JPH07243357A

JPH07243357A - 船舶エンジン用吸気装置

Info

Publication number: JPH07243357A
Application number: JP6054464A
Authority: JP
Inventors: Haruki Odakawa; 春樹小田川
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1994-02-28
Filing date: 1994-02-28
Publication date: 1995-09-19
Anticipated expiration: 2018-04-14
Also published as: JP3395335B2

Abstract

(57)【要約】【目的】燃焼効率を高めエンジンの出力向上を図る。【構成】内部にエンジン１５を装備した船体１の上方
部分に設けられ，船外からエンジン吸気用の外気を導入
する外気導入口６と、外気導入口６に連通して設けられ
た第１エアルーム部９ａと、第１エアルーム部９ａに下
方側が連通して併設された第２エアルーム部９ｂと、第
２エアルーム部９ｂに一方の開口端が連通接続された外
気導入管１９とを装備し、外気導入管１９の他方の開口
端を、セパレータ２０を介してエンジン１５のキャブレ
タ１４の吸気口１８に連通接続する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、船舶エンジン用吸気装
置に係り、特に、エンジンの出力向上を図る場合に好適
な船舶エンジン用吸気装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、船尾側の船底内部に装備したジェ
ットポンプにより船尾後方へジェット水流を噴射して推
進する小型ジェット推進艇が普及している。図８は従来
の小型ジェット推進艇の一例を示すものであり、船体７
０の前方側の上方部分には、船外からエンジン吸入用の
外気を導入するための外気導入口７１及び外気導入口７
１に連通したエアルーム７２が装備されている。エアル
ーム７２は、開口部７９を有する壁部材７３により２つ
の第１及び第２エアルーム部７２ａ，７２ｂに区画さ
れ、第１及び第２エアルーム部７２ａ，７２ｂは開口部
７９を介して連通状態となっている。

【０００３】第２エアルーム部７２ｂには、外気導入管
７４の上端が連通すると共に、外気導入管７４の下端は
船底付近で開口している。また、第１エアルーム部７２
ａには、ドレン管７５の上端が連通すると共に、ドレン
管７５の下端はエンジンルーム７６側に開口している。
エアルーム７２の底面は、船外から外気導入口７１を介
してエアルーム７２内に浸入した水の排水性を高めるべ
く、ドレン管７５の上端側へ向かって下り勾配を有する
傾斜面となっている。また、エンジンルーム７６の内部
には、エンジン７７及び燃料タンク７８が設置されてい
る。

【０００４】小型ジェット推進艇の推進時に、船外から
外気導入口７１を介してエアルーム７２の第１エアルー
ム部７２ａへ外気が導入されると、外気は第１及び第２
エアルーム部７２ａ，７２ｂ間の開口部７９を通って第
２エアルーム部７２ｂへ導入され、更に外気導入管７４
を通って船底側からエンジンルーム７６側へ送り込ま
れ、エンジン７７の吸入用空気として使用されるように
なっている。図中矢印は外気の導入経路を示す。一方、
船外から外気導入口７１を介してエアルーム７２へ浸入
してきた水は、ドレン管７５を介して排水されるように
なっている。小型ジェット推進艇では、推進時に船体７
０が波などをかぶり易くエアルーム７２へ水が浸入し易
いため、外気の導入経路を迷路構造としている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た従来の小型ジェット推進艇においては、外気導入口７
１に連通した外気導入管７４が船底付近で開口した構造
となっているため、船外から導入された外気はエンジン
ルーム７６の熱で温められることになり、また、船底に
は外気導入口７１から浸入してきた水が溜まり易いた
め、エンジンルーム７６の湿度は常時高い状態となって
いる。このため、エンジンルーム７６の熱で温められ且
つ湿気を含んだ外気がエンジン７７により吸入されるた
め、特にエンジンが暖機状態となった後では，エンジン
７７のシリンダの燃焼室内における吸入空気が熱膨張し
てシリンダ容積と燃焼室容積との容積効率が落ちるとい
う現象が発生する結果、エンジン７７のシリンダ内にお
ける燃焼効率が低下し、エンジンの出力に損失が生ずる
という問題があった。

【０００６】

【発明の目的】本発明は、上記従来例の有する不都合を
改善し、特に、船外から導入した外気をエンジンの吸気
口へ直接供給することにより、燃焼効率を高めエンジン
の出力向上を図った船舶エンジン用吸気装置を提供する
ことを、その目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の本発明は、内
部にエンジンを装備した船体の上方部分に設けられ，船
外からエンジン吸気用の外気を導入する外気導入口と、
該外気導入口に連通して設けられた第１の外気導入室
と、該第１の外気導入室に下方側が連通して併設された
第２の外気導入室と、該第２の外気導入室に一方の開口
端が連通接続された吸気通路とを備えた船舶エンジン用
吸気装置において、前記吸気通路の他方の開口端を、除
水機構を介して前記エンジンの吸気口に連通接続する、
という構成を採っている。これによって前述した目的を
達成しようとするものである。

【０００８】請求項２の本発明は、前記除水機構が、管
路と、該管路の内部に当該管路の軸線とほぼ直交する状
態に設けられ，当該管路の内部を上流側から下流側にか
けて連通可能に複数の空間部に仕切る仕切り板とを備え
る、という構成を採っている。

【０００９】

【作用】請求項１の本発明によれば、吸気通路の他方の
開口端を除水機構を介してエンジンの吸気口に連通接続
した構造としているため、船外から外気導入口を介して
第１及び第２の外気導入室へ導入された外気は、その温
度に保たれた状態で吸気通路及び除水機構を介してエン
ジンの吸気口へ供給される。また、船外から外気導入口
を介して外気と共に浸入した水が第１及び第２の外気導
入室で分離されずに吸気通路へ流入した場合でも、除水
機構で外気と水とが分離され、外気のみがエンジンの吸
気口へ供給される。これにより、従来のように吸気通路
を船底側に開口させた状態で配置していた場合と比較
し、水分を含有しない低温の空気，換言すれば単位体積
当たりの酸素含有量の多い空気をエンジンの吸気口へ直
接供給することができるため、特にエンジンが暖機状態
となった後において，シリンダの燃焼室内における吸入
空気が熱膨張してシリンダ容積と燃焼室容積との容積効
率が落ちる現象を防止できる。この結果、エンジンのシ
リンダ内における燃焼効率を高めることができるため、
エンジンの出力向上を図ることができる。

【００１０】請求項２の本発明によれば、除水機構が，
管路と，管路軸線とほぼ直交する状態で管路内を上流側
から下流側にかけて連通可能に複数の空間部に仕切る仕
切り板とを備えた構造であるため、船外から外気導入
口，第１及び第２外気導入室，吸気通路を介して除水機
構の管路内へ外気と共に流入してきた水は仕切り板によ
って遮られ、外気のみがエンジンの吸気口へ供給され
る。これにより、水と分離された低温の空気，換言すれ
ば単位体積当たりの酸素含有量の多い空気をエンジンの
吸気口へ直接供給することができるため、請求項１の発
明と同様に、エンジンが暖機状態となった後において，
シリンダの燃焼室内における吸入空気が熱膨張してシリ
ンダ容積と燃焼室容積との容積効率が落ちる現象を防止
できる。この結果、シリンダ内における燃焼効率を高め
ることができるため、エンジンの出力向上を図ることが
できる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明を適用してなる実施例を図面に
基づいて説明する。

【００１２】先ず、本実施例における小型ジェット推進
艇の外観を図２及び図３に基づき説明すると、小型ジェ
ット推進艇は、船体１と、船体１のほぼ中央部分に装備
された操作ハンドル２，３と、船体１の後方部分に装備
された運転者用シート４等とを備える構成となってい
る。更に、船体１のほぼ中央部分で且つ操作ハンドル取
付部５の近傍には、船外からエンジン吸入用の外気を導
入するための外気導入口６が配設されている。外気導入
口６の配設位置は、船外から外気導入口６を介して後述
のエアルームへ浸入してくる水の量を出来るだけ抑える
ために、船体１の高い位置に設定されている。

【００１３】次に、本実施例における小型ジェット推進
艇の要部の構成を図１に基づき説明すると、船体１のほ
ぼ中央部分の内部には、仕切り用壁部材７及び船体カバ
ー８により囲まれたエアルーム９が外気導入口６に対し
て連通状態で配設されており、仕切り用壁部材７を構成
する下側壁面７ａは、船体後方へ向けて下り勾配を有す
る傾斜面として構成されている。更に、エアルーム９の
内部は、開口部１１を有する壁部材１０を介して２つの
第１エアルーム部９ａ及び第２エアルーム部９ｂに区画
されており、これら第１及び第２エアルーム部９ａ，９
ｂは、開口部１１を介して連通状態となっている。

【００１４】船体１の内部で且つエアルーム９の下方側
には、燃料タンク１２が配置されると共に、船体１の内
部で且つ運転者用シート４の下方側のエンジンルーム３
５には、エンジン本体１３及びキャブレタ１４等を備え
たエンジン１５と，エンジン１５により駆動される公知
のウオータージェット推進機構１６と，マフラ１７等と
が配置されている。更に、エアルーム９の第２エアルー
ム部９ｂの内部には、外気導入管１９の開口端１９ａを
含む先端部分が配設されている。外気導入管１９は、セ
パレータ２０及びサイレンサ／フレームアレスタ部２１
を介して、エアルーム９の第２エアルーム部９ｂとキャ
ブレタ１４の吸気口１８との間に接続されている。

【００１５】外気導入管１９は、船外から外気導入口６
を介してエアルーム９に導入された外気をエンジン吸入
用空気として，セパレータ２０及びサイレンサ／フレー
ムアレスタ部２１を介してキャブレタ１４の吸気口１８
へ供給するようになっている。セパレータ２０は、エア
ルーム９の内部で外気と分離されずに外気導入管１９へ
流入してきた水を最終的に外気から分離するようになっ
ている。セパレータ２０の詳細構造については後述す
る。サイレンサ／フレームアレスタ部２１は、吸気音の
消音機能及び火炎防止機能を備えている。

【００１６】また、仕切り用壁部材７における船体後方
側の垂直壁面７ｂには、穴部７ｃが形成されており、外
気導入管１９の先端部分は、仕切り用壁部材７の穴部７
ｃを介してエアルーム９の第２エアルーム部９ｂ内に配
置されている。更に、仕切り用壁部材７における下側壁
面７ａと垂直壁面７ｂとが交わる箇所には、穴部７ｄが
形成されており、穴部７ｄには、船外から外気導入口６
を介してエアルーム９に浸入してきた水を排水するため
のドレン管２２が接続されている。

【００１７】ここで、前述したセパレータ２０の詳細構
造を図４及び図５に基づき説明すると、セパレータ２０
は、円筒形状として構成されており、セパレータ２０の
本体部２０ａの軸方向一方の端部には、外気導入管１９
に連通接続される開口端２３が設けられており、セパレ
ータ２０の軸方向他方の端部には、サイレンサ／フレー
ムアレスタ部２１を介してキャブレタ１４の吸気口１８
に連通接続される開口端２４が設けられている。

【００１８】セパレータ２０の内周面部分には、円板の
上方部分が半月状に切欠かれた形状を有する２枚の第１
空気／水分離板２５及び第２空気／水分離板２６がセパ
レータ２０の軸方向に所定間隔を置いて且つ軸線と直交
する状態で固定されている。これにより、セパレータ２
０の内部は、第１及び第２空気／水分離板２５，２６に
よって３つの第１空間部２７，第２空間部２８，第３空
間部２９に区画されると共に、セパレータ２０の内周面
と第１及び第２空気／水分離板２５，２６の端縁２５
ａ，２６ａとの間は、開口部３０，３１として構成され
ている。

【００１９】また、セパレータ２０の下端壁面部分に
は、第１空間部２７に連通した穴部２０ａと第２空間部
２８に連通した穴部２０ｂとが形成されており、穴部２
０ａには第１ドレンホース３２が接続されると共に、穴
部２０ｂには第２ドレンホース３３が接続されている。
更に、第１ドレンホース３２及び第２ドレンホース３３
は、共通ドレンホース３４に接続されており、共通ドレ
ンホース３４は船底付近まで延設されている。

【００２０】外気導入管１９の内部を通ってきた外気及
び水が開口端２３を介してセパレータ２０の第１空間部
２７に導入されてくると、外気と共に導入された水は、
第１空気／水分離板２５の板面に当たって付着し板面を
流れ落ちるか又は自重で落水し、第１ドレンホース３２
及び共通ドレンホース３４を介して船底へ排水されるよ
うになっている。

【００２１】また、セパレータ２０の第１空間部２７内
の外気及び水が開口部３０を通って第２空間部２８に導
入されてくると、外気と共に導入された水は自重で落水
し、第２ドレンホース３３及び共通ドレンホース３４を
介して船底へ排水されるようになっている。即ち、外気
導入管１９からセパレータ２０内部へ外気と共に流入し
てきた水は、第１及び第２空間部２７，２８で外気と分
離され船底へ排水されるようになっている。

【００２２】更に、セパレータ２０の第２空間部２８内
の外気が開口部３１を通って第３空間部２９に導入され
てくると、外気はエンジン吸入用空気として、開口端２
４及びサイレンサ／フレームアレスタ部２１を介してキ
ャブレタ１４の吸気口１８に供給されるようになってい
る。図中破線矢印は外気の流れを示し、実線矢印は水の
流れを示す。

【００２３】次に、上記の如く構成した本実施例の作用
を説明する。

【００２４】小型ジェット推進艇の航走時において、船
外から船体１の外気導入口６を介してエアルーム９の第
１エアルーム部９ａへ外気が導入されると、第１エアル
ーム部９ａ内の外気は、壁部材１０の開口部１１を通り
第２エアルーム部９ｂへ導入された後、開口端１９ａを
介して外気導入管１９の内部へ導入される。この時、船
外から外気導入口６を介してエアルーム９の第１エアル
ーム部９ａへ外気と共に入り込んだ水は、仕切り用壁部
材７の傾斜した下側壁面７ａに沿って流れ、ドレン管２
２を介して船底へ排水される。

【００２５】外気導入管１９へ導入された外気は、セパ
レータ２０及びサイレンサ／フレームアレスタ部２１を
介してキャブレタ１４の吸気口１８へ供給される。この
場合、エアルーム９の内部で外気と水とが分離されずに
外気導入管１９へ外気と共に水が入り込んでセパレータ
２０へ流入してくると、セパレータ２０により外気と水
とが分離される。

【００２６】即ち、外気導入管１９の内部を通ってきた
外気及び水がセパレータ２０の第１空間部２７に導入さ
れてくると、外気と共に導入された水は、第１空気／水
分離板２５の板面に当たって付着し板面を流れ落ちるか
又は自重で落水し、第１ドレンホース３２及び共通ドレ
ンホース３４により船底に排水される。また、第１空間
部２７内で分離されなかった外気及び水が開口部３０を
通って第２空間部２８に導入されてくると、外気と共に
導入された水は自重で落水し、第２ドレンホース３３及
び共通ドレンホース３４により船底へ排水される。

【００２７】この後、第２空間部２８内で水と分離され
た外気が開口部３１を通って第３空間部２９に導入され
てくると、外気はエンジン吸入用空気として、サイレン
サ／フレームアレスタ部２１を介してキャブレタ１４の
吸気口１８に供給される。即ち、外気導入管１９からセ
パレータ２０内部へ外気と共に流入してきた水は、第１
及び第２空間部２７，２８で外気と分離され船底へ排水
される。

【００２８】上述したように、本実施例によれば、外気
導入管１９をエアルーム９とキャブレタ１４の吸気口１
８との間に配設すると共に，外気導入管１９の下流側に
セパレータ２０を装備した構造としているため、従来の
ように外気導入管の開口端を船底付近に配置した場合と
比較し、低温の外気をキャブレタ１４へ供給することが
できると共に、外気導入口６から外気と共に浸入した水
がエアルーム９で分離されずに外気導入管１９へ流入し
た場合でも、セパレータ２０で外気と水を分離して外気
のみをキャブレタ１４へ供給することができる。

【００２９】これにより、従来のように外気導入管を船
底側に開口させた状態で配置していた場合と比較し、水
分を含有しない低温の空気，換言すれば単位体積当たり
の酸素含有量の多い空気をキャブレタ１４へ直接供給す
ることができるため、特にエンジン１５が暖機状態とな
った後において，エンジン１５のシリンダの燃焼室内に
おける吸入空気が熱膨張してシリンダ容積と燃焼室容積
との容積効率が落ちる現象を防止できる。従って、エン
ジン１５のシリンダ内における燃焼効率を高めることが
できるため、エンジン１５の出力向上を図ることができ
る。

【００３０】また、本実施例によれば、前述した如く外
気導入管１９をエアルーム９とキャブレタ１４の吸気口
１８との間にサイレンサ／フレームアレスタ部２１を介
して接続した構造であるため、従来のように外気導入管
の開口端を船底付近に配置した場合と比較し、エンジン
ルーム３５の内部における吸気音を低減することができ
る。

【００３１】ここで、本実施例では、セパレータ２０の
内部を２枚の第１及び第２空気／水分離板２５，２６に
より３つの第１乃至第３空間部２７〜２９に区画した
が、空気／水分離板及び空間部は必要に応じた数だけ設
けることができる。

【００３２】次に、本実施例におけるセパレータの変形
例を図６及び図７に基づき説明する。変形例におけるセ
パレータ４０は、円筒形状として構成されており、セパ
レータ４０の本体部４０ａの軸方向一方の端部には、外
気導入管１９に連通接続される開口端４１が設けられて
おり、セパレータ２０の軸方向他方の端部には、サイレ
ンサ／フレームアレスタ部２１を介してキャブレタ１４
の吸気口１８に連通接続される開口端４２が設けられて
いる。

【００３３】セパレータ４０の内周面部分には、円板の
上方部分が半月状に下方部分が円弧状に切欠かれた形状
を有する第１空気／水分離板４３，円板の下方部分が半
月状に切欠かれた形状を有する第２空気／水分離板４
４，円板の上方部分が半月状に下方部分が円弧状に切欠
かれた形状を有する第３空気／水分離板４５，円板の下
方部分が半月状に切欠かれた形状を有する第４空気／水
分離板４６，円板の上方部分が半月状に切欠かれた形状
を有する第５空気／水分離板４７が、セパレータ２０の
軸方向に所定間隔を置いて且つ軸線と直交する状態で固
定されている。

【００３４】これにより、セパレータ４０の内部は、第
１乃至第５空気／水分離板４３〜４７によって６つの第
１空間部４８，第２空間部４９，第３空間部５０，第４
空間部５１，第５空間部５２，第６空間部５３に区画さ
れると共に、セパレータ４０の内周面と第１乃至第５空
気／水分離板４３〜４７の端縁４３ａ〜４７ａとの間
は、開口部５４，開口部５５，開口部５６，開口部５
７，開口部５８として構成されている。

【００３５】また、セパレータ４０の下端壁面部分で，
且つセパレータ４０の外気導入管側の端縁と第５空気／
水分離板４７とによって挟まれた箇所は、平面形状が矩
形状に切欠かれた切欠部５９として構成されており、切
欠部５９には、当該切欠部５９に係合する形状を有する
スポンジ部材６０が装着されている。

【００３６】外気導入管１９の内部を通ってきた外気及
び水が開口端４１を介してセパレータ４０の第１空間部
４８に導入されてくると、外気と共に導入された水は、
第１空気／水分離板４３の板面に当たって付着し板面を
流れ落ちるか又は自重で落水し、スポンジ部材６０に吸
収されるようになっている。

【００３７】また、第１空間部４８内の外気及び水が開
口部５４を通って第２空間部４９に導入されてくると、
外気と共に導入された水は自重で落水し、スポンジ部材
６０に吸収されるようになっている。また、第２空間部
４９内の外気及び水が開口部５５を通って第３空間部５
０に導入されてくると、外気と共に導入された水は自重
で落水し、スポンジ部材６０に吸収されるようになって
いる。

【００３８】また、第３空間部５０内の外気及び水が開
口部５６を通って第４空間部５１に導入されてくると、
外気と共に導入された水は自重で落水し、スポンジ部材
６０に吸収されるようになっている。また、第４空間部
５１内の外気及び水が開口部５７を通って第５空間部５
２に導入されてくると、外気と共に導入された水は自重
で落水し、スポンジ部材６０に吸収されるようになって
いる。即ち、外気導入管１９からセパレータ４０内部へ
外気と共に導入された水は、第１乃至第５空間部４８〜
５２で外気と分離されスポンジ部材６０に吸収されるよ
うになっている。

【００３９】更に、セパレータ４０の第５空間部５２内
の外気が開口部５８を通って第６空間部５３に導入され
てくると、外気はエンジン吸入用空気として、開口端４
２及びサイレンサ／フレームアレスタ部２１を介してキ
ャブレタ１４の吸気口１８に供給されるようになってい
る。図中破線矢印は外気の流れを示し、実線矢印は水の
流れを示す。

【００４０】即ち、変形例によれば、セパレータ４０の
下面部分にスポンジ部材６０を装備した構造としている
ため、セパレータ４０の内部で外気と分離された水はス
ポンジ部材６０に吸収され、スポンジ部材６０が水で飽
和状態となった時点で水は船底へ自然落水されることと
なり、この結果、小型ジェット推進艇の船体１が振動し
ている場合に、セパレータ４０内部の水がエンジンルー
ム３５に飛散する現象を防止することができる。

【００４１】ここで、変形例では、セパレータ４０の内
部を５枚の第１乃至第５空気／水分離板４３〜４７によ
り６つの第１乃至第６空間部４８〜５３に区画したが、
空気／水分離板及び空間部は必要に応じた数だけ設ける
ことができる。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明の
船舶エンジン用吸気装置によれば、吸気通路の他方の開
口端を除水機構を介してエンジンの吸気口に連通接続し
た構造としているため、船外から導入した外気をその温
度に保った状態でエンジンの吸気口へ供給することがで
き、また、船外から外気と共に浸入した水が第１及び第
２の外気導入室で分離されずに吸気通路から除水機構へ
流入してきた場合、除水機構で外気と水とを分離して外
気のみをエンジンの吸気口へ供給することができる。こ
れにより、従来のように吸気通路を船底側に開口させた
状態で配置していた場合と比較し、水分を含有しない低
温の空気，換言すれば単位体積当たりの酸素含有量の多
い空気をエンジンの吸気口へ直接供給することができる
ため、特にエンジンが暖機状態となった後において，シ
リンダの燃焼室内における吸入空気が熱膨張してシリン
ダ容積と燃焼室容積との容積効率が落ちる現象を防止で
き、この結果、エンジンのシリンダ内における燃焼効率
を高めることができ、従ってエンジンの出力向上を図る
ことができる、という効果を奏する。

【００４３】請求項２の発明の船舶エンジン用吸気装置
によれば、除水機構が，管路と，管路軸線とほぼ直交す
る状態で管路内を上流側から下流側にかけて連通可能に
複数の空間部に仕切る仕切り板とを備えた構造であるた
め、船外から外気と共に浸入した水が吸気通路から除水
機構の管路内へ流入してきた場合、管路内へ流入してき
た水を仕切り板で遮って外気のみをエンジンの吸気口へ
供給することができる。これにより、水と分離された低
温の空気，換言すれば単位体積当たりの酸素含有量の多
い空気をエンジンの吸気口へ直接供給することができる
ため、請求項１の発明と同様に、エンジンのシリンダ内
における燃焼効率を高めることができ、従ってエンジン
の出力向上を図ることができる、という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した本実施例における小型ジェッ
ト推進艇の要部の構成を示す説明図である。

【図２】本実施例における小型ジェット推進艇の正面図
である。

【図３】図２に示す小型ジェット推進艇の平面図であ
る。

【図４】本実施例におけるセパレータの内部構造を示す
説明図である。

【図５】図４に示すセパレータを右側面から見た場合の
説明図である。

【図６】変形例におけるセパレータの内部構造を示す説
明図である。

【図７】図６に示すセパレータの右側面から見た場合の
説明図である。

【図８】従来例における小型ジェット推進艇の要部の構
成を示す説明図である。

【符号の説明】

１船体６外気導入口９エアルーム９ａ第１の外気導入室としての第１エアルーム部９ｂ第２の外気導入室としての第２エアルーム部１５エンジン１８吸気口１９吸気通路としての外気導入管２０，４０除水機構としてのセパレータ２０ａ，４０ａ本体部２５仕切り板としての第１空気／水分離板２６仕切り板としての第２空気／水分離板４３仕切り板としての第１空気／水分離板４４仕切り板としての第２空気／水分離板４５仕切り板としての第３空気／水分離板４６仕切り板としての第４空気／水分離板４７仕切り板としての第５空気／水分離板

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｍ 35/16 Ｚ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内部にエンジンを装備した船体の上方部
分に設けられ，船外からエンジン吸気用の外気を導入す
る外気導入口と、該外気導入口に連通して設けられた第
１の外気導入室と、該第１の外気導入室に下方側が連通
して併設された第２の外気導入室と、該第２の外気導入
室に一方の開口端が連通接続された吸気通路とを備えた
船舶エンジン用吸気装置において、前記吸気通路の他方の開口端を、除水機構を介して前記
エンジンの吸気口に連通接続して成ることを特徴とした
船舶エンジン用吸気装置。
【請求項２】前記除水機構が、管路と、該管路の内部
に当該管路の軸線とほぼ直交する状態に設けられ，当該
管路の内部を上流側から下流側にかけて連通可能に複数
の空間部に仕切る仕切り板とを備えて成ることを特徴と
した請求項１記載の船舶エンジン用吸気装置。