JPH07248782A

JPH07248782A - 振動低減装置の特性設定方法

Info

Publication number: JPH07248782A
Application number: JP6037423A
Authority: JP
Inventors: Eiichi Miyahiro; 栄一宮広; Naoki Ikeda; 直樹池田; Shingo Harada; 真悟原田; Norihiko Nakao; 憲彦中尾
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-03-08
Filing date: 1994-03-08
Publication date: 1995-09-26

Abstract

(57)【要約】【目的】できる限り車両の使用状態に近い状態の振動
伝達特性を設定することを可能とし、車両を量産するの
に適した振動低減装置の特性設定方法を提供することに
ある。【構成】車両に搭載した振動低減装置を制御する振動
低減コントロールユニット７において、その振動低減コ
ントロールユニット７における車両の振動伝達特性Ｈ
を、車両の使用状態で設定調整する。具体的には、実際
の車両の使用状態では存在し得ないプレスノイズ等の騒
音の入り込まない環境下や、現地のディーラ等において
設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両等に用いられる振
動低減装置の特性設定方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車載エンジンの騒音を低減す
る種能動型の振動低減装置として、例えば特公平１−５
０１３４４号公報に開示されるように、エンジンで発生
する騒音に対応したリファレンス信号を発生させるリフ
ァレンス信号発生器と、このリファレンス信号から逆位
相でかつ同振幅の反転音信号を生成する適応型フィルタ
と、この適応型フィルタで生成された反転音信号を受け
て車室内に反転音を発生するスピーカと、車室内におい
て騒音を低減すべき個所に配置され、該箇所での空気の
振動を検出するマイクロフォンと、このマイクロフォン
により検出される音が低減されるよう上記適応型フィル
タのフィルタ係数を逐次変更するＬＭＳ（Least Mean S
quare Method（最小二乗法））アルゴリズム演算手段と
を備えたフィードフォアード方式の制御（以下ＬＭＳ方
式という）が知られている。

【０００３】即ち、上記リファレンス信号発生器におい
て、エンジン振動に対応するイグニッシュパルス信号を
検出し、このイグニッシュパルス信号からデジタル信号
としてのリファレンス信号を発生させる。このリファレ
ンス信号は適応型フィルタに入力され、この適応型フィ
ルタにおいてリファレンス信号のゲインや位相等が調整
されて、マイクロフォンの配置位置でエンジン騒音とス
ピーカで発生した音とが互いに打ち消しあうような反転
音信号が生成され、この反転音信号はスピーカに出力さ
れて該スピードから上記反転音が出力される。また、上
記リファレンス信号はＬＭＳアルゴリズム演算手段にも
入力され、この演算手段において、マイクロフォンから
出力される信号のレベルが低くなるように上記適応型フ
ィルタのフィルタ係数を逐次更新して最適化するように
なっている。

【０００４】また、エンジンをゴムや動電型の加振用ア
クチュエータを含むマウントで支え、上記スピーカの代
りにこのエンジンマウントを用いると共に、上記マイク
ロフォンを振動ピックアップで置き換え、エンジンマウ
ントにエンジン振動と逆位相の振動を加えて、車体にエ
ンジン振動が伝わらないようにしたアクティブエンジン
マウント（ＡＥＭ）なる概念も知られている。

【０００５】一方、本出願人は、前に、所定の振動低減
箇所にマイクロフォント等の検出手段を、またこの検出
手段とは異なる位置にスピーカ等の加振手段をそれぞれ
配置しておき、振動検出手段で検出された振動信号を、
加振手段と検出手段との間の振動伝達特性に基づいて、
逐次リファレンス信号として加工して振動低減信号を生
成し、この信号を加振手段に出力するようにしたフィー
ドバック方式（以下ＭＣ方式と称する）の振動低減装置
を提案している（特願平４−３２２１７号）。このＭＣ
方式の振動低減装置は、前者のＬＭＳ方式に比べ、マイ
クロフォン等の振動検出手段が検出した振動を加工する
ので、振動低減ための演算量が少なくて済み、振動レベ
ル全体を低減することができる利点がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
振動低減装置により振動としてのエンジン騒音を低減す
る場合、いずれの制御ロジックを用いるときでも、加振
手段と検出手段との間の振動伝達特性の情報を利用する
ことになる。このため、最初に、スピーカやアクチュエ
ータといった加振手段と、マイクロフォンや振動ピック
アップといった振動検出手段との間における振動伝達特
性を測定によって明らかにし、これをモデル化して制御
を行うための系を確立することが重要となる。

【０００７】従来、この種の量産車の振動伝達特性の個
別な測定は行われていないか、開発実験段階における良
好な環境下、つまり暗騒音の少ない場所でのみ行って、
そこで得られた振動伝達特性データを、全ての車両にお
ける振動低減装置の特性設定に適用し、その微調整等は
フィードバック制御でカバーすることとしている。

【０００８】しかし、実際の量産車両の生産において
は、工場内にプレスの昇降振動のような通常の車両の使
用状態とはかけ離れたノイズが伴うことから、実際の車
の使用状態からずれた振動伝達特性が設定されてしまう
こととなる。また、この振動伝達特性は、出荷される仕
向地等の使用環境によっても異なってくる。このため、
設定された振動伝達特性データに基づくフィードバック
制御では追従できなくなり、振動低減の制御が不十分又
は不能になることがあった。

【０００９】そこで、本発明の目的は、上記課題を解決
し、できる限り車両の使用状態に近い状態の振動伝達特
性を設定することを可能とし、車両を量産するのに適し
た振動低減装置の特性設定方法を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、できる限り、車両の使用状態に近い状態の
伝達特性を設定する。

【００１１】具体的には、請求項１の発明では、振動を
発生させる加振手段と、所定箇所での振動を検出する振
動検出手段と、前記振動発生用加振手段及び振動検出手
段間の振動伝達特性に基づいて所定振動と逆位相の振動
を生成するための振動低減信号生成手段とを有し、該振
動低減信号に応じた振動を上記加振手段により発生させ
る振動低減装置の振動伝達特性の設定方法であって、前
記振動低減装置を制御する振動低減コントロールユニッ
トを有する車両の振動伝達特性を、車両の使用状態で調
整する。

【００１２】請求項２の発明では、請求項１記載の振動
低減装置の特性設定方法において、仕向け地で、前記振
動伝達特性の設定調整を行う。

【００１３】請求項３の発明では、請求項１記載の振動
低減装置の特性設定方法において、外乱の少ない所で、
前記振動伝達特性の設定調整を行う。

【００１４】請求項４の発明では、請求項２記載の振動
低減装置の特性設定方法において、現地ユーザが、前記
振動伝達特性の設定調整を行う。

【００１５】請求項５の発明では、請求項２記載の振動
低減装置の特性設定方法において、現地ディーラが、前
記振動伝達特性の設定調整を行う。

【００１６】請求項６の発明では、請求項３記載の振動
低減装置の特性設定方法において、伝達特性設定場を設
けて、前記振動伝達特性の設定調整を行う。

【００１７】請求項７の発明では、請求項３記載の振動
低減装置の特性設定方法において、生産ラインの最終工
程で、前記振動伝達特性の設定調整を行う。

【００１８】請求項８の発明では、請求項４記載の振動
低減装置の特性設定方法において、振動低減コントロー
ルユニットに伝達特性設定スイッチを設け、ユーザがこ
れを操作して前記振動伝達特性の設定調整を行う。

【００１９】請求項９の発明では、請求項５、６記載の
振動低減装置の特性設定方法において、車両の販売仕向
け地のディーラに上記振動伝達特性の設定設備を設け、
該ディーラにて上記伝達特性の設定調整を行う。

【００２０】請求項１０の発明では、請求項４記載の振
動低減装置の特性設定方法において、ユーザがディーラ
にある設定設備を利用して、前記振動伝達特性の設定調
整を行う。

【００２１】請求項１１の発明では、請求項６、７記載
の振動低減装置の特性設定方法において、生産ラインの
最終工程に前記伝達特性設定場としての設定設備を設け
る。

【００２２】請求項１２の発明では、請求項７記載の振
動低減装置の特性設定方法において、生産ラインの最終
工程で他の検査を兼ねて前記振動伝達特性の設定調整を
行う。

【００２３】

【作用】請求項１では、振動低減装置を制御する振動低
減コントロールユニットを車両に搭載し、その振動低減
コントロールユニットにおける車両の振動伝達特性を、
車両の使用状態で調整する。

【００２４】車両の伝達特性の設定を、実際とは全く違
う使用状態や場所等の環境のものに設定したのでは、せ
っかく設定した伝達特性も不適切となって、所望の振動
低減効果が得られないため、可能な限り実際の使用状態
に近い状態の伝達特性を設定するものである。従って、
ここでの「使用状態」には、実際の使用状態では存在し
得ないプレスノイズ等の除去ができる環境や、実際に運
転される仕向け地等の使用環境などが含まれる。

【００２５】請求項２では、出荷される先が寒冷地など
であるかといった仕向地が考慮され、その仕向け地で振
動伝達特性の設定調整を行う。このため、実際の使用状
態に近付き、より実際の車両に適した振動伝達特性の設
定ができる。

【００２６】請求項３では、外乱の少ない所で振動伝達
特性の設定調整を行う。従って、実際の使用状態では存
在し得ないプレスノイズ等が除去され、振動伝達特性の
設定精度が向上する。

【００２７】請求項４では、仕向け地において現地のユ
ーザが設定するものであり、実際の使用状態では存在し
得ないプレスノイズ等の除去ができると同時に、車両の
個別的な振動伝達特性の設定ができる。

【００２８】請求項５では、仕向け地において現地のデ
ィーラが設定するものであり、実際の使用状態では存在
し得ないプレスノイズ等の除去ができると同時に、車両
の仕向け地に適合した振動伝達特性の設定ができる。

【００２９】請求項６では、外乱の少ない所として、振
動遮断室のような伝達特性設定場を積極的に作るもので
あるため、実際の使用状態では存在し得ないプレスノイ
ズ等の影響を除去できる。

【００３０】請求項７では、工場の最終工程、例えば組
付け工程の最後で伝達特性の設定をするものであり、か
かる場所は一般にプレス設置場所等からは離れ設けられ
ているため、外乱の少ない所となり、上記と同様に実際
の使用状態では存在し得ないプレスノイズ等の影響を除
去できる。

【００３１】請求項８では、現地のユーザが設定する場
合、振動低減コントロールユニットに伝達特性設定スイ
ッチを設け、ユーザがこれを操作して振動伝達特性の設
定調整を行うものであり、より具体性のある形態が得ら
れる。

【００３２】請求項９では、現地のディーラが設定する
形態（請求項５）、又は、外乱が少ない伝達特性設定場
を作って設定する形態（請求項６）において、その車両
の販売仕向け地のディーラに振動伝達特性の設定設備を
設け、該ディーラにて上記伝達特性の設定調整を行うも
のである。これにより、車両の使用環境に近い振動伝達
特性の設定がなされるため、振動低減効果が向上する。

【００３３】請求項１０では、ユーザがディーラにある
設定設備を利用して、振動伝達特性の設定調整を行うも
のであるため、同様に車両の使用環境に近い振動伝達特
性の設定ができる。

【００３４】請求項１１では、通常プレスノイズ等の到
達しない場所に置かれる生産ラインの最終工程に、更に
振動遮断室のような伝達特性設定設備を設けるものであ
るため、実際の使用状態では存在し得ないプレスノイズ
等の影響を完全に除去することができる。

【００３５】請求項１２では、生産ラインの最終工程で
通常行われる他の検査、例えばオイルや燃料や冷却水等
を入れた状態で行われる検査を兼ね、そのようなオイル
や燃料や冷却水等を入れた状態で前記振動伝達特性の設
定調整を行うものである。つまり、走れる形態での車両
の振動伝達特性の設定調整が行われるため、実際の使用
状態に近い状態での振動伝達特性の設定ができる。

【００３６】

【実施例】以下、本発明を図示の実施例に基づいて説明
する。

【００３７】ここで扱う振動低減装置は、自動車（車
輌）に搭載されたエンジンの騒音（振動）を低減するた
めのものであり、その代表的な騒音は、いわゆる「こも
り音」である。こもり音は、エンジンが上下に周期的に
加振されて、その振動がエンジンマウントから車体に伝
わって車内に放射される騒音であり、エンジン回転数の
２倍に同期するので、主な周波数帯域は約２００Ｈｚ以
下と低い。

【００３８】まず説明の便宜上、本発明の実施例で利用
する伝達特性の同定方法を、図１〜図１９を用いて説明
する。

【００３９】（同定方法１）図１において、１は自動車
の車体、２は車体の前後中央部に位置する車室、３は車
体前部に位置するエンジンルーム、４はエンジンルーム
内に配置された振動源としてのエンジン、５はこのエン
ジン４を車体に対して支えるゴムと動電型の加振用アク
チュエータ（振動発生用加振手段）５ａ（図６）を含む
エンジンマウント、６は車室に伝達される振動を検出す
るため車体の車室に対応する部分に設けた振動検出手段
としての振動センサ（振動ピックアップ）である。振動
センサは２つ付けているが、複数でもよいという意味で
あり、１個の場合でも不都合はない。７は助手席側の左
側前席前方のインストルメントパネル内に配置した車載
用の振動低減コントロールユニット、ここではＡＥＭ
（アクティブエンジンマウント）コントローラであり、
上記エンジンマウント５の加振用アクチュエータ５ａと
振動センサ６と接続され、これらと共にＡＮＣ（アクテ
ィブノイズコントロール）振動低減装置を構成してい
る。

【００４０】この振動低減装置は、エンジン４から発せ
られる振動を各振動センサ６で検出し、その振動センサ
６から出力される検出信号ｅをコントローラ７に入力す
ると共に、エンジンマウント５へ信号ｅとは逆位相の信
号ｙ（振動低減信号）を出力することにより、エンジン
マウント５の位置で振動低減信号ｙをエンジン騒音と干
渉させて、各振動センサ６により検出されるエンジン騒
音を低減するようになっている。

【００４１】車体１は、この振動低減装置が搭載された
形で、つまり上記要素２〜７が付けられた状態で、ユー
ザに引き渡されることになる。

【００４２】８は上記コントローラ７に対する検査用ツ
ールボックスであり、情報のやりとりができるようにイ
ンターフェース８２（図２）を介してコントローラ７と
接続される。なお、この検査用ツールボックス８は、こ
れを用いて行う同定検査作業、つまり振動伝達特性の測
定が終了した後にはコントローラ７から除去される。

【００４３】図２及び図３に、コントローラ７と検査用
ツールボックス８の接続状態を示す。図２の右側に示す
ように、検査用ツールボックス８は、内部に、ＣＰＵを
含む演算処理ブロック８１と、これと外部のＡＥＭコン
トローラ７とを結んで通信を行なわせるためのインタフ
ェース８２と、同定検査作業の開始などを指示する操作
スイッチ８３と、同定検査作業の振動波形や周波数分析
結果等を表示する表示部８４とを有し、ＣＰＵ演算処理
ブロック８１に対して所望のソフトウエアが与えられ
て、必要な分析と内容の表示が行われるようになってい
る。即ち、演算処理ブロック８１は、操作スイッチ８３
のスイッチ操作、ＡＥＭコントローラ７に対する動作の
指示、コントローラ７の内部のデータの読み出しを行
う。例えば、そのとき振動ピックアップ（センサ）には
どういう信号が観測されているか、或いは、どういう信
号をエンジンマウント５に対して送り込むか、といよう
な情報を読み出す。また表示部８４は、振動波形、周波
数分析結果、及び同定検査がうまく行われているかのモ
ニタリング表示を行う。

【００４４】ＡＥＭコントローラ７は、図３の左側に示
すように、デジタル信号処理により検出信号ｅとは逆位
相波形の振動低減信号ｙを計算で求めるためのＣＰＵを
含む演算処理ブロック１１を有し、該演算処理ブロック
１１はインターフェース１２を介して検査用ツールボッ
クス８と接続されている。また、この演算処理ブロック
１１の入力段には各振動センサ６からの検出信号ｅを増
幅するアンプ１３と、検出信号ｅを濾波するローパスフ
ィルタ（ＬＰＦ）１４と、検出信号ｅをデジタル信号に
変えるＡ／Ｄ変換器１５とが接続されている。一方、演
算処理ブロック１１の出力段には、ディジタルの振動低
減信号ｙをアナログ信号に変えるＤ／Ａ変換器１６と、
信号ｙを濾波するローパスフィルタ（ＬＰＦ）１７と、
信号ｙを増幅するアンプ１８とが接続されている。上記
演算処理ブロック１１、各Ａ／Ｄ変換器１５及び各Ｄ／
Ａ変換器１６の作動はサンプリング周期信号により互い
に同期して行なわれる。

【００４５】一方、上記エンジンルーム３内には、エン
ジン４のイグニッションパルス（ＩＧパルス）信号を検
出するイグニッションパルス検出器（図示せず）が配置
され、この検出器は、エンジン４の各気筒の点火プラグ
にディストリビュータを介して点火電圧を送るＩＧコイ
ルの１次側からの点火信号を検出するようになってい
る。コントローラ７には、このイグニッションパルス検
出器からのイグニッションパルス（ＩＧパルス）信号が
入力されている。即ち、このＩＧパルスは、コントロー
ラ７内で、波形整形器１９を通して回転周期測定回路２
０に入力されており、ここでＩＧパルスを基にエンジン
４の点火周期つまり回転周期が計測され、その計測され
た周期出力信号が演算処理ブロック１１に入力されてい
る。

【００４６】ＡＥＭコントローラ７は、振動センサ６で
拾った振動を、必要なアンプ１３及びローパスフィルタ
１４を通し、更にＡ／Ｄ変換器１５を通して演算処理ブ
ロック１１に送る。ローパスフィルタ１４は、サンプリ
ングできる周波数よりも高い周波数の信号が入ってきて
ノイズになるのを防止する働きをしている。これらは逆
位相波形を計算で生成するＣＰＵ演算処理ブロック１１
に送られて、マウント５に対して駆動信号を出力してい
る。そして、エンジン回転の周期を計測するために、Ｉ
Ｇパルス（イグニッションパルス）を波形整形して周期
を測ることで、点火の周期情報もＣＰＵ演算処理ブロッ
ク１１に入れている。

【００４７】図４は、ＡＥＭコントローラ７のＣＰＵ演
算処理ブロック１１の構成を示す。メモリは、Ａ／Ｄ変
換された振動センサ６の検出信号ｅのデータとかＤ／Ａ
変換されるマウント駆動信号（テスト信号）のデータを
記憶する入出力データ用メモリ２１と、エンジンマウン
ト５及び振動センサ６間の今回同定検査される振動伝達
特性の情報を記憶する振動伝達特性用メモリ２２とを有
する。このメモリ２１，２２は、振動低減を行うための
逆位相成分を作り出す計算処理を行うプログラムの振動
低減処理ブロック２３と、今回の振動伝達特性の情報を
作るための同定検査処理を行うプログラムの同定検査処
理ブロック２４との双方からアクセスされる。また騒音
低減処理と同定検査処理のいずれを行うかについてＡＥ
Ｍコントローラ７の動作切り替えを行うプログラムの動
作切替処理ブロック２５を有しており、検査用ツールボ
ックス８とインターフェース１２を介して接続される。

【００４８】上記同定検査処理を行うブロック２４の詳
細を図５に示す。同定検査処理ブロック２４は、上記振
動伝達特性用メモリ２２に格納されている振動伝達特性
のデータを取り込んで同定検査処理を行う同定検査処理
プログラム２６を有する。また、それとは別に、同定検
査のためのテスト信号を発生させるテスト信号発生手段
として、ランダムノイズ発生器２７を設けており、この
ランダムノイズ発生器２７からランダムノイズを発生
し、これを周波数特性変更手段２８を通すことにより所
望のマウント駆動信号（テスト信号）Ｓ１として取り出
し、これをエンジンマウント５、正確にはその加振用ア
クチュエータ５ａへ与える構成になっている。即ち、振
動伝達特性を測るために、エンジンマウント５に、ある
テスト信号を作って入力するものである。

【００４９】上記エンジンマウント５を駆動するために
出した信号Ｓ１と、振動センサ出力信号Ｓ２として振動
センサ６から帰ってきた信号は、この同定検査処理ブロ
ック２４の同定検査処理プログラム２６において、エン
ジンマウント５及び振動センサ６間の振動伝達系に与え
た入力信号と出力信号の関係として把握され、振動セン
サ６の箇所で振動が最小になるマウンド駆動信号Ｓ１を
得るときの条件が計算処理によって求められ、このとき
の振動伝達特性データが作られる。

【００５０】図６は、この同定検査処理プログラム２６
の部分をブロック図化して示したものである。即ち、同
定検査処理ブロック２４は、内部の係数が書き換え可能
なディジタルフィルタ２９と、このディジタルフィルタ
２９のフィルタ係数を振動センサで検出される振動が低
減されるよう逐次変更するＬＭＳ（Least Mean Square
Method（最小二乗法））アルゴリズム演算手段とを有す
る。そして伝達特性データは、逆位相の振動低減信号ｙ
を生成するときと同じＬＭＳ制御ロジックを使って作り
出される。

【００５１】図６において、マウント駆動信号Ｓ１は、
エンジンマウント５のアクチュエータ５ａへ与えられる
一方、このディジタルフィルタ２９を通して信号Ｓ３と
して出力される。また、このマウント駆動信号Ｓ１は、
別の経路として、エンジンマウント５を駆動して振動セ
ンサ６で観測され、振動センサ出力信号Ｓ２として同定
検査処理プロック２４へ帰って来ている。この両者の信
号が比較部３０にて比較される。要するに、比較部３０
の一方に入力される信号は、同じマウント駆動信号Ｓ１
がフィルタ２９を通って来た信号であり、比較部３０の
他方に入力される信号は、エンジンマウント５が駆動さ
れて振動が出て振動センサ６で観測されて帰ってきた信
号Ｓ２であり、この両信号の差が誤差信号Ｓ４として比
較検出される。

【００５２】ＬＭＳアルゴリズム演算手段の部分は、こ
の誤差信号Ｓ４に収束係数器３１にて収束係数α（０＜
α＜１）を掛け、これにマウント駆動信号を掛け合わせ
た信号を作成し、これにより上記誤差信号Ｓ４がゼロに
なるようにフィルタの内容たるフィルタ係数を書き換え
ている。従って、フィルタを通って来た信号とエンジン
マウント５から振動センサ６を通って来た信号とが同一
になるようにフィルタの内容が書き換えられるので、誤
差信号Ｓ４が完全にゼロ又は微少になったときには、両
経路は同じ伝達特性を持っているということになり、フ
ィルタの値を知ることによりエンジンマウント５から振
動センサ６を通る経路の伝達特性の測定（同定検査）が
できる。

【００５３】ここで、伝達特性は、フィルタの係数の数
ｎが行列的に並んだものであり、その数ｎが多いほど伝
達特性の精度が向上する。また、伝達特性の値は、伝達
特性を求める演算をするときに収束させるためのファク
ターである収束係数αの値によっても変わってくる。更
に、伝達特性の値は、データをサンプリングするときの
サンプリング周波数によっても変化する。例えば、上記
フィルタの係数の数ｎが１００個で減衰振動波形の終り
付近まで描けていた場合に、サンプリング周波数を２０
０ヘルツまで上げて行くと、その高域端の１５０〜２０
０ヘルツ付近の精度はかなり上がって行くが、振動波形
の尻部が切れてしまうために、低い周波数の長い波長で
乗っている周波数帯について精度が落ちてくる。従っ
て、サンプリング周波数を変えて、収束するまでをカバ
ーするデータ個数ｎに調整し、或るいは低い周波数帯で
の精度を確保することが必要である。

【００５４】図７に、同定検査作業の手順を示す。ま
ず、完成車のＡＥＭコントローラ７に検査用ツールボッ
クス８を接続する（ステップＳ１）。次に，エンジン停
止状態でＡＥＭシステムの電源を投入する（ステップＳ
２）。検査用ツールボックス８で振動センサ６の出力信
号を取り込み、暗振動のレベル周波数を確認する（ステ
ップＳ３）。ＡＥＭコントローラ７に暗振動の情報を転
送する（ステップＳ４）。同定検査作業を開始する（ス
テップＳ５）。表示部８４の同定検査モニタにより、エ
ラー信号レベルｅが、基準レベル以下となっていること
を確認（ステップＳ６）して同定検査作業を終了する。

【００５５】上記振動伝達特性の測定つまり同定検査を
行う場合、実際に同定検査作業を行う場所には外乱とな
るノイズが伴うため測定精度を上げられないという問題
がある。そこで、ここでは同定検査作業が実際に行われ
る場所に合わせて、上記した周波数特性変更手段２８に
より単なるランダムノイズではないより精度の高い測定
ができるようなテスト信号に変更するようになってい
る。

【００５６】図８は、周波数特性変更手段２８の構成例
を示したもので、信号経路中にプログラマブルフィルタ
３２とゲイン調整器３３とを順次挿入したものから成
る。

【００５７】ランダムノイズ発生器２７から発生される
ランダムノイズＳ０は、図８中に（ａ）で示すように、
各周波数が持っている振幅が一定である信号である。プ
ログラマブルフィルタ３２はこれを取り込んで、外部か
らの情報（フィルタ特性に対する指示）に従って、ここ
を通過する信号の周波数特性を加工する。例えば、図８
中の（ｂ）に示唆するように、外乱ノイズをマスクする
ような周波数特性に変更する。次に、ゲイン調整器３３
は、プログラマブルフィルタ３２から得られた信号を、
図８中の（ｃ）に示すように、外部から入ってくるゲイ
ンの情報に基づいて適切なレベルに上げて出力する。要
するに、ある特性のテスト信号が欲しい場合、まずプロ
グラマブルフィルタ３２により外乱ノイズをマスクした
形か又は外乱ノイズ以外の周波数域のレベルを上げた形
に加工し、次いでその周波数特性の変更された信号に対
してゲイン調整を施して最も環境に適合したテスト信号
を作成する。

【００５８】図９〜図１４に、外乱ノイズに対する周波
数特性の変化の付け方について幾つか例を示す。

【００５９】図９（ａ）は、商用周波数で作動する機器
（空調のコンプレッサなど）の振動が外乱となっている
場合の外乱ノイズを示す。即ち、建物内には、外乱ノイ
ズとなる商用周波数で回っているコンプレッサ，空調機
器等が多数存在するので、関西では６０ヘルツ，１２０
ヘルツという帯域でピーク性の外乱ノイズができる。こ
のノイズが、例えば振動センサで感知され、図２の検査
用ツールボックス８で振動波形を見たときに当該波形に
含まれているとすると、ランダムノイズＳ０を発生させ
たときに、図９（ｂ）に斜線部分で示すように、ランダ
ムノイズＳ０が或る周波数域ではノイズに埋もれてしま
って精度が出ない。つまり、斜線部分の６０ヘルツでは
完全に信号とノイズのレベル関係が逆転し、この周波数
域での測定精度は期待できないことになる。

【００６０】そこで周波数特性変更手段２８にランダム
ノイズを導き、ここで外乱ノイズに合わせてプログラマ
ブルフィルタ３２のフィルタ特性とゲイン調整器３３の
ゲイン調整とを行うことにより、図９（ｃ）に示すよう
に、外乱ノイズの周波数でゲインを高め、外乱ノイズの
影響を抑圧してやる。このように、外乱ノイズに合わせ
てテスト信号の形を変える外乱ノイズを考慮して抑圧し
てやることにより、或る程度の精度を確保することがで
きる。

【００６１】図１０は、プレス機械などが発する低周波
振動が外乱となっている場合の例である。プレス機械で
はプレスの昇降によりかなり低い周期で振動が出るので
低周波振動の外乱となる（図１０（ａ））。この場合で
も、図１０（ｂ）に斜線を付して示した部分において、
信号レベルとノイズレベルの逆転現象が起こる。そこ
で、それに対して周波数特性変更手段２８に指示を行っ
て、外乱ノイズの周波数でゲインを高め、外乱ノイズの
影響を抑圧したテスト信号Ｓ１（図１０（ｃ））を作る
ものである。

【００６２】図１１は、回転機械の回転数に依存する高
周波振動が外乱となっている場合である。例えば、高回
転しているモータ等が図１１（ａ）のように回転に伴う
高周波の振動を出している場合、図１１（ｂ）に斜線部
として示したかなり高い周波数域において信号レベルと
ノイズレベルの逆転現象が起こる。そこで、周波数特性
変更手段２８により、外乱ノイズの周波数で高い方の周
波数域のゲインを高め、外乱ノイズの影響を抑圧したテ
スト信号Ｓ１（図１１（ｃ））を作るものである。

【００６３】工場の場合、上記図９又は図１０の事例が
多くなる。尚、測定の行われる場所がもともとの持って
いる暗振動ないし暗騒音は、エンジンマウントを動かさ
ないときの振動センサからの信号を観測することで観測
できるので、そのような情報を使って、ランダムノイズ
に対して周波数特性を変更する手段にフィルタ特性とゲ
インの情報を送ることになる。

【００６４】図１２〜図１４は、上記のように外乱の全
域で変えるのではなく、精度良い同定検査を得るために
最低限必要とする対象周波数、即ちコントローラが消そ
うとしている振動の周波数域におけるゲインを高めたり
低めたりして、伝達特性の同定検査を行うようにした例
である。

【００６５】図１２は、アイドル振動を落とそうと考え
た場合の例である。アイドル信号はエンジン回転数がア
イドルのときのもので、ほぼ一定している。そこで、ア
イドル回転時のエンジン振動に含まれる１次、２次、３
次…といった周波数成分（図１２（ａ））のうちの１
つ、ここでは２次の振動周波数（図１２（ｂ））を抑圧
したテスト信号を作成して、高精度に伝達特性を同定検
査する。２次の周波数というのは通常レベルが最も高く
影響が大きいためである。例えば、アイドル時の１次の
周波数が１２ヘルツの場合、２次の２４ヘルツの振動を
覆うように振幅を上げる操作を行うことになる。

【００６６】要するに、第１の制御対象とするアイドル
回転数の２次振動だけについては、ここでの同定検査精
度を良くするために、他よりもゲインを高めたテスト信
号を使って伝達特性を同定検査するものである。

【００６７】図１３は、アイドル回転時のエンジン振動
（図１３（ａ））を制御対象とするに際し、上記２次高
調波だけだけでなく、４次高調波も無視できないレベル
で存在すると意識した場合の例であり、図１３（ｂ）の
如くこれら２次と４次を最低限抑圧して、テスト信号を
作成するものである。

【００６８】図１４（ａ）（ｂ）は、上記のように制御
対象とする振動次数領域のゲインを高めるのではなく、
対象とする２次以外、つまり対象とする次数の周波数領
域の周囲の周波数域のゲインを高めて、相対的に制御対
象とする２次の周波数の影響が抑圧されたテスト信号と
した例である。またこの例は、小さい信号である７次，
６次，５次といった所も制御対象として扱い、２次より
もむしろこの辺で伝達特性データの精度をかせがなけれ
ばならない場合に、適している。

【００６９】上記の同定検査により得られた伝達特性
は、図１５及び図１６に示す手順により、ＡＥＭコント
ローラ７の振動伝達特性用メモリ２２に記憶設定され
る。即ち、伝達特性パターンの設定手順としては、まず
完成車のＡＥＭコントローラ７に検査用ツールボックス
８が接続され、該検査用ツールボックス８からＡＥＭコ
ントローラ７に車種コードと仕向け地コードが転送され
る。そして、検査用ツールボックスでＡＥＭコントロー
ラの設定内容を確認して終了する。一方、この伝達特性
パターン設定時のＡＥＭコントロ−ラの動作としては、
車種コードと仕向け地コードを受信すると、車種コード
と仕向け地コードで伝達特性用メモリ２２を検索し、伝
達特性データを登録して終了する。なお、「車種」と
「仕向け地」の例を図１９に示す。即ち、車種は、ボデ
ィータイプ（セダン，ハードトップ，クーペ，ワゴン，
１ＢＯＸ）、エンジン形式（ガソリン，ディーゼル）、
エンジン搭載形式（縦置き，横置き）および駆動形式
（ＦＦ，ＦＲ，４ＷＤ）によって分れ、仕向け地は、現
地ディーラが存在する寒冷地（カナダ・北ヨーロッパ・
北海道など）、一般（北海道を除く国内・北米・オース
トラリア・ＥＣなど）、熱帯（東南アジア・南米など）
などに分れる。

【００７０】（同定方法２）上記は、生産されてくる車
１台毎に検査用ツールボックス８を繋いで全車両に同定
検査作業を行うというものであったが、これ以外の方法
によることもできる。

【００７１】図１７は、同定検査作業を全部の車両に対
して行うのではなく、抽出的に特定車両に対してのみ同
定検査を行う例であり、具体的には生産ラインの立上り
時の１台目に対してのみ伝達特性データの測定を実施
し、このデータを次の２台目からは生産されてくる車両
に逐次移植して行くものである。この例では、生産ライ
ンの延長として上述の振動伝達特性の測定を行う同定検
査工程を設け、ここでラインオフ１台目の車両に対して
同定検査を行い、その同定検査結果情報をディジタルデ
ータとしてフロッピーディスク等の不揮発性メモリに保
存し、それを次から生産されてくる車両に対して移植す
る。

【００７２】上記のような特定車両としては、特定仕向
け地の車両の初めのもの、或るいは特定車種の車両の初
めのものを、同定検査の対象とすることができる。

【００７３】（同定方法３）図１８は、複数台の車両に
対して同定検査を行い、その結果を用いて基準の伝達特
性値を設定して行く例である。即ち、上記実施例では同
定検査を車両全部に対して行うか、又はラインオフ１台
目毎でのみ行ったが、ここではそのいずによるのでもな
く、例えば開発車両の試作車又はパイロット車両を使っ
て何台かの伝達特性データを計測し、それを平均化処理
等することにより基準の伝達特性値（基準値）を求め、
これをコントローラのメモリの中に在る伝達特性の格納
場所、即ち伝達特性用メモリ２２へ記憶する。

【００７４】このようにして、上記平均化処理された伝
達特性値を１台１台の車両に最低限の基準データとして
持たせる。従って、生産ラインでは基本的には同定検査
を行わない。しかし、必要に応じて、生産ラインで再度
検査を行って、１台毎の誤差の調整を行うこともでき
る。

【００７５】基準の伝達特性値の設定は、外部から検査
ツールボックスを使ってフロッピーディスク等にあるデ
ータを通信でコントローラ７に送り込む方法による。し
かし予めデーを格納したＲＯＭを作成し、このＲＯＭの
チップを差し替える方式よるこも可能である。

【００７６】（同定方法４）ところで、上記のような同
定検査作業を量産車に対して実施せずに、車種毎の基準
値を定めて、振動伝達特性を設定することもできる。図
１９は、この場合の分類例を示す。ボディータイプとし
て、セダン、ハードトップ、クーペ、ワゴン、１ＢＯＸ
がある。エンジン形式として、ガソリンとディーゼルと
があり、ガソリンエンジンの場合は更に直列４気筒エン
ジンとＶ型６気筒エンジンとに分けられる。エンジン搭
載形式からは縦置きと横置きとがある。駆動形式として
は、ＦＦ，ＦＲ，４ＷＤがある。更にまた、仕向け地の
別として、寒冷地（カナダ・北ヨーロッパ・北海道な
ど）、一般（北海道を除く国内・北米・オーストラリア
・ＥＣなど）、熱帯（東南アジア・南米など）がある。

【００７７】本発明は上記のような同定方法が採用でき
ることを前提として、量産車に上記伝達特性のデータを
設定するものである。この場合、できる限り、車両の使
用状態に近い状態の伝達特性値が設定されるようにする
ことが重要である。

【００７８】（実施例１）まず、コントローラ内メモリ
に予め測定した幾つかのマップ化した伝達特性データを
持ち、同定検査での結果により、最適な伝達特性データ
を選択する実施例について説明する。この設定形態は、
主として工場の検査工程で出荷前に実施することにな
る。しかし、ディーラでのオプション品装着内容によ
り、最適な伝達特性データを採択することもできる。

【００７９】図２０において、Ｈ11，Ｈ12，Ｈ13…Ｈmn
として示したブロック４１は伝達関数であり、これらの
伝達関数４１は行列としてマップ化され、ＡＥＭコント
ローラ７の振動伝達特性用メモリ２２内に格納されてい
る。４２はこれらの伝達関数のうちの１つを選択的に切
り替えて接続使用状態とする切替スイッチである。この
切替スイッチにより選択された伝達関数４１は、リファ
レンス信号入力端３４から乗算部４４への経路中に挿入
されており、振動センサ６から乗算部４４への経路中に
挿入された収束係数器４３と共に、適応アルゴリズム演
算手段４０を構成する。

【００８０】リファレンス信号入力端３４とエンジンマ
ウント５のアクチュエータ５ａとの間に、適応フィルタ
３５が挿入されており、リファレンス信号は適応フィル
タ３４を経てエンジンマウントのアクチュエータ５ａを
加振する。また、振動センサ６により検知された振動
は、収束係数器４３を経て乗算部４４の適応アルゴリズ
ム演算手段４０に加えられ、ここで上記の選択された伝
達関数の値が加味されて、適応フィルタ３５の値が更新
され、振動センサ６で検出されるエラー信号が小さくな
るように修正される。

【００８１】上記切替スイッチ４２には切替スイッチ選
択判定装置４５が接続されており、この切替スイッチ選
択判定装置４５の判定出力によって上記切替スイッチ４
２の内容が切り替えられる。この切替スイッチ選択判定
装置４５は、車体形状、車重、エンジン（Ｅ／Ｇ）種類
等の情報を選択条件として受け、この情報に基づき伝達
関数４１の選択マップの中から適切なものを選択するよ
うに切替スイッチ４２に指示する。

【００８２】図２１の（ａ）は、車体形状とエンジン種
類で選択する場合の選択マップを示している。列の左か
ら、車の４ドアーセダン、２ドアークーペ…５ドアーワ
ゴンといった車体形状が、また行の最初から、１．８リ
ットル、２．０リットル…デイーゼルエンジンといった
エンジンの種類が並べられ、それらの組み合わせとし
て、伝達関数Ｈ11，Ｈ12，Ｈ13…Ｈmnが規定されたマッ
プとなっている。車の４ドアーセダン、２ドアークーペ
…５ドアーワゴンといった車体形状によって、ある程度
伝達特性は同じになって来るので、そうした車体形状に
よって予め持ってきた伝達特性を切り換えて、伝達特性
を切り換えてしまうものである。従って、大量生産に適
した形態となる。

【００８３】図２１の（ｂ）は、同一車種であっても、
グレードやオプション品の装着などで相違する車重を指
標として、伝達関数を選択する場合を示している。即
ち、列で表示したＡ、Ｂ、Ｃ…Ｇといった車種と、行で
表示した１ｔ未満、１〜１．２ｔ、…１．８〜２ｔとい
った車重との組み合わせにより、伝達関数Ｈ11，Ｈ12，
Ｈ13…Ｈmnを規定した選択マップとなっている。

【００８４】図２２に上記の選択マップを用いた伝達特
性の設定の仕方を示す。まず、車体形状，エンジン形
式，車種等の検査データを、切替スイッチ選択判定装置
４５に読み込ませ、該装置により４ドアセダンであるか
等の車体形状の判断、ディーゼルエンジンであるか等の
エンジン形式の判断を行い、それに応じて最適な伝達関
数４１を選択する。このように、自動的に、選択マップ
の最良点の伝達関数を選択させる。この場合、検査結果
のデータ入力には、バーコード等の利用を図ることもで
きる。そして、設定した伝達関数による当該車両につい
ての振動低減装置の制御性能の確認を行い、振動低減効
果が良好であれば設定を終了し、振動低減効果が不十分
なときは再検査を実施する。

【００８５】上記の最適な伝達関数の選択は、切替スイ
ッチ選択判定装置４５による自動的な方法の他に、図２
１の（ａ）又は（ｂ）の選択マップの情報を見て、作業
者がコントロール側の切替スイッチ４２を切り換えると
いう手動的な方法によることもできる。手動の場合は、
コントロールボックス等に切替スイッチを設けておき、
これを作業者が検査結果に応じて手動で操作することに
なる。なお、工場内での検査工程は、このような車の特
性に合わせた伝達関数の切り替えを行う工程として位置
づけられる。

【００８６】（実施例２）この実施例２の形態は、上記
実施例１のようにコントローラ内メモリに複数の伝達特
性データを持たせるのではなく、上記伝達関数Ｈ11，Ｈ
12，Ｈ13…Ｈmnに対応する各々の伝達特性データを各々
１個のＲＯＭに記憶しておき、ファクトリーオプション
品又はディーラオプション品の装着内容により、工場又
はディーラ側において、これらのＲＯＭの中から最適な
ＲＯＭに交換するものである。

【００８７】この形態はデーラー側で最も多く実施され
ると考えられる。その理由は、工場で基本的な伝達特性
の設定をして車を出荷しても、ユーザの要求に応じ、デ
ーラ側でオプション品を付ける場合があり、それが車体
の特性に影響するからである。そこで、このようなオプ
ション品による車体特性に変化があった場合、その車体
の特性に最適な伝達特性を用意させて、つまりユーザに
一番近いところのデーラーにおいて、最終的に車体の特
性をチューニングするものである。

【００８８】上記した実施例１、２によれば、コントロ
ーラ内に車体の形状とエンジン形式等による何種類かの
伝達特性のデータを一括して持ち、車の組立ラインの最
終工程又はディーラ側で最適な伝達関数を選択する。つ
まり、ＡＥＭコントローラユニットを有する車両の振動
伝達特性を、オイル等を入れた使用状態で調整するもの
である。従って、当該車両に合致した伝達特性が設定さ
れる。この場合、車の形式等は作業者が視覚によって確
認することができるので伝達関数の選択的な情報入力は
容易に行われる。通常、車体形式等によって専用のコン
トローラを用意する場合は、かなりの種類のコントロー
ラを用意することが必要となるが、上記は伝達特性のデ
ータとして用意するものであるので、データ自体はさほ
ど大きくならないことから、その経済的負担も小さくな
る。

【００８９】なお、上記使用状態は、できるだけ車両の
使用状態に近づけた状態で伝達特性の設定をすることを
志向するものである。従って、この車両の使用状態は、
上記実施例の場合に限らず、実際に車両が運転される仕
向け地や、工場の最終工程に置かれた外乱が少ない設定
場等の如何によって変わってくることを意味する。な
お、仕向け地は、ここでは現地のディーラが設定する場
合を含む。

【００９０】（実施例３）図２３に、伝達特性データを
１台毎に設定する場合の実施例を示す。つまり、上述の
検査工程で、車両の１台１台について実際に伝達特性の
測定を行って、全ての車両に同定検査を実施し、その車
に最適な伝達関数、つまりその車の使用状態に最も近い
状態の伝達特性を設定する例である。主に、工場やディ
ーラでのトラブルシューティング時に実施したり、或い
はディーラでのオプション品装着後や、定期点検時など
において実施することになる。

【００９１】図２３において、図の上側は通常のＡＥＭ
制御ブロックであり、４６は内容をソフト的に又はハー
ド的に書換え可能な伝達関数要素であるが、上述の伝達
関数４１の群とその切替スイッチ４２とで構成すること
もできる。図の下側は伝達特性を設定する同定工程のブ
ロックであり、伝達関数要素３６は、ディジタルフィル
タ２９の値により定められ振動伝達特性用メモリ２２に
記憶されている伝達特性データＨ’を、伝達関数要素の
形で示したものである。

【００９２】同定工程ブロックの伝達関数要素３６の
値、即ち振動伝達特性用メモリ２２に記憶されている伝
達特性データＨ’は、伝達特性設定スイッチ４７を介し
て、ＡＥＭ制御ブロックの振動伝達特性用メモリ２２
に、伝達関数要素４６の値として移植される。

【００９３】図２４は、同定検査が工場において自動で
行われる場合を示したものである。即ち、同図に示すよ
うに、予め検査ラインに伝達特性設定場としての設定設
備９を設け、この検査設定設備９とＡＥＭコントローラ
７間をリンク用ハーネス３７により接続し、検査設定設
備９による検査結果たる伝達関数値を以て、自動的に当
該車両の伝達関数を置換する。

【００９４】図２５は、工場又はディラーにおいてＡＥ
Ｍシステムチェッカたる検査用ツールボックス８を用い
て同定検査を行う場合を示したものである。同図に示す
ように、検査用ツールボックス８はリンク用ハーネス３
８によりＡＥＭコントローラ７に接続され、これによる
同定検査結果たる伝達関数値により、自動的に当該車両
の伝達関数が置換される。

【００９５】ディラーにおいて同定検査を行う場合を、
図２６に示す。即ち、デーラにおいて、最終的にオプシ
ョン品など全て装着して、ユーザ側に渡す段階で、実際
に同定処理を行う。まずＡＥＭシステムチェッカたる検
査用ツールボックス８により、伝達特性設定スイッチ４
７をオンする。そして、同定検査ブロックの伝達特性に
ついて伝達関数Ｈ’を測定し、これを当該車両の実際の
伝達関数値として記憶する。そして、この測定された伝
達関数Ｈ’で、ＡＥＭ制御ブロックの伝達関数要素４６
における伝達関数Ｈを置換する。そして、振動低減制御
効果を確認して伝達特性の設定を終了する。このとき所
定の振動低減制御効果が得られないときは、伝達特性の
設定パラメータを変更し、結果的に所望の振動低減制御
効果が得られるように調整する。

【００９６】かかる調整を必要とする理由は、一度設定
した伝達特性の値はその後これを変更しなくて済むのが
理想であるが、車は耐久商品であり、その使われ方や事
故遭遇履歴等が車毎に相違し、最初の設定状態がその後
も依然として維持されることは希である。従って、車検
時や客からクレームが出た場合等において、伝達特性を
設定し直すことが必要となることが多いためである。従
って、この伝達特性の再設定過程では、再設定した伝達
特性でうまく制御ができているかを確認し、制御がうま
くできていないときは、伝達特性のパラメータを可変し
て調整するのである。具体的な可変のパラメータとして
は、行列的に並んでいるフィルタ係数値の数ｎと、収束
係数βとがあり、これらを増減することで、伝達特性を
調整する。なお、可変のパラメータとしては、他にサン
プリング周波数がある。

【００９７】いずれにしても、デーラにおいて、最終的
にオプション品など全て装着して、ユーザ側に渡す段階
で、実際に同定処理を行い、その計測データを設定に使
用するものであるので、上述のカスタム化したＲＯＭを
デーラに持たせる場合に比べ、より良好な制御ができる
こととなる。

【００９８】（実施例４）次に、ユーザが伝達特性の設
定を行う場合の実施例を示す。

【００９９】基本となる構成は図２３で説明したものと
同じであが、伝達特性設定スイッチ４７はユーザが操作
できる位置に設定してあり、振動低減制御の効果が低減
したような場合に、ユーザが、この伝達特性設定スイッ
チ４７をオンし、伝達特性を設定し直す。

【０１００】図２７に示すように、まずエンジンがオフ
で且つ人が乗っていない状態で伝達特性設定（リセッ
ト）スイッチ４７をオンし、同定検査ブロックの伝達特
性について伝達関数Ｈ’を測定し設定する。そして、こ
の測定された伝達関数Ｈ’で、ＡＥＭ制御ブロックの伝
達関数要素４６における伝達関数Ｈを置換し、振動低減
制御効果を確認して伝達特性の設定を終了する。このと
き所定の振動低減制御効果が得られないときは、ディー
ラへ修理を依頼する。

【０１０１】この場合において、伝達特性設定スイッチ
４７の機能は、工場で予め設定された伝達特性設定条件
（ｎ，β）の一定範囲でのみ、伝達特性を設定し直すこ
とができ、例えば収束係数βについては可変できないよ
うに設定する。この伝達特性設定条件（ｎ，β）の範囲
それ自体については、ディーラ又は工場においてのみ変
更できるように構成することができる。

【０１０２】伝達特性設定スイッチ４７の取付場所は、
頻繁に使用するものではないので、人目につかない所、
従って誤って触れてしまわない所に定めるのが好まし
い。例えば、図２８に示すように、ボンネット前端
部、グリル内側、ダンパー裏や、リヤトランク内、
コントローラ表面（コントローラがユーザに触れやすい
位置にある場合）、シート下などである。

【０１０３】上記実施例１〜４では、加振手段としてエ
ンジンマウントの加振用アクチュエータ５ａを例にした
が、上記振動伝達特性の計測は、音響における伝達特性
の計測にも適用することができ、例えば、車両のキャビ
ンの中に加振手段としてスピーカをそして振動センサと
してマイクロフォンを置いて、テスト信号としてスピー
カから既知な信号を入力し、その出力信号をみて、どう
いう変化を受けたかを一般の周波数分析器等で測定する
ようにしたシステムの場合にも適用できる。

【０１０４】更に又、エンジン音だけでなく、例えばロ
ードノイズでもあって、サスペンションの支持端付近に
振動センサを設けて検出すれば、線形な変化である限
り、その伝達特性の測定と消音が行い得る。

【０１０５】また上記実施例１〜４では、ＬＭＳ方式に
よるブロック構成の装置で説明したが、ＭＣ方式の振動
低減装置でも伝達特性「Ｈ」の切替などは同じであり、
同様に本発明を適用することができる。

【０１０６】

【発明の効果】以上要するに本発明によれば、次のよう
な優れた効果が得られる。

【０１０７】請求項１によれば、振動低減装置を制御す
る振動低減コントロールユニットにおける車両の振動伝
達特性が、車両の使用状態での振動伝達特性に設定され
るため、その振動伝達特性の設定は生産される車両に適
した値となり、所望の振動低減効果が得られる。

【０１０８】請求項２によれば、車両の仕向け地で振動
伝達特性の設定調整を行うため、出荷される先が寒冷地
などの別が考慮され、このため実際の使用状態に近付
き、より実際の車両に適した振動伝達特性の設定ができ
る。

【０１０９】請求項３によれば、外乱の少ない所で振動
伝達特性の設定調整を行うため、実際の使用状態では存
在し得ないプレスノイズ等が除去され、振動伝達特性の
設定精度の向上を図れる。

【０１１０】請求項４によれば、仕向け地において現地
のユーザが設定するため、実際の使用状態では存在し得
ないプレスノイズ等の除去ができると同時に、現地にお
ける個々の車両の違いに迅速に適応することができる。

【０１１１】請求項５によれば、仕向け地において現地
のディーラが設定するため、実際の使用状態では存在し
得ないプレスノイズ等の除去ができると同時に、車両の
仕向け地に適合した振動伝達特性の設定ができ、また現
地での違いに迅速に対応することができる。

【０１１２】請求項６によれば、外乱の少ない所とし
て、振動遮断室のような伝達特性設定場を積極的に作る
ため、実際の使用状態では存在し得ないプレスノイズ等
の影響を除去し、振動伝達特性の設定精度を向上させる
ことができる。

【０１１３】請求項７によれば、工場の最終工程、つま
りプレス設置場所等から離れた場所で伝達特性の設定を
するため、上記と同様に実際の使用状態では存在し得な
いプレスノイズ等の影響を除去できる。

【０１１４】請求項８によれば、振動低減コントロール
ユニットに伝達特性設定スイッチを設け、これを現地の
ユーザが操作して振動伝達特性の設定調整を行うもので
あるため、より具体性のある形態が得られる。

【０１１５】請求項９によれば、現地のディーラが設定
する形態（請求項５）、又は、外乱が少ない伝達特性設
定場を作って設定する形態（請求項６）において、その
車両の販売仕向け地のディーラに振動伝達特性の設定設
備を設け、該ディーラにて上記伝達特性の設定調整を行
うため、車両の使用環境に近い振動伝達特性の設定がで
き、振動低減効果が向上する。

【０１１６】請求項１０によれば、ユーザがディーラに
ある設定設備を利用して、振動伝達特性の設定調整を行
うため、同様に車両の使用環境に近い振動伝達特性の設
定ができる。またユーザが自己の感覚で調整設定する場
合よりも、的確な伝達特性の設定調整ができる。

【０１１７】請求項１１によれば、通常プレスノイズ等
の到達しない場所に置かれる生産ラインの最終工程に、
更に振動遮断室のような伝達特性設定設備を設けるた
め、実際の使用状態では存在し得ないプレスノイズ等の
影響を完全に除去することができる。

【０１１８】請求項１２によれば、生産ラインの最終工
程で通常行われる他の検査、例えばオイルや燃料や冷却
水等を入れた状態で行われる検査を兼ね、そのようなオ
イルや燃料や冷却水等を入れた状態、つまり、走れる形
態での車両の振動伝達特性の設定調整を行うものである
ため、実際の使用状態に近い状態での振動伝達特性の設
定ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の方法の一実施例に係る車両の振動低減
装置の構成を示す略図である。

【図２】図１の検査用ツールボックスの構成を示したブ
図である。

【図３】図１のＡＥＭコントローラの構成を示した図で
ある。

【図４】図３のＡＥＭコントローラにおける演算処理ブ
ロックの内部構成を示した図である。

【図５】図４の演算処理ブロックにおける同定処理ブロ
ックの内部構成を示した図である。

【図６】図５の同定処理ブロックにおける同定処理ブロ
グラムの機能構成を示した図である。

【図７】同定検査作業の手順を示すフローチャート図で
ある。

【図８】図５の同定処理ブロックにおける周波数特性変
更手段の内部構成を示した図である。

【図９】図８の周波数特性変更手段によってテスト信号
が加工される外乱ノイズに対する変化を示した図であ
る。

【図１０】図８の周波数特性変更手段によるテスト信号
の他の加工例を示した図である。

【図１１】同じくテスト信号の他の加工例を示した図で
ある。

【図１２】同じくテスト信号の他の加工例を示した図で
ある。

【図１３】同じくテスト信号の他の加工例を示した図で
ある。

【図１４】同じくテスト信号の他の加工例を示した図で
ある。

【図１５】伝達特性パターンの設定手順を示すフロー図
である。

【図１６】伝達特性パターンの設定のＡＥＭコントロー
ラの動作を示すフロー図である。

【図１７】同定検査の他の方法を示す図である。

【図１８】同定検査の更に他の方法を示す図である。

【図１９】同定検査の他の方法を説明するための図であ
る。

【図２０】本発明の方法の一実施例に従い、予め用意さ
れた伝達関数からその一つを選択する場合の伝達特性設
定の構成ブロック図である。

【図２１】図２０の伝達特性設定で用いる選択マップを
例示した図である。

【図２２】図２０の伝達特性設定の手順を示したフロー
図である。

【図２３】本発明の方法の他の実施例に従い、各車両毎
に同定検査を行う場合の伝達特性設定の構成ブロック図
である。

【図２４】ＡＥＭコントローラと設定設備との接続リン
クを示した図である。

【図２５】ＡＥＭコントローラとシステムチェッカーと
の接続リンクを示した図である。

【図２６】図２３の伝達特性設定をシステムチェッカー
で行う場合の手順を示したフロー図である。

【図２７】ユーザが伝達特性設定を行う場合の手順を示
したフロー図である。

【図２８】伝達特性設定スイッチの取付場所を例示した
図である。

【符号の説明】

１自動車の車体２車室３エンジンルーム４エンジン５エンジンマウント５ａアクチュエ
ータ６振動センサ７ＡＥＭコントローラ（振動低減コントロールユニッ
ト）８検査用ツールボックス９検査設定設備１１演算処理ブ
ロック１２インターフェース１３アンプ１４ローパスフィルタ１５Ａ／Ｄ変換
器１６Ｄ／Ａ変換器１７ローパスフ
ィルタ１８アンプ１９波形整形器２０回転周期測定回路２１入出力デー
タ用メモリ２２振動伝達特性用メモリ２３振動低減処
理ブロック２４同定処理ブロック２５動作切替処
理ブロック２６同定処理プログラム２７ランダムノ
イズ発生器２８周波数特性変更手段２９ディジタル
フィルタ３０比較部３１収束係数器３２プログラマブルフィルタ３３ゲイン調整
器３４リファレンス信号入力端３５適応フィル
タ３６伝達関数要素３７リンク用ハ
ーネス３８リンク用ハーネス４０適応アルゴ
リズム演算手段４１伝達関数４２切替スイッ
チ４３収束係数器４４乗算部４５切替スイッチ選択判定装置４６書換え可能
な伝達関数要素４７伝達特性設定スイッチ８１演算処理ブ
ロック８２インタフェース８３操作スイッ
チ８４表示部ｅ検出信号ｙ振動低減信号Ｓ０ランダムノイズＳ１マウント駆動信号（テスト信号）Ｓ２振動センサ出力信号Ｓ３信号Ｓ４誤差信号

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中尾憲彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】振動を発生させる加振手段と、所定箇所
での振動を検出する振動検出手段と、前記振動発生用加
振手段及び振動検出手段間の振動伝達特性に基づいて所
定振動と逆位相の振動を生成するための振動低減信号生
成手段とを有し、該振動低減信号に応じた振動を上記加
振手段により発生させる振動低減装置の振動伝達特性の
設定方法であって、前記振動低減装置を制御する振動低
減コントロールユニットを有する車両の振動伝達特性
を、車両の使用状態で調整することを特徴とする振動低
減装置の特性設定方法。
【請求項２】請求項１記載の振動低減装置の特性設定
方法において、仕向け地で、前記振動伝達特性の設定調
整を行うことを特徴とする振動低減装置の特性設定方
法。
【請求項３】請求項１記載の振動低減装置の特性設定
方法において、外乱の少ない所で、前記振動伝達特性の
設定調整を行うことを特徴とする振動低減装置の特性設
定方法。
【請求項４】請求項２記載の振動低減装置の特性設定
方法において、現地ユーザが、前記振動伝達特性の設定
調整を行うことを特徴とする振動低減装置の特性設定方
法。
【請求項５】請求項２記載の振動低減装置の特性設定
方法において、現地ディーラが、前記振動伝達特性の設
定調整を行うことを特徴とする振動低減装置の特性設定
方法。
【請求項６】請求項３記載の振動低減装置の特性設定
方法において、伝達特性設定場を設けて、前記振動伝達
特性の設定調整を行うことを特徴とする振動低減装置の
特性設定方法。
【請求項７】請求項３記載の振動低減装置の特性設定
方法において、生産ラインの最終工程で、前記振動伝達
特性の設定調整を行うことを特徴とする振動低減装置の
特性設定方法。
【請求項８】請求項４記載の振動低減装置の特性設定
方法において、振動低減コントロールユニットに伝達特
性設定スイッチを設け、ユーザがこれを操作して前記振
動伝達特性の設定調整を行うことを特徴とする振動低減
装置の特性設定方法。
【請求項９】請求項５、６記載の振動低減装置の特性
設定方法において、車両の販売仕向け地のディーラに上
記振動伝達特性の設定設備を設け、該ディーラにて上記
伝達特性の設定調整を行うことを特徴とする振動低減装
置の特性設定方法。
【請求項１０】請求項４、９記載の振動低減装置の特
性設定方法において、ユーザがディーラにある設定設備
を利用して、前記振動伝達特性の設定調整を行うことを
特徴とする振動低減装置の特性設定方法。
【請求項１１】請求項６、７記載の振動低減装置の特
性設定方法において、生産ラインの最終工程に前記伝達
特性設定場としての設定設備を設けることを特徴とする
振動低減装置の特性設定方法。
【請求項１２】請求項７記載の振動低減装置の特性設
定方法において、生産ラインの最終工程で他の検査を兼
ねて前記振動伝達特性の設定調整を行うことを特徴とす
る振動低減装置の特性設定方法。