JPH07223532A

JPH07223532A - 電気自動車の制動制御装置

Info

Publication number: JPH07223532A
Application number: JP1747094A
Authority: JP
Inventors: Yoshimi Shoji; 吉美正司
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-02-14
Filing date: 1994-02-14
Publication date: 1995-08-22

Abstract

(57)【要約】【目的】回生制動力優先の制動力配分を採用する場合
であっても、ブレーキパッドとブレーキロータとの擦合
せを早期に獲得可能にする。【構成】油圧制動力の作用回数、油圧制動力の延べ作
用時間、パッド３０の摩耗、減速度Ｇの積算値等に基づ
き、パッド３０とブレーキロータ２８との擦合せが得ら
れたことをＥＣＵ１６が検出する。擦合せが得られたこ
とが検出されるまでは、ＥＣＵ１６は油圧制御バルブ３
２を強制的に開き、マスタシリンダ２０において発生し
たマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cをパッド３０にそのまま作用
させる。擦合せが得られたことが検出された後は、ＥＣ
Ｕ１６は油圧制御バルブ３２の開弁値をモータ１０の最
大回生制動力相当の値に制御すると共に油圧・回生合計
で要求制動力が得られるよう制動力配分を決定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、回生制動手段及び液圧
制動手段を備える電気自動車に搭載され、液圧制動力及
び回生制動力の配分を制御する制動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両を制動する手段としては、油圧制動
（より一般には液圧制動）が用いられている。油圧制動
機構は、ブレーキマスタシリンダ、油圧配管、ブレーキ
パッド、ブレーキロータ等の部材から構成される。マス
タシリンダは、ブレーキペダルの操作に応じて油圧を発
生させ、油圧配管はマスタシリンダにおいて発生した油
圧をブレーキパッドに伝達する。油圧が伝達されると、
ブレーキパッドは車輪と機構的に連結されたブレーキロ
ータに押し付けられる。これにより、油圧制動力が作用
する。

【０００３】このような構造を有する油圧制動機構を用
いる際、特に、車両の出荷時やブレーキパッドの交換時
に、ブレーキパッドとブレーキロータの擦合せが得られ
ていないことが問題となる。すなわち、ブレーキキャリ
パ、パッド、ロータ等の製造公差によって、出荷直後や
交換直後の状態では、ブレーキパッドとブレーキロータ
とが完全には正しく当たらない状態が生じる。このよう
な状態から油圧制動を例えば２００回程度繰り返し作用
させると、図８に示されるように、所期の油圧制動力が
実際に得られるようになる。このような状態を擦合せが
得られた状態という。なお、上述の２００回程度の制動
は、市街地走行であれば例えば１００〜２００ｋｍ程度
の距離に相当している。

【０００４】一方、近年では、モータにより車両を駆動
する電気自動車がその低公害性の点から注目されてい
る。電気自動車においては、上述のような油圧制動の
他、回生制動も行うことが可能である。すわなち、車両
走行用のモータから車載のバッテリ等に電力を回生する
ことにより、車両を制動することができる。また、回生
制動の際、制動エネルギーは回生電力としてバッテリに
蓄えられることとなるため、例えば特開昭５９−２３０
８５６号公報に電動車の制御方法として示されるよう
に、できれば回生制動を油圧制動に優先させて使用する
のが望ましい。

【０００５】図９には、回生制動を優先させる制動力配
分の一例が示されている。この図に示される配分におい
ては、操縦者からの要求制動力（すなわちマスタシリン
ダにおける油圧Ｐ_M/C）が所定値Ｐ₀に至るまでは回生
制動力のみが用いられ、所定値Ｐ₀を超えると回生制動
力が所定値Ｔ₀に固定される一方で油圧制動力が要求制
動力との差を補うため使用され始める。このような制動
力配分は、例えばインバータ等を用いた回生制動トルク
の制御や油圧制御バルブを用いた油圧立ち上がり時点の
制御によって実現することができる。このような方法に
よって実現した場合、上述の所定値Ｐ₀及びＴ₀は、そ
れぞれ、油圧制御バルブの開弁値又はモータの最大回生
制動力（最大回生制動トルク）を示す値となる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、回生制
動力優先の配分により電気自動車を制動しようとする場
合、図８に示されるような擦合せの進行が遅くなる。す
なわち、図９に示されるような回生制動力優先の制動力
配分下においては、油圧制動が使用される頻度が少ない
ため、パッドの摩耗が進行せずパッドとロータとの擦合
せの進行が遅くなる。

【０００７】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、擦合せが得られて
いない状態では油圧制動力優先の制動力配分に制御し、
擦合せ獲得後は回生制動力優先の制動力配分に切替える
ことを可能にすることにより、パッド、シュー等の摩耗
部材とロータとの擦合せを早期に獲得可能でかつエネル
ギ効率が良好な電気自動車を実現することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明に係る制動制御装置は、摩耗部材とブ
レーキロータの擦合せ状態が、所期の液圧制動力が得ら
れる状態に至ったか否かを判定する擦合せ判定手段と、
上記状態に至ったと判定されるまでは回生制動力に優先
して液圧制動力を作用させ、判定された後は回生制動力
と液圧制動力の和が要求制動力となるよう回生制動力と
液圧制動力の配分を制御する制動力配分手段と、を有す
ることを特徴とする。

【０００９】また、本発明は、擦合せ判定手段が、液圧
制動力作用回数、液圧制動力延べ作用時間、摩耗部材の
摩耗及び電気自動車の減速度の積算値のいずれかを摩耗
部材の使用開始時を基準として求め、求めた結果に基づ
き上記状態を検出することを特徴とする。

【００１０】更に、本発明は、摩耗部材が装着されたこ
とを検出し擦合せ判定手段に対し摩耗部材の使用開始時
として報知する手段を有することを特徴とする。

【００１１】そして、本発明は、摩耗部材が装着された
ことを指示し擦合せ判定手段に対し摩耗部材の使用開始
時として使用者が指令する指令部材を有することを特徴
とする。

【００１２】

【作用】本発明に係る制動制御装置においては、まず、
摩耗部材とブレーキロータの擦合せ状態に係る判定が行
われる。例えば電気自動車を出荷した直後やブレーキの
パッドを交換した直後等においては、パッドとブレーキ
ロータの擦合せ状態は、所期の液圧制動力が得られる状
態とはなっていない。このような状態が擦合せ判定手段
によって検出判定されると、制動力配分手段は、回生制
動力に優先して液圧制動力を作用させ、これにより摩耗
部材の摩耗を進行させる。摩耗部材の摩耗が進行する
と、ある時点で、摩耗部材とブレーキロータの擦合せ状
態が所期の液圧制動力が得られる状態となる。所期の液
圧制動力が得られる状態に至ったことが擦合せ判定手段
により検出判定されると、制動力配分手段は、回生制動
力と液圧制動力の和が要求制動力となるよう、回生制動
力と液圧制動力の配分を制御する。例えば、図９に示さ
れるような制動力配分に移行する。従って、本発明にお
いては、電気自動車の出荷直後やパッド交換時等におい
て液圧制動力が回生制動力に優先して使用されることと
なるため、回生制動力優先の制動力配分で常に車両を制
動する場合に比べ、擦合せが早期に得られる。また、擦
合せが得られた後は適宜回生制動力と液圧制動力が配分
されるため、例えば図９に示されるような制動力配分に
よってエネルギ効率の良い電気自動車を実現することが
できる。

【００１３】また、本発明においては、擦合せ状態に係
る判定が、液圧制動力の作用回数、液圧制動力延べ作用
時間、摩耗部材の摩耗、電気自動車の減速度の積算値等
に基づき行われる。これらの量は、ブレーキランプの点
灯を示す信号や、マスタシリンダにおける液圧、摩耗部
材の摩耗の程度、電気自動車に加わる減速度等を検出す
ることにより得られるから、上述の作用は比較的簡素な
構成で得られる。

【００１４】更に、本発明においては、パッド着脱セン
サあるいはスイッチにより、摩耗部材が装着されたこと
が擦合せ判定手段に対し指示される。擦合せ判定手段
は、摩耗部材が装着されたことを知ると、その時点を基
準として、上述したいずれかのように係る擦合せ判定動
作を開始する。従って、本発明においては、上述した各
量を用いて擦合せ判定を好適に行うことが可能になる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。

【００１６】図１には、後述する各実施例に係る制動制
御を実現するのに適する電気自動車のシステム構成が示
されている。この図に示される電気自動車は、交流モー
タ１０を駆動源としている。

【００１７】交流モータ１０はインバータ１２を介しバ
ッテリ１４から電力の供給を受ける。インバータ１２
は、バッテリ１４から放電される直流電力を、ＥＣＵ
（電子制御ユニット）１６から供給されるスイッチング
信号に基づき、要求される出力トルクに対応した交流電
力に変換しモータ１０に供給する。これにより、モータ
１０からは、必要な出力トルクが得られる。モータ１０
の出力軸は車輪１８に連結されており、モータ１０が回
転駆動することにより車両が走行する。

【００１８】また、このモータ１０からバッテリ１４に
電力を回生することができる。すなわち、ＥＣＵ１６か
ら供給されるスイッチング信号に基づきインバータ１２
が回生に係る動作を実行すると、モータ１０から交流電
力が回生され、インバータ１２によって直流電力に変換
された上でこの電力によってバッテリ１４が充電され
る。従って、このシステムにおいては、制動力として回
生制動力を優先して用いたほうが、バッテリ１４の一充
電当たり走行可能距離を延長できる。

【００１９】ＥＣＵ１６は、車両操縦者によるアクセル
ペダルの踏込みを示す信号やブレーキマスタシリンダ２
０における油圧を示す信号に基づき、インバータ１２に
スイッチング信号を供給してモータ１０の出力トルク
（力行トルク及び回生制動トルク）を制御する。例えば
車両操縦者によってアクセルペダルが踏み込まれた場合
には、ＥＣＵ１６は、図示しない回転数センサによって
検出されるモータ１０の回転数等を監視しながら、要求
される出力トルクに対応した交流電力がモータ１０に供
給されるようインバータ１２にスイッチング信号を供給
し、インバータ１２を構成する各スイッチング素子をス
イッチングさせる。逆に、車両操縦者によってブレーキ
ペダル２２が踏み込まれマスタシリンダ２０において油
圧が発生した場合、油圧配管２４のブレーキマスタシリ
ンダ２０側の一端に設けられた油圧センサ２６により、
ＥＣＵ１６は、マスタシリンダ２０における油圧、すな
わちマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。ＥＣＵ１６
は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cやモータ回転数等に基づき
必要な回生制動トルクを求め、求めた回生制動トルクを
指令値としてインバータ１２のスイッチング動作を制御
する。これにより、モータ１０からバッテリ１４に電力
が回生され、車両が回生制動される。

【００２０】この図に示される電気自動車は、更に、油
圧制動機構を備えている。この図に示される油圧制動機
構は、ブレーキペダル２２、マスタシリンダ２０、油圧
配管２４の他、車輪１８に機構的に連結されたブレーキ
ロータ２８、この油圧配管２４を介して油圧が伝達され
た場合にブレーキロータ２８に当接し油圧制動力を発生
させるパッド３０、及び油圧配管２４上に設けられその
前後の油圧の差が所定値Ｐ₀になった時点で開弁する油
圧制御バルブ３２が構成されている。

【００２１】すなわち、車両操縦者がブレーキペダル２
２を踏み込むとこれに応じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが
マスタシリンダ２０において発生する。発生したマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが油圧制御バルブの開弁値Ｐ₀を超え
るまでは、すなわちブレーキパッド３０側とマスタシリ
ンダ２０側の間にＰ₀を超える差圧が発生するまでは、
油圧制御バルブ３２によってマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの
伝達が遮断される。マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが油圧制御
バルブ３２の開弁値Ｐ₀を超えると、パッド３０にはＰ
_M/C−Ｐ₀という油圧が加わり、これによって車輪１８
に油圧制動が加わる。また、ＥＣＵ１６は、油圧制御バ
ルブ３２の開弁値Ｐ₀やその開閉を制御する。油圧制御
バルブ３２は、ＥＣＵ１６が制御することにより、強制
的に開かせることができる。

【００２２】従って、この図に示されるシステムにおい
ては、図９に示されるような制動力配分を実現すること
ができる。すなわち、ＥＣＵ１６は、マスタシリンダ圧
Ｐ_M/ _Cに基づき車両操縦者によって要求されている制動
力を演算し、演算した結果に基づき油圧制御バルブ３２
の開弁値Ｐ₀やインバータ１２の制御によって実現する
回生制動トルクを制御する。このようにすると、油圧制
動力及び回生制動力をＥＣＵ１６が適宜配分することが
可能になる。

【００２３】また、図１に示されるシステムにおいて
は、後述する擦合せ獲得のための制御動作を実現すべ
く、各種のセンサやスイッチが設けられている。例えば
バッド３０には、当該パッド３０が装着されたか否かを
検出するための着脱センサ３４が設けられており、ま
た、パッド３０を交換した旨を使用者がＥＣＵ１６に知
らしめるためのマニュアルスイッチ３６が着脱センサ３
４と並列に設けられている。ＥＣＵ１６には、更に、パ
ッド３０の摩耗が所定の程度に至った場合にその旨を示
す信号を出力する摩耗センサ３８や、車両の減速度Ｇを
検出するためのＧセンサ４０が接続されており、更には
ブレーキペダル２２が踏み込まれたことを検出しブレー
キランプを点灯させるためのブレーキスイッチ４２が接
続されている。ＥＣＵ１６には、更に、車速情報も入力
される。

【００２４】図２には、本発明の第１実施例におけるＥ
ＣＵ１６の制御動作の流れが示されている。この図に示
される制御動作は、所定の頻度で繰り返し実行される。

【００２５】この実施例においては、まず、ＥＣＵ１６
は着脱センサ３４の出力やマニュアルスイッチ３６の出
力として入力されるパッド交換信号を読み込み、パッド
３０が装着された直後であるか否かを判定する（１０
０）。パッド３０を装着した直後であると判定された場
合には、ＥＣＵ１６はｎに０を設定した上でステップ１
０４以降の動作に移行し、パッド３０が装着された直後
でないと判定された場合にはステップ１０２を実行せず
にステップ１０４以降の動作に移行する。ステップ１０
４においては、ＥＣＵ１６は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
の検出値を、油圧センサ２６から入力する。

【００２６】ＥＣＵ１６は、続いて、ｎが所定値ｎ₀以
上であるか否かを判定する（１０６）。所定値ｎ₀は、
例えば２００程度の値に設定する。パッド３０が装着さ
れた直後においてはｎ＜ｎ₀であるため、ステップ１０
６における判定は成立せず、ＥＣＵ１６の動作はステッ
プ１０８以降に移行する。

【００２７】ステップ１０８においては、ＥＣＵ１６
は、ステップ１０４において検出したマスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cの変化量（微分値）ΔＰ_M/Cが所定値ΔＰ_ref以
上であるか否かを判定する。すなわち、前回ステップ１
０８を実行したときに比べマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが顕
著に増大しているか否かを判定する。増大していると判
定された場合には、車両操縦者が、ブレーキペダル２２
をまさに踏み込んでいるとみなすことができる。そこ
で、ＥＣＵ１６は、ステップ１０２において初期設定し
たｎに１を加算し、その上で油圧制御バルブ３２を開く
と共に（１１２）インバータ１２を制御してモータ１０
の回生制動トルクを０とする（１１４）。これにより、
制動力配分は、図３に示されるように油圧のみによって
車両を制動する配分となる。なお、ステップ１０８の判
定条件が成立していない場合にはステップ１１０は実行
されない。

【００２８】このような動作が繰り返され、ステップ１
０６における判定条件が成立するに至ると、すなわちｎ
≦ｎ₀となると、ＥＣＵ１６は、ステップ１１６以降の
動作を実行する。すなわち、ステップ１０２において初
期設定されステップ１１０において１が加算されるｎの
値は、パッド３０が装着乃至交換されてから現在までの
油圧制動力の延べ作用回数を表しており、ステップ１０
６における判定条件が成立した場合、パッド３０とブレ
ーキロータ２８との擦合せが所定程度まで進行している
とみなすことができる。そこで、ＥＣＵ１６は、ステッ
プ１０４において検出したマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに基
づき車両操縦者から要求されている制動力を演算する
（１１６）。ＥＣＵ１６は、演算した要求制動力を、例
えば図９に示される制動力配分を示すマップを参照しな
がら油圧制動力と回生制動力に配分し（１１８）、決定
した制動力配分に基づき油圧制御バルブ３２の開弁値Ｐ
₀を制御すると共に（１２０）モータ１０の回生制動ト
ルクを決定された配分値に制御する（１２２）。この状
態では、回生制動力が油圧制動力に優先して使用される
こととなるため、バッテリ１４に制動エネルギが電力と
して好適に回収される。

【００２９】従って、本実施例に係る制動制御を実行し
た場合、パッド３０を装着乃至交換した直後においては
専ら油圧制動力のみによって車両が制動されるためパッ
ド３０とブレーキロータ２８の擦合せが好適に進行し、
比較的早期に所期の制動力が油圧制動機構から得られる
こととなる。また、擦合せが得られた後は図９に示され
る回生制動力優先の制動力配分に制御されるため、エネ
ルギー効率が良くバッテリ１４の一充電当たり走行可能
距離が長い電気自動車が得られる。擦合せが得られ制動
力配分内容が切り換えられる際に、ブレーキフィーリン
グの急変を伴うこともない。

【００３０】図４には、本発明の第２実施例においてＥ
ＣＵ１６によって実行される制動制御動作の流れが示さ
れている。この実施例においては、第１実施例における
ステップ１０８に代えステップ１０８Ａが実行されてい
る。ステップ１０８Ａは、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが所
定値Ｐ_ref以上であるか否かの判定である。このような
条件に係る判定を実行した場合、車両操縦者がブレーキ
ペダル２２を踏み込んでいればステップ１１０が実行さ
れる。すなわち、第１実施例と異なり車両操縦者がブレ
ーキペダル２２を踏み込んでさえいれば１ブレーキ中に
ｎが何回でも増加することとなる。したがって、この実
施例におけるｎは、油圧制動力の延べ作用時間を示して
おり、ステップ１０６に係る判定は、油圧制動力の延べ
作用時間が所定時間を越えたか否かの判定に相当する。
このようにしても、前述の第１実施例と同様の効果を得
ることができる。

【００３１】図５には、本発明の第３実施例においてＥ
ＣＵ１６により実行される制動制御の流れが示されてい
る。この実施例においては、ステップ１０８又は１０８
Ａに代えてステップ１０８Ｂが実行されている。

【００３２】ステップ１０８Ｂにおいては、ＥＣＵ１６
は、ブレーキランプ信号が発生したか否か、すなわち車
両操縦者によってブレーキペダル２２が踏み込まれブレ
ーキスイッチオンしたか否かを判定する。この判定の結
果、ブレーキランプ信号が発生しているとされた場合、
ＥＣＵ１６はステップ１１０を実行する。したがって、
この実施例においても、上述の第２実施例と同様の効果
を得ることができる。

【００３３】図６には、本発明の第４実施例においてＥ
ＣＵ１６により実行される制動制御の流れが示されてい
る。この実施例においては、ステップ１０２、１０６、
１０８及び１１０に代えステップ１０２Ａ、１０６Ａ、
１０８Ｃ及び１１０Ａが実行されており、さらにステッ
プ１０６Ａにおける判定が成立しない場合にステップ１
０８Ｃに先立ちステップ１０７が実行される。

【００３４】ステップ１０２Ａにおいては、Ｓに０が初
期設定される。ステップ１０６Ａにおいては、Ｓが所定
値Ｓ₀以上であるか否かが判定され、以上でないと判定
された場合にはステップ１０７を経てステップ１０８Ｃ
以降の動作に移行し、以上であると判定された場合には
ステップ１１６以降の動作に移行する。ＥＣＵ１６は、
ステップ１０７においては、Ｇセンサ４０の出力や車速
情報に基づき、車両に加わる減速度Ｇを検出する。ステ
ップ１０８Ｃにおいては、ＥＣＵ１６は、検出した減速
度Ｇが所定値Ｇ_ref以上であるか否かを判定し、判定の
結果以上であるとされた場合にのみステップ１１０Ａを
実行する。ステップ１１０Ａにおいては、ＳにＧが加算
される。

【００３５】したがって、この実施例においては、検出
される減速度Ｇが所定値Ｇ_ref以上である場合にこのＧ
が変数Ｓを用いて積算され、さらに積算値Ｓについてス
テップ１０６Ａに係る判定が行われる。この判定は、パ
ッド３０とブレーキロータ２８の擦合せが所定の状態に
達したかどうかの判定である。このような動作によって
も、前述の各実施例と同様の効果を得ることができる。

【００３６】図７には、本発明の第５実施例においてＥ
ＣＵ１６により実行される制動制御の流れが示されてい
る。この実施例においては、ステップ１００及び１０２
Ａは実行されず、直ちにステップ１０４が実行される。
ステップ１０４実行後は、ＥＣＵ１６は、パッド３０の
摩耗が所定の程度に至ったか否かを摩耗センサ３８の出
力に基づき判定し、至っていない場合にはステップ１１
２及び１１４を、至っている場合にはステップ１１６〜
１２２を、それぞれ実行する。このようにしても、前述
の各実施例と同様の効果が得られる。

【００３７】なお、以上の説明は、図１に示されるシス
テム構成に基づき行ったが、本発明は図１に示されるよ
うなシステム構成に限定を要するものではない。また、
各制動制御の流れの細部は変形することが可能である。
加えて、ステップ１１８において使用するマップは、図
９に示される制動力配分を示すマップに限定されるもの
ではなく、最低限、要求制動力（マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C）が回生制動力と油圧制動力の合計によって実現さ
れるような配分を示す内容であればよい。そして、ステ
ップ１１８における制動力配分の決定は、マップを用い
て行うのではなく、例えば所定の演算式を用いて行って
も構わない。また、本発明はドラムブレーキにも適用で
きる。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
摩耗部材とブレーキロータの擦合せ状態が所期の液圧制
動力が得られる状態に至るまでは液圧制動力優先の制動
力配分に制御され、至った後は所定の制動力配分に制御
されることとなるため、通常時の制動力配分が回生制動
力優先の配分であっても、摩耗部材とブレーキロータの
擦合せを早期に得ることができる。また、擦合せが得ら
れた後は回生制動力優先の制動力配分に制御することが
可能であるため、エネルギー効率が良くバッテリ１充電
当たりの走行可能距離を延長することができる。

【００３９】加えて、上述の効果は、比較的簡素な構成
によって実現することができる。すなわち、液圧制動力
作用回数、液圧制動力延べ作用時間、摩耗部材の摩耗、
電気自動車の減速度の積算値等に基づき擦合せ判定を行
うことができ、またこれらの量の起算点となる摩耗部材
の装着時点は着脱センサやマニュアルスイッチ等により
得ることができるため、上述の効果は格別のハードウェ
アの付加を伴うことなく実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の各実施例に係る制動制御を実現可能な
電気自動車のシステム構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の第１実施例においてＥＣＵにより実行
される制動制御の流れを示すフローチャートである。

【図３】パッドとブレーキロータの擦合せが得られてい
ない状態で採用される制動力配分を示す図である。

【図４】本発明の第２実施例においてＥＣＵにより実行
される制動制御の流れを示すフローチャートである。

【図５】本発明の第３実施例においてＥＣＵにより実行
される制動制御の流れを示すフローチャートである。

【図６】本発明の第４実施例においてＥＣＵにより実行
される制動制御の流れを示すフローチャートである。

【図７】本発明の第５実施例においてＥＣＵにより実行
される制動制御の流れを示すフローチャートである。

【図８】擦合せの進行による液圧制動力の上昇を示す図
である。

【図９】回生制動力優先の制動力配分の一例を示す図で
ある。

【符号の説明】

１０モータ１２インバータ１４バッテリ１６ＥＣＵ（電子制御ユニット）１８車輪２０マスタシリンダ２２ブレーキペダル２４油圧配管２６油圧センサ２８ブレーキロータ３０パッド３２油圧制御バルブ３４着脱センサ３６マニュアルスイッチ３８摩耗センサ４０Ｇセンサ４２ブレーキスイッチＰ_M/C マスタシリンダ圧Ｐ₀ 油圧制御バルブの開弁値Ｔ₀ 最大回生制動力（最大回生制動トルク）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行用モータから電力を回生し搭載に係
る電気自動車を回生制動する手段と、発生させた液圧に
より摩耗部材をブレーキロータに押付け上記電気自動車
を液圧制動する手段と、を備える電気自動車に搭載され
る制動制御装置において、摩耗部材とブレーキロータの擦合せ状態が、所期の液圧
制動力が得られる状態に至ったか否かを判定する擦合せ
判定手段と、上記状態に至ったと判定されるまでは回生制動力に優先
して液圧制動力を作用させ、判定された後は回生制動力
と液圧制動力の和が要求制動力となるよう回生制動力と
液圧制動力の配分を制御する制動力配分手段と、を有することを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】請求項１記載の制動制御装置において、
擦合せ判定手段が、液圧制動力作用回数、液圧制動力延
べ作用時間、摩耗部材の摩耗及び電気自動車の減速度の
積算値のいずれかを摩耗部材の使用開始時を基準として
求め、求めた結果に基づき上記状態を検出することを特
徴とする制動制御装置。
【請求項３】請求項２記載の制動制御装置において、
摩耗部材が装着されたことを検出し擦合せ判定手段に対
し摩耗部材の使用開始時として報知する手段を有するこ
とを特徴とする制動制御装置。
【請求項４】請求項２記載の制動制御装置において、
摩耗部材が装着されたことを擦合せ判定手段に対し使用
者が摩耗部材の使用開始時として指令する指令部材を有
することを特徴とする制動制御装置。