JPH07232605A - 車両電源装置 - Google Patents
車両電源装置Info
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- JPH07232605A JPH07232605A JP6046422A JP4642294A JPH07232605A JP H07232605 A JPH07232605 A JP H07232605A JP 6046422 A JP6046422 A JP 6046422A JP 4642294 A JP4642294 A JP 4642294A JP H07232605 A JPH07232605 A JP H07232605A
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- starter
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両負荷の中に、印加される電圧が所定値以
下まで低下すると動作がリセットされる負荷１１が含ま
れている場合の車両電源装置において、スタータ８駆動
時にそれらがリセットされないようにすること。 【構成】 給電系統を、電圧低下リセット負荷１１への
給電系統と、それ以外の負荷（車両一般負荷１０）への
給電系統とに分ける。電圧低下リセット負荷１１への給
電系統用の電源として、補助バッテリ１３を新設する。
そして、２つの給電系統間を、少なくともスタータ８駆
動時にはオフとなるスイッチ手段１４で接続する。する
と、スタータ駆動時にバッテリ１の電圧が低下しても、
その低下は電圧低下リセット負荷１１への給電系統には
及ばないから、電圧低下リセット負荷１１がリセットさ
れてしまうことはない。
下まで低下すると動作がリセットされる負荷１１が含ま
れている場合の車両電源装置において、スタータ８駆動
時にそれらがリセットされないようにすること。 【構成】 給電系統を、電圧低下リセット負荷１１への
給電系統と、それ以外の負荷（車両一般負荷１０）への
給電系統とに分ける。電圧低下リセット負荷１１への給
電系統用の電源として、補助バッテリ１３を新設する。
そして、２つの給電系統間を、少なくともスタータ８駆
動時にはオフとなるスイッチ手段１４で接続する。する
と、スタータ駆動時にバッテリ１の電圧が低下しても、
その低下は電圧低下リセット負荷１１への給電系統には
及ばないから、電圧低下リセット負荷１１がリセットさ
れてしまうことはない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両負荷の中に、印加
される電圧が所定値以下まで低下すると動作がリセット
される負荷が含まれている場合における車両電源装置に
関するものである。
される電圧が所定値以下まで低下すると動作がリセット
される負荷が含まれている場合における車両電源装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両電源装置における電源は、バ
ッテリと、エンジンによって駆動される発電機とから成
っている。全ての車両負荷は、発電機が発電を開始する
まではバッテリより給電される。発電機が発電を開始し
た後は、発電機より給電される。放電していたバッテリ
も、発電機により充電される。
ッテリと、エンジンによって駆動される発電機とから成
っている。全ての車両負荷は、発電機が発電を開始する
まではバッテリより給電される。発電機が発電を開始し
た後は、発電機より給電される。放電していたバッテリ
も、発電機により充電される。
【０００３】車両に搭載される電気機器には、ユーザー
の要望とか車両の使用用途によって、高級化ないしはハ
イテク化された機器が増えつつある。そして、それらの
電気機器の中には、印加される電圧が所定値より低下す
ると、動作がリセットされる機器もある。例えば、ワン
マンバスにおける運賃装置，プリペイドカードリーダ
ー，停車バス停表示装置等がある。そのような機器を、
説明の便宜上、「電圧低下リセット負荷」と呼ぶことに
する。従来の車両電源装置では、電圧低下リセット負荷
もその他の車両一般負荷も、給電の仕方の上で区別する
ことはしていなかった。
の要望とか車両の使用用途によって、高級化ないしはハ
イテク化された機器が増えつつある。そして、それらの
電気機器の中には、印加される電圧が所定値より低下す
ると、動作がリセットされる機器もある。例えば、ワン
マンバスにおける運賃装置，プリペイドカードリーダ
ー，停車バス停表示装置等がある。そのような機器を、
説明の便宜上、「電圧低下リセット負荷」と呼ぶことに
する。従来の車両電源装置では、電圧低下リセット負荷
もその他の車両一般負荷も、給電の仕方の上で区別する
ことはしていなかった。
【０００４】図５は、そのような従来の車両電源装置を
示す図である。図５において、１はバッテリ、２は発電
機、３はバッテリリレー、３−１はリレーコイル、３−
２はリレー接点、４，５はヒューズ、６はバッテリスイ
ッチ、７はバッテリセイフティスイッチ、８はスター
タ、８−１はスタータスイッチ、９はヒューズボック
ス、１０は車両一般負荷、１１は電圧低下リセット負荷
である。
示す図である。図５において、１はバッテリ、２は発電
機、３はバッテリリレー、３−１はリレーコイル、３−
２はリレー接点、４，５はヒューズ、６はバッテリスイ
ッチ、７はバッテリセイフティスイッチ、８はスター
タ、８−１はスタータスイッチ、９はヒューズボック
ス、１０は車両一般負荷、１１は電圧低下リセット負荷
である。
【０００５】バッテリリレー３は、バッテリスイッチ６
およびバッテリセイフティスイッチ７がオンの状態にあ
る時に、バッテリ１よりリレーコイル３−１に通電さ
れ、リレー接点３−２がオンとなる。リレー接点３−２
がオンとなって初めて、バッテリ１から電流を取り出す
ことが可能となる。
およびバッテリセイフティスイッチ７がオンの状態にあ
る時に、バッテリ１よりリレーコイル３−１に通電さ
れ、リレー接点３−２がオンとなる。リレー接点３−２
がオンとなって初めて、バッテリ１から電流を取り出す
ことが可能となる。
【０００６】バッテリスイッチ６は、運転席に設けてあ
る。バッテリ１の無駄な放電を防止するためのスイッチ
であり、運転手が運転を終えた時にオフとする。バッテ
リセイフティスイッチ７は、エンジンの近くに設けてあ
る。エンジンを整備する人の安全を確保するためのスイ
ッチであり、整備中に誤ってエンジンが始動されないよ
う整備に先立ってオフされる。
る。バッテリ１の無駄な放電を防止するためのスイッチ
であり、運転手が運転を終えた時にオフとする。バッテ
リセイフティスイッチ７は、エンジンの近くに設けてあ
る。エンジンを整備する人の安全を確保するためのスイ
ッチであり、整備中に誤ってエンジンが始動されないよ
う整備に先立ってオフされる。
【０００７】負荷に車両一般負荷１０と電圧低下リセッ
ト負荷１１とがあっても、両者は区別されることなく、
バッテリリレー３を通る同じ給電系統を通って給電さ
れ、ヒューズボックス９でそれぞれの負荷に分岐され
る。スタータ８も同じ給電系統から分岐して給電され
る。Ｐは、その分岐点である。即ち、従来の車両電源装
置では、給電系統は１つであった。
ト負荷１１とがあっても、両者は区別されることなく、
バッテリリレー３を通る同じ給電系統を通って給電さ
れ、ヒューズボックス９でそれぞれの負荷に分岐され
る。スタータ８も同じ給電系統から分岐して給電され
る。Ｐは、その分岐点である。即ち、従来の車両電源装
置では、給電系統は１つであった。
【０００８】エンジンが未回転の時には発電機２は発電
していないから、給電はバッテリ１のみから行われる。
Ｉ1 は車両一般負荷１０への負荷電流であり、Ｉ2 は電
圧低下リセット負荷１１への負荷電流である。それらの
合計が、バッテリ１より給電される。スタータ駆動時に
は、スタータスイッチ８−１がオンされ、スタータ電流
Ｉ3 がスタータ８に流される。エンジンが回転を始める
と発電機２が発電を開始するので、車両一般負荷１０お
よび電圧低下リセット負荷１１への給電は発電機２より
行われ、バッテリ１への充電も発電機２より行われる。
していないから、給電はバッテリ１のみから行われる。
Ｉ1 は車両一般負荷１０への負荷電流であり、Ｉ2 は電
圧低下リセット負荷１１への負荷電流である。それらの
合計が、バッテリ１より給電される。スタータ駆動時に
は、スタータスイッチ８−１がオンされ、スタータ電流
Ｉ3 がスタータ８に流される。エンジンが回転を始める
と発電機２が発電を開始するので、車両一般負荷１０お
よび電圧低下リセット負荷１１への給電は発電機２より
行われ、バッテリ１への充電も発電機２より行われる。
【０００９】
（問題点）しかしながら、前記した従来の車両電源装置
では、スタータ駆動時に電圧低下リセット負荷がリセッ
トされるので、エンジン始動後、再度セットしなければ
ならないという問題点があった。
では、スタータ駆動時に電圧低下リセット負荷がリセッ
トされるので、エンジン始動後、再度セットしなければ
ならないという問題点があった。
【００１０】（問題点の説明）スタータ駆動時に流れる
スタータ電流Ｉ3 は極めて大きい（例、バスなどでは２
００〜５００Ａ）ので、バッテリ電圧が一時的に大幅に
低下する（例、１２Ｖ程度まで低下する）。ところが、
ワンマンバスにおける運賃装置，プリペイドカードリー
ダー，停車バス停表示装置等の電圧低下リセット負荷
は、正常に動作する電圧の範囲が定められており（例、
１８Ｖ〜３２Ｖで正常に動作）、それを外れるとリセッ
トされるようになっている。スタータ駆動時は、前記の
電圧範囲を外れる程に電圧が低下するので、動作がリセ
ットされる。従って、ドライバーは、エンジン始動後、
それらの負荷を再度セットしなければならない。
スタータ電流Ｉ3 は極めて大きい（例、バスなどでは２
００〜５００Ａ）ので、バッテリ電圧が一時的に大幅に
低下する（例、１２Ｖ程度まで低下する）。ところが、
ワンマンバスにおける運賃装置，プリペイドカードリー
ダー，停車バス停表示装置等の電圧低下リセット負荷
は、正常に動作する電圧の範囲が定められており（例、
１８Ｖ〜３２Ｖで正常に動作）、それを外れるとリセッ
トされるようになっている。スタータ駆動時は、前記の
電圧範囲を外れる程に電圧が低下するので、動作がリセ
ットされる。従って、ドライバーは、エンジン始動後、
それらの負荷を再度セットしなければならない。
【００１１】なお、スタータ駆動時にリセットされる程
にバッテリ電圧が低下するのを防止しようとするなら、
バッテリとして大容量のものを設ければよいが、それで
はコストが高くなる上、重量およびスペースも増大して
しまうという別の問題点が生ずることとなる。本発明
は、以上のような問題点を解決することを課題とするも
のである。
にバッテリ電圧が低下するのを防止しようとするなら、
バッテリとして大容量のものを設ければよいが、それで
はコストが高くなる上、重量およびスペースも増大して
しまうという別の問題点が生ずることとなる。本発明
は、以上のような問題点を解決することを課題とするも
のである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明の車両電源装置では、エンジンによって駆動
される発電機と該発電機に並列に接続されたバッテリと
を電源として車両一般負荷およびスタータへ給電する第
１の給電系統と、補助バッテリを電源として電圧低下リ
セット負荷へ給電する第２の給電系統と、前記第１の給
電系統と第２の給電系統とを連結するよう接続され、少
なくともスタータ駆動時にはオフとなるスイッチ手段と
を具えることとした。
め、本発明の車両電源装置では、エンジンによって駆動
される発電機と該発電機に並列に接続されたバッテリと
を電源として車両一般負荷およびスタータへ給電する第
１の給電系統と、補助バッテリを電源として電圧低下リ
セット負荷へ給電する第２の給電系統と、前記第１の給
電系統と第２の給電系統とを連結するよう接続され、少
なくともスタータ駆動時にはオフとなるスイッチ手段と
を具えることとした。
【００１３】なお、スイッチ手段としては、発電機が発
電をしている時にオンされるリレーを用いることも出来
るし、陽極が前記第１の給電系統に接続され陰極が前記
第２の給電系統に接続されたダイオードを用いることも
出来る。
電をしている時にオンされるリレーを用いることも出来
るし、陽極が前記第１の給電系統に接続され陰極が前記
第２の給電系統に接続されたダイオードを用いることも
出来る。
【００１４】
【作 用】車両負荷に電圧低下リセット負荷が含まれ
ている場合、電圧低下リセット負荷への給電系統と、そ
れ以外の負荷（車両一般負荷）への給電系統とに分け、
電圧低下リセット負荷への給電系統用の電源として、補
助バッテリを新設する。そして、２つの給電系統間を、
少なくともスタータ駆動時にはオフとなるスイッチ手段
で接続する。すると、スタータ駆動時にバッテリ電圧が
低下しても、その低下は電圧低下リセット負荷への給電
系統には及ばないから、電圧低下リセット負荷がリセッ
トされてしまうことはない。
ている場合、電圧低下リセット負荷への給電系統と、そ
れ以外の負荷（車両一般負荷）への給電系統とに分け、
電圧低下リセット負荷への給電系統用の電源として、補
助バッテリを新設する。そして、２つの給電系統間を、
少なくともスタータ駆動時にはオフとなるスイッチ手段
で接続する。すると、スタータ駆動時にバッテリ電圧が
低下しても、その低下は電圧低下リセット負荷への給電
系統には及ばないから、電圧低下リセット負荷がリセッ
トされてしまうことはない。
【００１５】
（第１の実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づい
て詳細に説明する。図１は、本発明の第１の実施例にお
けるエンジン未回転時の動作を説明する図である。符号
は図５のものに対応し、９−１，９−２はヒューズボッ
クス、１２は補助バッテリリレー、１２−１はリレーコ
イル、１２−２はリレー接点、１３は補助バッテリ、１
４はリレー、１４−１はリレーコイル、１４−２はリレ
ー接点である。図５と同じ符号のものは同様に動作する
ので、その説明は省略する。
て詳細に説明する。図１は、本発明の第１の実施例にお
けるエンジン未回転時の動作を説明する図である。符号
は図５のものに対応し、９−１，９−２はヒューズボッ
クス、１２は補助バッテリリレー、１２−１はリレーコ
イル、１２−２はリレー接点、１３は補助バッテリ、１
４はリレー、１４−１はリレーコイル、１４−２はリレ
ー接点である。図５と同じ符号のものは同様に動作する
ので、その説明は省略する。
【００１６】リレー１４は、スタータの駆動が終了する
まではオフしているスイッチ手段として用いられてい
る。従って、リレーコイル１４−１への付勢電流は、ス
タータの駆動が終了してエンジンが回転を始めてから流
される。そのような流れ方をする付勢電流は、例えば、
発電機２のニュートラル端子からの電流を利用すること
によって得ることが出来る。
まではオフしているスイッチ手段として用いられてい
る。従って、リレーコイル１４−１への付勢電流は、ス
タータの駆動が終了してエンジンが回転を始めてから流
される。そのような流れ方をする付勢電流は、例えば、
発電機２のニュートラル端子からの電流を利用すること
によって得ることが出来る。
【００１７】構成上、従来例と相違している第１の点
は、バッテリ１の他に補助バッテリ１３を設け、バッテ
リからの給電系統を２つにしたという点である。第２の
点は、スタータ駆動終了前（言い換えれば、発電機２の
未発電時）にはオフしているリレー１４を介して、前記
２つの給電系統を接続したという点である。第３の点
は、発電機２の未発電時には電圧低下リセット負荷１１
への給電は、補助バッテリ１３から行うようにしたとい
う点である。
は、バッテリ１の他に補助バッテリ１３を設け、バッテ
リからの給電系統を２つにしたという点である。第２の
点は、スタータ駆動終了前（言い換えれば、発電機２の
未発電時）にはオフしているリレー１４を介して、前記
２つの給電系統を接続したという点である。第３の点
は、発電機２の未発電時には電圧低下リセット負荷１１
への給電は、補助バッテリ１３から行うようにしたとい
う点である。
【００１８】車両一般負荷１０と電圧低下リセット負荷
１１とは分離され、車両一般負荷１０は、ヒューズボッ
クス９−１およびバッテリリレー３を経てバッテリ１と
接続される。一方、電圧低下リセット負荷１１は、ヒュ
ーズボックス９−２および補助バッテリリレー１２を経
て補助バッテリ１３と接続される。スタータ８は、バッ
テリ１の給電系統に接続される。リレー１４は、バッテ
リ１から車両一般負荷１０への給電系統と、補助バッテ
リ１３から電圧低下リセット負荷１１への給電系統とを
連結するよう接続される。
１１とは分離され、車両一般負荷１０は、ヒューズボッ
クス９−１およびバッテリリレー３を経てバッテリ１と
接続される。一方、電圧低下リセット負荷１１は、ヒュ
ーズボックス９−２および補助バッテリリレー１２を経
て補助バッテリ１３と接続される。スタータ８は、バッ
テリ１の給電系統に接続される。リレー１４は、バッテ
リ１から車両一般負荷１０への給電系統と、補助バッテ
リ１３から電圧低下リセット負荷１１への給電系統とを
連結するよう接続される。
【００１９】次に、エンジン未回転時の動作を説明す
る。エンジン未回転時には、リレーコイル１４−１に電
流は流れず、リレー接点１４−２はオフとなっている。
従って、車両一般負荷１０への負荷電流Ｉ1 はバッテリ
１より供給され、電圧低下リセット負荷１１への負荷電
流Ｉ2 は補助バッテリ１３より供給される。即ち、それ
ぞれ独立した給電系統によって給電される。補助バッテ
リ１３は、当然のことながら、電圧低下リセット負荷１
１が正常動作する電圧を有するように選定される。
る。エンジン未回転時には、リレーコイル１４−１に電
流は流れず、リレー接点１４−２はオフとなっている。
従って、車両一般負荷１０への負荷電流Ｉ1 はバッテリ
１より供給され、電圧低下リセット負荷１１への負荷電
流Ｉ2 は補助バッテリ１３より供給される。即ち、それ
ぞれ独立した給電系統によって給電される。補助バッテ
リ１３は、当然のことながら、電圧低下リセット負荷１
１が正常動作する電圧を有するように選定される。
【００２０】図２は、本発明の第１の実施例におけるス
タータ駆動時の動作を説明する図である。符号は、図１
のものと同じである。スタータ８を駆動すると、バッテ
リ１からは、車両一般負荷１０への負荷電流Ｉ1 の他に
大きなスタータ電流Ｉ3 が流れる。そのため、バッテリ
１の電圧は大幅に低下する。スタータ８を駆動している
段階では、発電機２はまだ発電していないので、リレー
１４のリレーコイル１４−１にリレーを付勢するに足る
電流は流れず、リレー接点１４−２はオフしたままであ
る。従って、バッテリ１の電圧低下は、補助バッテリ１
３から電圧低下リセット負荷１１への給電系統には、何
の影響も与えない。それゆえ、電圧低下リセット負荷１
１が、リセットされるということはない。
タータ駆動時の動作を説明する図である。符号は、図１
のものと同じである。スタータ８を駆動すると、バッテ
リ１からは、車両一般負荷１０への負荷電流Ｉ1 の他に
大きなスタータ電流Ｉ3 が流れる。そのため、バッテリ
１の電圧は大幅に低下する。スタータ８を駆動している
段階では、発電機２はまだ発電していないので、リレー
１４のリレーコイル１４−１にリレーを付勢するに足る
電流は流れず、リレー接点１４−２はオフしたままであ
る。従って、バッテリ１の電圧低下は、補助バッテリ１
３から電圧低下リセット負荷１１への給電系統には、何
の影響も与えない。それゆえ、電圧低下リセット負荷１
１が、リセットされるということはない。
【００２１】図３は、本発明の第１の実施例におけるエ
ンジン回転時の動作を説明する図である。符号は、図１
のものと同じである。エンジンが回転して発電機２は発
電を開始しているから、リレーコイル１４−１に付勢電
流が流れ、リレー接点１４−２はオンされる。そのた
め、バッテリ１からの給電系統と補助バッテリ１３から
の給電系統とは、リレー１４を介して接続される。
ンジン回転時の動作を説明する図である。符号は、図１
のものと同じである。エンジンが回転して発電機２は発
電を開始しているから、リレーコイル１４−１に付勢電
流が流れ、リレー接点１４−２はオンされる。そのた
め、バッテリ１からの給電系統と補助バッテリ１３から
の給電系統とは、リレー１４を介して接続される。
【００２２】発電機２が発電を開始すると、車両の全て
の負荷への給電は、発電機２から行われる。従って、車
両一般負荷１０へは、発電機２→バッテリリレー３→ヒ
ューズボックス９−１の経路で給電され、電圧低下リセ
ット負荷１１へは、発電機２→バッテリリレー３→リレ
ー１４→ヒューズボックス９−２の経路で給電される。
スタータ８の駆動は終了しているから、スタータ電流Ｉ
3 によるような大幅な電圧低下はなく、電圧低下リセッ
ト負荷１１がリセットされることはない。
の負荷への給電は、発電機２から行われる。従って、車
両一般負荷１０へは、発電機２→バッテリリレー３→ヒ
ューズボックス９−１の経路で給電され、電圧低下リセ
ット負荷１１へは、発電機２→バッテリリレー３→リレ
ー１４→ヒューズボックス９−２の経路で給電される。
スタータ８の駆動は終了しているから、スタータ電流Ｉ
3 によるような大幅な電圧低下はなく、電圧低下リセッ
ト負荷１１がリセットされることはない。
【００２３】また、各バッテリへの充電も発電機２から
行われる。バッテリ１への充電は、発電機２→バッテリ
１への経路で行われ、補助バッテリ１３への充電は、発
電機２→バッテリリレー３→リレー１４→バッテリリレ
ー１２→補助バッテリ１３の経路で行われる。このよう
に、バッテリ１への充電も補助バッテリ１３への充電
も、同じ発電機２によって行われるので、たとえ一方の
バッテリ電圧が大きく低下していたとしても、最終的に
は略同電位に充電される。
行われる。バッテリ１への充電は、発電機２→バッテリ
１への経路で行われ、補助バッテリ１３への充電は、発
電機２→バッテリリレー３→リレー１４→バッテリリレ
ー１２→補助バッテリ１３の経路で行われる。このよう
に、バッテリ１への充電も補助バッテリ１３への充電
も、同じ発電機２によって行われるので、たとえ一方の
バッテリ電圧が大きく低下していたとしても、最終的に
は略同電位に充電される。
【００２４】なお、補助バッテリ１３は、スタータ電流
のような大電流を供給する必要もないし、発電機２が発
電を開始するまでの短期間だけ電圧低下リセット負荷１
１を動作させればよいだけであるから、その容量は小さ
くてよい。従って、小型軽量でコストの安いバッテリで
済む。
のような大電流を供給する必要もないし、発電機２が発
電を開始するまでの短期間だけ電圧低下リセット負荷１
１を動作させればよいだけであるから、その容量は小さ
くてよい。従って、小型軽量でコストの安いバッテリで
済む。
【００２５】（第２の実施例）図４は、本発明の第２の
実施例を示す図である。符号は図１のものに対応し、１
５はダイオードである。ダイオード１５は、スタータ８
が接続されている給電系統に陽極が接続され、電圧低下
リセット負荷１１が接続されている給電系統に陰極が接
続される。ダイオード１５は、スタータ８の駆動時に、
バッテリ１からの給電系統と補助バッテリ１３からの給
電系統とを分離するために設けられている。
実施例を示す図である。符号は図１のものに対応し、１
５はダイオードである。ダイオード１５は、スタータ８
が接続されている給電系統に陽極が接続され、電圧低下
リセット負荷１１が接続されている給電系統に陰極が接
続される。ダイオード１５は、スタータ８の駆動時に、
バッテリ１からの給電系統と補助バッテリ１３からの給
電系統とを分離するために設けられている。
【００２６】次に動作を説明する。スタータ駆動前にあ
っては、発電機２はまだ発電していないから、各負荷へ
の給電は、バッテリ１および補助バッテリ１３によって
行われる。車両一般負荷１０への給電はバッテリ１から
行われ、電圧低下リセット負荷１１への給電は、主とし
て補助バッテリ１３から行われる。バッテリ１の電圧が
補助バッテリ１３の電圧より大になった場合には、ダイ
オード１５はオンとなるから、バッテリ１から電圧低下
リセット負荷１１へ給電される。
っては、発電機２はまだ発電していないから、各負荷へ
の給電は、バッテリ１および補助バッテリ１３によって
行われる。車両一般負荷１０への給電はバッテリ１から
行われ、電圧低下リセット負荷１１への給電は、主とし
て補助バッテリ１３から行われる。バッテリ１の電圧が
補助バッテリ１３の電圧より大になった場合には、ダイ
オード１５はオンとなるから、バッテリ１から電圧低下
リセット負荷１１へ給電される。
【００２７】スタータ８を駆動する時には、スタータ電
流のためにバッテリ１の電圧が大幅に低下するので、ダ
イオード１５の陽極側の電位は陰極側の電位より低くな
り、ダイオード１５はオフとなる。従って、バッテリ１
の電圧が低下したとしても、それにつられて電圧低下リ
セット負荷１１に印加される電圧が低下することはな
い。そのため、電圧低下リセット負荷１１はリセットさ
れることなく、補助バッテリ１３からの給電により正常
に動作を続ける。
流のためにバッテリ１の電圧が大幅に低下するので、ダ
イオード１５の陽極側の電位は陰極側の電位より低くな
り、ダイオード１５はオフとなる。従って、バッテリ１
の電圧が低下したとしても、それにつられて電圧低下リ
セット負荷１１に印加される電圧が低下することはな
い。そのため、電圧低下リセット負荷１１はリセットさ
れることなく、補助バッテリ１３からの給電により正常
に動作を続ける。
【００２８】スタータ駆動後、発電機２が発電を開始す
ると、車両の全ての負荷への給電および各バッテリへの
充電は、発電機２から行われる。即ち、車両一般負荷１
０へは、発電機２→バッテリリレー３→ヒューズボック
ス９−１の経路で給電され、電圧低下リセット負荷１１
へは、発電機２→バッテリリレー３→ダイオード１５→
ヒューズボックス９−２の経路で給電される。バッテリ
１への充電は、発電機２→バッテリ１への経路で行わ
れ、補助バッテリ１３への充電は、発電機２→バッテリ
リレー３→ダイオード１５→バッテリリレー１２→補助
バッテリ１３の経路で行われる。
ると、車両の全ての負荷への給電および各バッテリへの
充電は、発電機２から行われる。即ち、車両一般負荷１
０へは、発電機２→バッテリリレー３→ヒューズボック
ス９−１の経路で給電され、電圧低下リセット負荷１１
へは、発電機２→バッテリリレー３→ダイオード１５→
ヒューズボックス９−２の経路で給電される。バッテリ
１への充電は、発電機２→バッテリ１への経路で行わ
れ、補助バッテリ１３への充電は、発電機２→バッテリ
リレー３→ダイオード１５→バッテリリレー１２→補助
バッテリ１３の経路で行われる。
【００２９】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明の車両電源装置
によれば、車両負荷に電圧低下リセット負荷が含まれて
いる場合、電圧低下リセット負荷への給電系統と、それ
以外の負荷（車両一般負荷）への給電系統とに分け、２
つの給電系統間を、少なくともスタータ駆動時にはオフ
となるスイッチ手段で接続したので、スタータ駆動時に
バッテリ電圧が低下しても、その低下の影響は電圧低下
リセット負荷への給電系統には及ばなくなった。そのた
め、電圧低下リセット負荷が、スタータ駆動時にリセッ
トされることはなく、エンジン始動後に、ドライバーが
いちいちセットする必要もなくなった。
によれば、車両負荷に電圧低下リセット負荷が含まれて
いる場合、電圧低下リセット負荷への給電系統と、それ
以外の負荷（車両一般負荷）への給電系統とに分け、２
つの給電系統間を、少なくともスタータ駆動時にはオフ
となるスイッチ手段で接続したので、スタータ駆動時に
バッテリ電圧が低下しても、その低下の影響は電圧低下
リセット負荷への給電系統には及ばなくなった。そのた
め、電圧低下リセット負荷が、スタータ駆動時にリセッ
トされることはなく、エンジン始動後に、ドライバーが
いちいちセットする必要もなくなった。
【図１】 本発明の第１の実施例におけるエンジン未回
転時の動作を説明する図
転時の動作を説明する図
【図２】 本発明の第１の実施例におけるスタータ駆動
時の動作を説明する図
時の動作を説明する図
【図３】 本発明の第１の実施例におけるエンジン回転
時の動作を説明する図
時の動作を説明する図
【図４】 本発明の第２の実施例を示す図
【図５】 従来の車両電源装置を示す図
１…バッテリ、２…発電機、３…バッテリリレー、３−
１…リレーコイル、３−２…リレー接点、４，５…ヒュ
ーズ、６…バッテリスイッチ、７…バッテリセイフティ
スイッチ、８…スタータ、８−１…スタータスイッチ、
９，９−１，９−２…ヒューズボックス、１０…車両一
般負荷、１１…電圧低下リセット負荷、１２…補助バッ
テリリレー、１２−１…リレーコイル、１２−２…リレ
ー接点、１３…補助バッテリ、１４…リレー、１４−１
…リレーコイル、１４−２…リレー接点、１５…ダイオ
ード、Ｉ1 ，Ｉ2 …負荷電流、Ｉ3 …スタータ電流、Ｐ
…分岐点
１…リレーコイル、３−２…リレー接点、４，５…ヒュ
ーズ、６…バッテリスイッチ、７…バッテリセイフティ
スイッチ、８…スタータ、８−１…スタータスイッチ、
９，９−１，９−２…ヒューズボックス、１０…車両一
般負荷、１１…電圧低下リセット負荷、１２…補助バッ
テリリレー、１２−１…リレーコイル、１２−２…リレ
ー接点、１３…補助バッテリ、１４…リレー、１４−１
…リレーコイル、１４−２…リレー接点、１５…ダイオ
ード、Ｉ1 ，Ｉ2 …負荷電流、Ｉ3 …スタータ電流、Ｐ
…分岐点
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンによって駆動される発電機と該
発電機に並列に接続されたバッテリとを電源として車両
一般負荷およびスタータへ給電する第１の給電系統と、
補助バッテリを電源として電圧低下リセット負荷へ給電
する第２の給電系統と、前記第１の給電系統と第２の給
電系統とを連結するよう接続され、少なくともスタータ
駆動時にはオフとなるスイッチ手段とを具えたことを特
徴とする車両電源装置。 - 【請求項２】 スイッチ手段として発電機が発電をして
いる時にオンされるリレーを用いたことを特徴とする請
求項１記載の車両電源装置。 - 【請求項３】 スイッチ手段として陽極が前記第１の給
電系統に接続され陰極が前記第２の給電系統に接続され
たダイオードを用いたことを特徴とする請求項１記載の
車両電源装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6046422A JPH07232605A (ja) | 1994-02-21 | 1994-02-21 | 車両電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6046422A JPH07232605A (ja) | 1994-02-21 | 1994-02-21 | 車両電源装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07232605A true JPH07232605A (ja) | 1995-09-05 |
Family
ID=12746721
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6046422A Pending JPH07232605A (ja) | 1994-02-21 | 1994-02-21 | 車両電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07232605A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008230496A (ja) * | 2007-03-22 | 2008-10-02 | Toyota Motor Corp | 補助電源装置 |
| US8798857B2 (en) | 2012-05-31 | 2014-08-05 | Thermo King Corporation | Control system for auxiliary power unit of a vehicle |
| JP2015013541A (ja) * | 2013-07-04 | 2015-01-22 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2016007993A (ja) * | 2014-06-26 | 2016-01-18 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | 車両用電源システム |
| WO2017068979A1 (ja) * | 2015-10-22 | 2017-04-27 | ヤンマー株式会社 | エンジン |
-
1994
- 1994-02-21 JP JP6046422A patent/JPH07232605A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008230496A (ja) * | 2007-03-22 | 2008-10-02 | Toyota Motor Corp | 補助電源装置 |
| US8798857B2 (en) | 2012-05-31 | 2014-08-05 | Thermo King Corporation | Control system for auxiliary power unit of a vehicle |
| US9211881B2 (en) | 2012-05-31 | 2015-12-15 | Thermo King Corporation | Control system for auxiliary power unit of a vehicle |
| JP2015013541A (ja) * | 2013-07-04 | 2015-01-22 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2016007993A (ja) * | 2014-06-26 | 2016-01-18 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | 車両用電源システム |
| WO2017068979A1 (ja) * | 2015-10-22 | 2017-04-27 | ヤンマー株式会社 | エンジン |
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