JPH072128A

JPH072128A - 後輪操舵装置の制御方法

Info

Publication number: JPH072128A
Application number: JP14904893A
Authority: JP
Inventors: Akira Takahashi; 明高橋; Minoru Hiwatari; 穣樋渡; Atsushi Mine; 篤美禰
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1993-06-21
Filing date: 1993-06-21
Publication date: 1995-01-06

Abstract

(57)【要約】【目的】後輪操舵制御における限界領域の後輪操舵ア
クチュエータ負荷状態を適確に判定して、アクチュエー
タの負荷を軽減し、小型化する。【構成】制御ユニット５０からの電気信号により後輪
操舵アクチュエータとしてのモータ３１を作動して、後
輪１１をそのグリップ力に抗して動かすことで自動的に
操舵する。そして車両走行中に車両の加速度等によりモ
ータ負荷の状態を推定し、モータ負荷が過大な限界領域
を判断すると、後輪切り増し方向の操舵制御を中止し
て、モータ負荷が過大になる直前の後輪舵角に保持し、
切り戻しの際に目標後輪舵角が保持された後輪舵角以下
となった以降に後輪操舵制御を再開する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の４輪
操舵システム（４ＷＳ）において、後輪を電子的に操舵
する後輪操舵装置の制御方法に関し、詳しくは、後輪操
舵制御の限界領域でのモータ等のアクチュエータの保護
対策に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、４輪操舵システムは、高μ路の
路面状態にあってはエンジン出力が部分負荷の運転状態
で、後輪のグリップ力があまり大きくなくて自由に操舵
することが可能な条件、またはグリップ力の小さい低μ
路で車両の挙動が変化し易い条件に適応される。そして
この条件において、小回り性能を向上し、高速時や低μ
路、横風等の外乱に対する車両の安定性を図ることを目
的としている。従って、高μ路での全開加速等の運転状
態で、後輪のグリップ力が特に大きく発揮されている条
件では、車両の安定性が或る程度確保されているので後
輪操舵の必要性が小さく、この場合の旋回性は左右輪の
トルク配分制御等により対処できる。またこの条件で
は、後輪をその過大なグリップ力に打ち勝って操舵する
ことが実質的に困難になる。このことから後輪のグリッ
プ力の過大な運転、走行状態が、必然的に後輪操舵制御
の限界領域となる。

【０００３】そこで後輪操舵アクチュエータとして、４
輪操舵システムが後輪グリップ力の比較的小さい領域で
機能することを考慮して、例えば特開平１−１７２０７
３号公報で示すようにモータを使用し、モータ動力によ
り直接的に後輪をそのグリップ力に抗して左右に動かし
て自動的に操舵するように構成し、構造を大幅に簡素化
したものがある。ところでこの方式において、後輪グリ
ップ力の大きい限界領域でも後輪操舵制御を継続する
と、必然的にモータ負荷が過大になって故障を生じ易く
なったり、モータ容量の増大を招く。このため後輪操舵
制御ではその限界領域のモータ負荷状態を適確に判定し
て、モータを保護することが必要になる。

【０００４】従来、上記後輪操舵制御の例えば低μ路対
策に関しては、例えば特開昭６１−２４１２７６号公報
の先行技術がある。この先行技術において、前後輪の舵
角比を車速の関数で設定し、この舵角比とハンドル角に
より後輪操舵する制御系を前提とし、低μ路では舵角比
を逆相側が少なく同相側が多い特殊モードに切換えて、
安定側に操舵することが示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、低μ路に対する対策であるから、
逆の高μ路側の限界領域の対策には適応できない。また
限界領域でも先行技術のように比例ゲインを補正して制
御量を少なくすることで、モータ等を保護することも考
えられるが、４ＷＳ効果の薄い領域であるため有効では
ない。

【０００６】本発明は、このような点に鑑み、後輪操舵
制御における限界領域の後輪操舵アクチュエータ負荷状
態を適確に判定して、アクチュエータの負荷を軽減し、
小型化することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
本発明は、制御ユニットからの電気信号により作動する
モータ等のアクチュエータを有し、このアクチュエータ
により後輪をそのグリップ力に抗して動かすことで自動
的に操舵する後輪操舵装置において、車両走行中に後輪
操舵アクチュエータの負荷の状態を推定し、アクチュエ
ータ負荷が過大な限界領域を判断すると、後輪の切り増
し方向の操舵制御を中止してアクチュエータ負荷が過大
になる直前の後輪舵角に保持し、切り戻しの際に目標後
輪舵角が保持された後輪舵角以下となった以降に後輪操
舵制御を再開することを特徴とする。

【０００８】

【作用】上記制御方法による本発明では、車両走行時に
制御ユニットの電気信号によりアクチュエータが作動し
て、後輪が自動的に同相または逆相に操舵される。そし
て車両の加速度等により後輪操舵アクチュエータの負荷
状態が推定され、高μ路で全開加速して直進または旋回
するような走行条件で、後輪グリップ力と共にアクチュ
エータ負荷が過大な限界領域になったことを判断する
と、後輪の切り増し方向の操舵制御を中止してアクチュ
エータ負荷が過大になる直前の後輪舵角に保持すること
で、アクチュエータに過大な負荷がかかることが回避さ
れる。またハンドル切り戻しの際に目標後輪舵角が保持
された後輪舵角以下となった以降に後輪操舵制御を再開
するため、誤操舵が防止される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、車両の駆動系と４輪操舵系の概略
について説明する。先ず、車両１においてエンジン２が
クラッチ３、変速機４に連結され、変速機４の出力側が
フロントデフ５、車軸６等を介して前輪７に伝動構成さ
れる。また変速機４の出力側は、プロペラ軸８、リヤデ
フ９、車軸１０等を介して後輪１１にも伝動構成され、
４輪駆動走行する。また４輪操舵系として、前輪操舵装
置２０と後輪操舵装置３０を有する。

【００１０】前輪操舵装置２０は、ハンドル２１を有す
るステアリングシャフト２２が、油圧式の制御バルブ２
３とパワーシリンダ２４、ロッド２５、ナックルアーム
２６を介して前輪７に連結され、ハンドル操作により前
輪７を手動操舵するように構成される。後輪操舵装置３
０は、電動モータ３１を有し、このモータ３１が減速用
のウォームギヤ３２を介して偏芯軸３３に連結され、こ
の偏芯軸３３からリンク３４、レバー３５、ナックルア
ーム３６等を介して後輪１１に連結され、モータ駆動に
より後輪１１を自動操舵するように構成される。また異
常時にモータ電源を切った場合には、ウォームギヤ３２
の非可逆性により後輪１１を路面外力に対して所定の舵
角状態に保持する。

【００１１】制御系として、ハンドル角θを検出するハ
ンドル角センサ４０、ハンドル角速度ｄθを検出するハ
ンドル角速度センサ４１、後輪舵角Ｅｒを検出する後輪
舵角センサ４２、後輪舵角速度ωｒを検出する後輪舵角
速度センサ４３を有する。また車両の回頭状態に応じた
回転角速度のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ
４４を有する。更に、制御用車速Ｖを演算するため前左
車輪速Ｎｆｒを検出する前左車輪速センサ４５、後右車
輪速Ｎｒｌを検出する後右車輪速センサ４６を有し、こ
れらセンサ信号が制御ユニット５０に入力して電気的に
処理され、後輪の操舵方向、舵角、舵角速度に応じたモ
ータ信号をモータ３１に出力する。

【００１２】制御ユニット５０は、前左車輪速Ｎｆｒと
後右車輪速Ｎｒｌが入力する車速算出部５１を有し、制
御用の車速Ｖを、Ｖ＝（Ｎｆｒ＋Ｎｒｌ）／２により算
出する。車速Ｖはハンドル角係数設定部５２に入力し
て、ハンドル角係数Ｋθを車速Ｖの関数で設定し、同時
にヨーレート係数設定部５３に入力して、ヨーレート係
数Ｋγを同様に車速Ｖの関数で設定する。ハンドル角係
数Ｋθは、図３（ａ）の舵角ゲインマップのように車速
全域で逆相であり、低中速域において車速Ｖが低いほど
値の絶対値が減少変化する特性である。ヨーレート係数
Ｋγは、同図のヨーレートゲインマップのように車速全
域で同相であり、車速Ｖの上昇に応じて緩やかに増大変
化する特性である。そこでこのマップを参照して両係数
Ｋθ、Ｋγを設定する。

【００１３】ハンドル角θとハンドル角係数Ｋθは乗算
部５４に入力して両者の乗算値Ｋθ・θを算出し、ヨー
レートγとヨーレート係数Ｋγも乗算部５５に入力して
両者の乗算値Ｋγ・γを算出する。これら２つの乗算値
Ｋθ・θ、Ｋγ・γは目標後輪舵角演算部５６に入力
し、目標後輪舵角ＥＴを、ＥＴ＝Ｋγ・γ＋Ｋθ・θ により算出する。従って、Ｋγ・γの項は車両を安定側
に保つ安定要素であり、Ｋθ・θの項は旋回を促進する
旋回要素である。

【００１４】ここでヨーレートγは車速全域で旋回や外
乱による車両回頭状態に応じて発生し、この係数Ｋγが
車速Ｖの増大関数の特性であるため、車速Ｖが大きいほ
どＫγ・γの値が大きくなる。ハンドル角θは一般に中
高速域では非常に小さく、このため係数Ｋθが逆相方向
に小さい特性でもＫθ・θの値は零付近になる。そこで
中高速域でヨーレートγが発生すると、Ｋγ・γの値に
より目標後輪舵角ＥＴは同相方向になって、安定性重視
で制御される。ハンドル角θの大きい低速域では逆相方
向のＫθ・θの値により旋回性重視で制御され、このと
きヨーレートγの同相方向のＫγ・γの値で安定側に補
正される。

【００１５】目標後輪舵角ＥＴと後輪舵角Ｅｒは偏差算
出部５７に入力して偏差ＥＤを、ＥＤ＝ＥＴ−Ｅｒによ
り算出する。この偏差ＥＤは目標後輪転舵速度設定部５
８に入力し、図３（ｂ）のマップにより偏差ＥＤに応じ
た目標後輪転舵速度ωｏを設定する。更に、目標後輪転
舵速度ωｏと後輪舵角速度ωｒは速度差算出部５９に入
力して速度差ωｄを、ωｄ＝ωｏ−ωｒにより算出す
る。そして速度差ωｄは制御量設定部６０に入力して、
速度差ωｄに応じた比例成分の制御量Ｋｐを設定し、駆
動部６１により制御量Ｋｐに応じた正転または逆転のモ
ータ電流Ｉをモータ３１に供給するように構成される。

【００１６】上記制御系において、限界領域の制御につ
いて説明する。先ず、後輪操舵制御の限界領域は、高μ
路の全開加速のように後輪グリップ力が特に大きい走行
状態であり、この場合は車両に大きい加速度が作用す
る。このため限界領域のモータ負荷状態は、車両の加速
度の大きさにより推定できる。またモータ負荷が大きい
場合において、後輪の切り増し方向の操舵ではモータ負
荷の増大を招いて好ましくないが、切り戻し方向には容
易に操舵することができる。

【００１７】そこで車両の前後加速度Ｇｘを検出する前
後Ｇセンサ４７、車両の横加速度Ｇｙを検出する横Ｇセ
ンサ４８を有し、これら前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙ
がモータ負荷推定部６２に入力する。そして車両の直進
及び旋回時の全体的な加速度から限界領域のモータ負荷
状態を推定するため、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、
前後加速度方向の重み係数ｐ（ｐ＞０）により、モータ
負荷Ｒを以下のように算出する。Ｒ＝（ｐ・Ｇｘ² ＋Ｇｙ² ）^1/2 そしてモータ負荷Ｒの大きさにより限界領域のモータ負
荷過大を推定する。

【００１８】またモータ負荷信号、後輪舵角Ｅｒ、目標
後輪舵角ＥＴは後輪操舵制限部６３に入力する。そして
モータ負荷Ｒが過大な場合は、目標後輪舵角ＥＴにより
後輪切り増しまたは切り戻しを判断し、後輪切り増しの
場合は制御量設定部６０に中止信号を出力して、モータ
負荷増大直前の後輪舵角Ｅｒｎに保持する。また後輪切
り戻しの場合は、目標後輪舵角ＥＴが保持していた後輪
舵角Ｅｒｎ以下となった以降に再開信号を出力して、後
輪操舵制御を再開するように構成される。

【００１９】次に、この実施例の作用を説明する。先
ず、エンジン２を運転し、変速機４の変速動力が駆動系
により前輪７と後輪１１に伝達することで、車両１が４
輪駆動で走行する。このときドライバがハンドル２１を
操作すると、前輪操舵装置２０により前輪７が転舵して
手動操舵される。また図４のフローチャートが所定時間
毎に実行して、走行、ハンドル操作、車両の回頭等の状
態により後輪操舵制御される。

【００２０】即ち、車両の走行中にステップＳ１で前後
加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙを読込み、ステップＳ２でこ
れら前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙにより直進時と旋回
時に車両にかかる全体的な加速度に応じてモータ負荷Ｒ
を算出し、ステップＳ３でモータ負荷Ｒを設定値Ｒｓと
比較する。そこで路面μの低い場合はエンジン出力が大
きくても車輪スリップにより車両の加速度は小さくて、
モータ負荷Ｒも小さくなる。また高μ路でも通常のエン
ジン出力の走行では、車両の加速度が比較的小さくて、
後輪グリップ力と共にモータ負荷Ｒは設定値Ｒｓ以下に
なる。従って、これらの場合は後輪操舵制御の限界領域
に達していないことを判断し、ステップＳ３からステッ
プＳ４に進んで通常に後輪操舵制御する。

【００２１】そこでハンドル角θ、ヨーレートγ、後輪
舵角Ｅｒ、後輪舵角速度ωｒを読込み、車速Ｖを算出す
る。そして車速Ｖに応じてハンドル角係数Ｋθとヨーレ
ート係数Ｋγを設定し、目標後輪舵角ＥＴをハンドル角
θとその係数Ｋθ、ヨーレートγとその係数Ｋγにより
演算する。その後目標後輪舵角ＥＴと後輪舵角Ｅｒとの
偏差ＥＤを算出して、偏差ＥＤに応じた目標後輪転舵速
度ωｏを設定し、目標後輪転舵速度ωｏと後輪舵角速度
ωｒとの速度差ωｄを算出する。そして速度差ωｄに応
じた制御量Ｋｐを定め、制御量Ｋｐのモータ電流Ｉを出
力してモータ３１を駆動する。

【００２２】このため後輪操舵装置３０では、モータ３
１によりウォームギヤ３２、偏芯軸３３が回転し、リン
ク３４、レバー３５が左右に揺動して後輪１１が自動的
に操舵される。この場合に後輪１１は同相または逆相
で、所望の舵角や舵角速度を得るように、逆相舵角比例
制御とヨーレートフィードバック制御される。

【００２３】そこで発進等の低速時にハンドル２１を大
きく切ると、目標後輪舵角ＥＴがＫθ・θの値により負
になり、後輪１１が逆相操舵して小回り旋回される。こ
のとき急旋回したり、路面μにより車両が回頭してヨー
レートγが大きくなると、Ｋγ・γの値により後輪１１
の逆相操舵が減少補正され、車両の挙動が安定化され
る。中高速時の旋回では目標後輪舵角ＥＴが主としてＫ
γ・γの値により正になって後輪１１が同相操舵され、
このため旋回時の車両の安定性が良くなる。また横風等
の外乱で車両が左右に急激に回頭すると、ヨーレートγ
が大きく増減変化してこの車両１の挙動変化が迅速に検
出される。そしてＫγ・γの値により後輪１１は車両１
が回頭するにもかかわず同相状態を保持するように操舵
される。このため車両１は横風により流されないように
安定して対向した姿勢になり、且つスムースに元の進路
に戻る。

【００２４】一方、高μ路で全開加速して直進または旋
回するような走行条件では、車両の加速度と共に後輪グ
リップ力が急増し、この場合の車両の加速度によりモー
タ負荷Ｒも大きい値に算出される。そして前後加速度方
向の重み係数ｐにより、後輪１１が転舵した状態でも、
後輪グリップ力に対応したモータ負荷Ｒが正確に算出さ
れる。

【００２５】そこで例えば図５のような旋回時に、モー
タ負荷Ｒが設定値Ｒｓより大きくなると限界領域を判断
する。そしてこの限界領域のモータ負荷Ｒが過大な場合
は、ステップＳ３からステップＳ５に進み目標後輪舵角
ＥＴの前回の値ＥＴｎ−１と今回の値ＥＴｎを比較し
て、後輪切り増し方向または切り戻し方向を判断する。
そこで図５の右旋回の時点ｔ１のように、ＥＴｎ−１＜
ＥＴｎにより後輪切り増しを判断すると、ステップＳ６
に進んで後輪舵角を保持するように制御する。またＥＴ
ｎ−１＞ＥＴｎにより切り戻しを判断すると、ステップ
Ｓ５からステップＳ７に進んで目標後輪舵角ＥＴと後輪
舵角Ｅｒとをチェックする。そして目標後輪舵角ＥＴの
方が大きい場合は同様にステップＳ６に進んで、後輪舵
角を保持する。

【００２６】かかる旋回時には車速Ｖ、横加速度Ｇｙと
共にヨーレートγが大きくて、目標後輪舵角ＥＴにより
後輪１１も同相に大きく操舵されつつある。この状態で
後輪１１は、図５の破線のようにモータ負荷Ｒが過大に
なった直前の舵角Ｅｒｎに固定保持される。このためモ
ータ３１は後輪１１の過大なグリップ力に抗して動く必
要がなくなって、過大な負荷がかからなくなる。このと
き後輪舵角Ｅｒは目標後輪舵角ＥＴより小さく制限され
るが、車両１は大きい後輪グリップ力自体により安定状
態に保持され、不都合を生じない。

【００２７】またハンドル２１を切り戻すと、目標後輪
舵角ＥＴが減少する。そして図５の時点ｔ２で上述の保
持された後輪舵角Ｅｒｎ以下となると、これ以降はステ
ップＳ７からステップＳ８に進んで、後輪操舵制御を再
開する。そこでモータ３１は逆転駆動し、後輪１１が目
標後輪舵角ＥＴに追従して負荷の小さい中立方向に容易
に操舵される。この場合にヨーレートγの分だけ後輪１
１は遅れて戻るが、前輪７と同様に後輪１１も戻り、こ
のためハンドル切り戻しの際の誤操舵が防止される。ま
た同一の条件で左旋回する場合も、図５のように同様に
後輪操舵が中止または再開するように制御される。

【００２８】本発明の他の実施例として、摩擦円の理論
を用いて前後輪の路面μを算出することで、後輪グリッ
プ力と共にモータ負荷状態を推定する場合について説明
する。この場合に前輪７と後輪１１の関係を２輪モデル
で示すと図６のようになり、重心に前後加速度Ｇｘと横
加速度Ｇｙが作用し、重心と前後輪の距離はＬｆ，Ｌ
ｒ、ホイールベースはＬである。そこで車重Ｗ、前後加
速度Ｇｘ、前後トルク配分αにより前輪前後力Ｘｆと後
輪前後力Ｘｒを求めると、Ｘｆ＝Ｗ・Ｇｘ・α、Ｘｒ＝Ｗ・Ｇｘ・（１−α）になる。また横加速度Ｇｙと前後輪の距離Ｌｆ，Ｌｒ，
Ｌにより前輪横力Ｙｆと後輪横力Ｙｒを求めると、Ｙｆ＝Ｗ・Ｇｙ・Ｌｒ／Ｌ、Ｙｒ＝Ｗ・Ｇｙ・Ｌｆ／
Ｌになる。

【００２９】また静止時の前輪接地荷重Ｗｆｏ、後輪接
地荷重Ｗｒｏ、重心高ｈを加えて前軸荷重Ｗｆと後軸荷
重Ｗｒを求めると、Ｗｆ＝Ｗｆｏ−Ｗ・Ｇｘ・ｈ／Ｌ、Ｗｒ＝Ｗｒｏ＋Ｗ
・Ｇｘ・ｈ／Ｌになる。そこで前輪前後力Ｘｆと前輪横力Ｙｆを前軸荷
重Ｗｆにより除算して、荷重移動の影響を除いた前輪７
の前後力Ｘｆ／Ｗｆと、横力Ｙｆ／Ｗｆを算出する。そ
して図６のように摩擦円の理論を用い、前輪仮想路面μ
ｆを両者の２乗和の平方根により求める。

【００３０】一方、後輪１１に関しても、同様に後輪前
後力Ｘｒと後輪横力Ｙｒを後軸荷重Ｗｒにより除算し
て、荷重移動の影響を除いた後輪１１の前後力Ｘｒ／Ｗ
ｒと、横力Ｙｒ／Ｗｒを算出する。そして図６のように
摩擦円の理論を用い、後輪仮想路面μｒを両者の２乗和
の平方根により求める。そしてこれら前輪仮想路面μｆ
と後輪仮想路面μｒのいずれか大きい方を選択し、路面
利用率（例えば０．９）で除算して路面μを求める。そ
こでこの場合の路面μの値を設定値と比較することによ
り、同様に限界領域のモータ負荷Ｒの過大を推定するこ
とができる。尚、この場合に後輪１１の路面μのみを算
出するだけでも良い。

【００３１】以上、本発明の実施例として、後輪操舵ア
クチュエータがモータの場合について説明したが、他の
アクチュエータにも同様に適応できる。後輪操舵制御の
方式が異なる場合にも適応できることは勿論である。

【００３２】

【発明の効果】以上に説明したように本発明によると、
後輪操舵装置において、４ＷＳ効果の薄い後輪操舵制御
の限界領域では、後輪切り増し方向の操舵制御を中止す
るので、後輪操舵アクチュエータの過大な負荷を確実に
回避することができる。このためアクチュエータの故障
の頻度を低減して、長期間良好に保護することができ
る。またアクチュエータの出力、容量を増大する必要が
無くて、装置を小型化することが可能になる。アクチュ
エータの負荷が過大な場合でも、後輪切り戻し方向には
後輪操舵制御するので、ハンドル切り戻しの際の誤操舵
が防止される。

【００３３】アクチュエータ負荷状態を車両の加速度や
前後輪の路面μにより推定する方法であるから、高μ路
の全開加速のような走行条件での大きい後輪グリップ力
に対応した限界領域と、この領域のアクチュエータ負荷
を正確に推定できる。また制御の演算も容易である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る後輪操舵装置の制御方法に適した
制御系を示すブロック図である。

【図２】車両の駆動系と４輪操舵系の概略を示す構成図
である。

【図３】ハンドル角係数、ヨーレート係数、目標後輪転
舵速度のマップを示す図である。

【図４】後輪操舵の中止、再開等の制御を示すフローチ
ャートである。

【図５】左右旋回時の後輪操舵の中止と再開の状態を示
す図である。

【図６】路面μの推定に使用する説明図である。

【符号の説明】

３０後輪操舵装置３１電動モータ５０制御ユニット５６目標後輪舵角演算部６２モータ負荷推定部６３後輪操舵制限部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６２Ｄ 111:00 113:00 117:00 137:00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】制御ユニットからの電気信号により作動
するモータ等のアクチュエータを有し、このアクチュエ
ータにより後輪をそのグリップ力に抗して動かすことで
自動的に操舵する後輪操舵装置において、車両走行中に
後輪操舵アクチュエータの負荷の状態を推定し、アクチ
ュエータ負荷が過大な限界領域を判断すると、後輪の切
り増し方向の操舵制御を中止してアクチュエータ負荷が
過大になる直前の後輪舵角に保持し、切り戻しの際に目
標後輪舵角が保持された後輪舵角以下となった以降に後
輪操舵制御を再開することを特徴とする後輪操舵装置の
制御方法。
【請求項２】アクチュエータ負荷は、車両の前後加速
度と横加速度による全体的な加速度、または車両の前後
加速度、横加速度、前後トルク配分等を用いて前後輪の
摩擦円により算出される路面μの値で推定することを特
徴とする請求項１記載の後輪操舵装置の制御方法。