JPH07189874A

JPH07189874A - エンジンの燃料供給装置

Info

Publication number: JPH07189874A
Application number: JP5336171A
Authority: JP
Inventors: Masashi Maruhara; 正志丸原; Yoshihisa Nooi; 芳尚乃生; Tatsuya Tanaka; 達也田中; Toshihide Yamamoto; 寿英山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-12-28
Filing date: 1993-12-28
Publication date: 1995-07-28
Anticipated expiration: 2018-04-21
Also published as: JP3397866B2

Abstract

(57)【要約】【目的】低負荷時の成層化による燃費節減と高負荷時
の出力向上とを図り、とくに低速高負荷時には耐ノック
性を高め、エンジン出力を有効に高めることができよう
にする。【構成】吸気ポート３，４と、加圧エア源に接続され
た混合気形成ポート７とを備え、混合気形成ポート７に
センター燃料噴射弁３１を設けるとともに、吸気ポート
３にサイド燃料噴射弁２１を設け、エンジンの低速高負
荷域ではセンター燃料噴射弁３１のみから燃料供給を行
なわせ、高速高負荷域では両燃料噴射弁２１，３１もし
くはサイド燃料噴射弁２１のみから燃料供給を行なわせ
るようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、吸気ポートとは別個
に、加圧エアと燃料とを混合させて燃焼室に供給する混
合気形成ポートを備えたエンジンの燃料供給装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、低負荷時に、点火プラグまわ
りに混合気を偏在させる成層化を行なうことにより、燃
費節減およびエミッションの向上を図るようにしたエン
ジンの燃料供給装置は種々知られている。

【０００３】例えば、特開昭６０−３６７２１号公報に
示された装置では、燃焼室中心部に配置された点火プラ
グ付近に向けて開口する筒内燃料噴射弁を設ける一方、
吸気ポートをスワール生成ポートとし、低負荷時には燃
焼室内にスワールを生成するとともに、上記筒内燃料噴
射弁から噴射した燃料を点火プラグまわりに集めるよう
にしている。なお、この装置では、吸気通路に対しても
燃料噴射弁が設けられ、高負荷時にはこの吸気通路の燃
料噴射弁から燃料を噴射して均一燃焼を行なわせるよう
にしている。

【０００４】しかし、この装置では、低負荷時に上記筒
内燃料噴射弁から噴射された燃料は充分に霧化が促進さ
れず、かつ噴射の勢いが強すぎて点火プラグ付近を突き
抜けてしまい易いといった問題がある。

【０００５】そこで、実開昭６２−１８３３５号公報に
示されるように、燃焼室にエアを供給する第１および第
２の吸気ポートに加え、混合気形成用のポートを燃焼室
に開口させ、この混合気形成用のポートに燃料噴射弁を
設け、かつこのポートを加圧エア供給用の過給機を備え
た加圧エア供給通路に接続するとともに、このポートを
開閉する弁の開弁時期を第１，第２吸気ポートの吸気弁
の開弁時期よりも遅くするように設定した装置が提案さ
れている。この装置においては、上記混合気形成用のポ
ート内で燃料と加圧エアとがミキシングされた上で、そ
の混合気が、上記吸気ポートから吸入されるエアとは別
に、吸気行程後半に燃焼室の中央部付近に送り込まれる
ことにより、低負荷時の燃料の霧化および成層化の作用
が高められる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記の実開昭６２−１
８３３５号公報に示されるようにエアを供給する吸気ポ
ートとは別に混合気形成用のポートを設けたものにおい
て、混合気形成用のポートに燃料噴射弁を設けておくだ
けでは、均一燃焼が要求されるような運転領域では必ず
しもその要求に適合した燃料供給を行なうことができな
い。このため、上記混合気形成ポートの燃料噴射弁の他
に、吸気ポートにも燃料噴射弁を設け、運転状態に応じ
て両燃料噴射弁を使い分けるようにすることが考えられ
ている。

【０００７】このように混合気形成ポートと吸気ポート
とにそれぞれ燃料噴射弁を設ける場合に、燃費改善の要
求のある低負荷時には混合気形成ポートの燃料噴射弁の
みから燃料を噴射するが、出力向上が要求される高負荷
時には、少なくとも吸気ポートの燃料噴射弁から燃料を
供給して均一燃焼の促進を図るようにするのが一般的で
ある。

【０００８】しかし、とくに低速高負荷時には、均一燃
焼を促進しても、ノッキングが生じ易くなると、それに
応じて点火時期を遅角させる必要があるためにトルク上
昇が妨げられる。このような点が従来では充分に考慮さ
れていなかった。

【０００９】本発明はこのような事情に鑑み、低負荷時
の成層化による燃費節減と高負荷時の出力向上とを図
り、とくに低速高負荷時には耐ノック性を高め、エンジ
ン出力を有効に高めることができるエンジンの燃料供給
装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンの気
筒内にエアを供給する吸気ポートと、加圧エア源に接続
された混合気形成ポートと、この混合気形成ポート内に
燃料を噴射供給する混合気形成ポート燃料噴射弁と、こ
の混合気形成ポートを燃焼室に対して吸気行程後半から
圧縮行程前半の間に開かせるタイミング弁とを設けたエ
ンジンの燃料供給装置において、上記吸気ポート内に燃
料を噴射供給する吸気ポート燃料噴射弁を設けるととも
に、運転状態に応じて上記混合気形成ポート燃料噴射弁
のみから燃料を供給する状態と少なくとも上記吸気ポー
ト燃料噴射弁から燃料を供給する状態とに変更するよう
に上記両燃料噴射弁を制御し、エンジン回転数が所定回
転数以下の領域における少なくとも高負荷域では上記混
合気形成ポート燃料噴射弁のみから燃料の供給を行なわ
せる制御手段を設けたものである。

【００１１】この発明において、上記所定回転数よりも
高速側の領域における高負荷域では、上記混合気形成ポ
ート燃料噴射弁および上記吸気ポート燃料噴射弁の両方
もしくは上記吸気ポート燃料噴射弁のみから燃料供給を
行なわせるように上記制御手段を構成することが好まし
い。

【００１２】また、上記混合気形成ポートのスロート径
は吸気ポートのスロート径よりも小さくすることが好ま
しい。

【００１３】

【作用】本発明によると、所定回転数以下の領域におけ
る高負荷域では、負荷に見合う多量の燃料が混合気形成
ポートのみから供給される。この場合に、低速域では高
速域と比べて混合気形成ポートの流量が多いことによ
り、燃料が多くても充分にミキシングされるとともに、
混合気形成ポートから燃焼室に流入する混合気が混合気
形成ポートの近くに集まりすぎることがなく、しかも、
シリンダ周壁にまでは達せずにある程度の成層化状態が
得られる。このため、燃焼速度が速められて耐ノック性
が高められ、その分だけ点火時期を進角させることが可
能となる。

【００１４】また、上記所定回転数よりも高速側の領域
では、混合気形成ポートの開弁期間の絶対的時間が短く
なることで混合気形成ポートの流量が減少するが、この
ような状況下では、吸気ポート燃料噴射弁からの燃料供
給が行なわれて均一燃焼が促進されることにより、燃焼
性が高められる。

【００１５】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１乃至図４は本発明の第１の実施例による燃料供給装
置を示している。これらの図において、エンジンの各気
筒１には、図外のピストンの作動に伴って容積変化する
燃焼室２が形成されている。この燃焼室２の吸気側半部
（図１で左側半部）には第１，第２の吸気ポート３，４
が開口し、一方、燃焼室２の排気側半部（図１で右側半
部）には第１，第２の排気ポート５，６が開口してい
る。さらに、上記両吸気ポート３，４の間において燃焼
室２には混合気形成ポート７が開口している。また、燃
焼室２の略中央部に点火プラグ８が設けられている。

【００１６】上記第１，第２吸気ポート３，４の燃焼室
２への開口部には第１，第２吸気弁１１，１２がそれぞ
れ設けられ、第１，第２排気ポート５，６の燃焼室２へ
の開口部には第１，第２排気弁１３，１４がそれぞれ設
けられている。これら吸気弁１１，１２および排気弁１
３，１４はカムシャフト等からなる動弁機構（図示せ
ず）により作動されるようになっている。また、上記混
合気形成ポート７の燃焼室２への開口部にはタイミング
弁１５が設けられている。

【００１７】このタイミング弁１５は、混合気形成ポー
ト７を吸気行程後半から圧縮行程前半の間に開くように
なっている。すなわち、上記排気弁１３，１４、吸気弁
１１，１２およびタイミング弁１５の各開閉タイミング
およびリフト量は図５のようになり、タイミング弁１５
は吸気弁１１，１２よりも遅れて開閉され、例えば吸気
行程の下死点（ＢＤＣ）より少し前に開かれ、下死点後
の吸気弁閉時期よりも所定量遅い時期に閉じられるよう
になっている。

【００１８】上記吸気ポート３，４に対してエアを導入
するために吸気通路１６が設けられ、この吸気通路１６
は、吸気流量を検出するエアフローメータ１７および吸
気流量調節用のスロットル弁１８が介設された共通吸気
通路１６ａと、その下流に形成されたサージタンク１６
ｂと、サージタンク１６ｃの下流の分岐吸気通路１６ｃ
とを有している。そして、上記各分岐吸気通路１６ｃに
各気筒１の第１，第２吸気ポート３，４が接続されてい
る。

【００１９】上記両吸気ポート３，４のうちの第１吸気
ポート３は、燃焼室２の周方向に向けて開口し、この第
１吸気ポート３から燃焼室２内に流入したエアが燃焼室
２内にスワールを生成するようになっている。この第１
吸気ポート３に対しては、このポート３内に燃料を噴射
供給する吸気ポート燃料噴射弁（以下、サイド燃料噴射
弁と呼ぶ）２１が設けられている。

【００２０】一方、第２吸気ポート４には、これを開閉
するスワールコントロール弁２２が設けられ、このスワ
ールコントロール弁２２の開度が小さくなるほどスワー
ルが強化されるようになっている。このスワールコント
ロール弁２２は、後記制御ユニット５０によって制御さ
れるアクチュエータ２３により作動されるようになって
いる。なお、スワールコントロール弁２２が全開された
ときでもある程度のスワールは生成されるように吸気ポ
ート３，４が形成されている。

【００２１】また、上記混合気形成ポート７は、加圧エ
ア供給通路２５に接続されている。この加圧エア通路２
５は、上記エアフローメータ１７とスロットル弁１８と
の間の吸気通路１６から分岐し、通路途中に加圧エア源
としてのエアポンプ２６を備えるとともに、その下流に
調圧器２７を備え、調圧器２７の下流に加圧エア用サー
ジタンク２８を有し、この加圧エア用サージタンク２８
に各気筒の混合気形成ポート７が接続されている。この
ようにして上記混合気形成ポート７に加圧エアが供給さ
れることにより、上記両吸気ポート３，４の吸気弁が閉
じられた後でも、そのときの筒内圧力よりも高い圧力で
混合気形成ポート７から燃焼室２へ混合気を送りこむこ
とができるようになっている。なお、この混合気形成ポ
ート７は、後述のような低負荷時の成層化作用等が良好
に得られるように、そのスロート径が吸気ポート３，４
のストート径よりも小さく設定されている。

【００２２】上記混合気形成ポート７に対しては、上記
タイミング弁１５の上流に燃料を噴射供給する混合気形
成ポート燃料噴射弁（以下、センター燃料噴射弁と呼
ぶ）３１が設けられている。さらに、センター燃料噴射
弁３１よりも上流に、上記加圧エアの流通を規制する絞
り弁３２が設けられている。この絞り弁３２は、後記制
御ユニット５０によって制御されるアクチュエータ３３
により作動されるようになっている。

【００２３】上記サイド燃料噴射弁２１およびセンター
燃料噴射弁３１は、サイド燃料噴射弁用の燃料通路４１
およびセンター燃料噴射弁用の燃料通路４２にそれぞれ
接続され、両燃料通路４１，４２はそれぞれ燃料ポンプ
４３，４４およびプレッシャレギュレータ４５，４６に
接続されている。そして、上記各プレッシャレギュレー
タ４５，４６により、サイド燃料噴射弁２１からは吸気
圧力（サージタンク１６ｃ内の圧力）よりも所定量だけ
高い燃圧で燃料が噴射され、センター燃料噴射弁３１か
らは加圧エアの圧力（加圧エア用サージタンク２８内の
圧力）よりも所定量だけ高い燃圧で燃料が噴射されるよ
うになっている。

【００２４】また、上記スワールコントロール弁２２、
絞り弁３２および各燃料噴射弁２１，２５に対し、これ
らを制御するためのマイクロコンピュータ等で構成され
た制御ユニット（制御手段）５０が設けられている。こ
の制御ユニット３６には、上記エアフローメータ１７か
らの信号、エンジン回転数を検出する回転数センサ５１
からの信号、スロットル開度などのエンジン負荷相当量
を検出するエンジン負荷センサ５２からの信号等が入力
されている。

【００２５】上記制御ユニット５０は、上記スワールコ
ントロール弁２２を、所定負荷（図８中のＳ２）より低
負荷側では閉じ、所定負荷以上では負荷の増大に応じて
開度を大きくするように制御し、また、絞り弁を、アイ
ドリング領域およびその付近の低速低負荷領域では比較
的小さな開度とし、エンジン回転速度の上昇およびエン
ジン負荷の上昇につれて開度を大きくするように制御す
る。

【００２６】さらに制御ユニット５０は、上記各燃料噴
射弁２１，２５からの燃料噴射の制御を、エンジン回転
数およびエンジン負荷に応じ、図６乃至図８に示すよう
に制御する。

【００２７】すなわち、図６中に示す所定エンジン回転
数（後述のような曲線Ａ，Ａ’のトルクカーブと曲線
Ｂ，Ｂ’のトルクカーブの交点に対応する回転数）Ｎ１
を境として、これより低速側の領域では、低負荷域だけ
でなく高負荷域でも上記センター燃料噴射弁３１のみか
ら燃料を噴射供給する。つまり、この低速域では、図７
に示すように、低負荷から全開負荷までにわたり、エン
ジン負荷の増大（吸入空気量の増加）につれて上記セン
ター燃料噴射弁３１からの燃料噴射量を増加させるよう
にしつつ、このセンター燃料噴射弁３１のみから燃料噴
射を行なわせる。

【００２８】一方、上記所定回転数よりも高速側の領域
では、高負荷域でサイド燃料噴射弁２１およびセンター
燃料噴射弁３１の両方から燃料噴射を行なわせるように
する。例えばこの高速側の領域においては図８に示すよ
うに、低負荷域では、エンジン負荷の増大に応じてセン
ター燃料噴射弁３１からの燃料噴射量Ｇ１を増加させつ
つ、センター燃料噴射弁３１のみから燃料を噴射させ
る。そして、エンジン負荷が設定負荷Ｓ１を超えると、
サイド燃料噴射弁２１からも燃料噴射を行なわせ、この
サイド燃料噴射弁２１からの燃料噴射量を上記設定負荷
Ｓ１から負荷の増大に応じて略一時関数的に増加させ
る。一方、センター燃料噴射弁からの燃料噴射量は一定
値までにとどめる。

【００２９】図８中に示す例では、高速側の領域におけ
る高負荷域では全開負荷に近づくにつれてセンター燃料
噴射弁３１からの燃料噴射量を減少させており、このよ
うにしているのは、高速高負荷時に均一燃焼を促進する
ためである。また、サイド燃料噴射弁２１から燃料噴射
を開始する負荷Ｓ１は、スワールコントロール弁２２が
開き始める負荷Ｓ２とはずらせて、これより多少低く設
定しており、このようにしているのは、スワールコント
ロール弁２２が開き始めるのと同時にサイド燃料噴射弁
２１からの燃料噴射が開始されると燃焼状態が急変し易
くなるからである。

【００３０】上記のような図６中に示す所定回転数Ｎ１
を境とした運転領域のマップおよび図７および図８に示
す燃料噴射量の特性は予め制御ユニット５０内に記憶さ
れ、これに基づいて各燃料噴射弁２１，２５の噴射量が
制御される。また、図６中の一点鎖線よりも低速低負荷
側の領域リーンバーン領域であり、この領域では空燃比
が理論空燃比よりも大きくなるように燃料噴射量が制御
される。

【００３１】なお、上記実施例では高速高負荷時に両燃
料噴射弁２１，３２から燃料噴射を行なうようにしてい
るが、高速高負荷時にはサイド燃料噴射弁２１のみから
燃料噴射を行なうようにしてもよい。このようにする場
合、高速域では、低負荷から高負荷への変化につれ、セ
ンター燃料噴射弁３１のみによる燃料噴射からサイド燃
料噴射弁２１のみによる燃料噴射へ切換え、あるいはセ
ンター燃料噴射弁３１のみによる燃料噴射から両燃料噴
射弁２１，３１による燃料噴射を経てサイド燃料噴射弁
２１のみによる燃料噴射へ移行するようにしておけばよ
い。

【００３２】以上のような当実施例の燃料供給装置によ
ると、低負荷運転時には、成層燃焼が良好に行なわれる
ことにより燃費が節減される。つまり、上記混合気形成
ポート７に加圧エアが供給されるとともに上記センター
燃料噴射弁３１から燃料が噴射供給され、上記タイミン
グ弁１５の開弁期間中に、混合気形成ポート７で加圧エ
アと燃料とが混合されつつ、比較的スロート径の小さい
混合気形成ポート７から混合気が適度の流速で燃焼室２
内に流入する。そして、上記混合気形成ポート７での燃
料と加圧エアとのミキシングで燃料の微粒化が促進され
るとともに、混合気形成ポート７から点火プラグ８へ向
けて適度の貫徹力で混合気が供給されることにより成層
化が達成され、希薄燃焼が良好に行われる。

【００３３】また、高負荷時にはエンジン出力が充分に
高められる。とくに、後に詳述するような作用により、
全開負荷時のトルクカーブ（エンジン回転数に応じたト
ルクの変化）は上記センター燃料噴射弁３１のみから燃
料噴射を行なった場合に図６中の曲線Ａ，Ａ’、両燃料
噴射弁２１，３１（またはサイド燃料噴射弁２１のみ）
から燃料噴射を行なった場合に同図中の曲線Ｂ，Ｂ’の
ようになり、低速高負荷時にはセンター燃料噴射弁３１
のみから燃料噴射を行なう方がエンジン出力を高めるこ
とができる。従って、高負荷時に、両トルクカーブ（曲
線Ａ，Ａ’と曲線Ｂ，Ｂ’）の交点に対応する所定回転
数Ｎ１を境として、低速域ではセンター燃料噴射弁３１
のみから燃料噴射を行ない、高速域では両燃料噴射弁２
１，３１またはサイド燃料噴射弁２１のみから燃料噴射
を行なうことにより、エンジン全開負荷時のエンジント
ルクはトルクカーブの実線部分Ａ，Ｂのようになり、低
速域および高速域でそれぞれエンジン出力が高められ
る。

【００３４】この作用を、図９および図１０によってさ
らに具体的に説明する。

【００３５】図９は全開負荷時における混合気形成ポー
ト７のエンジン１サイクル当りの流量とエンジン回転数
との関係を示し、この図のように、全開負荷時における
上記流量は、エンジン回転数に対して反比例的に変化
し、エンジン回転数が低くなるにつれて増大する。すな
わち、混合気形成ポート７は、そのスロート径が吸気ポ
ート３，４と比べて小さく、かつ、タイミング弁１５の
開弁期間が前記のように規制されているために、上記開
弁期間の絶対的時間が短くなるエンジン高速時には混合
気形成ポート７の流量が著しく少なくなるが、エンジン
回転数が低くなると、上記開弁期間の絶対的時間が長く
ことから混合気形成ポート７の流量は増大する。

【００３６】このように低速側の領域では、混合気形成
ポート７の流量が比較的多いために、全開負荷等の高負
荷時に要求される多量の燃料がセンター燃料噴射弁３１
のみから噴射されても、ミキシングによる燃料の微粒化
が良好に行なわれるとともに、上記流量の増大に伴い混
合気形成ポート７から燃焼室２へ流入する混合気の貫徹
力も強められることにより、混合気形成ポート７付近に
過濃混合気が偏在し過ぎるというような事態が避けられ
る。しかも、シリンダ周壁にまでは混合気が到達せず、
ある程度の成層化状態は得られる。このため、燃焼速度
が速められ、つまり正常な火炎伝播による燃焼が速やか
に行なわれることにより、ノッキングが抑制される。

【００３７】そして、このように耐ノック性が高められ
ることから、その分だけ点火時期を進角させることがで
きる。つまり、一般に低速高負荷時のエンジンの点火時
期はＭＢＴ（トルクが最も高くなる点火時期）よりリタ
ード側のノッキング限界の近傍に設定される。このよう
な点火時期設定条件下で、図１０に示すごとく、上記の
ようにセンター燃料噴射弁３１のみから燃料噴射を行な
った場合の低速域の全開負荷時高負荷時の点火時期（実
線）は、両燃料噴射弁２１，３１から燃料噴射を行なっ
た場合（破線）やポート燃料噴射弁２１のみから燃料噴
射を行なった場合（一点鎖線）と比べ、ＭＢＴに近づく
ように進角される。

【００３８】従って、低速高負荷時には、センター燃料
噴射弁３１のみから燃料噴射を行なうことにより、両燃
料噴射弁２１，３１またはサイド燃料噴射弁２１のみか
ら燃料噴射を行なった場合よりもエンジントルクが高め
られることとなる。

【００３９】一方、高速高負荷時には、上記のように混
合気形成ポート７の流量が減少するので、センター燃料
噴射弁３１のみから多量の燃料を噴射すると、ミキシン
グによる燃料の微粒化が充分に得られず、かつ、過濃混
合気が偏在する状態となり、このため燃焼性が悪くなっ
て未燃焼成分の排出量が増加する。つまり、両燃料噴射
弁２１，３１から燃料噴射を行ない、またはポート燃料
噴射弁２１のみから燃料噴射を行なう方が、均一燃焼の
促進により燃焼性が高められる。

【００４０】従って、高速高負荷時には、両燃料噴射弁
またはサイド燃料噴射弁のみから燃料噴射を行なうこと
により、センター燃料噴射弁のみから燃料噴射を行なっ
た場合よりもエンジントルクが高められる。

【００４１】

【発明の効果】以上のように本発明は、混合気形成ポー
トと吸気ポートとにそれぞれ燃料噴射弁を設け、運転状
態に応じ、上記混合気形成ポート燃料噴射弁のみから燃
料を供給する状態と少なくとも上記吸気ポート燃料噴射
弁から燃料を供給する状態とに変更するように上記両燃
料噴射弁を制御しているため、低負荷時の成層燃焼によ
る燃費節減、高負荷時の出力向上等の要求を満足するよ
うに燃焼室への燃料供給状態を変更することができる。
そして、とくにエンジン回転数が所定回転数以下の領域
における少なくとも高負荷域では上記混合気形成ポート
燃料噴射弁のみから燃料の供給を行なわせるようにして
いるため、低速高負荷時に燃焼速度を速めて耐ノック性
を高め、これにより点火時期を進角させることができ
て、エンジン出力を高めることができる。

【００４２】また、上記構成に加え、上記所定回転数よ
りも高速側の領域における高負荷域では上記両燃料噴射
弁もしくは上記吸気ポート燃料噴射弁のみから燃料供給
を行なわせるようにすることにより、混合気形成ポート
開口期間の絶対的時間が短くなることでこの混合気供給
ポートの流量が減少する高速高負荷時には、混合気が過
度に偏在することを避け、均一燃焼を促進されることで
エンジン出力を高めることができる。従って、低速域か
ら高速域までにわたってエンジン出力を高めることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による燃料供給装置の全体概
略平面図である。

【図２】同燃料供給装置の要部の断面図である。

【図３】同燃料供給装置の要部の平面図である。

【図４】同燃料供給装置の要部の斜視図である。

【図５】排気弁、吸気弁およびタイミング弁の開閉特性
を示す説明図である。

【図６】燃料噴射弁の制御の領域設定および全開負荷時
のトルクカーブを示す説明図である。

【図７】低速域での負荷に応じた燃料供給制御の特性を
示す図である。

【図８】高速域での負荷に応じた燃料供給制御の特性を
示す図である。

【図９】混合気形成ポートの流量とエンジン回転数との
関係を示す図である。

【図１０】低速域における点火時期を示す図である。

【符号の説明】

１気筒３，４吸気ポート７混合気形成ポート１５タイミング弁２１吸気ポート燃料噴射弁３１混合気形成ポート燃料噴射弁５０制御ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山本寿英広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの気筒内にエアを供給する吸気
ポートと、加圧エア源に接続された混合気形成ポート
と、この混合気形成ポート内に燃料を噴射供給する混合
気形成ポート燃料噴射弁と、この混合気形成ポートを燃
焼室に対して吸気行程後半から圧縮行程前半の間に開か
せるタイミング弁とを設けたエンジンの燃料供給装置に
おいて、上記吸気ポート内に燃料を噴射供給する吸気ポート燃料
噴射弁を設けるとともに、運転状態に応じて上記混合気形成ポート燃料噴射弁のみ
から燃料を供給する状態と少なくとも上記吸気ポート燃
料噴射弁から燃料を供給する状態とに変更するように上
記両燃料噴射弁を制御し、エンジン回転数が所定回転数
以下の領域における少なくとも高負荷域では上記混合気
形成ポート燃料噴射弁のみから燃料の供給を行なわせる
制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの燃料供給
装置。
【請求項２】上記所定回転数よりも高速側の領域にお
ける高負荷域では、上記混合気形成ポート燃料噴射弁お
よび上記吸気ポート燃料噴射弁の両方もしくは上記吸気
ポート燃料噴射弁のみから燃料供給を行なわせるように
上記制御手段を構成したことを特徴とする請求項１記載
のエンジンの燃料供給装置。
【請求項３】上記混合気形成ポートのスロート径を吸
気ポートのスロート径よりも小さくしたことを特徴とす
る請求項１または２記載のエンジンの燃料供給装置。