JPH07208236A - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 燃料噴射弁に供給される燃料の圧力と吸気通
路内の圧力との差圧の変化に応じて常に最適な燃料噴射
量を得ることができるようにし、しかも高温始動時にお
ける燃料噴射量不足を解消して、良好な始動性を確保す
る。 【構成】 燃料ポンプ１１により燃料タンク１０内から
汲み上げられた燃料を、プレッシャレギュレータ１２を
介してインジェクタ１７に供給して噴射する。プレッシ
ャレギュレータ１２により、インジェクタ１７に供給さ
れる燃料の圧力を、燃料タンク１０内の圧力に対して一
定値高くなるように調節する。ＥＣＵ３１は、エンジン
１の運転状態に基づいて算出された基本噴射時間を、燃
料圧力と吸気管内圧力との差圧に応じて差圧補正係数に
より補正する。ＥＣＵ３１は、エンジン１が高温始動時
である場合には、燃料噴射時間を長くすべく、差圧補正
係数による補正を行わないようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、電子式燃料噴射制御装置を採用
している内燃機関では、吸気通路内に発生する負圧を制
御要素として、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を調
節する圧力調節手段としてのプレッシャレギュレータが
設けられている。例えば、特開昭６４−３２０６６号公
報に開示されている技術では、燃料ポンプから燃料噴射
弁に圧送される燃料の一部が、プレッシャレギュレータ
及びリターン配管を通して燃料タンクに戻されるように
なっている。又、通常時、このプレッシャレギュレータ
には吸気負圧導入配管を通して吸気通路内の圧力が導入
されるようになっている。そして、その導入された吸気
通路内の圧力に応じて、プレッシャレギュレータにより
燃料タンクへの燃料の戻し量が調節されることにより、
燃料噴射弁に供給される燃料の圧力と吸気通路内の圧力
との差が、常に一定に保たれるようになっている。

【０００３】ところで、前記従来技術において、プレッ
シャレギュレータは、吸気通路内に発生する負圧を制御
要素として燃料の圧力を調節している。このため、吸気
通路内の圧力をプレッシャレギュレータに導入するため
に、吸気負圧導入配管を設ける必要があり、構成が複雑
になりやすいものであった。加えて、燃料噴射弁に圧送
された燃料の一部を、その燃料噴射弁からリターン配管
を通して燃料タンクにまで戻すようにしている。このた
め、リターン配管として、燃料噴射弁から燃料タンクに
まで至る長いものを使用する必要があり、構成の複雑化
を更に招くものであった。

【０００４】そこで、上記のような問題を解消するため
に、従来より種々の構成が提案されている。例えば、プ
レッシャレギュレータを燃料タンク内又は燃料タンクの
周囲近傍に設け、燃料ポンプにより汲み上げられた燃料
の一部を、このプレッシャレギュレータに設けられたリ
ターン配管を介して燃料タンクに戻すようにする。又、
そのプレッシャレギュレータには、吸気圧の代わりに、
燃料タンク内の圧力又は燃料タンク周囲の大気圧を導入
するようにする。そして、その導入された圧力に応じ
て、プレッシャレギュレータにより燃料ポンプから燃料
タンクへの燃料の戻し量を調節することにより、燃料噴
射弁に供給される燃料の圧力と前記タンク内圧力又は大
気圧との差を、常に一定に保つようにする。

【０００５】このように構成すれば、リターン配管を短
くすることができるとともに、吸気負圧導入配管を設け
る必要が無くなり、その結果、構成の簡素化を図ること
ができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような構成においては、燃料噴射弁に供給される燃料の
圧力が、吸気通路内の圧力の変化に係わらず、燃料タン
ク内の圧力又は大気圧に対して常に一定差圧となるよう
に調節される。即ち、燃料噴射弁から噴射される燃料の
量は、同噴射弁の開口面積及び開弁時間と、噴射される
燃料の流速とで決定される。そして、その燃料の流速
は、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力と吸気通路内の
圧力との差圧が変化するのに伴い変化する。従って、そ
の圧力差の変化に伴い、燃料噴射弁から噴射される燃料
の流速が変化すると、同噴射弁の開口面積及び開弁時間
が同一であっても、実際に噴射される燃料の量が変化し
てしまうという問題が生じる。

【０００７】このため、上記のように燃料噴射弁に供給
される燃料の圧力が、吸気通路内の圧力に対して一定差
圧とならないものにおいては、通常、その差圧の変化に
応じて、内燃機関の運転状態に基づいて算出された燃料
噴射弁の開弁時間すなわち燃料噴射時間を補正するよう
にしている。これにより、吸気通路内の圧力が変化した
りして、その吸気圧と燃料圧力との差圧が変化しても、
燃料噴射弁からの実際の燃料噴射量が影響を受けること
はなく、常に最適な燃料噴射量を得ることができる。例
えば、アイドル運転時等のように内燃機関が低負荷の場
合には、吸気圧と燃料圧力との差圧が大きくなるが、こ
のような場合には、内燃機関の運転状態に基づいて算出
された燃料噴射時間を短くして、燃料噴射量を少なくす
る方向に補正が行われる。

【０００８】ところが、内燃機関を高温状態で始動した
場合には、燃料タンク内及び燃料噴射弁近傍の燃料温度
が上昇しているので、燃料噴射弁に対してベーパーを含
んだ燃料が供給されて、同噴射弁に対する実際の燃料供
給量が少なくなってしまう。そして、このような内燃機
関の高温始動時に前述した補正が働くと、アイドル運転
時等の内燃機関が低負荷の場合において、燃料噴射時間
を短くするように補正が行われてしまう。従って、この
ような場合には、前記ベーパーによる影響とも相まっ
て、燃料噴射弁からの実際の燃料噴射量が少なくなり、
始動不良を生じたりアイドル状態が不安定になったりす
るという問題があった。

【０００９】本発明は、上記問題点を解消するためにな
されたものである。その目的は、燃料噴射弁に供給され
る燃料の圧力を、吸気通路内の圧力以外の所定圧力に対
して一定になるように調節するようにしたものにおい
て、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力と吸気通路内の
圧力との差圧の変化に応じて常に最適な燃料噴射量を得
ることができ、しかも高温始動時における燃料噴射量不
足を解消して、良好な始動性を確保することができる内
燃機関の燃料制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明では、内燃機関の吸気通路
内に燃料噴射を行う燃料噴射弁と、燃料タンク内の燃料
を前記燃料噴射弁に供給する燃料ポンプと、前記燃料噴
射弁に供給される燃料の圧力を、吸気通路内の圧力以外
の所定圧力に対して一定になるように調節する圧力調節
手段と、前記内燃機関の回転数を含む運転状態に基づい
て、その内燃機関に噴射すべき燃料噴射量を算出する燃
料噴射量算出手段と、前記燃料噴射弁に供給される燃料
の圧力と吸気通路内の圧力との差圧に応じて、前記燃料
噴射量算出手段により算出された燃料噴射量を補正する
差圧補正手段とを備えた内燃機関の燃料制御装置におい
て、前記内燃機関が高温始動時であることを判別する高
温始動時判別手段と、その高温始動時判別手段により高
温始動時であると判別された場合には、燃料噴射量を多
くすべく、前記差圧補正手段による補正量を変更する差
圧補正量変更手段とを設けたものである。

【００１１】請求項２に記載の発明では、前記差圧補正
量変更手段は、差圧補正手段による補正を行わないよう
にするものである。請求項３に記載の発明では、前記差
圧補正量変更手段は、差圧補正手段による補正量を小さ
くするものである。

【００１２】請求項４に記載の発明では、吸気通路内の
圧力を検出する吸気圧検出手段を設け、前記差圧補正手
段は、その吸気圧検出手段による検出結果に基づいて吸
気通路内の圧力を認識するものである。

【００１３】請求項５に記載の発明では、吸気通路内へ
吸入される空気量を検出する吸気量検出手段と、その検
出された吸入空気量に基づいて吸気通路内の圧力を推定
する吸気圧推定手段とを設け、前記差圧補正手段は、そ
の吸気圧推定手段による推定結果に基づいて吸気通路内
の圧力を認識するものである。

【００１４】請求項６に記載の発明では、燃料噴射弁に
供給される燃料を燃料タンクに戻すためのリターン通路
を設け、前記圧力調節手段を、吸気通路内の圧力以外の
所定圧力に応じて、燃料タンクへの燃料の戻し量を調節
するプレッシャレギュレータにより構成したものであ
る。

【００１５】請求項７に記載の発明では、前記圧力調節
手段を、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を検出する
燃料圧力検出手段と、前記燃料噴射弁に供給する燃料の
圧力を吸気通路内の圧力以外の所定圧力に対して一定に
するべく、前記燃料圧力検出手段により検出された燃料
圧力に基づいて前記燃料ポンプを駆動制御するポンプ制
御手段とにより構成したものである。

【００１６】

【作用】従って、請求項１〜３に記載の発明によれば、
燃料ポンプにより、燃料タンク内の燃料が燃料噴射弁に
供給される。この燃料噴射弁に供給される燃料の圧力
は、圧力調節手段により、吸気通路内の圧力以外の所定
圧力に対して一定になるように調節されている。そし
て、燃料噴射量算出手段により、内燃機関の回転数を含
む運転状態に基づいて、その内燃機関に噴射すべき燃料
噴射量が算出される。又、この算出された燃料噴射量
は、差圧補正手段により、燃料噴射弁に供給される燃料
の圧力と吸気通路内の圧力との差圧に応じて補正され
る。そして、この補正された燃料噴射量で、燃料噴射弁
により、内燃機関の吸気通路内に燃料噴射が行われる。
このため、吸気通路内の圧力が変化したりして、その吸
気圧と燃料圧力との差圧が変化しても、その変化に応じ
て常に最適な燃料噴射量を得ることができる。

【００１７】ここで、高温始動時判別手段により内燃機
関が高温始動時であると判別された場合には、差圧補正
量変更手段により、燃料噴射量を多くすべく、前記差圧
補正手段による補正量が変更される。尚、差圧補正量変
更手段としては、差圧補正手段による補正を行わないよ
うにするものでもよいし、或いは差圧補正手段による補
正量を小さくするものでもよい。このため、ベーパーの
影響により燃料噴射量が不足し易い高温始動時でも、燃
料噴射量が不足するおそれはない。

【００１８】請求項４に記載の発明によれば、吸気圧検
出手段により吸気通路内の圧力が検出され、その検出結
果に基づいて、差圧補正手段は吸気通路内の圧力を認識
する。

【００１９】請求項５に記載の発明によれば、吸気量検
出手段により吸気通路内へ吸入される空気量が検出さ
れ、その検出された吸入空気量に基づいて、吸気圧推定
手段により吸気通路内の圧力が推定される。そして、そ
の吸気圧推定手段による推定結果に基づいて、差圧補正
手段は吸気通路内の圧力を認識する。

【００２０】請求項６に記載の発明によれば、吸気通路
内の圧力以外の所定圧力に応じて、プレッシャレギュレ
ータにより、リターン通路を通しての燃料タンクへの燃
料の戻し量が調節される。これにより、燃料噴射弁に供
給される燃料の圧力が、吸気通路内の圧力以外の所定圧
力に対して一定に調節される。

【００２１】請求項７に記載の発明によれば、燃料圧力
検出手段により、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力が
検出される。そして、その検出された燃料圧力に基づい
て、ポンプ制御手段により、燃料ポンプが駆動制御され
る。これにより、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力
が、吸気通路内の圧力以外の所定圧力に対して一定に調
節される。

【００２２】

【実施例】

（第１実施例）以下、本発明をガソリンエンジンの燃料
噴射制御装置に具体化した第１実施例を、図１及び図２
に基づいて説明する。

【００２３】図１に示すように、内燃機関としてのガソ
リンエンジン１には、吸気通路としての吸気管２と排気
管３とが接続されている。エアクリーナ４は吸気管２内
の最上流部に配置され、このエアクリーナ４を通して空
気が吸気管２内に吸入される。スロットルバルブ５はエ
アクリーナ４の下流側において吸気管２内に配置され、
同バルブ５の開閉に伴い、エンジン１側へ供給される吸
入空気の量が調節される。バイパス通路６はスロットル
バルブ５を迂回するように吸気管２の途中に形成され、
同通路６内にはアイドルスピードコントロールバルブ
（ＩＳＣバルブ）７が配置されている。そして、アイド
ル運転時において、このＩＳＣバルブ７の開度調節によ
りエンジン回転数が調節される。

【００２４】サージタンク８は吸気管２の途中に設けら
れ、吸入空気がこのサージタンク８により脈動を抑制さ
れた状態でエンジン１側へ供給される。又、吸気管２内
の圧力が、このサージタンク８を介して、吸気圧検出手
段としての吸気管内圧力センサ９により検出されるよう
になっている。

【００２５】燃料タンク１０の内部には電動式の燃料ポ
ンプ１１が配置され、同ポンプ１１はリレー３９のオン
・オフに基づき、バッテリ３８から供給される電力によ
り駆動される。圧力調節手段としてのプレッシャレギュ
レータ１２は、同じく燃料タンク１０内に配置され、燃
料ポンプ１１に接続されている。又、このプレッシャレ
ギュレータ１２には、リターン通路としてのリターン配
管１３が接続されている。燃料供給管１４はその一端が
プレッシャレギュレータ１２に接続されるとともに、他
端がデリバリパイプ１５に接続され、その途中には燃料
フィルタ１６が配置されている。燃料噴射弁としてのイ
ンジェクタ１７は、エンジン１の各気筒毎に対応するよ
うに吸気管２の最下流部に配置され、デリバリパイプ１
５と連通されている。

【００２６】そして、燃料ポンプ１１の駆動により燃料
タンク１０内から燃料が汲み上げられるとともに、その
燃料が加圧された状態でプレッシャレギュレータ１２に
送られる。又、プレッシャレギュレータ１２に送られた
燃料は、燃料供給管１４及び燃料フィルタ１６を介して
デリバリパイプ１５に供給される。そして、このデリバ
リパイプ１５に供給された燃料が、インジェクタ１７に
より吸気管２内に向かって噴射され、同吸気管２内の吸
入空気と混合されて混合気となる。そして、その混合気
が吸気弁１８を介してエンジン１の各気筒毎の燃焼室１
９に供給される。

【００２７】ここで、前記プレッシャレギュレータ１２
は、燃料ポンプ１１により汲み上げられた燃料の一部
を、リターン配管１３を通して燃料タンク１０に戻すこ
とにより、インジェクタ１７に供給される燃料の圧力
を、燃料タンク１０内の圧力に対して一定値（例えば3.
0kg/cm² ）高くするように調節する公知のものである。
従って、燃料温度による燃料蒸発量の変化や大気圧の変
化等に起因して、燃料タンク１０内の圧力が変化する
と、その変化に応じて、インジェクタ１７に供給される
燃料の圧力も変化する。

【００２８】点火プラグ２０はエンジン１の各気筒毎の
燃焼室１９に対応して配置され、ディストリビュータ２
１から供給される高電圧により点火火花を発生する。そ
して、前記のようにして燃焼室１９に供給された混合気
が、ピストン２２により燃焼室１９内において圧縮され
た状態で、点火プラグ２０が発生する点火火花により点
火されて燃焼（爆発）する。燃焼後のガスは排出ガスと
して排気弁２３を介して排気管３に排出される。このと
き、排気管３に配置されている酸素濃度センサ２４によ
り、排出ガス中の酸素濃度が検出される。

【００２９】回転角センサ２５はディストリビュータ２
１内に取り付けられ、エンジン１の回転数及び回転角
（クランク角）を検出する。水温センサ２６はエンジン
１に取り付けられ、エンジン１を冷却するための冷却水
の温度を検出する。タンク内圧力センサ２７は燃料タン
ク１０の上面に設置され、燃料タンク１０内の圧力を検
出する。吸気温センサ２８は吸気管２の入口に設けられ
たエアクリーナ４の近傍に設けられ、吸気管２内に吸入
される空気の温度を検出する。又、スタータスイッチ２
９は図示しないスタータの作動を検出するためのもので
あり、スタータが作動中であるとオンされる。

【００３０】電子制御装置（ＥＣＵ）３１は、各種演算
を行う中央演算処理装置（ＣＰＵ）３２、各種制御プロ
グラムや制御マップ等を予め記憶したリードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）３３、各種情報を随時更新、記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３４、各種データをやり
とりする入出力装置３５、及びこれらを相互に接続する
コモンバス３６から構成されている。本実施例では、Ｅ
ＣＵ３１により、燃料噴射量算出手段、差圧補正手段、
高温始動時判別手段、及び差圧補正量変更手段が構成さ
れている。

【００３１】又、ＥＣＵ３１には、前述した各センサ
９，２４〜２８及びスタータスイッチ２９からの検出信
号が入力される。そして、ＥＣＵ３１は、吸気管内圧力
センサ９、回転角センサ２５、水温センサ２６及びタン
ク内圧力センサ２７等からの検出信号に基づいてエンジ
ン１の運転状態を判断し、その判断結果に基づいて、イ
ンジェクタ１７の燃料噴射タイミング及び燃料噴射量の
制御を行うとともに、ＩＳＣバルブ７によるＩＳＣ制御
等を行う。又、ＥＣＵ３１は、酸素濃度センサ２４から
の検出信号に基づいて、インジェクタ１７の燃料噴射量
を調整して、空燃比フィードバック制御を行う。更に、
ＥＣＵ３１は、リレー３９のオン・オフを制御する。

【００３２】前述したように、燃料温度による燃料蒸発
量の変化や大気圧の変化等に起因して、燃料タンク１０
内の圧力が変化すると、その変化に応じて、プレッシャ
レギュレータ１２によりインジェクタ１７に供給される
燃料の圧力が調整されて変化される。

【００３３】ところで、インジェクタ１７から噴射され
る燃料の量は、同インジェクタ１７の開口面積及び開弁
時間と、噴射される燃料の流速とで決定される。そし
て、その燃料の流速は、インジェクタ１７に供給される
燃料の圧力や吸気管２内の圧力が変化して、それら両圧
力の差圧が変化するのに伴い変化する。従って、その差
圧の変化に伴い、インジェクタ１７から噴射される燃料
の流速が変化すると、同インジェクタ１７の開口面積及
び開弁時間が同一であっても、噴射される燃料の量が変
化してしまう。

【００３４】そこで、以下に、噴射される燃料の流速変
化に応じて燃料噴射量を補正するための原理について説
明する。ＥＣＵ３１は、インジェクタ１７に供給される
燃料の圧力と吸気管２内の圧力との差圧が一定であると
いう条件のもとに、インジェクタ１７の開弁時間、即ち
燃料噴射時間を求めている。そして、この燃料を噴射す
る時間の長さにより燃料噴射量が決定される。いま、Ｅ
ＣＵ３１が、インジェクタ１７に供給されている燃料の
圧力が一定であるとして、開弁時間τ分だけインジェク
タ１７に燃料噴射を行わせたとする。このとき、インジ
ェクタ１７の開口面積をｓ、インジェクタ１７から噴射
される燃料の流速をｑとしたとき、そのときの燃料噴射
量はｑｓτで表すことができる。

【００３５】しかし、上述したように、本実施例では、
燃料タンク１０内の圧力変化に起因して、インジェクタ
１７に供給される燃料の圧力が変化する。ここで、その
燃料の圧力が変化して、その燃料圧力と吸気管２内の圧
力との差圧が変化したときのインジェクタ１７から噴射
される燃料の流速をｑ’とすると、そのときの燃料噴射
量は、ｑ’ｓτとなる。つまり、燃料の流速の変化分の
誤差が生じてくる。

【００３６】この誤差をなくすためには、燃料圧力が変
化したときの実際の燃料噴射量ｑ’ｓτをその時の流速
ｑ’で除算し、その結果にＥＣＵ３１が一定としている
燃料の圧力での流速ｑを乗算すれば、燃料の圧力が一定
であるとした場合の目標の燃料噴射量ｑｓτとなる。つ
まり、ｑ／ｑ’を、ＥＣＵ３１により求められた燃料噴
射時間（開弁時間τ）に補正係数として乗算すれば、前
述した燃料の圧力と吸気管２内の圧力との差圧の変化に
対する補正を行なうことができる。

【００３７】前記流速ｑは、インジェクタ１７に供給さ
れる燃料の圧力をＰ、インジェクタ１７が燃料を噴射す
る吸気管２内の圧力（以下、吸気管内圧力という）をＰ
m 、燃料の密度をρとしたとき、以下の式（１）で表さ
れる。

【００３８】

【数１】 同様に、流速ｑ’は、その時の燃料の圧力をＰ’とする
と、以下の式（２）で表される。

【００３９】

【数２】 よって、補正係数ｑ／ｑ’は、以下の式（３）で表すこ
とができる。

【００４０】

【数３】 ここで、燃料タンク１０内の圧力（以下、タンク内圧力
という）をＰt 、プレッシャレギュレータ１２の設定圧
力をＰf とする。尚、プレッシャレギュレータ１２の設
定圧力Ｐf とは、燃料タンク内圧力Ｐt に対して燃料の
圧力をどの程度高くするかを設定した値である。ここ
で、ＥＣＵ３１は、補正前の燃料噴射時間を求める際、
燃料の圧力Ｐと吸気管内圧力Ｐm との差圧が一定である
という条件のもとに、燃料の圧力Ｐとして、吸気管内圧
力Ｐm に前記設定圧力Ｐf を加算した値を用いている。
このため、上記式（３）におけるＰはＰm ＋Ｐf で表さ
れ、又、Ｐ’はＰt ＋Ｐf で表される。よって、これら
を代入することにより、上記式（３）の補正係数ｑ／
ｑ’は、以下の式（４）で表すことができる。

【００４１】

【数４】 以下、この補正係数ｑ／ｑ’を、差圧補正係数Ｋ_TPとし
て表すことにする。次に、ＥＣＵ３１により実行される
燃料噴射時間演算の処理動作について、図２のフローチ
ャートに従って説明する。

【００４２】燃料噴射時間演算ルーチンが起動される
と、ＥＣＵ３１は、先ずステップ１０１において、吸気
管内圧力センサ９からの検出信号に基づき、吸気管内圧
力Ｐmを取り込む。次に、ＥＣＵ３１は、ステップ１０
２において、回転角センサ２５からの検出信号に基づき
エンジン回転数ＮＥを計算し、その値を取り込む。そし
て、ＥＣＵ３１は、ステップ１０３において、予めＲＯ
Ｍ３３に設定されている図示しない噴射量マップに基づ
き、先に取り込まれた吸気管内圧力Ｐm 及びエンジン回
転数ＮＥに対応する基本噴射時間Ｔ_POを求める。

【００４３】続いて、ＥＣＵ３１は、ステップ１０４に
おいて、タンク内圧力センサ２７からの検出信号に基づ
き、タンク内圧力Ｐt を取り込む。そして、ＥＣＵ３１
は、ステップ１０５において、先に取り込まれた吸気管
内圧力Ｐm 、タンク内圧力Ｐt 及び予めＲＯＭ３３に設
定されているプレッシャレギュレータ１２の設定圧力Ｐ
f に基づき、前記式（４）に従って差圧補正係数Ｋ_TPを
算出する。

【００４４】次に、ＥＣＵ３１は、ステップ１０６にお
いて、水温センサ２６からの検出信号に基づき冷却水温
ＴＷＨを取り込み、その冷却水温ＴＷＨに応じた水温補
正係数ＦＷＬを算出する。続いて、ＥＣＵ３１は、ステ
ップ１０７において、酸素濃度センサ２４からの検出信
号に基づき排出ガス中の酸素濃度を取り込み、その酸素
濃度に応じて空燃比フィードバックのための空燃比フィ
ードバック係数ＦＡＦを算出する。

【００４５】次に、ＥＣＵ３１は、ステップ１０８にお
いて、先に取り込まれた冷却水温ＴＷＨが所定温度α
（例えば１００℃）以上か否かを判断する。ここで、冷
却水温ＴＷＨが所定温度α以上でない場合には、ＥＣＵ
３１は、エンジン１が高温始動時でないと判断する。そ
して、ＥＣＵ３１は、ステップ１１２において、先に算
出された基本噴射時間Ｔ_PO、差圧補正係数Ｋ_TP、水温補
正係数ＦＷＬ及び空燃比フィードバック係数ＦＡＦに基
づき、以下の式（５）に従って最終的な燃料噴射時間Ｔ
_P を算出し、処理を一旦終了する。

【００４６】

【数５】 以上の処理を行うことにより、タンク内圧力Ｐt の変化
に伴いインジェクタ１７に供給される燃料の圧力が変化
したり、吸気管内圧力Ｐm が変化したりして、それら両
圧力の差圧が変化しても、その差圧の変化に応じて、イ
ンジェクタ１７の開弁時間即ち燃料噴射時間を好適に補
正することができ、常に最適な燃料噴射量を得ることが
できる。

【００４７】一方、前記ステップ１０８において、冷却
水温ＴＷＨが所定温度α以上である場合には、ＥＣＵ３
１は、ステップ１０９へ移行し、吸気温センサ２８から
の検出信号に基づいて取り込んだ吸気温ＴＨＡが所定温
度β（例えば６０℃）以上か否かを判断する。ここで、
吸気温ＴＨＡが所定温度β以上でない場合には、ＥＣＵ
３１は、エンジン１が高温始動時でないと判断して、前
記ステップ１１２へ移行し、前記式（５）に従って燃料
噴射時間Ｔ_P を算出する。

【００４８】又、吸気温ＴＨＡが所定温度β以上である
場合には、ＥＣＵ３１は、ステップ１１０へ移行し、エ
ンジン１が始動中であるか否かを判断する。尚、エンジ
ン１が始動中であるか否かの判断は、スタータスイッチ
２９がオンで、且つ先に取り込まれたエンジン回転数Ｎ
Ｅが所定回転数（例えば５００ｒｐｍ）以下であるか否
かに基づいて行われる。ここで、エンジン１が始動中で
ある場合には、ＥＣＵ３１は、エンジン１が高温始動時
であると判断して、ステップ１１３へ移行する。

【００４９】又、エンジン１が始動中でない場合には、
ＥＣＵ３１は、ステップ１１１へ移行し、始動後の経過
時間が所定時間Ｔａ（例えば１２０秒）以内か否かを判
断する。尚、始動後の経過時間とは、オン状態のスター
タスイッチ２９がオフとなってからの経過時間である。
ここで、始動後の経過時間が所定時間Ｔａ以内でない場
合には、ＥＣＵ３１は、エンジン１が高温始動時でない
と判断して、前記ステップ１１２へ移行し、前記式
（５）に従って燃料噴射時間Ｔ_P を算出する。一方、始
動後の経過時間が所定時間Ｔａ以内である場合には、Ｅ
ＣＵ３１は、エンジン１が高温始動時であると判断し
て、ステップ１１３へ移行する。

【００５０】そして、ＥＣＵ３１は、ステップ１１３に
おいて、先に算出された基本噴射時間Ｔ_PO、水温補正係
数ＦＷＬ及び空燃比フィードバック係数ＦＡＦに基づ
き、以下の式（６）に従って最終的な燃料噴射時間Ｔ_P
を算出し、処理を一旦終了する。

【００５１】

【数６】 即ち、ＥＣＵ３１は、エンジン１が高温始動時であると
判断した場合には、インジェクタ１７の開弁時間即ち燃
料噴射時間を長くすべく、最終的な燃料噴射時間Ｔ_P の
算出に際し、差圧補正係数Ｋ_TPによる補正を行わないよ
うにするのである。

【００５２】以上のように、この実施例では、インジェ
クタ１７に供給される燃料の圧力を、吸気管内圧力Ｐm
以外の所定圧力（本実施例ではタンク内圧力Ｐt ）に対
して一定になるように、プレッシャレギュレータ１２に
より調節するようにしている。そして、このプレッシャ
レギュレータ１２は燃料タンク１０内に配置され、燃料
圧力の調節に際しては、燃料ポンプ１１により汲み上げ
られた燃料の一部を、同レギュレータ１２に設けられた
短いリターン配管１３を介して、燃料タンク１０に直接
戻すようにしている。このため、前記従来技術とは異な
り、吸気管内圧力をプレッシャレギュレータに導入する
ための吸気負圧導入配管を設ける必要が無いとともに、
リターン配管１３を短くすることができるので、構成の
簡素化を図ることができる。

【００５３】又、この実施例では、最終的な燃料噴射時
間Ｔ_P の算出に際し、基本噴射時間Ｔ_POを差圧補正係数
Ｋ_TPに基づいて補正するようにしている。このため、イ
ンジェクタ１７に供給される燃料の圧力や吸気管内圧力
Ｐm が変化して、それら両圧力の差圧が変化しても、そ
の差圧の変化に応じて、燃料噴射時間を好適に補正する
ことができ、常に最適な燃料噴射量を得ることができ
る。

【００５４】更に、本実施例では、エンジン１が高温始
動時であると判断された場合には、最終的な燃料噴射時
間Ｔ_P の算出に際し、差圧補正係数Ｋ_TPによる補正を行
わないようにしている。このため、インジェクタ１７に
供給される燃料中に含まれるベーパーの影響により燃料
噴射量が不足し易い高温始動時でも、インジェクタ１７
からの実際の燃料噴射量が不足するおそれはない。従っ
て、高温始動時における燃料噴射量不足を解消すること
ができ、良好な始動性を確保することができるととも
に、アイドル状態が不安定になることもない。

【００５５】（第２実施例）次に、本発明の第２実施例
を図３〜図５に基づいて説明する。尚、図３において、
前記第１実施例における図１と同一構成部分について
は、同一番号を付してその説明を省略する。

【００５６】さて、図３に示すように、この第２実施例
では、前記第１実施例と比較して、吸気管内圧力Ｐm を
検出する吸気管内圧力センサ９が設けられておらず、代
わりに吸気管２から吸入される空気の量を検出する吸気
量検出手段としてのエアフロメータ４１が設けられてい
る。このエアフロメータ４１は熱式の空気流量計であ
り、エアクリーナ４の下流側において吸気管２内に配置
されている。そして、エアフロメータ４１により検出さ
れた吸入空気量の検出信号が、ＥＣＵ３１に入力される
ようになっている。又、この第２実施例では、ＥＣＵ３
１により、前記第１実施例の各手段に加えて、吸気圧推
定手段が構成されている。

【００５７】次に、この第２実施例において、ＥＣＵ３
１により実行される燃料噴射時間演算の処理動作につい
て、図４及び図５のフローチャートに従って説明する。
燃料噴射時間演算ルーチンが起動されると、ＥＣＵ３１
は、先ず図４に示すステップ２０１において、エアフロ
メータ４１からの検出信号に基づき、吸入空気量Ｇa を
取り込む。次に、ＥＣＵ３１は、ステップ２０２におい
て、回転角センサ２５からの検出信号に基づきエンジン
回転数ＮＥを計算し、その値を取り込む。そして、ＥＣ
Ｕ３１は、ステップ２０３において、先に取り込まれた
吸入空気量Ｇa 及びエンジン回転数ＮＥに基づいて、基
本噴射時間Ｔ_POGAを算出する。この基本噴射時間Ｔ_POGA
の算出は、吸入空気量Ｇa をエンジン回転数ＮＥで除算
した値をパラメータとする、予めＲＯＭ３３に設定され
ている図示しない１次元マップに基づき行われる。続い
て、ＥＣＵ３１は、ステップ２０４において、タンク内
圧力センサ２７からの検出信号に基づき、タンク内圧力
Ｐt を取り込む。

【００５８】次に、ＥＣＵ３１は、ステップ２０５にお
いて、図５のフローチャートに示す推定吸気管内圧力算
出ルーチンで求められる推定吸気管内圧力Ｐm(i)を取り
込む。ここで、推定吸気管内圧力算出の処理動作につい
て、図５のフローチャートに従って説明する。本実施例
において、このルーチンは所定クランク角毎に実行され
るものとし、例えばクランク角にして３６０°ＣＡ毎に
実行される。

【００５９】この処理が実行されると、ＥＣＵ３１は、
先ずステップ３０１において吸入空気量Ｇa を取り込
み、ステップ３０２においてエンジン回転数ＮＥを取り
込む。次に、ＥＣＵ３１は、ステップ３０３において、
それら取り込まれた吸入空気量Ｇa 及びエンジン回転数
ＮＥに基づき、予めＲＯＭ３３に設定されている吸入空
気量Ｇa とエンジン回転数ＮＥとの図示しない２次元マ
ップから、吸気管内圧力Ｐmgを検索する。続いて、ＥＣ
Ｕ３１は、ステップ３０４において、前記検索された吸
気管内圧力Ｐmgを、以下の式（７）に従って整数ｎでな
まして、今回の推定吸気管内圧力Ｐm(i)を算出し、処理
を一旦終了する。

【００６０】

【数７】 ここで、整数ｎはなまし係数であり、Ｐm(i-1)は前回の
推定吸気管内圧力である。そして、なまし係数ｎは、エ
アフロメータ４１の応答性が良好な程、大きな値に設定
される。即ち、吸気管内圧力の変化は、吸気管３からの
吸入空気量の変化に対して遅れを生じやすい。しかも、
本実施例のように、エアフロメータ４１として熱式空気
流量計を使用した場合には、その応答性が比較的良好で
ある。このため、エアフロメータ４１により検出された
吸入空気量Ｇa に基づいて求められる吸気管内圧力Ｐmg
を、上記式（７）によってなますことにより、そのとき
の正確な推定吸気管内圧力Ｐm(i)を算出することができ
る。尚、なまし係数ｎは、各種エアフロメータの応答性
に応じて適宜変更可能であり、又、エアフロメータの応
答性によっては、このステップ３０４の処理を省いても
よい。

【００６１】図４の燃料噴射時間演算ルーチンに戻り、
ＥＣＵ３１は、ステップ２０６において、先に取り込ま
れた推定吸気管内圧力Ｐm(i)、タンク内圧力Ｐt 及び予
めＲＯＭ３３に設定されているプレッシャレギュレータ
１２の設定圧力Ｐf に基づき、以下の式（８）に従って
差圧補正係数Ｋ_Pmを算出する。

【００６２】

【数８】 次に、ＥＣＵ３１は、ステップ２０７において、水温セ
ンサ２６からの検出信号に基づき冷却水温ＴＷＨを取り
込み、その冷却水温ＴＷＨに応じた水温補正係数ＦＷＬ
を算出する。続いて、ＥＣＵ３１は、ステップ２０８に
おいて、酸素濃度センサ２４からの検出信号に基づき排
出ガス中の酸素濃度を取り込み、その酸素濃度に応じた
空燃比フィードバック係数ＦＡＦを算出する。

【００６３】次に、ＥＣＵ３１は、ステップ２０９〜２
１２において、前記第１実施例における図２のステップ
１０８〜１１１と同様な判断処理を行い、エンジン１が
高温始動時であるか否かを判断する。ここで、ＥＣＵ３
１は、エンジン１が高温始動時でないと判断した場合に
は、ステップ２１３へ移行する。そして、ＥＣＵ３１
は、ステップ２１３において、先に算出された基本噴射
時間Ｔ_POGA、差圧補正係数Ｋ_Pm、水温補正係数ＦＷＬ及
び空燃比フィードバック係数ＦＡＦに基づき、以下の式
（９）に従って最終的な燃料噴射時間Ｔ_PGA を算出し、
処理を一旦終了する。

【００６４】

【数９】 以上の処理を行うことにより、インジェクタ１７に供給
される燃料の圧力や吸気管内圧力Ｐm(i)が変化して、そ
れら両圧力の差圧が変化しても、その差圧の変化に応じ
て、燃料噴射時間を好適に補正することができ、常に最
適な燃料噴射量を得ることができる。

【００６５】一方、ＥＣＵ３１は、前記ステップ２０９
〜２１２の判断処理において、エンジン１が高温始動時
であると判断した場合には、ステップ２１４へ移行す
る。そして、ＥＣＵ３１は、ステップ２１４において、
先に算出された基本噴射時間Ｔ _POGA、水温補正係数ＦＷ
Ｌ及び空燃比フィードバック係数ＦＡＦに基づき、以下
の式（１０）に従って最終的な燃料噴射時間Ｔ_PGA を算
出し、処理を一旦終了する。

【００６６】

【数１０】 即ち、ＥＣＵ３１は、エンジン１が高温始動時であると
判断した場合には、燃料噴射時間を長くすべく、最終的
な燃料噴射時間Ｔ_PGA の算出に際し、差圧補正係数Ｋ_Pm
による補正を行わないようにするのである。

【００６７】以上のように、この第２実施例において
も、前記第１実施例と同じく、通常は最終的な燃料噴射
時間Ｔ_PGA の算出に際し、基本噴射時間Ｔ_POGAを差圧補
正係数Ｋ_Pmに基づいて補正するようにしている。そし
て、エンジン１が高温始動時であると判断された場合に
のみ、その差圧補正係数Ｋ_Pmによる補正を行わないよう
にしている。このため、インジェクタ１７に供給される
燃料中に含まれるベーパーの影響により燃料噴射量が不
足し易い高温始動時でも、インジェクタ１７からの実際
の燃料噴射量が不足するおそれがなく、良好な始動性を
確保することができる。

【００６８】又、この第２実施例では、前記第１実施例
とは異なり、吸気管２内の圧力を直接検出することな
く、エアフロメータ４１により検出された吸入空気量Ｇ
a 及びエンジン回転数ＮＥに基づいて基本噴射時間Ｔ
_POGAを算出している。更に、その吸入空気量Ｇa に基づ
いて推定吸気管内圧力Ｐm(i)を求めるとともに、この推
定吸気管内圧力Ｐm(i)に基づいて算出された差圧補正係
数Ｋ_Pmにより基本噴射時間Ｔ_POGAを補正して、最終的な
燃料噴射時間Ｔ_PGA を求めるようにしている。このた
め、吸気管内圧力を直接検出する吸気管内圧力センサが
設けられていないエンジン１においても、新たに吸気管
内圧力センサを別途設けることなく、その吸気管内圧力
を推定して、上述した各種演算動作を実行することがで
きる。

【００６９】（第３実施例）次に、この発明の第３実施
例を図６及び図７に基づいて説明する。尚、図６におい
て、前記第１実施例における図１と同一構成部分につい
ては、同一番号を付してその説明を省略する。

【００７０】さて、図６に示すように、この第３実施例
においては、前記第１及び第２実施例と比較して、プレ
ッシャレギュレータ４２が燃料タンク１０内に設けられ
ておらず、燃料ポンプ１１により汲み上げられた燃料タ
ンク１０内の燃料が、プレッシャレギュレータ４２を介
することなくデリバリパイプ１５に供給されるようにな
っている。又、リターン配管４３はその一端がデリバリ
パイプ１５に接続され、デリバリパイプ１５に供給され
た燃料がこのリターン配管４３を通して燃料タンク１０
内に戻される。そして、前記プレッシャレギュレータ４
２は、このリターン配管４３の途中に介在されている。

【００７１】又、この第３実施例において、プレッシャ
レギュレータ４２は、大気圧に応じて、デリバリパイプ
１５から燃料タンク１０への燃料の戻し量を調節するこ
とにより、インジェクタ１７に供給される燃料の圧力
を、大気圧に対して一定値高くするように調節するもの
である。従って、大気圧の変化に起因して、燃料タンク
１０内の圧力が変化すると、その変化に応じて、インジ
ェクタ１７に供給される燃料の圧力も変化する。又、こ
の第３実施例では、タンク内圧力センサが設けられてお
らず、代わりに大気圧を検出するための大気圧センサ４
４が設けられている。そして、この大気圧センサ４４に
より検出された大気圧の検出信号が、ＥＣＵ３１に入力
されるようになっている。

【００７２】次に、この第３実施例において、ＥＣＵ３
１により実行される燃料噴射時間演算の処理動作につい
て、図７のフローチャートに従って説明する。尚、この
フローチャートにおいて、前記第１実施例における図２
のフローチャートと同一処理部分については、同一のス
テップ番号を付してその説明を省略する。

【００７３】さて、ＥＣＵ３１は、ステップ１０３にお
いて基本噴射時間Ｔ_POを求めた後、ステップ４０１にお
いて、大気圧センサ４４からの検出信号に基づき、大気
圧Ｐa を取り込む。次に、ＥＣＵ３１は、ステップ４０
２において、先に取り込まれた吸気管内圧力Ｐm 、大気
圧Ｐa 及び予めＲＯＭ３３に設定されているプレッシャ
レギュレータ１２の設定圧力Ｐf に基づき、以下の式
（１１）に従って差圧補正係数Ｋ_APを算出する。

【００７４】

【数１１】 続いて、ＥＣＵ３１は、ステップ１０６及びステップ１
０７の処理後、ステップ１０８〜１１１において、エン
ジン１が高温始動時であるか否かを判断する。ここで、
ＥＣＵ３１は、エンジン１が高温始動時でないと判断し
た場合には、ステップ４０３へ移行する。そして、ＥＣ
Ｕ３１は、ステップ４０３において、先に算出された基
本噴射時間Ｔ_PO、差圧補正係数Ｋ_AP、水温補正係数ＦＷ
Ｌ及び空燃比フィードバック係数ＦＡＦに基づき、以下
の式（１２）に従って最終的な燃料噴射時間Ｔ_P を算出
し、処理を一旦終了する。

【００７５】

【数１２】 以上の処理を行うことにより、インジェクタ１７に供給
される燃料の圧力や吸気管内圧力Ｐm が変化して、それ
ら両圧力の差圧が変化しても、その差圧の変化に応じ
て、燃料噴射時間を好適に補正することができ、常に最
適な燃料噴射量を得ることができる。

【００７６】一方、ＥＣＵ３１は、前記ステップ１０８
〜１１１の判断処理において、エンジン１が高温始動時
であると判断した場合には、ステップ４０４へ移行す
る。そして、ＥＣＵ３１は、ステップ４０４において、
先に算出された基本噴射時間Ｔ _POに差圧補正係数Ｋ_APを
乗算することなく、最終的な燃料噴射時間Ｔ_P を算出
し、処理を一旦終了する。

【００７７】以上のように、この第３実施例において
も、前記第１及び第２実施例と同じく、最終的な燃料噴
射時間Ｔ_P の算出に際し、エンジン１が高温始動時であ
ると判断された場合には、燃料噴射時間を長くすべく、
差圧補正係数Ｋ_APによる補正を行わないようにしてい
る。このため、高温始動時でも、インジェクタ１７から
の実際の燃料噴射量が不足するおそれがなく、良好な始
動性を確保することができる。

【００７８】又、この第３実施例では、前記第１及び第
２実施例とは異なり、インジェクタ１７に供給される燃
料の圧力を、吸気管内圧力Ｐm 以外の所定圧力（本実施
例では大気圧Ｐa ）に対して一定になるように、プレッ
シャレギュレータ４２により調節するようにしている。
そして、このプレッシャレギュレータ４２は燃料タンク
１０外に配置され、燃料圧力の調節に際しては、デリバ
リパイプ１５に供給された燃料をリターン配管４３を通
して燃料タンク１０に戻すようにしている。このため、
リターン配管４３として、デリバリパイプ１５から燃料
タンク１０にまで至る比較的長いものを使用する必要が
あるが、少なくとも吸気管内圧力をプレッシャレギュレ
ータに導入するための吸気負圧導入配管を設ける必要が
無いので、前記従来技術と比較して、構成の簡素化を図
ることができる。

【００７９】（第４実施例）次に、この発明の第４実施
例を図８及び図９に基づいて説明する。尚、図８におい
て、前記第１実施例における図１と同一構成部分につい
ては、同一番号を付してその説明を省略する。

【００８０】さて、図８に示すように、この第４実施例
においては、前記第１〜第３実施例と比較して、圧力調
節手段としてのプレッシャレギュレータが設けられてい
ない。その代わりに、この第４実施例では、燃料ポンプ
１１から圧送されてインジェクタ１７に供給される燃料
の圧力を検出する燃料圧力検出手段としての燃圧センサ
４５が設けられている。そして、この燃圧センサ４５に
より検出された燃料圧力の検出信号が、ＥＣＵ３１に入
力されるようになっている。又、この第４実施例では、
前記第３実施例と同じく、タンク内圧力センサの代わり
に大気圧センサ４４が設けられている。

【００８１】更に、この第４実施例においては、リレー
３９に代えてＰＷＭ（パルスワイドモジュレータ）回路
４６が設けられ、このＰＷＭ回路４６により、バッテリ
３８からの電圧が所定電圧に調節されて、燃料ポンプ１
１に印加されるようになっている。そして、この第４実
施例では、ＥＣＵ３１により、前記第１実施例の各手段
に加えて、ポンプ制御手段が構成され、圧力調節手段
が、このポンプ制御手段を構成するＥＣＵ３１及びＰＷ
Ｍ回路４６により構成されている。

【００８２】即ち、ＥＣＵ３１は、燃圧センサ４５から
の検出信号に基づき、インジェクタ１７に供給される燃
料の圧力を取り込む。そして、ＥＣＵ３１は、インジェ
クタ１７に供給する燃料の圧力を予め定めた所定圧力に
するべく、前記取り込まれた燃料圧力に基づいてＰＷＭ
回路４６を制御して、燃料ポンプ１１を所定電圧で駆動
させる。これにより、インジェクタ１７に供給される燃
料の圧力が、所定圧力に対して常に一定に保たれる。

【００８３】次に、この第４実施例において、ＥＣＵ３
１により実行される燃料噴射時間演算の処理動作につい
て、図９のフローチャートに従って説明する。尚、この
フローチャートにおいて、前記第１実施例における図２
のフローチャートと同一処理部分については、同一のス
テップ番号を付してその説明を省略する。

【００８４】さて、ＥＣＵ３１は、ステップ１０３にお
いて基本噴射時間Ｔ_POを求めた後、ステップ５０１にお
いて、大気圧センサ４４からの検出信号に基づき、大気
圧Ｐa を取り込む、次に、ＥＣＵ３１は、ステップ５０
２において、燃圧センサ４５からの検出信号に基づき、
燃料圧力Ｐfpを取り込む。そして、ＥＣＵ３１は、ステ
ップ５０３において、先に取り込まれた吸気管内圧力Ｐ
m 、大気圧Ｐa 及び燃料圧力Ｐfpに基づき、以下の式
（１３）に従って差圧補正係数Ｋ_FPを算出する。

【００８５】

【数１３】 続いて、ＥＣＵ３１は、ステップ１０６及びステップ１
０７の処理後、ステップ１０８〜１１１において、エン
ジン１が高温始動時であるか否かを判断する。ここで、
ＥＣＵ３１は、エンジン１が高温始動時でないと判断し
た場合には、ステップ５０４へ移行する。そして、ＥＣ
Ｕ３１は、ステップ５０４において、先に算出された基
本噴射時間Ｔ_PO、差圧補正係数Ｋ_FP、水温補正係数ＦＷ
Ｌ及び空燃比フィードバック係数ＦＡＦに基づき、以下
の式（１４）に従って最終的な燃料噴射時間Ｔ_P を算出
し、処理を一旦終了する。

【００８６】

【数１４】 以上の処理を行うことにより、吸気管内圧力Ｐm が変化
して、その圧力Ｐm と燃料圧力Ｐfpとの差圧が変化して
も、その差圧の変化に応じて、燃料噴射時間を好適に補
正することができ、常に最適な燃料噴射量を得ることが
できる。

【００８７】一方、ＥＣＵ３１は、前記ステップ１０８
〜１１１の判断処理において、エンジン１が高温始動時
であると判断した場合には、ステップ５０５へ移行す
る。そして、ＥＣＵ３１は、ステップ５０５において、
先に算出された基本噴射時間Ｔ _POに差圧補正係数Ｋ_FPを
乗算することなく、最終的な燃料噴射時間Ｔ_P を算出
し、処理を一旦終了する。

【００８８】以上のように、この第４実施例において
も、前記第１〜第３実施例と同じく、最終的な燃料噴射
時間Ｔ_P の算出に際し、エンジン１が高温始動時である
と判断された場合には、燃料噴射時間を長くすべく、差
圧補正係数Ｋ_FPによる補正を行わないようにしている。
このため、高温始動時でも、インジェクタ１７からの実
際の燃料噴射量が不足するおそれがなく、良好な始動性
を確保することができる。

【００８９】又、この第４実施例では、前記第１〜第３
実施例とは異なり、インジェクタ１７に供給される燃料
の圧力を、吸気管内圧力Ｐm 以外の所定圧力（本実施例
では予め定めた所定圧力）に対して一定になるように、
燃料ポンプ１１を駆動制御している。このため、前記従
来技術とは異なり、吸気管内圧力をプレッシャレギュレ
ータに導入するための吸気負圧導入配管だけでなく、プ
レッシャレギュレータ及びリターン配管をも設ける必要
がないので、構成の簡素化をより一層図ることができ
る。

【００９０】尚、この発明は、前記実施例に限定される
ものではなく、例えば以下のような態様で具体化するこ
とも可能である。 （１） 第１、第３及び第４実施例において、第２実施
例と同様に、吸気管内圧力センサ９に代えてエアフロメ
ータ４１を設け、同メータ４１により検出された吸入空
気量に基づいて、基本噴射時間や吸気管内圧力の算出を
行うようにすること。

【００９１】（２） 第２実施例において、スロットル
バルブ５の開度を検出するスロットル開度センサを設
け、同センサにより検出されたスロットル開度に基づい
て、基本噴射時間や吸気管内圧力の算出を行うようにす
ること。

【００９２】（３） 第１及び第２実施例において、プ
レッシャレギュレータ１２を燃料タンク１０の周囲近傍
に配置したり、或いはプレッシャレギュレータ１２に大
気圧導入管を燃料タンク１０外に突出するように設ける
こと。このようにすれば、第３実施例と同様に、プレッ
シャレギュレータ１２により、インジェクタ１７に供給
される燃料の圧力が、大気圧に対して一定値高くなるよ
うに調節される。尚、この場合には、タンク内圧力セン
サ２７に代えて大気圧センサを設け、その大気圧センサ
により検出された大気圧に基づいて、差圧補正用の係数
を算出するようにする。

【００９３】（４） 第１〜第４実施例において、高温
始動時か否かの判別に際して、吸気温ＴＨＡが所定温度
β以上であるか否かの判断処理を省くこと。 （５） 前記第１〜第４実施例では、エンジン１の高温
始動時に差圧補正を全く行わないようにしていたが、差
圧補正による補正量を小さくするようにしてもよい。即
ち、例えば、第１実施例において、高温始動時であると
判断された場合に、前記式（６）に代えて、以下の式
（１５）に従って最終的な燃料噴射時間Ｔ _P を算出する
ようにすること。

【００９４】

【数１５】 そして、この上式（１５）によれば、差圧補正による影
響を半分にすることができる。或いは、上式（１５）に
おける「０．５」の部分を、「ｔ／Ｔａ」に置き換えて
もよい。ここで、ｔは始動後の経過時間であり、Ｔａは
予め定めた所定時間（例えば１２０秒）である。このよ
うにすれば、高温始動時であると判断された場合におい
て、エンジン１の始動時点から時間が経過するのに従っ
て、差圧補正による影響が徐々に大きくなっていく。こ
のため、燃料噴射量の急変を抑制することができる。

【００９５】（６） 前記第１〜第４実施例では、回転
角センサ２５からのクランク角検出信号に同期して燃料
噴射を実行する同期噴射に対して差圧補正を行っている
が、エンジン１の始動時や加速時等に実行される、クラ
ンク角検出信号に同期しない非同期噴射に対して、本発
明を適用してもよい。

【００９６】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、燃料
噴射弁に供給される燃料の圧力を、吸気通路内の圧力以
外の所定圧力に対して一定になるように調節するように
したものにおいて、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力
と吸気通路内の圧力との差圧の変化に応じて常に最適な
燃料噴射量を得ることができ、しかも高温始動時におけ
る燃料噴射量不足を解消して、良好な始動性を確保する
ことができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化したガソリンエンジンの燃料噴
射制御装置の第１実施例を示す全体構成図である。

【図２】その第１実施例において、ＥＣＵにより実行さ
れる燃料噴射時間演算ルーチンを説明するフローチャー
トである。

【図３】燃料噴射制御装置の第２実施例を示す全体構成
図である。

【図４】その第２実施例において、ＥＣＵにより実行さ
れる燃料噴射時間演算ルーチンを説明するフローチャー
トである。

【図５】第２実施例において、ＥＣＵにより実行される
推定吸気管内圧力算出ルーチンを説明するフローチャー
トである。

【図６】燃料噴射制御装置の第３実施例を示す全体構成
図である。

【図７】その第３実施例において、ＥＣＵにより実行さ
れる燃料噴射時間演算ルーチンを説明するフローチャー
トである。

【図８】燃料噴射制御装置の第４実施例を示す全体構成
図である。

【図９】その第４実施例において、ＥＣＵにより実行さ
れる燃料噴射時間演算ルーチンを説明するフローチャー
トである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのガソリンエンジン、２…吸気通路
としての吸気管、９…吸気圧検出手段としての吸気管内
圧力センサ、１０…燃料タンク、１１…燃料ポンプ、１
２，４２…圧力調節手段としてのプレッシャレギュレー
タ、１３，４３…リターン通路としてのリターン配管、
１４…燃料供給管、１７…燃料噴射弁としてのインジェ
クタ、２５…回転角センサ、２６…水温センサ、２７…
タンク内圧力センサ、２８…吸気温度センサ、２９…ス
タータスイッチ、３１…燃料噴射量算出手段、差圧補正
手段、高温始動時判別手段、差圧補正量変更手段、吸気
圧推定手段、圧力調節手段及びポンプ制御手段を構成す
るＥＣＵ、４１…吸気量検出手段としてのエアフロメー
タ、４４…大気圧センサ、４５…燃料圧力検出手段とし
ての燃圧センサ、４６…圧力調節手段を構成するＰＷＭ
回路。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気通路内に燃料噴射を行う
   燃料噴射弁と、 燃料タンク内の燃料を前記燃料噴射弁に供給する燃料ポ
   ンプと、 前記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を、吸気通路内
   の圧力以外の所定圧力に対して一定になるように調節す
   る圧力調節手段と、 前記内燃機関の回転数を含む運転状態に基づいて、その
   内燃機関に噴射すべき燃料噴射量を算出する燃料噴射量
   算出手段と、 前記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力と吸気通路内の
   圧力との差圧に応じて、前記燃料噴射量算出手段により
   算出された燃料噴射量を補正する差圧補正手段とを備え
   た内燃機関の燃料制御装置において、 前記内燃機関が高温始動時であることを判別する高温始
   動時判別手段と、 その高温始動時判別手段により高温始動時であると判別
   された場合には、燃料噴射量を多くすべく、前記差圧補
   正手段による補正量を変更する差圧補正量変更手段とを
   設けたことを特徴とする内燃機関の燃料制御装置。
2. 【請求項２】 前記差圧補正量変更手段は、差圧補正手
   段による補正を行わないようにするものである請求項１
   に記載の内燃機関の燃料制御装置。
3. 【請求項３】 前記差圧補正量変更手段は、差圧補正手
   段による補正量を小さくするものである請求項１に記載
   の内燃機関の燃料制御装置。
4. 【請求項４】 吸気通路内の圧力を検出する吸気圧検出
   手段を設け、前記差圧補正手段は、その吸気圧検出手段
   による検出結果に基づいて吸気通路内の圧力を認識する
   請求項１〜３の何れかに記載の内燃機関の燃料制御装
   置。
5. 【請求項５】 吸気通路内へ吸入される空気量を検出す
   る吸気量検出手段と、 その検出された吸入空気量に基づいて吸気通路内の圧力
   を推定する吸気圧推定手段とを設け、前記差圧補正手段
   は、その吸気圧推定手段による推定結果に基づいて吸気
   通路内の圧力を認識する請求項１〜３の何れかに記載の
   内燃機関の燃料制御装置。
6. 【請求項６】 燃料噴射弁に供給される燃料を燃料タン
   クに戻すためのリターン通路を設け、前記圧力調節手段
   を、吸気通路内の圧力以外の所定圧力に応じて、燃料タ
   ンクへの燃料の戻し量を調節するプレッシャレギュレー
   タにより構成した請求項１〜５の何れかに記載の内燃機
   関の燃料制御装置。
7. 【請求項７】 前記圧力調節手段を、 燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を検出する燃料圧力
   検出手段と、 前記燃料噴射弁に供給する燃料の圧力を吸気通路内の圧
   力以外の所定圧力に対して一定にするべく、前記燃料圧
   力検出手段により検出された燃料圧力に基づいて前記燃
   料ポンプを駆動制御するポンプ制御手段とにより構成し
   た請求項１〜５の何れかに記載の内燃機関の燃料制御装
   置。