JPH07247869A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関のバルブタイミング制御装置Info
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- JPH07247869A JPH07247869A JP6037056A JP3705694A JPH07247869A JP H07247869 A JPH07247869 A JP H07247869A JP 6037056 A JP6037056 A JP 6037056A JP 3705694 A JP3705694 A JP 3705694A JP H07247869 A JPH07247869 A JP H07247869A
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- JP
- Japan
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- internal combustion
- combustion engine
- amount
- operating state
- valve timing
- Prior art date
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 急加速あるいは緩加速に係わらずアクセルペ
ダルの踏み込み量に応じた加速感を得ることのできるバ
ルブタイミング制御装置を提供する。 【構成】 スロットル弁１２３の開度変化率が大である
とき、即ち急加速が行われたときは吸気量−回転数マッ
プによって目標進角を定めることにより内燃機関出力を
急速に増加することが可能となる。スロットル弁１２３
の開度変化率が小であるとき、即ち緩加速であるときは
スロットル弁開度−回転数マップによって目標進角を定
めることによりアクセルペダルの踏み込み量に応じた加
速感を得ることが可能となる。
ダルの踏み込み量に応じた加速感を得ることのできるバ
ルブタイミング制御装置を提供する。 【構成】 スロットル弁１２３の開度変化率が大である
とき、即ち急加速が行われたときは吸気量−回転数マッ
プによって目標進角を定めることにより内燃機関出力を
急速に増加することが可能となる。スロットル弁１２３
の開度変化率が小であるとき、即ち緩加速であるときは
スロットル弁開度−回転数マップによって目標進角を定
めることによりアクセルペダルの踏み込み量に応じた加
速感を得ることが可能となる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置に係わり、特にアクセルペダルの踏み込み
量、即ちスロットル弁開度の変化に応じた加速感を得る
ことの可能なバルブタイミング制御装置に関する。
ング制御装置に係わり、特にアクセルペダルの踏み込み
量、即ちスロットル弁開度の変化に応じた加速感を得る
ことの可能なバルブタイミング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の運転状態に応じて吸気弁およ
び／あるいは排気弁の開閉時期を制御することにより、
内燃機関の出力向上を図るバルブタイミング制御装置は
公知である。このバルブタイミング制御装置は、ＶＶＴ
アクチュエータによって、例えば吸気弁の開弁タイミン
グの進角を制御するが、進角は吸気量ＧＮおよび内燃機
関回転数ＮＥの関数（以下ＧＮ−ＮＥマップと記
す。）、またはスロットル弁開度ＴＡおよび内燃機関回
転数ＮＥの関数（以下ＴＡ−ＮＥマップと記す。）とし
て決定される（特開昭５９−１２０７０７公報参照）。
び／あるいは排気弁の開閉時期を制御することにより、
内燃機関の出力向上を図るバルブタイミング制御装置は
公知である。このバルブタイミング制御装置は、ＶＶＴ
アクチュエータによって、例えば吸気弁の開弁タイミン
グの進角を制御するが、進角は吸気量ＧＮおよび内燃機
関回転数ＮＥの関数（以下ＧＮ−ＮＥマップと記
す。）、またはスロットル弁開度ＴＡおよび内燃機関回
転数ＮＥの関数（以下ＴＡ−ＮＥマップと記す。）とし
て決定される（特開昭５９−１２０７０７公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし比較的低回転数
域で加速を行う場合には以下のような課題を生じる。Ｇ
Ｎ−ＮＥマップに基づいて進角を決定した場合には、浅
くアクセルペダルを踏み込んだだけで内燃機関出力は飽
和してしまい、それ以上踏み増しても出力を増大するこ
とはできない。
域で加速を行う場合には以下のような課題を生じる。Ｇ
Ｎ−ＮＥマップに基づいて進角を決定した場合には、浅
くアクセルペダルを踏み込んだだけで内燃機関出力は飽
和してしまい、それ以上踏み増しても出力を増大するこ
とはできない。
【０００４】即ちアクセルペダルの踏み込み量に応じて
内燃機関出力を増大させることができずドライバビリテ
ィを損なう。逆にＴＡ−ＮＥマップに基づいて進角を決
定した場合には、アクセルペダルの踏み込み量が浅いと
きは吸気弁開弁タイミングを進角することによる内燃機
関出力増大がなく、急加速時に十分な加速感を得ること
ができない。
内燃機関出力を増大させることができずドライバビリテ
ィを損なう。逆にＴＡ−ＮＥマップに基づいて進角を決
定した場合には、アクセルペダルの踏み込み量が浅いと
きは吸気弁開弁タイミングを進角することによる内燃機
関出力増大がなく、急加速時に十分な加速感を得ること
ができない。
【０００５】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
って、急加速あるいは緩加速に係わらずアクセルペダル
の踏み込み量に応じた加速感を得ることのできるバルブ
タイミング制御装置を提供することを目的とする。
って、急加速あるいは緩加速に係わらずアクセルペダル
の踏み込み量に応じた加速感を得ることのできるバルブ
タイミング制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明にかかる内燃
機関のバルブタイミング制御装置は、内燃機関の機関弁
の開閉タイミングを変更するためのバルブタイミング変
更手段と、内燃機関の回転数、吸気量およびスロットル
弁開度を含む内燃機関の運転状態量を検出する運転状態
量検出手段と、運転状態量検出手段で検出されたスロッ
トル弁開度の時間的変化割合に基づいて加速率を演算し
加速率が所定のしきい値加速率以上であるときは運転状
態量検出手段で検出された吸気量と回転数とに基づいて
バルブタイミング変更手段に対する操作量を決定し加速
率が所定のしきい値加速率未満であるときは運転状態量
検出手段で検出されたスロットル弁開度と回転数とに基
づいてバルブタイミング変更手段に対する操作量を決定
する操作量決定手段と、を具備する。
機関のバルブタイミング制御装置は、内燃機関の機関弁
の開閉タイミングを変更するためのバルブタイミング変
更手段と、内燃機関の回転数、吸気量およびスロットル
弁開度を含む内燃機関の運転状態量を検出する運転状態
量検出手段と、運転状態量検出手段で検出されたスロッ
トル弁開度の時間的変化割合に基づいて加速率を演算し
加速率が所定のしきい値加速率以上であるときは運転状
態量検出手段で検出された吸気量と回転数とに基づいて
バルブタイミング変更手段に対する操作量を決定し加速
率が所定のしきい値加速率未満であるときは運転状態量
検出手段で検出されたスロットル弁開度と回転数とに基
づいてバルブタイミング変更手段に対する操作量を決定
する操作量決定手段と、を具備する。
【０００７】第２の発明にかかる内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置は、内燃機関の機関弁の開閉タイミング
を変更するためのバルブタイミング変更手段と、内燃機
関の回転数、吸気量およびスロットル弁開度を含む内燃
機関の運転状態量を検出する運転状態量検出手段と、運
転状態量検出手段で検出されたスロットル弁開度の時間
的変化割合に基づいて加速率および減速率を演算し加速
率が所定のしきい値加速率を越えた後は運転状態量検出
手段で検出された吸気量と回転数とに基づいてバルブタ
イミング変更手段に対する操作量を決定し減速率が所定
のしきい値減速率を越えた後は運転状態量検出手段で検
出されたスロットル弁開度と回転数とに基づいて前記バ
ルブタイミング変更手段に対する操作量を決定する操作
量決定手段と、を具備する。
ミング制御装置は、内燃機関の機関弁の開閉タイミング
を変更するためのバルブタイミング変更手段と、内燃機
関の回転数、吸気量およびスロットル弁開度を含む内燃
機関の運転状態量を検出する運転状態量検出手段と、運
転状態量検出手段で検出されたスロットル弁開度の時間
的変化割合に基づいて加速率および減速率を演算し加速
率が所定のしきい値加速率を越えた後は運転状態量検出
手段で検出された吸気量と回転数とに基づいてバルブタ
イミング変更手段に対する操作量を決定し減速率が所定
のしきい値減速率を越えた後は運転状態量検出手段で検
出されたスロットル弁開度と回転数とに基づいて前記バ
ルブタイミング変更手段に対する操作量を決定する操作
量決定手段と、を具備する。
【０００８】
【作用】第１の発明にかかる内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置にあっては、急加速時はＧＮ−ＮＥマップに
基づき目標進角を定めることにより直ちにバルブタイミ
ングを最も出力を得ることのできる角度に設定され、緩
加速時はＴＡ−ＮＥマップに基づき目標進角を定めるこ
とによりアクセルペダルの踏み込みに応じて内燃機関出
力が増加する。
グ制御装置にあっては、急加速時はＧＮ−ＮＥマップに
基づき目標進角を定めることにより直ちにバルブタイミ
ングを最も出力を得ることのできる角度に設定され、緩
加速時はＴＡ−ＮＥマップに基づき目標進角を定めるこ
とによりアクセルペダルの踏み込みに応じて内燃機関出
力が増加する。
【０００９】第２の発明にかかる内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置にあっては、加速が終了したときにＴＡ
−ＮＥマップに切り替わることが抑制され内燃機関出力
が急変することがない。
ミング制御装置にあっては、加速が終了したときにＴＡ
−ＮＥマップに切り替わることが抑制され内燃機関出力
が急変することがない。
【００１０】
【実施例】図１は本発明にかかる内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置の構成図であって、内燃機関の１つの気
筒１１にはピストン１１１が上下摺動可能に設けられ、
ピストン１１１上部が燃焼室１２となっている。ピスト
ン１１１はコネクティングロッド１１２を介してクラン
クシャフト１１３に接続されている。
ミング制御装置の構成図であって、内燃機関の１つの気
筒１１にはピストン１１１が上下摺動可能に設けられ、
ピストン１１１上部が燃焼室１２となっている。ピスト
ン１１１はコネクティングロッド１１２を介してクラン
クシャフト１１３に接続されている。
【００１１】クランクシャフト１１３には磁性体１１４
が埋め込まれており、クランクシャフト２１３に近接し
て配置された第１の磁気センサ１１５から基準パルスが
出力される。またクランクシャフト１１３の先端にはタ
イミングプーリ１１６が設置されている。燃焼室１２に
は吸気管１２１および排気管１２２が接続されており、
吸気管１２１の上流には吸気量を調節するスロットル弁
１２３が設置される。なおスロットル弁１２３の開度は
開度センサ１２４によって検出される。
が埋め込まれており、クランクシャフト２１３に近接し
て配置された第１の磁気センサ１１５から基準パルスが
出力される。またクランクシャフト１１３の先端にはタ
イミングプーリ１１６が設置されている。燃焼室１２に
は吸気管１２１および排気管１２２が接続されており、
吸気管１２１の上流には吸気量を調節するスロットル弁
１２３が設置される。なおスロットル弁１２３の開度は
開度センサ１２４によって検出される。
【００１２】燃焼室１２と吸気管１２１との接続口には
吸気弁１３が、吸気弁１３の直上流には燃料噴射弁１２
５が設置される。また燃焼室１２と排気管１２２との接
続口には排気弁１４が設置される。吸気弁１３および排
気弁１４はカムシャフト１３１および１４１に取り付け
られたカム（図示せず。）によって駆動される。
吸気弁１３が、吸気弁１３の直上流には燃料噴射弁１２
５が設置される。また燃焼室１２と排気管１２２との接
続口には排気弁１４が設置される。吸気弁１３および排
気弁１４はカムシャフト１３１および１４１に取り付け
られたカム（図示せず。）によって駆動される。
【００１３】カムシャフト１３１および１４１の先端に
はタイミングプーリ１３２および１４２が設置され、ク
ランクシャフト１１３に設置されたタイミングプーリ１
１６とタイミングベルト１１７とを介して駆動される。
また吸気弁カムシャフト１３１とタイミングプーリ１３
２との間には可変バルブタイミングアクチュエータ（以
下ＶＶＴと記す。）１３３が設置され、クランクシャフ
ト１１３に対する吸気弁カムシャフト１３１の回転位相
を変更することを可能としている。
はタイミングプーリ１３２および１４２が設置され、ク
ランクシャフト１１３に設置されたタイミングプーリ１
１６とタイミングベルト１１７とを介して駆動される。
また吸気弁カムシャフト１３１とタイミングプーリ１３
２との間には可変バルブタイミングアクチュエータ（以
下ＶＶＴと記す。）１３３が設置され、クランクシャフ
ト１１３に対する吸気弁カムシャフト１３１の回転位相
を変更することを可能としている。
【００１４】ＶＶＴ１３３は油圧源（図示せず。）から
供給される油圧によって駆動され、制御弁１３４の開度
を制御することにより回転位相が制御される。また吸気
弁カムシャフト１３１には磁性体１３５が埋め込まれて
おり、近接して配置された第２の磁気センサ１３６から
吸気弁カムシャフト１３１の１回転ごとにパルスが出力
される。
供給される油圧によって駆動され、制御弁１３４の開度
を制御することにより回転位相が制御される。また吸気
弁カムシャフト１３１には磁性体１３５が埋め込まれて
おり、近接して配置された第２の磁気センサ１３６から
吸気弁カムシャフト１３１の１回転ごとにパルスが出力
される。
【００１５】内燃機関２にはディストリビュータ１５が
取り付けられており、第１の回転数センサ１５１によっ
て内燃機関２回転ごとに１つのパルスが、第２の回転数
センサ１５２によって内燃機関の３０°カム角度ごとに
１つのパルスが出力される。内燃機関制御装置１６はマ
イクロコンピュータシステムであり、バス１６１を中心
としてＣＰＵ１６２、メモリ１６３、入力インターフェ
イス１６４および出力インターフェイス１６５から構成
される。
取り付けられており、第１の回転数センサ１５１によっ
て内燃機関２回転ごとに１つのパルスが、第２の回転数
センサ１５２によって内燃機関の３０°カム角度ごとに
１つのパルスが出力される。内燃機関制御装置１６はマ
イクロコンピュータシステムであり、バス１６１を中心
としてＣＰＵ１６２、メモリ１６３、入力インターフェ
イス１６４および出力インターフェイス１６５から構成
される。
【００１６】入力インターフェイス１６４には第１の磁
気センサ１１５、開度センサ１２４、第２の磁気センサ
１３６、第１の回転数センサ１５１、第２の回転数セン
サ１５２、冷却水温度センサ１１９および吸気温度セン
サ１２６が接続され、それぞれの検出信号は内燃機関制
御装置１６に取り込まれる。出力インターフェイス１６
５には制御弁１３４が接続され、内燃機関制御装置１６
の演算結果に基づいて制御される。
気センサ１１５、開度センサ１２４、第２の磁気センサ
１３６、第１の回転数センサ１５１、第２の回転数セン
サ１５２、冷却水温度センサ１１９および吸気温度セン
サ１２６が接続され、それぞれの検出信号は内燃機関制
御装置１６に取り込まれる。出力インターフェイス１６
５には制御弁１３４が接続され、内燃機関制御装置１６
の演算結果に基づいて制御される。
【００１７】図２は制御部１６で実行される第１のバル
ブタイミング制御ルーチンのフローチャートであって、
一定クランク角度毎に実行される。ステップ２１で第１
の磁気センサ１１５で検出される第１のパルスθc 、第
２の磁気センサ１３６で検出される第２のパルスθi 、
第２の回転数センサ１５１で検出される内燃機関回転数
ＮＥ、スロットル弁開度センサ１２４で検出されるスロ
ットル弁開度ＴＡおよびエアフローメタ（図示せず。）
で検出される吸気量ＧＮを読み込む。
ブタイミング制御ルーチンのフローチャートであって、
一定クランク角度毎に実行される。ステップ２１で第１
の磁気センサ１１５で検出される第１のパルスθc 、第
２の磁気センサ１３６で検出される第２のパルスθi 、
第２の回転数センサ１５１で検出される内燃機関回転数
ＮＥ、スロットル弁開度センサ１２４で検出されるスロ
ットル弁開度ＴＡおよびエアフローメタ（図示せず。）
で検出される吸気量ＧＮを読み込む。
【００１８】ステップ２２で第１のパルスθc および第
２のパルスθi に基づいてクランクシャフト１１３に対
する吸気弁カムシャフト１３１の実位相差Δθを求め
る。ステップ２３で今回読み込んだスロットル弁開度Ｔ
Ａと前回読み込んだスロットル弁開度ＴＡＢとの差ΔＴ
Ａを演算する。ステップ２４で差ΔＴＡが所定の加速側
しきい値βup以上であるか否かを判定する。
２のパルスθi に基づいてクランクシャフト１１３に対
する吸気弁カムシャフト１３１の実位相差Δθを求め
る。ステップ２３で今回読み込んだスロットル弁開度Ｔ
Ａと前回読み込んだスロットル弁開度ＴＡＢとの差ΔＴ
Ａを演算する。ステップ２４で差ΔＴＡが所定の加速側
しきい値βup以上であるか否かを判定する。
【００１９】ステップ２４で否定判定されたときは、急
加速でないとしてステップ２５に進みＴＡ−ＮＥマップ
に基づいて目標進角Ｄθを決定しステップ２７に進む。 Ｄθ ＝ ｇ1 （ＴＡ，ＮＥ） ステップ２４で肯定判定されたときは、急加速であると
してステップ２６に進みＧＮ−ＮＥマップに基づいて目
標進角Ｄθを決定しステップ２７に進む。
加速でないとしてステップ２５に進みＴＡ−ＮＥマップ
に基づいて目標進角Ｄθを決定しステップ２７に進む。 Ｄθ ＝ ｇ1 （ＴＡ，ＮＥ） ステップ２４で肯定判定されたときは、急加速であると
してステップ２６に進みＧＮ−ＮＥマップに基づいて目
標進角Ｄθを決定しステップ２７に進む。
【００２０】Ｄθ ＝ ｇ2 （ＧＮ，ＮＥ） ステップ２７で目標進角Ｄθおよび実位相差Δθに基づ
き制御弁１３４の開度αを決定する。 α ＝ ｈ （Ｄθ，Δθ） ステップ２８で次回の実行に備えてＴＡをＴＡＢに置き
換えた後、ステップ２９で開度αを出力してこのルーチ
ンを終了する。
き制御弁１３４の開度αを決定する。 α ＝ ｈ （Ｄθ，Δθ） ステップ２８で次回の実行に備えてＴＡをＴＡＢに置き
換えた後、ステップ２９で開度αを出力してこのルーチ
ンを終了する。
【００２１】第１のバルブタイミング制御ルーチンによ
り制御した場合には急加速が終了したときには、直ちに
ＧＮ−ＮＥマップからＴＡ−ＮＥマップに切り替わるた
めに内燃機関の出力が急変することは避けることができ
ない。第２の発明にかかるバルブタイミング制御装置は
上記課題を解決するものであって、図３に示す第２のバ
ルブタイミング制御ルーチンによって制御される。
り制御した場合には急加速が終了したときには、直ちに
ＧＮ−ＮＥマップからＴＡ−ＮＥマップに切り替わるた
めに内燃機関の出力が急変することは避けることができ
ない。第２の発明にかかるバルブタイミング制御装置は
上記課題を解決するものであって、図３に示す第２のバ
ルブタイミング制御ルーチンによって制御される。
【００２２】なお第１のバルブタイミング制御ルーチン
と同一の処理は同一のステップ番号を付している。ステ
ップ２１で第１の磁気センサ１１５で検出される第１の
パルスθc 、第２の磁気センサ１３６で検出される第２
のパルスθi 、第２の回転数センサ１５１で検出される
内燃機関回転数ＮＥ、スロットル弁開度センサ１２４で
検出されるスロットル弁開度ＴＡおよびエアフローメタ
（図示せず。）で検出される吸気量ＧＮを読み込む。
と同一の処理は同一のステップ番号を付している。ステ
ップ２１で第１の磁気センサ１１５で検出される第１の
パルスθc 、第２の磁気センサ１３６で検出される第２
のパルスθi 、第２の回転数センサ１５１で検出される
内燃機関回転数ＮＥ、スロットル弁開度センサ１２４で
検出されるスロットル弁開度ＴＡおよびエアフローメタ
（図示せず。）で検出される吸気量ＧＮを読み込む。
【００２３】ステップ２２で第１のパルスθc および第
２のパルスθi に基づいてクランクシャフト１１３に対
する吸気弁カムシャフト１３１の実位相差Δθを求め
る。ステップ２３で今回読み込んだスロットル弁開度Ｔ
Ａと前回読み込んだスロットル弁開度ＴＡＢとの差ΔＴ
Ａを演算する。ステップ２４で差ΔＴＡが所定の加速側
しきい値βup以上であるか否かを判定する。
２のパルスθi に基づいてクランクシャフト１１３に対
する吸気弁カムシャフト１３１の実位相差Δθを求め
る。ステップ２３で今回読み込んだスロットル弁開度Ｔ
Ａと前回読み込んだスロットル弁開度ＴＡＢとの差ΔＴ
Ａを演算する。ステップ２４で差ΔＴＡが所定の加速側
しきい値βup以上であるか否かを判定する。
【００２４】ステップ２４で否定判定されたときはステ
ップ３１に進み、差ΔＴＡが所定の減速側しきい値βdn
（負の値で定義される。）以下であるか否かを判定す
る。ステップ３１で肯定判定された場合はステップ３２
に進み、加減速フラグＸＤＬＴＡをリセットしてステッ
プ２５に進む。ステップ２５ではＴＡ−ＮＥマップに基
づいて目標進角Ｄθを定め、ステップ２７に進む。
ップ３１に進み、差ΔＴＡが所定の減速側しきい値βdn
（負の値で定義される。）以下であるか否かを判定す
る。ステップ３１で肯定判定された場合はステップ３２
に進み、加減速フラグＸＤＬＴＡをリセットしてステッ
プ２５に進む。ステップ２５ではＴＡ−ＮＥマップに基
づいて目標進角Ｄθを定め、ステップ２７に進む。
【００２５】Ｄθ ＝ ｇ1 （ＴＡ，ＮＥ） ステップ２４で肯定判定されたときはステップ３３に進
み、加減速フラグＸＤＬＴＡを“１”に設定する。次に
ステップ２６に進み、ＧＮ−ＮＥマップに基づいて目標
進角Ｄθを定め、ステップ２７に進む。
み、加減速フラグＸＤＬＴＡを“１”に設定する。次に
ステップ２６に進み、ＧＮ−ＮＥマップに基づいて目標
進角Ｄθを定め、ステップ２７に進む。
【００２６】Ｄθ ＝ ｇ2 （ＧＮ，ＮＥ） ステップ３１で否定判定されたとき、即ち運転状態が変
化しないときはステップ３４に進み、加減速フラグＸＤ
ＬＴＡが“０”であるか否かを判定する。そして肯定判
定された場合はステップ２５に進み、否定判定された場
合はステップ２６に進む。
化しないときはステップ３４に進み、加減速フラグＸＤ
ＬＴＡが“０”であるか否かを判定する。そして肯定判
定された場合はステップ２５に進み、否定判定された場
合はステップ２６に進む。
【００２７】ステップ２７で目標進角Ｄθおよび実位相
差Δθに基づき制御弁１３４の開度αを決定する。 α ＝ ｈ （Ｄθ，Δθ） ステップ２８で次回の実行に備えてＴＡをＴＡＢに置き
換えた後、ステップ２９で開度αを出力してこのルーチ
ンを終了する。
差Δθに基づき制御弁１３４の開度αを決定する。 α ＝ ｈ （Ｄθ，Δθ） ステップ２８で次回の実行に備えてＴＡをＴＡＢに置き
換えた後、ステップ２９で開度αを出力してこのルーチ
ンを終了する。
【００２８】図４は第２の発明にかかるバルブタイミン
グ制御装置の動作を説明するタイミング図であって、縦
軸にスロットル弁開度ＴＡ、スロットル弁開度差ΔＴ
Ａ、および目標進角Ｄθをとり、横軸には時間をとる。
時刻ｔ1 からｔ2 までの間アクセルペダルの踏み増しが
行われると、スロットル弁開度差ΔＴＡは加速側しきい
値βup以上となり、目標進角ＤθはＴＡ−ＮＥマップか
らＧＮ−ＮＥマップに切り替わるため進角側に設定され
る。
グ制御装置の動作を説明するタイミング図であって、縦
軸にスロットル弁開度ＴＡ、スロットル弁開度差ΔＴ
Ａ、および目標進角Ｄθをとり、横軸には時間をとる。
時刻ｔ1 からｔ2 までの間アクセルペダルの踏み増しが
行われると、スロットル弁開度差ΔＴＡは加速側しきい
値βup以上となり、目標進角ＤθはＴＡ−ＮＥマップか
らＧＮ−ＮＥマップに切り替わるため進角側に設定され
る。
【００２９】時刻ｔ2 からｔ3 まではアクセルペダルの
踏み込み量が変化しないものとすると、目標進角Ｄθは
ＧＮ−ＮＥマップに基づいて決定される状態が維持され
るために、加速状態でなくなる、即ち定常走行状態に移
行しても内燃機関出力が急変することが回避される。時
刻ｔ3 からｔ4 までに間にアクセルペダルの踏み戻しが
発生すると、スロットル弁開度差ΔＴＡは減速側しきい
値βdnとなり、目標進角ＤθはＧＮ−ＮＥマップからＴ
Ａ−ＮＥマップに切り替わる。
踏み込み量が変化しないものとすると、目標進角Ｄθは
ＧＮ−ＮＥマップに基づいて決定される状態が維持され
るために、加速状態でなくなる、即ち定常走行状態に移
行しても内燃機関出力が急変することが回避される。時
刻ｔ3 からｔ4 までに間にアクセルペダルの踏み戻しが
発生すると、スロットル弁開度差ΔＴＡは減速側しきい
値βdnとなり、目標進角ＤθはＧＮ−ＮＥマップからＴ
Ａ−ＮＥマップに切り替わる。
【００３０】
【発明の効果】第１の発明にかかる内燃機関のバルブタ
イミング制御装置によれば、急加速時は直ちにバルブタ
イミングを最も出力を得ることのできる角度に設定され
応答性を改善することが可能となり、緩加速時はアクセ
ルペダルの踏み込みに応じて内燃機関出力が増加するた
め、ドライバビリティを改善することが可能となる。
イミング制御装置によれば、急加速時は直ちにバルブタ
イミングを最も出力を得ることのできる角度に設定され
応答性を改善することが可能となり、緩加速時はアクセ
ルペダルの踏み込みに応じて内燃機関出力が増加するた
め、ドライバビリティを改善することが可能となる。
【００３１】第２の発明にかかる内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置によれば、加速が終了したときにＴＡ−
ＮＥマップに切り替わることが抑制され内燃機関出力の
急変が防止され、ドライバビリティを改善することが可
能となる。
ミング制御装置によれば、加速が終了したときにＴＡ−
ＮＥマップに切り替わることが抑制され内燃機関出力の
急変が防止され、ドライバビリティを改善することが可
能となる。
【図１】図１は内燃機関のバルブタイミング制御装置の
構成図である。
構成図である。
【図２】図２は第１のバルブタイミング制御ルーチンの
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】図３は第２のバルブタイミング制御ルーチンの
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】図４は第２の発明の動作を説明するタイミング
図である。
図である。
１１…気筒 １２１…吸気管 １２３…スロットル弁 １２４…スロットル弁開度センサ １３３…ＶＶＴ １３４…制御弁 １６…制御部
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の機関弁の開閉タイミングを変
更するためのバルブタイミング変更手段と、 内燃機関の回転数、吸気量およびスロットル弁開度を含
む内燃機関の運転状態量を検出する運転状態量検出手段
と、 前記運転状態量検出手段で検出されたスロットル弁開度
の時間的変化割合に基づいて加速率を演算し、加速率が
所定のしきい値加速率以上であるときは前記運転状態量
検出手段で検出された吸気量と回転数とに基づいて前記
バルブタイミング変更手段に対する操作量を決定し、加
速率が所定のしきい値加速率未満であるときは前記運転
状態量検出手段で検出されたスロットル弁開度と回転数
とに基づいて前記バルブタイミング変更手段に対する操
作量を決定する操作量決定手段と、を具備する内燃機関
のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項２】 内燃機関の機関弁の開閉タイミングを変
更するためのバルブタイミング変更手段と、 内燃機関の回転数、吸気量およびスロットル弁開度を含
む内燃機関の運転状態量を検出する運転状態量検出手段
と、 前記運転状態量検出手段で検出されたスロットル弁開度
の時間的変化割合に基づいて加速率および減速率を演算
し、加速率が所定のしきい値加速率を越えた後は前記運
転状態量検出手段で検出された吸気量と回転数とに基づ
いて前記バルブタイミング変更手段に対する操作量を決
定し、減速率が所定のしきい値減速率を越えた後は前記
運転状態量検出手段で検出されたスロットル弁開度と回
転数とに基づいて前記バルブタイミング変更手段に対す
る操作量を決定する操作量決定手段と、を具備する内燃
機関のバルブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6037056A JPH07247869A (ja) | 1994-03-08 | 1994-03-08 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6037056A JPH07247869A (ja) | 1994-03-08 | 1994-03-08 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07247869A true JPH07247869A (ja) | 1995-09-26 |
Family
ID=12486919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6037056A Pending JPH07247869A (ja) | 1994-03-08 | 1994-03-08 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07247869A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10466826B2 (en) | 2014-10-08 | 2019-11-05 | Joyson Safety Systems Acquisition Llc | Systems and methods for illuminating a track pad system |
-
1994
- 1994-03-08 JP JP6037056A patent/JPH07247869A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10466826B2 (en) | 2014-10-08 | 2019-11-05 | Joyson Safety Systems Acquisition Llc | Systems and methods for illuminating a track pad system |
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