭＣ
Ｒに接続されている。上記右後輪用ブレーキホイールシ
リンダＲＲは、液路Ｌ₂ 、Ｌ ₁₅、Ｌ₁₈を介して上記後輪
ブレーキ用のマスターシリンダ第１室ＭＣＲに接続され
ている。さらに上記左前輪用ブレーキホイールシリンダ
ＦＬは、液路Ｌ₃ 、Ｌ ₁₆、Ｌ₁₉を介して上記前輪ブレー
キ用のマスターシリンダ第２室ＭＣＦに接続されてい
る。右前輪用ブレーキホイールシリンダＦＲは、液路Ｌ
₄ 、Ｌ₁₆、Ｌ₁₉を介して上記前輪ブレーキ用のマスター
シリンダ第２室ＭＣＦに接続されている。更に、符号Ｒ
ＳＴ₁ は後輪側液圧系統用の第１のリザーバタンクを、
ＲＳＴ₂は前輪側液圧系統用の第２のリザーバタンクを
夫々示す。該第１のリザーバタンクＲＳＴ₁ は、第１の
リリーフ弁ＳＧＶ₁ を設けた液路Ｌ₅ を介して、上記液
路Ｌ₁ の第１の電磁開閉弁ＳＯＶ₁ の下流側に接続さ
れ、又、第２のリリーフ弁ＳＧＶ₂ を設けた液路Ｌ₆ を
介して上記液路Ｌ₂ の第２の電磁開閉弁ＳＯＶ₂ の下流
側に接続され、更に、インレットバルブＩＶ₂ 、オイル
ポンプＰ₁ 、アウトレットバルブＯＶ₂ 、バッファチャ
ンバーＤＣ₁ 、チェックバルブＣＶ₆ を設けた液路Ｌ₉
を介して上記第１、第２の電磁開閉弁ＳＯＶ₁ 、ＳＯＶ
₂ 上流側の後輪側メイン液路Ｌ₁₅に接続されている。上
記第１、第２の電磁開閉弁ＳＯＶ₁ 、ＳＯＶ₂ は、開ボ
ート側に搾り機能を有して構成されている。また、第
１、第２のリリーフ弁ＳＧＶ₁ 、ＳＧＶ₂ は、そのリリ
ーフ量によってＡＢＳ制御時およびブレーキトラクショ
ン制御時のブレーキ液圧をコントロールする。

【００１０】また第２のリザーバタンクＲＳＴ₂ は、先
ず第３のリリーフ弁ＳＧＶ₃ を設けた液路Ｌ₇ を介して
上記液路Ｌ₃ の第３の電磁開閉弁ＳＯＶ₃ の下流側に、
次に第４のリリーフ弁ＳＧＶ₄ を設けた液路Ｌ₃ を介し
て上記液路Ｌ₄ の第４の電磁開閉弁ＳＯＶ₄ の下流側
に、さらにインレッドバルブＩＶ₃ 、オイルポンプ
Ｐ₂、アウトレッドバルブＶＯ₃ 、バッファチャンバー
ＤＣ₂ 、チェックバルブＣＶ ₇ を設けた液路Ｌ₁₀を介し
て前輪側メイン液路Ｌ₁₆に各々接続されている。該第
１、第２のリザーバタンクＲＳＴ₁ 、ＲＳＴ₂ は、各々
リザーバ液圧設定用のスプリングを備えて構成されてい
る。そして、上記第１〜第４の各電磁開閉弁ＳＯＶ₁ 〜
ＳＯＶ₄ をバイパスするように、各々チェック弁ＣＶ₂
〜ＣＶ₅ を設けた第１〜第４のバイパス液路Ｌ₁₁〜Ｌ₁₄
が設けられている。また、上記オイルポンプＰ₁ 、Ｐ₂
は、オイルポンプ駆動モータＭによって共通に駆動され
るようになっている。一方、上記後輪側メイン液路Ｌ₁₈
の途中には、液圧系統切換弁（電磁開閉弁）ＴＣＶ₁ が
設けられているとともに、さらに、その下流側には増圧
ピストンＴＣＰを介して２本の液路Ｌ₂₀およびＬ₂₁の一
端が共通に接続されている。該液路Ｌ ₂₀およびＬ₂₁の他
端は、各々第３リザーバタンクＲＳＴ₃ および第３のオ
イルポンプＰ₃ のアウトレット側に接続されている。ま
た、該第３のオイルポンプＰ₃は、そのインレット側を
インレットバルブＩＶ₁ を介設した液路Ｌ₂₂を介して上
記第３のオイルリザーバタンクＲＳＴ₃ と接続されてい
る一方、そのアウトレット側をアウトレットバルブＯＶ
₁ を介して上記液路Ｌ₂₁の他端と接続されている。

【００１１】また液路Ｌ₂₀には、上記増圧ピストンＴＣ
Ｐに併用する第３のオイルポンプＰ ₃ からの吐出圧をＯ
Ｎ／ＯＦＦ制御するための増減圧制御弁である電磁開閉
弁ＴＣＶ₂ が介設されている。さらに、液路Ｌ₂₀とＬ₂₁
とは、液路Ｌ₂₀側から液路Ｌ ₂₁側へのチェック弁機能と
液路Ｌ₂₁側から液圧Ｌ₂₀側への圧力リリーフ機能を有し
たパイロットバルブ（圧力リリーフ弁）ＰＬＶを設けた
液路Ｌ₂₃を介して接続されている。このパイロットバル
ブＰＬＶは、上記増圧ピストンＴＣＰに対するオイルポ
ンプ吐出圧が所定値になった時に当該吐出圧を第３のリ
ザーバタンクＲＳＴ₃ に逃がし、一定圧に維持する。上
記油圧系統切換弁ＴＣＶ₁ は、その開弁状態では上記後
輪側マスタシリンダＭＣＲとブレーキホイールシリンダ
ＲＬ、ＲＲとを連通させ、通常ブレーキ操作およびＡＢ
Ｓ作動を可能とする一方、閉弁状態になると少なくとも
メイン液路Ｌ ₁₅の上流側を閉じて増圧ピストンＴＣＰに
よる増圧力がチェック弁ＣＶ₁ のチェック作用によって
ブレーキホイールシリンダＲＬ、ＲＲに作用するように
し、ブレーキトラクション制御が可能となるようにす
る。チェック弁ＣＶ₁ は、該液圧系統切換弁ＴＣＶ₁ を
バイパスする液路Ｌ₁₇に設けられており、ブレーキトラ
クション制御時のブレーキベダルＢＰによるブレーキン
グを可能とする。

【００１２】以上のように、本実施例におけるブレーキ
制御システムは、先ず上記第１バルブユニットＳＯ
Ｖ₁ 、ＳＧＶ₁ の作動によって左後輪におけるブレーキ
装置の制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バ
ルブユニットＳＯＶ₂ 、ＳＧＶ₂の作動によって右後輪
におけるブレーキ装置の制動圧を可変制御する第２チャ
ンネルと、第３バルブユニットＳＯＶ₃ 、ＳＧＶ₃ の作
動によって左前輪におけるブレーキ装置の制動圧を可変
制御する第３チャンネルと、第４バルブユニットＳＯＶ
₄ 、ＳＧＶ₄ の作動によって右前輪におけるブレーキ装
置の制動圧を可変する第４チャンネルとが設けられてい
て、これら第１〜第４チャンネルが互いに独立してＡＢ
Ｓ制御できるようになっている。又、上記第１〜第４の
各電磁開閉弁ＳＯＶ₁ 〜ＳＯＶ₄ 及び第１〜第４のリリ
ーフ弁ＳＧＶ₁ 〜ＳＧＶ₄ は、電磁ソレノイド弁であ
る。又、上記ブレーキ制御システムには上記液圧系統切
換弁ＴＣＶ₁ と、上記電磁開閉弁ＴＣＶ₂ と、上記第１
〜第４チャンネルの各バルブＳＯＶ₁ 、ＳＧＶ₁ 、ＳＯ
Ｖ₂ 、ＳＧＶ₂ 、ＳＯＶ₃ 、ＳＧＶ₃ 、ＳＯＶ₄ 、ＳＧ
Ｖ₄ と、オイルポンプ駆動モータＭ等を制御するコント
ロールユニットＥＣＵが備えられている。このコントロ
ールユニットＥＣＵは、上記ブレーキベダルＢＰのＯＮ
／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチＢからのブレーキ
ベダル作動信号と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出す
る車輪速センサＶＳ₁ 〜ＶＳ₄ からの車輪速検出信号と
を各々入力し、これらの信号に応じた制動圧制御信号を
上記第１〜第４のバルブユニットの各バルブおよび液圧
系統切換弁ＴＣＶ₁ 、電磁開閉弁ＴＣＶ₂ にそれぞれ出
力することにより、左右の各後輪および各前輪のスリッ
プに対する制動力制御と左右の後輪（駆動輪）に対する
独立した制動力制御、すなわちＡＢＳ制御とブレーキト
ラクション制御とを適切に行うようになっている。

【００１３】具体的には、上記コントロールユニットＥ
ＣＵは、上記各車輪速センサＶＳ₁〜ＶＳ₄ からの車輪
速信号が示す車輪速に基づいて上記第１〜第４チャンネ
ルのバルブユニット（ＳＯＶ₁ 、ＳＧＶ₁ ）、（ＳＯＶ
₂ 、ＳＧＶ₂ ）、（ＳＯＶ₃、ＳＧＶ₃ ）、（ＳＯ
Ｖ₄ 、ＳＧＶ₄ ）における電磁開閉弁ＳＯＶ₁ 、ＳＯＶ
₂、ＳＯＶ₃ 、ＳＯＶ₄ とリリーフ弁ＳＧＶ₁ 、ＳＧＶ
₂ 、ＳＧＶ₃ 、ＳＧＶ₄ とをそれぞれデューティ制御に
よって開閉制御することにより、スリップの状態に応じ
た制動圧で後輪および前輪に最適な制動力を付与するＡ
ＢＳ制御を行う。この場合、コントロールユニットは、
予め車速域と路面摩擦係数とに応じて設定した各種の制
御閾値から、摩擦係数値と疑似車体速とに対応する制御
閾値を選択すると共に、これらの制御閾値を上記悪路判
定処理の判定結果などに応じて補正する。ここで、制御
閾値は非スリップ率の値を設定することによってあたえ
ることができる。例えばＡＢＳ非制御状態を示すフェー
ズから増圧後の保持状態を示す保持フェーズへの移行判
定用の減速度閾値と、増圧状態を示す増圧フェーズから
該フェーズへの移行判定用の減速度閾値と、該フェーズ
から減圧状態を示す減圧フェーズへの移行判定用の減速
度閾値と、このフェーズから減圧後の保持状態を示すフ
ェーズへの移行判定用の減速度閾値と、フェーズからフ
ェーズへの増圧判定用のスリップ率閾値と、制御開始直
後の第１サイクル用の初期スリップ率閾値とが、車速域
と路面摩擦係数とに応じてそれぞれ設定されている。

【００１４】この場合、制動力に大きく影響する減速度
閾値は、路面摩擦係数が大きいときのブレーキ性能と、
路面摩擦係数が小さいときの制御応答性とを高水準で両
立させるために、つまり路面摩擦係数が小さくなるほど
小さくなるようにすなわちゼロＧ（Ｇは重力加速度）に
近づくように設定されている。このＡＢＳ制御は、ブレ
ーキホイールシリンダに供給されるブレーキ圧の保持、
減圧、減圧後の保持、増圧からなる公知のＡＢＳ制御サ
イクルを繰り返すことによって行われる。又、この増圧
工程を、初期の急増圧とその後の緩増圧とに分けて行っ
てもよい。上記のようにコントロールユニットＥＣＵ
は、公知の方法による悪路判定を行っている。この悪路
判定は、上記車輪速センサＶＳ₁ 〜ＶＳ₄ からの信号に
基づく車輪の加減速度が、所定期間内に、所定の悪路判
定しきい値以上となる回数をカウントすることによって
行われ、悪路判定しきい値以上となる回数が、所定値よ
り多いときに悪路であると判定し、悪路判定フラグを１
とする。更に、コントロールユニットＥＣＵは、上記車
輪速センサＶＳ₁ 〜ＶＳ₄ からの信号等に基づいて、公
知の方法で路面摩擦係数μの推定処理も併せて行ってい
る。

【００１５】尚、減圧時第１〜第４バルブユニットにお
ける各リリーフ弁ＳＧＶ₁ 〜ＳＧＶ ₄ から、バイパス管
路であるドレンライン液路Ｌ₅ 〜Ｌ₈ に導かれたブレー
キ液は、上記各々リザーバタンクＲＳＴ₁ 、ＲＳＴ₂ に
一時的に収容される。このリザーバタンクＲＳＴ₁ 、Ｒ
ＳＴ₂ に収容されたブレーキ液は、電動モータＭによっ
て駆動されるポンプＰ₁ 、Ｐ₂ によって加圧され、第
１、第２の電磁開閉弁ＳＯＶ₁ 、ＳＯＶ₂ 又は第３、第
４の電磁開閉弁ＳＯＶ₃ 、ＳＯＶ₄ の上流側（マスタシ
リンダ側）で、メイン液路Ｌ₁₅、又はＬ₁₆に戻される。
この時、ポンプＰ ₁ 、Ｐ₂ は、リザーバタンクＲＳ
Ｔ₁ 、ＲＳＴ₂ に収容されたブレーキ液を、マスタシリ
ンダから供給されているブレーキ圧より高い圧力に加圧
してメイン液路Ｌ₁₅、又はＬ₁₆に戻すことになる。そし
て、増圧状態では、上記のように、ラインＬ₁₁〜Ｌ₁₄に
マスタシリンダの圧力よりの高い圧力でもどされたブレ
ーキ油圧が、電磁開閉弁ＳＯＶ₁ 〜ＳＯＶ ₄ が開とされ
ることによってラインＬ₁ 〜Ｌ₄ に供給される。これに
よって、各車輪のブレーキホイールシリンダＦＬ、Ｆ
Ｒ、ＲＬ、ＲＲへのブレーキ油圧が増圧されることにな
る。この時リリーフ弁ＳＧＶ₁ 〜ＳＧＶ₄ は閉に維持さ
れている。そして、増圧保持は、リリーフ弁ＳＧＶ₁ 〜
ＳＧＶ₄ が閉の状態で、電磁開閉弁ＳＯＶ₁ 〜ＳＯＶ₄
が閉に制御される。

【００１６】なお、このＡＢＳ制御は、本例では、第１
〜第４バルブユニットが各車輪に対応して設けられてい
るので、ＡＢＳ制御は各車輪毎に独立して行なうことが
できる。しかし、第１及び第２バルブユニット及び第３
及び第４バルブユニットはそれぞれ油圧源すなわちポン
プを共有する構成となっており、互いの油圧配管はバル
ブ等を介在して連通状態になっている。ＡＢＳ非制御状
態においては、上記コントロールユニットＥＣＵからは
制動圧制御信号が出力されず、したがって第１〜第４バ
ルブユニットにおける各リリーフバルブＳＧＶ₁ 〜ＳＧ
Ｖ₄ がそれぞれ閉弁状態に保持され、かつ各バルブユニ
ットの電磁開閉弁ＳＯＶ₁ 〜ＳＯＶ₄ がそれぞれ開弁状
態に保持されることになる。この結果、ブレーキペダル
ＢＰの踏込力に応じてマスターシリンダＭＣＲ、ＭＣＦ
で発生した制動液圧が、後輪用制動圧供給ラインＬ₁₈、
Ｌ₁₅、Ｌ₁ 、Ｌ₂および前輪用制動圧供給ラインＬ₁₉、
Ｌ₁₆、Ｌ₃ 、Ｌ₄ を介して左右の後輪および前輪におけ
るブレーキホイールシリンダＲＬ・ＲＲ、ＦＬ・ＦＲに
対して供給され、これらの制動液圧に応じた制動力が後
輪および前輪の各ブレーキディスクに対してダイレクト
に付与される、通常のブレーキ制御が行われる。

【００１７】更に、上記コントロールユニットＥＣＵ
は、上記ＡＢＳ制御に加えて、ブレーキ制御によるトラ
クションコントロールを行う。このため、上記コントロ
ールユニットＥＣＵのＲＯＭにはブレーキ制御によるト
ラクションコントロールに必要な制御プログラム、及び
各種マップ又はテーブルが、更に、ＥＣＵのＲＡＭには
該制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられてい
る。そして、その中央制御部には、後に述べたようなス
リップ判定用しきい値の設定手段、スリップ量の演算手
段及びエンジンのトルク調整用コントロール手段等が設
けられている。本実施例の装置によって行われる、ブレ
ーキ制御によるトラクションコントロール（ブレーキト
ラクション制御）を概略的に説明する。このブレーキト
ラクション制御は、先ず、コントロールユニットＥＣＵ
が、駆動輪側の車輪速センサＶＳ₁ 、ＶＳ₂ が検出した
車輪速等に基づいて、駆動輪の路面に対するスリップ率
を算出する。ついで、このスリップ率に対応した制動圧
を駆動輪側のブレーキ装置に供給するために、コントロ
ールユニットは、上記液圧系統切換弁ＴＣＶ₁ および電
磁開閉弁ＴＣＶ₂ を閉弁させた後、増圧ピストンＴＣＰ
によりブレーキトラクション用制動圧を発生させ、上記
第１、第２のリリーフ弁ＳＧＶ₁ 、ＳＧＶ ₂ 及び電磁開
閉弁ＳＯＶ₁ 、ＳＯＶ₂ を開閉制御することによって駆
動輪である後輪用の制動圧供給ラインＬ₁ 、Ｌ₂ 内に供
給されるブレーキトラクション制御用制動圧を周期的に
増減させ、所望のトラクションを得るようにする。

【００１８】即ち、電磁開閉弁ＳＯＶ₁ 又は電磁開閉弁
ＳＯＶ₂ を開き、上記第１のリリーフ弁ＳＧＶ₁ 又は第
２のリリーフ弁ＳＧＶ₂ を閉じることにより、後輪のブ
レーキホイールシリンダＬＲ又はＲＲにブレーキトラク
ション用制動圧を供給する増圧行程と、電磁開閉弁ＳＯ
Ｖ₁ 又は電磁開閉弁ＳＯＶ₂ を閉じ、上記第１のリリー
フ弁ＳＧＶ₁ 又は第２のリリーフ弁ＳＧＶ₂ を開くこと
により、後輪のブレーキホイールシリンダＲＬ又はＲＲ
に供給されるブレーキトラクション用制動圧を減圧する
減圧行程とを、周期的に繰り返す。この減圧行程では、
第１のリリーフ弁ＳＧＶ₁ 又は第２のリリーフ弁ＳＧＶ
₂ が開かれるので、ブレーキ液の一部が、バイパス管路
であるドレンライン液路Ｌ₅ 又はＬ₆ に導かれる。ドレ
ンライン液路Ｌ₅ 又はＬ₆ に導かれたブレーキ液は、一
度、リザーバタンクＲＳＴ₁ 又はＲＳＴ₂ に収容された
のち、ポンプＰ₁ 又はＰ₂ によって加圧され、電磁開閉
弁ＳＯＶ₁ 又は電磁開閉弁ＳＯＶ₂ のマスタシリンダ側
で、後輪用制動圧供給ラインＬ₁ 又はＬ₂ に戻されるこ
とになる。上記の動作において、ＡＢＳ制御において、
増圧フェーズが終了する時点及び減圧フェーズが終了す
る時点においては、電磁開閉弁ＳＯＶ₁ 〜ＳＯＶ₄ 及び
リリーフ弁ＳＧＶ₁ 〜ＳＧＶ₄ が閉動作される。これに
よって油圧制御配管系に衝撃波が発生し、この衝撃波
は、前輪ブレーキ配管系を伝播して、その配管内に設け
られたバルブ等に衝突していわゆるハンマリングを発生
し、異音を発生するとともに、反復的な発生によってブ
レーキ装置の耐久性能にも悪影響をもたらすことにな
る。

【００１９】本例では、上記のように電磁開閉弁ＳＯＶ
₁ 〜ＳＯＶ₄ の閉動作が生じる場合には、これに同期し
て共通の配管系にある他の電磁開閉弁を操作して、衝撃
波を緩和するようにしている。このハンマリング緩和制
御について図２のフローチャートを参照して、左後輪の
ＡＢＳ制御を例にとって説明する。コントロールユニッ
トＥＣＵは、まず、ステップＳ₁ において、左後輪がＡ
ＢＳ制御中であるかどうかを判断する。ＡＢＳ制御中で
ある場合には、つぎにＡＢＳ制御におけるフェーズが増
圧フェーズであって増圧中かどうかを判断する。増圧中
である場合には、その増圧フェーズが上記の増圧フェー
ズにおける制御閾値に照らして、終了すべきかどうかを
判断する（ステップＳ₃ ）。終了すべきであると判断し
た場合には、コントロールユニットＥＣＵは、増圧バル
ブすなわち当該制御対象となっている車輪、つまり左後
輪の電磁開閉弁ＳＯＶ₁ を閉じるように制御信号を発す
る。同時にあるいは、この電磁開閉弁ＳＯＶ₁ の閉命令
信号が発生してから所定時間経過後に、連通関係にある
制御配管系すなわち右後輪の配管系の増圧バルブすなわ
ち電磁開閉弁ＳＯＶ₂ を設定時間だけ（たとえば１ｍ
ｓ）開方向に制御する命令信号を発生する（ステップＳ
₄ ）。上記のように電磁開閉弁ＳＯＶ₁ の閉動作によっ
て衝撃波が生じこの衝撃波は後輪用制動圧供給ラインＬ
₁₈、Ｌ₁₅、Ｌ₁ を伝播して、そのライン上にある各種の
バルブに衝突する。仮に、他の電磁開閉弁ＳＯＶ₂ の同
期した微小な開方向への制御がない場合には上記の左後
輪用のラインＬ₁₁、Ｌ₁₈、Ｌ₁₅、Ｌ₁ は完全密閉状態す
なわちロック状態となり、ハンマリングによって異音を
発生するだけでなく衝撃波がロック状態となった配管に
おいて各所に衝突して障害を与える。ＡＢＳ制御中にお
ける油圧は極めて高圧であるのでそのハンマリングの影
響は重大となる。

【００２０】本例の構成では、配管を通じて電磁開閉弁
ＳＯＶ₁ と連通関係にある他の電磁開閉弁ＳＯＶ₂ が僅
かに開方向に制御されているので、この部分を通じて衝
撃波は右後輪用制動圧供給ラインＬ₂ に逃がされること
になる。すなわち、配管の衝撃波による圧力の急上昇を
回避することができるので、上記の異音の問題及び衝撃
波による配管系の損傷の問題を解消することができる。
また、ステップＳ₂ において、増圧中でない場合には、
コントロールユニットＥＣＵは、さらにステップＳ₅ に
おいて、減圧フェーズにおける減圧中であるかを判断す
る。そして、減圧中である場合には上記と同様にその減
圧フェーズが上記の減圧フェーズにおける制御閾値に照
らして、終了すべきかどうかを判断する（ステップ
Ｓ₆ ）。そして、減圧フェーズを終了すべきであると判
断した場合には、コントロールユニットＥＣＵは、減圧
バルブすなわち当該制御対象となっている車輪、つまり
左後輪のリリーフ弁ＳＧＶ₁ を閉じるように制御信号を
発する。同時にあるいは、このリリーフ弁ＳＧＶ₁ 電磁
開閉弁ＳＯＶ₁ の閉命令信号が発生してから所定時間経
過後に、連通関係にある制御配管系すなわち右後輪の配
管系の増圧バルブすなわち電磁開閉弁ＳＯＶ₂ を設定時
間だけ（たとえば１ｍｓ）開方向に制御する命令信号を
発生する（ステップＳ₇ ）。

【００２１】上記の電磁開閉弁ＳＯＶ₁ または、リリー
フ弁ＳＧＶ₁ の閉動作に伴う電磁開閉弁ＳＯＶ₂ の開制
御は、電磁開閉弁ＳＯＶ₂ を完全に開放するのを主眼と
しているものではなく、あくまで衝撃波の逃げを作る目
的で行われるものであるので期間的にも量的にも極めて
限定的されているものである。電磁開閉弁ＳＯＶ₂ 開動
作が大きすぎると、当該車輪（左後輪）のＡＢＳ制御に
悪影響がでるおそれがあるからである。また、他方（右
後輪）制御にも悪影響がでるおそれもある。以上のよう
な操作を行なうことによって、ＡＢＳ制御におけるハン
マリングの問題を解消することができるものである。な
お前輪の制御についても同様である。また、ＡＢＳ制御
が終了したあとにおいて、ＡＢＳ制御用のモータを停止
し増圧バルブすなわち電磁開閉弁ＳＯＶ₁ 〜ＳＯＶ₄ を
開くとともに、減圧バルブ即ちリリーフ弁ＳＧＶ₁ 〜Ｓ
ＧＶ₄ を閉状態にする。リリーフ弁ＳＧＶ₁ 〜ＳＧＶ ₄
を閉状態にする理由は、ＡＢＳ制御が解除された場合に
は、通常のブレーキ制御状態を可能な状態にしておく必
要あり、この場合、リリーフ弁ＳＧＶ₁ 〜ＳＧＶ₄ が開
放さされているとブレーキペダルを操作することによっ
て後輪用制動圧供給ラインＬ₁₈、Ｌ₁₅、Ｌ₁ 、Ｌ₂ ある
いは前輪用制動圧供給ラインＬ₁₉、Ｌ₁₆、Ｌ₃ 、Ｌ₄ に
供給されに踏力が逃げてしまって、ブレーキ力がブレー
キホイールシリンダＲＬ、ＲＲ、ＦＬ、ＦＲに作用しな
くなるからである。

【００２２】しかし、ＡＢＳ制御が終了して、モータを
止めたとき、リリーフ弁ＳＧＶ₁ 〜ＳＧＶ₄ が閉状態の
ままであると、その上流側の圧力が完全に抜けない状態
で保持される可能性があるので好ましくない。また、Ａ
ＢＳ制御が終了したあとまでモータを回しつづけて圧力
を下げるようにするとモータの音が不快に聞こえる恐れ
がある。本例ではこのような事情に鑑みて、上記のよう
な問題が生じないようにＡＢＳ制御終了後の処置を行な
うようにしている。図３のフローチャートを参照する
と、コントロールユニットＥＣＵは、ＡＢＳ制御中であ
るかどうかを判定し（ステップSS₁ ）、ＡＢＳ制御中で
ある場合にはその制御を終了すべき条件がととのったか
どうかを判断する（ステップSS₂ ）。この判断がＹＥＳ
である場合には、コントロールユニットＥＣＵは、モー
タを停止するとともに、増圧バルブ（電磁開閉弁ＳＯＶ
₁ ）を開にするとともに、減圧バルブ（リリーフ弁ＳＧ
Ｖ₁ ）を閉にする（ステップSS₃ ）。そして、ブレーキ
ペダルが開放されたかどうかを判定する（ステップS
S₄ ）。ブレーキペダルが開放されている場合には、リ
リーフ弁ＳＧＶ₁ を所定時間だけ開くように制御する
（ステップSS₅ ）。これによって、ＡＢＳ制御終了後に
おいて制動圧供給ラインＬ₁ に油圧が残留することを防
止することができる。

【００２３】なお、このことを達成するために、上記の
ような減圧バルブの開制御によらず図４に示すようにラ
インＬ₅ に電磁開閉弁ＳＯＶ₁ をバイパスするバイパス
ラインＬ₅₁を設けこのラインＬ₅₁にポンプへの戻りを許
容するチェックバルブＣＶ₅₂を設けるようにしても良
い。さらに、本例では、アンチスキッドブレーキ装置に
おいては、上記のポンプの容量を前輪用のポンプＰ₂ の
容量を後輪制御用のポンプＰ₁ の容量より大きくしてい
る。このようにすることによって、ＡＢＳ制御の頻度の
高いしたがって流通するブレーキ液の量が多い前輪のＡ
ＢＳ制御を適正に行なうことができる。

【００２４】

【発明の効果】上記のように、本発明によれば、増圧フ
ェーズの終了時における増圧バルブの閉動作及び、減圧
フェーズの終了時における減圧バルブの閉動作に伴うハ
ンマリングの弊害を簡単な構成で有効に解消することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るアンチスキッドブレーキ装置が装
備された車両の全体概略構成図

【図２】路面摩擦係数の推定ルーチンを示すフローチャ
ート、

【図３】ＡＢＳ制御終了後のブレーキ液の処理を示すフ
ローチャート、

【図４】ＡＢＳ制御終了後のブレーキ液の処理を行なう
ための構成を示す油圧回路図である。

【符号の説明】

Ｍ 電動モータ Ｐ₁ ポンプ Ｐ₂ ポンプ ＳＯＶ₁ 電磁開閉弁 ＳＯＶ₂ 電磁開閉弁 ＳＯＶ₃ 電磁開閉弁 ＳＯＶ₄ 電磁開閉弁 ＥＣＵ コントロールユニット ＲＲ 後輪ブレーキホイールシリンダ ＬＲ 後輪ブレーキホイールシリンダ ＦＬ 前輪ブレーキホイールシリンダ ＦＲ 前輪ブレーキホイールシリンダ ＲＳＴ₁ リザーバ ＲＳＴ₂ リザーバ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪の制動力を増加するために油圧を車輪
   のブレーキ装置に供給する第１増圧バルブと、 油圧配管を介して連通状態にある他の車輪の制動力を増
   加するための油圧を供給する第２増圧バルブと、 前記第２増圧バルブが閉の場合には前記第１増圧バルブ
   の閉動作に同期して該第２増圧バルブを瞬間的に開方向
   に制御して配管系のロック状態を緩和する制御手段とを
   備えたことを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ
   装置。
2. 【請求項２】請求項１において、さらに車輪の制動力を
   減少せしめるように油圧を制御する減圧バルブであっ
   て、油圧配管を介して前記第１または第２増圧バルブに
   連通しているものを備え、 前記制御手段は、該減圧バルブが閉動作に同期して前記
   第１または第２増圧バルブを瞬間的に開方向に制御して
   配管系のロック状態を緩和するように構成されたことを
   特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。