JPH0719150A

JPH0719150A - 機関の点火時期制御装置

Info

Publication number: JPH0719150A
Application number: JP14346493A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Kamura; 均加村; Kazutoshi Noma; 一俊野間; Atsuro Kojima; 淳良小島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-06-15
Filing date: 1993-06-15
Publication date: 1995-01-20

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、スロットル弁の急激な開放操作に
伴う加速ショックを緩和するための機関の点火時期制御
装置に関し、加速初期のショックを低減して、加速フィ
ーリングを向上させることを目的とする。【構成】点火手段３３を有する機関１１の運転状態に
応じて目標点火時期を設定する目標点火時期設定手段２
０を有し、目標点火時期設定手段２０で設定された目標
点火時期に基づいて点火手段３３を作動させる点火時期
制御装置において、機関１１が加速初期状態にあるかど
うかを検出する初期加速状態検出手段３を設け、目標点
火時期設定手段２０に、初期加速状態検出手段３で機関
１１が加速初期状態にあることが検出されると目標点火
時期をリタード側に所要量だけ補正する点火時期補正手
段２を設けるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、スロットル弁の急激な
開放操作に伴う加速ショックやこれに付随する車体の前
後方向の揺れを緩和するための機関の点火時期制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料としてガソリン等を使用する火花点
火式内燃機関（以下、単に機関と略称する）の点火時期
は、この機関が搭載された車両に要求される機能や特性
に応じ、機関の吸入空気量や回転速度等に基づいて予め
設定された値が選択されている。一般には、機関の吸入
空気量を機関の回転速度で割って得られる吸気充填効率
とこの機関の回転速度とで予め設定される基本点火時期
のマップから、機関の吸入空気量を検出するエアフロー
センサ及び機関の回転速度を検出する回転速度センサに
よる検出結果に基づいて基本点火時期を求め、この基本
点火時期に対して例えば吸入空気の温度変化や機関の冷
却水温度等に伴う修正を行ない、このようにして修正さ
れた点火時期に基づいて点火プラグや点火コイル等の点
火手段を作動させている。

【０００３】ところで、近年は、スロットル弁の開閉操
作に対して応答性の非常に優れた機関が開発されつつあ
り、このような機関に例えば手動変速機を組付けたもの
を搭載した車両においては、１速や２速の変速段を選択
している状態から運転者がアクセルペダルを踏み込んで
急加速した場合、車両が前後方向にギクシャク揺れる、
いわゆるしゃくり現象が発生する。このような車体前後
方向の揺れは、加速ショクと共に乗りごごちを非常に悪
化させる原因となるものである。

【０００４】そこで、機関の瞬時回転数と平滑化回転数
との差を小さくするように、機関の点火時期を変更し
て、車両の走行中に発生する上記のしゃくり現象を緩和
するようにしたものも提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の機関の点火時期制御装置では、加速時の上記
しゃくり現象は緩和できるものの、加速初期のショック
低減には効果がなく、従って加速フィーリングの点で問
題がある。本発明は、このような課題に鑑み創案された
もので、加速初期のショックを低減して、加速フィーリ
ングの向上を図った、機関の点火時期制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の機関
の点火時期制御装置は、点火手段を有する機関の運転状
態に応じて目標点火時期を設定する目標点火時期設定手
段を有し、該目標点火時期設定手段で設定された目標点
火時期に基づいて該点火手段を作動させる点火時期制御
装置において、機関が加速初期状態にあるかどうかを検
出する初期加速状態検出手段が設けられるとともに、該
目標点火時期設定手段に、該初期加速状態検出手段で機
関が加速初期状態にあることが検出されると、目標点火
時期をリタード側に所要量だけ補正する点火時期補正手
段が設けられたことを特徴としている。

【０００７】このとき、該点火時期補正手段による目標
点火時期の補正量が機関の負荷状態に応じて設定される
ようにしてもよく、大気圧あるいは吸気温度に応じて設
定されるようにしてもよい。また、該点火時期補正手段
を、機関加速初期状態終了後も所定期間だけは、目標点
火時期をリタード側に所要量だけ補正することを継続す
るように構成してもよい。

【０００８】

【作用】上述の本発明の機関の点火時期制御装置では、
目標点火時期設定手段で設定された目標点火時期に基づ
き点火手段を作動させるが、目標点火時期の設定に際し
ては、初期加速状態検出手段で機関が加速初期状態にあ
ることが検出されると、目標点火時期設定手段の点火時
期補正手段にて、目標点火時期をリタード側に所要量だ
け補正することが行なわれる。

【０００９】このとき、目標点火時期の補正量は機関の
負荷状態に応じて設定したり、大気圧あるいは吸気温度
に応じて設定したりすることができる。また、点火時期
補正手段によって、機関加速初期状態終了後も所定期間
だけは、目標点火時期をリタード側に所要量だけ補正す
るようにしてもよい。

【００１０】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の機関の点火時期制御装置について説明すると、図１は
その制御機能に着目した制御ブロック図、図２は本装置
を装備したエンジンシステムを示す全体構成図、図３は
そのハードウエアに着目した制御ブロック図、図４はそ
の制御要領を説明するためのフローチャート、図５〜図
８はいずれもその作用を説明するための特性図、図９
（ａ）〜（ｃ）はその制御例を説明するための図、図１
０はその効果を説明するための図である。

【００１１】さて、本発明による点火時期制御装置を装
備した四気筒内燃機関を車両に搭載した場合の概略構造
を示す図２に示すように、機関１１の燃焼室１２に吸気
弁１３を介して基端側が連通する吸気管１４の先端に
は、エアクリーナエレメント１５を収納したエアクリー
ナ１６が連結されている。そして、このエアクリーナ１
６内には、機関１１の燃焼室１２に対する吸入空気量Ａ
を検出するカルマン渦流量計等のエアフローセンサ１７
と、このエアクリーナ１６内に導かれる吸気温Ｔａ及び
大気圧Ｐａをそれぞれ検出する吸気温センサ１８及び大
気圧センサ１９とが組付けられ、これらエアフローセン
サ１７及び吸気温センサ１８及び大気圧センサ１９に
は、これらセンサ１７〜１９から出力される検出信号を
受け、機関１１の運転状態に応じて目標点火時期を設定
する目標点火時期設定手段としての電子制御ユニット
（以下、これをＥＣＵと記述する）２０が接続されてい
る。

【００１２】また、前記吸気管１４の途中には、ケーブ
ル２１を介したアクセルペダル２２の操作に連動して吸
気管１４に形成された吸気通路２３の開度を変化させ、
燃焼室１２内に供給される吸入空気量Ａを調整するスロ
ットル弁２４が組付けられており、このスロットル弁２
４には当該スロットル弁２４の全閉状態を検出して機関
１１のアイドル状態を判定するためのアイドルスイッチ
２５が組付けられている。このアイドルスイッチ２５に
は、当該アイドルスイッチ２５から出力される検出信号
を受ける前記ＥＣＵ２０が接続している。

【００１３】さらに、スロットル弁２４の上流側と下流
側とで両端が吸気通路２３に連通するバイパス通路２６
には、このバイパス通路２６の開度を調整し得る針状弁
２７が設けられ、この針状弁２７には、前記ＥＣＵ２０
によってデューティー制御されるソレノイド２８が連結
されている。又、このバイパス通路２６を形成するバイ
パス管２９と前記針状弁２７との間には、バイパス通路
２６を塞ぐように針状弁２７を付勢する圧縮コイルばね
３０が介装されている。

【００１４】従って、この圧縮コイルばね３０のばね力
に抗してＥＣＵ２０によりソレノイド２８がデューティ
ー駆動されると、運転者によるアクセルペダル２２の操
作とは関係なく、バイパス通路２６に対する針状弁２７
の開弁時間が制御され、バイパス通路２６を介して燃焼
室１２内へ空気が吸いこまれるようになっている。これ
らバイパス通路２６や針状弁２７等は、機関１１のアイ
ドル運転時に機関１１の回転速度を予め設定した目標ア
イドル回転速度に保持して燃費を向上させるアイドル回
転速度制御用のものである。

【００１５】一方、吸気通路２３の下流端側には、機関
１１の燃焼室１２側へ燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
料噴射ノズル３１が設けられ、前記ＥＣＵ２０によりデ
ューティー制御される電磁弁３２を介して燃料が燃料噴
射ノズル３１から燃焼室１２側へ噴射されるようになっ
ている。つまり、エアフローセンサ１７からの吸入空気
量Ａの検出結果に基づき、これと対応した燃料が供給さ
れるように、電磁弁３２の目標開弁時間ｔｏを制御し、
これによって燃焼室１２内が所定の空燃比に設定される
のである。

【００１６】なお、本実施例の燃料噴射ノズル３１は、
機関１１の気筒数に対応して吸気通路２３の吸気マニホ
ールド部分に四個設けられた、いわゆるマルチポイント
形式のものを採用している。前記機関１１の燃焼室１２
に臨む点火プラグ３３は、点火コイル３４及びパワート
ランジスタ３５を内蔵したディストリビュータ３６に接
続している。そして、このパワートランジスタ３５のオ
フ動作により点火コイル３４に高電圧が発生し、点火プ
ラグ３３が火花放電する一方、パワートランジスタ３５
のオン動作によって点火コイル３４が充電を監視するよ
うになっている。

【００１７】又、前記機関１１の燃焼室１２に排気弁３
７を介して基端側が連通する排気通路３８を形成した排
気管３９には、燃焼室１２から排出される排ガス中の窒
素酸化物や炭化水素或いは一酸化炭素等の有害成分を浄
化する触媒コンバータ４０を有する排ガス浄化装置４１
が介装されている。そして、この排ガス浄化装置４１と
燃焼室１２との間の排気通路３８の途中には、排ガス中
の酸素濃度を検出するＯ₂センサ４２が介装され、この
Ｏ₂センサ４２には、当該Ｏ₂センサ４２から出力され
る検出信号を受ける前記ＥＣＵ２０が接続している。

【００１８】従って、機関１１の通常の運転状態では、
スロットル弁２４の開度に応じてエアクリーナ１６を介
し吸気通路２３内に吸入された空気が、燃料噴射ノズル
３１から噴射される燃料と適切な空燃比となるように、
Ｏ₂センサ４２からの検出信号に基づいて混合され、燃
焼室１２内でこの混合気が点火プラグ３３により点火燃
焼し、排ガスとなって排気通路３８から排ガス浄化装置
４１を通り、この間に無害化された状態となって排出さ
れる。

【００１９】さらに、この機関１１の運転状態を良好に
維持するため、本実施例では種々のセンサを設け、これ
らセンサからの検出信号に基づいて点火プラグ３３の点
火時期や燃料噴射ノズル３１からの燃料の噴射量等を制
御している。具体的には、先に述べたエアフローセンサ
１７や吸気温センサ１８，大気圧センサ１９，アイドル
スイッチ２５，Ｏ₂センサ４２の他に、機関１１には、
この機関１１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ４３
が設けられ、又、ディストリビュータ３６内には、機関
１１の各気筒の圧縮上死点位置をそれぞれ検出するとと
もにこれら４つの気筒の内の予め設定した第１気筒にお
ける圧縮上死点位置を検出する上死点センサ（以下、こ
れをＴＤＣセンサと記述する）４４と、上記第１気筒に
おける圧縮上死点位置を基準とするクランク角位相を検
出するクランク角センサ（エンジン回転数センサ）４５
とが組み込まれている。

【００２０】これらセンサ４３〜４５には、これらから
それぞれ出力される検出信号を受ける前記ＥＣＵ２０が
接続されており、このＥＣＵ２０には、更に図示しない
蓄電池の電圧を検出してこれをＥＣＵ２０に出力するバ
ッテリセンサ４６や、車両の走行速度（以下、これを車
速と呼称する）を検出してこれをＥＣＵ２０に出力する
車速センサ４７や、スロットルの開度量を検出するスロ
ットルポジションセンサ（以下、ＴＰＳという）６１
や、シフトレンジを検出するシフトレンジセンサ６２
や、ギア比を検出するギア比センサ６３等が接続されて
いる本実施例における点火系統の制御ブロックを表す図
３に示すように、ＥＣＵ２０はその主要部として演算装
置（ＣＰＵ）４８をそなえている。この演算装置４８に
は、吸気温センサ１８や大気圧センサ１９，Ｏ₂センサ
４２，水温センサ４３，バッテリセンサ４６等からのア
ナログ信号が入力インターフェィス４９からアナログ−
デジタル変換器５０を介して入力される。又、エアフロ
ーセンサ１７やアイドルスイッチ２５，ＴＤＣセンサ４
４，クランク角センサ４５，車速センサ４７等からのデ
ジタル信号は、入力インターフェィス５１を介して直接
入力されるようになっている。

【００２１】一方、演算装置４８からは点火時期の制御
信号が点火ドライバ５２を介して前記パワートランジス
タ３５に出力され、このパワートランジスタ３５から点
火コイル３４を介しディストリビュータ３６により４つ
の点火プラグ３３に順次火花を発生させるようになって
いる。さらに、この演算装置４８には、機関１１の瞬時
回転速度Ｎ_ERとこの時の機関１１の負荷に相当する吸気
充填効率Ｌとで決まる基本点火時期θ_B等の固定値デー
タや各種マップ或いはプログラムデータを記憶するＲＯ
Ｍ５３が接続され、このＲＯＭ５３と演算装置４８との
間で点火時期や燃料供給のためのデータの授受が行なわ
れるようになっている。

【００２２】次に、車両加速時の制御を含む点火時期制
御機能に着目すると、図１に示すように、ＥＣＵ２０
は、機関１１の基本的な点火時期θ_Bを設定する基本点
火時期設定手段１をそなえている。即ち、この基本点火
時期設定手段１には、エアフローセンサ１７とエンジン
回転数センサ４５とが接続されており、これらのセンサ
１７，４５からの検出情報に基づいて、ＲＯＭ５３に設
定されたマップから基本的な点火時期θ_Bが設定される
ようになっている。

【００２３】また、このＥＣＵ２０には、車両の加速初
期において機関１１から発生するショックを低減するた
めの加速ショック対策補正値設定手段２が設けられてお
り、この加速ショック対策補正値設定手段２により、加
速初期の機関１１における基本点火時期θ_Bに対する補
正値θ_SHOCKが設定されるようになっている。つまり、
加速ショック対策補正値設定手段２には、エアフローセ
ンサ１７と吸気温センサ１８と大気圧センサ１９とが接
続されており、これらのセンサ１７，１８，１９からの
検出情報に基づいて、基本的な点火時期θ_Bに対して点
火時期をリタード側に補正するための補正値θ_SHOCKが
設定されるようになっているのである。

【００２４】また、この加速ショック対策補正値設定手
段２には、加速ショック対策補正条件成立判定手段３か
らの判定結果情報が入力されるようになっており、この
加速ショック対策補正条件成立判定手段３により、補正
が必要ないと判断されると、補正値はθ_SHOCK＝０と設
定されるようになっている。ここで加速ショック対策補
正条件成立判定手段３は、エアフローセンサ１７とエン
ジン回転数センサ４５とＴＰＳ６１と車速センサ４７と
水温センサ４３とシフトレンジセンサ６２とギア比セン
サ６３とからの検出結果を受けて、これらの各センサか
らの情報に基づいて補正が必要な状態であるかどうかを
判断するものである。

【００２５】なお、ＴＰＳ６１は、スロットルの開度量
を検出するためのセンサであり、例えばスロットル弁２
４の近傍に設けられている。また、シフトレンジセンサ
６２は、車両のシフト位置を検出するものであり、例え
ば中立段（ニュートラル）なのか前進段なのか等を検出
するようになっている。ギア比センサ６３は、車両のギ
アがどの変速段であるかを検出するものであり、例えば
２速であるのか３速であるのかを検出するものである。
なお、ギア比センサ６３は、エンジン回転数センサ４５
と車速センサ４７とを組み合わせることにより車両の変
速段を検出できるようにしてもよい。

【００２６】そして、この加速ショック対策補正条件成
立判定手段３では、機関１１の運転状態が以下の条件の
場合に加速初期の点火時期補正を行なうと判断する。（ａ）１０ｍｓｅｃ毎のスロットル開度の変化量ΔＴｈ
が所定値Ｔｈ１より大きい、つまりΔＴｈ／１０ｍｓｅ
ｃ＞Ｔｈ１（ｂ）負荷（体積効率）Ｅｖが所定値Ｅｖ₀以下、つま
りＥｖ≦Ｅｖ₀ （ｃ）車速が所定値Ｖ１以上、つまり車速≧Ｖ１（ｄ）エンジン回転数Ｎｅが所定の範囲内、つまりＮ１
≦Ｎｅ≦Ｎ２（ｅ）シフト位置が前進段（ｆ）水温が所定値Ｔ１以上、つまり水温≧Ｔ１（ｇ）ギア比が所定の範囲内にあるそして、これらの条件がすべて成立すると、上述の加速
ショック対策補正値設定手段２において、下式により補
正値θ_SHOCKが設定される。 θ_SHOCK＝θ_ST×Ｋ_SAT×Ｋ_SBP・・・（１）なお、θ_STは負荷Ｅｖに対する補正量，Ｋ_SATは吸気温
に対する補正係数，Ｋ _SBPは大気圧に対する補正係数で
ある。

【００２７】補正量θ_STは、図５に示すマップにより、
負荷Ｅｖに応じた補正量が設定される。また、補正係数
Ｋ_SATは、図６に示すマップから吸気温ＡＴに応じた値
が設定され、補正係数Ｋ_SBPは、図７に示すマップから
吸気圧ＢＰに応じた値が設定される。ところで、高温時
や高地においては、機関１１の出力が低下するが、上述
のように補正値θ_SHOCKを吸気温や吸気圧や負荷により
決定しているのは、このような高温時や高地であって
も、十分な加速性能を確保するためである。

【００２８】つまり、高温時や高地では、図６及び図７
に示すように、吸気温や吸気圧に応じて補正係数
Ｋ_SAT，Ｋ_SBPを小さくすることにより、補正値θ
_SHOCKを小さく設定するものである。また、上記（ａ）
〜（ｇ）の条件が１つでも成立しない場合〔但し、
（ａ）〜（ｇ）の条件が一旦成立した後、この条件が成
立しなくなってからの所定時間が経過するまでの間の時
間を除く〕は、加速ショック策補正値設定手段２では、
補正値をθ_SHOCK＝０と設定する。つまり、このときは
加速初期のショックに対する補正は行なわれないのであ
る。

【００２９】また、図１に示すように、ＥＣＵ２０に
は、加速ショック対策補正値加算手段４が設けられてお
り、この加速ショック対策補正値加算手段４により、基
本点火時期θ_Bに対して補正値θ_SHOCKの正負を逆転さ
せた値（−θ_SHOCK）が加算されるようになっている。
つまり、機関１１の点火時期が基本点火時期θ_Bに対し
てθ_SHOCKだけリタードされるようになっているのであ
る。なお、このθ_SHOCKは、例えば１５〜４０°ＣＡ
（クランクアングル）位に設定される。

【００３０】ところで、この加速ショック対策補正値θ
_SHOCKにより、点火時期を補正しながら、車両が円滑に
加速して上記（ａ）〜（ｇ）の条件が成立しなくなった
場合であっても、前述のごとく所定時間の間は、この加
速ショック対策補正が行なわれるようになっている。例
えば、図９（ａ）に示すように、ドライバが車両を加速
させようとしてスロットル開度を大きくすると、それに
ともなって負荷（体積効率）Ｅ_Vも大きくなっていく。
そして、ある程度スロットル開度が大きくなると、図９
（ｂ）に示すように、負荷（体積効率）Ｅ_Vが所定値Ｅ
_V0よりも大きくなる。この時、上記の条件（ｂ）が不成
立となるが、図９（ｃ）に示すように、本発明では、点
火時期制御を所定時間だけ続行するようになっているの
である。

【００３１】さらに、このＥＣＵ２０には、車両の加速
後のいわゆるしゃくり現象を防止するためのしゃくり対
策補正値設定手段５としゃくり対策補正条件成立判定手
段６としゃくり対策補正値加算手段７とが設けられてい
る。ここで、しゃくり対策補正値設定手段５は、機関１
１の瞬時回転数と平滑化回転数との差を小さくするよう
な補正値θ_i（θ_iの算出式については後述する）を設
定するもので、このためしゃくり対策補正値設定手段５
には、エンジン回転数センサ４５からの検出情報が入力
されるようになっている。

【００３２】また、しゃくり対策補正条件成立判定手段
６は、アイドルスイッチ２５と水温センサ４３とエンジ
ン回転数センサ４５とシフトレンジセンサ６２とギア比
センサ６３とからの検出結果を受けて、これらの各セン
サからの情報に基づいて補正が必要な状態であるかどう
かを判断するものである。そして、しゃくり対策補正値
加算手段７は、基本点火時期θ_Bに対して、しゃくり対
策補正値設定手段５により設定された補正値θ_iの正負
を逆転させた値（−θ_i）を加算するものである。

【００３３】すなわち、以下に示す条件（ｈ）〜（ｍ）
がすべて成立するとしゃくり対策補正条件成立判定手段
６により、しゃくり対策補正が必要であると判断され
て、しゃくり対策補正値設定手段５で補正値θ_iが算出
されるようになっている。（ｈ）アイドルスイッチ２５がＯＦＦ（ｉ）シフト位置が前進段（ｊ）エンジン回転数Ｎｅ所定の回転数より小、つまり
Ｎｅ＜Ｎ２（ｋ）水温が所定値より大、つまり水温＞Ｔ２（ｍ）ギア比が所定値Ｇ１よりも大、つまりギア比＞Ｇ
１そして、これらの条件がすべて成立すると下式にしたが
って、しゃくり対策補正値θ_iが算出される。 θ_i＝ΔＮｅ×Ｋ_ADVP・・・（２）ただし、ΔＮｅはエンジンの平均回転数と実回転数との
差であり、Ｋ_ADVPは図８のマップから求められる補正係
数である。

【００３４】また、しゃくり対策補正が必要でない場
合、つまり上記（ｈ）〜（ｍ）の条件のうち１つでも不
成立のものがあれば、しゃくり対策補正値設定手段５で
は、しゃくり対策補正条件成立判定手段６からの判定結
果に基づき補正値θ_i＝０と設定されるようになってい
る。そして、しゃくり対策補正値加算手段７により、基
本点火時期θ_Bに対して補正値θ_iの正負を逆転させた
値（−θ_i）が加算される。つまり、機関１１の点火時
期が基本点火時期θ_Bに対してθ_iだけリタードされる
ようになっているのである。

【００３５】さらに、車両加速時の点火時期制御につい
て図４のフローチャートを用いて説明すると、まず、機
関１１のイグニッションをＯＮにすると、ステップＳ１
でＥＣＵ２０内のカウンタ（図示省略）の数値がＮ＝０
と設定されてステップＳ２に進む。そして、ステップＳ
２において、加速ショック対策補正条件〔上記（ａ）〜
（ｇ）〕がすべて成立しているかどうかが判断される。

【００３６】そして、この条件がすべて成立している場
合は、ステップＳ３においてカウンタの数値が、例えば
Ｎ＝１０に設定された後、ステップＳ４に進み、このス
テップＳ４で、上記の式（１）にしたがって加速ショッ
ク対策補正値θ_SHOCKが算出される。そして、この次に
ステップＳ８に進む。また、ステップＳ２において、加
速ショック対策補正条件が成立していないと判断された
場合はステップＳ５に進み、このステップＳ５で現在の
カウンタの数値Ｎが０であるかどうかが判断される。

【００３７】そして、カウンタの数値Ｎが０であれば、
ステップＳ６に進み、加速ショック対策補正値θ_SHOCK
＝０が設定されてステップＳ８に進む。また、カウンタ
の数値Ｎが０以外の時は、ステップＳ５からステップＳ
７に進んで、カウンタの数値Ｎを１つ減算して、ステッ
プＳ４に進む。このようにして、ステップＳ２からステ
ップＳ７までの間で、加速初期のショックを低減するた
めの点火時期補正値θ_SHOCKが設定される。

【００３８】次に、ステップＳ８からステップＳ１０ま
でについて説明すると、このステップＳ８〜Ｓ１０で
は、しゃくり対策補正値の設定が行なわれる。まず、ス
テップＳ８において、しゃくり対策補正条件〔上記
（ｈ）〜（ｍ）〕がすべて成立しているかどうかが判断
される。そして、この条件がすべて成立している場合に
は、ステップＳ８からステップＳ９に進んで、前記の式
（２）にしたがってしゃくり対策補正値θ_iが算出され
る。

【００３９】また、そうでない場合は、ステップＳ８か
らステップＳ１０に進んでθ_i＝０と設定される。そし
て、ステップＳ９又はステップＳ１０に進んだ後はステ
ップＳ１１に進んで、下記の補正式にしたがって最適点
火時期θ_ADVが算出される。 θ_ADV＝θ_B−θ_SHOCK−θ_i・・・（３）つまり、この最適点火時期θ_ADVは、基本点火時期θ_B
から加速ショック対策補正値θ_SHOCKとしゃくり対策補
正値θ_iとを減じることにより、リタード側に点火時期
が補正されたものである。

【００４０】そして、ステップＳ１１の後は、ステップ
Ｓ２にリターンされてこのフローチャートが繰り返され
るのである。なお、ステップＳ１において、最初にカウ
ンタに設定される数値Ｎは１０に限られるものでなく、
機関１１の特性やその他の条件によって他の値を設定し
てもよいのはいうまでもない。

【００４１】本発明の一実施例としての機関の点火時期
制御装置は上述のように構成されているので、車両がエ
ンジンを始動させると、まずＥＣＵ２０内のカウンタの
数値がＮ＝０（図４のステップＳ１参照）と設定され
る。そして、ＥＣＵ２０において、加速初期のショック
を低減するための点火時期補正を行なう必要がない場合
は、図４のステップＳ２からステップＳ５，ステップＳ
６を経由してステップＳ８以降に進み、しゃくり防止の
ための点火時期制御に入る。

【００４２】また、ＥＣＵ２０において、加速初期のシ
ョックを低減するための点火時期補正を行なう必要があ
ると判断されると、ステップＳ３でカウンタをＮ＝１０
と設定された後、基本点火時期θ_Bに対して補正値θ
_SHOCKが設定され、点火時期補正を行なう必要がないと
判断されるまではこの経路（つまりステップＳ２からス
テップＳ３，ステップＳ４を通る経路）を経て制御が行
なわれる。

【００４３】そして、ステップＳ２でこの点火時期の補
正を行なう必要がなくなったと判断されても、このカウ
ンタがＮ＝０になるまでの１０サイクルは加速初期のシ
ョックを低減する点火時期の補正が行なわれる。つま
り、この場合はステップＳ５からステップＳ７に進ん
で、このステップＳ７でカウンタの数値が１つずつ減じ
られながら点火時期補正が行なわれるのである。そし
て、カウンタの数値が除々に減算されて、やがてＮ＝０
となると、ステップＳ５からステップＳ６の経路を通っ
て、加速初期のショックを低減するための点火時期の制
御が終了する。

【００４４】このように、加速初期状態終了後も所定期
間だけは目標点火時期をリタード側所要量だけ補正する
ことが行なわれるので、加速初期状態終了直後にショッ
クを生じることなく運転を続行することができる。その
結果、加速ショック低減の点火時期制御からしゃくり低
減の点火時期制御への切り換えが滑らかに行なわれるの
である。

【００４５】なお、加速初期ショックのための点火時期
補正制御が終了すると、再びこの点火時期補正制御を行
なうまで、ステップＳ５からステップＳ６を通る経路を
繰り返すのである。その後は、ステップＳ８からＳ１０
において、しゃくり補正が必要な場合は補正値θ_iが設
定されて、基本点火時期θ_Bから補正値θ_SHOCK及び補
正値θ_iを減じることにより、最適点火時期θ_ADVが設
定されるのである。

【００４６】このように、加速開始初期の点火時期をリ
タード側に補正することにより、加速初期の機関１１の
回転の上昇を図１０の実線に示すような滑らかなものに
することができ、ショック及びしゃくり現象を低減する
ことができる。なお、本実施例による点火時期補正を施
さない場合の特性例を示すと、図１０の点線のようにな
る。

【００４７】また、本発明における点火時期の制御で
は、車両の加速性能にあまり寄与していない余分なトル
クを抑制するので、加速性を低下させることなく、加速
ショックを低減することもできるのである。

【００４８】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の機関の点
火時期制御装置よれば、点火手段を有する機関の運転状
態に応じて目標点火時期を設定する目標点火時期設定手
段を有し、該目標点火時期設定手段で設定された目標点
火時期に基づいて該点火手段を作動させる点火時期制御
装置において、機関が加速初期状態にあるかどうかを検
出する初期加速状態検出手段が設けられるとともに、該
目標点火時期設定手段に、該初期加速状態検出手段で機
関が加速初期状態にあることが検出されると、目標点火
時期をリタード側に所要量だけ補正する点火時期補正手
段が設けられるという構成により、加速初期の機関の回
転上昇を滑らかなものにすることができ、加速性を低下
させることなく加速ショックを低減することができ、こ
れにより加速フィーリングの向上におおいに寄与しうる
利点がある。

【００４９】また、目標点火時期の補正量を機関の負荷
状態に応じて設定するほか、大気圧あるいは吸気温度に
応じて補正量を設定したりすることができるので、高地
や高温時でも加速性能を確保することができる。また、
点火時期補正手段によって、機関加速初期状態終了後も
所定期間だけは目標点火時期をリタード側に補正される
ので、加速初期状態終了直後にショックを生じることな
く運転を続行することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての機関の点火時期制御
装置の制御機能に着目した制御ブロック図である。

【図２】本装置を装備したエンジンシステムを示す全体
構成図である。

【図３】本発明の一実施例としての機関の点火時期制御
装置のハードウエアに着目した制御ブロック図である。

【図４】本発明の一実施例としての機関の点火時期制御
装置の制御要領を説明するためのフローチャートであ
る。

【図５】本発明の一実施例としての機関の点火時期制御
装置の作用を説明するための特性図である。

【図６】本発明の一実施例としての機関の点火時期制御
装置の作用を説明するための特性図である。

【図７】本発明の一実施例としての機関の点火時期制御
装置の作用を説明するための特性図である。

【図８】本発明の一実施例としての機関の点火時期制御
装置の作用を説明するための特性図である。

【図９】（ａ）〜（ｃ）は本発明の一実施例としての機
関の点火時期制御装置による制御例を説明するための図
である。

【図１０】本発明の一実施例としての機関の点火時期制
御装置の効果を説明するための図である。

【符号の説明】

１基本点火時期設定手段２加速ショック対策補正値設定手段３加速ショック対策補正条件成立判定手段４加速ショック対策補正値加算手段５しゃくり対策補正値設定手段６しゃくり対策補正条件成立判定手段７しゃくり対策補正値加算手段１１機関１２燃焼室１７エアフローセンサ１８吸気温センサ１９大気圧センサ２０ＥＣＵ２２アクセルペダル２４スロットル弁２５アイドルスイッチ３３点火プラグ３４点火コイル３５パワートランジスタ３６ディストリビュータ４２Ｏ₂センサ４３水温センサ４４ＴＤＣセンサ４５クランク角センサ４６バッテリセンサ４７車速センサ４８演算装置５２点火ドライバ５３ＲＯＭ６１スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）６２シフトレンジセンサ６３ギア比センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】点火手段を有する機関の運転状態に応じ
て目標点火時期を設定する目標点火時期設定手段を有
し、該目標点火時期設定手段で設定された目標点火時期
に基づいて該点火手段を作動させる点火時期制御装置に
おいて、機関が加速初期状態にあるかどうかを検出する初期加速
状態検出手段が設けられるとともに、該目標点火時期設定手段に、該初期加速状態検出手段で
機関が加速初期状態にあることが検出されると、目標点
火時期をリタード側に所要量だけ補正する点火時期補正
手段が設けられたことを特徴とする、機関の点火時期制
御装置。
【請求項２】該点火時期補正手段による目標点火時期
の補正量が機関の負荷状態に応じて設定されることを特
徴とする請求項１記載の機関の点火時期制御装置。
【請求項３】該点火時期補正手段による目標点火時期
の補正量が大気圧に応じて設定されることを特徴とする
請求項１又は請求項２に記載の機関の点火時期制御装
置。
【請求項４】該点火時期補正手段による目標点火時期
の補正量が吸気温度に応じて設定されることを特徴とす
る請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の機関の点
火時期制御装置。
【請求項５】該点火時期補正手段が、機関加速初期状
態終了後も所定期間だけは、目標点火時期をリタード側
に所要量だけ補正することを継続するように構成された
ことを特徴とする請求項１記載の機関の点火時期制御装
置。