JPH0717386A - 車両用制動装置 - Google Patents
車両用制動装置Info
- Publication number
- JPH0717386A JPH0717386A JP16682593A JP16682593A JPH0717386A JP H0717386 A JPH0717386 A JP H0717386A JP 16682593 A JP16682593 A JP 16682593A JP 16682593 A JP16682593 A JP 16682593A JP H0717386 A JPH0717386 A JP H0717386A
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- Japan
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- accumulator
- brake
- opening
- valve
- closing
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- Pending
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- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 アキュムレータに蓄圧したブレーキ油圧でブ
レーキキャリパを作動させる制動装置において、アキュ
ムレータのフェイル時においても制動力を確保する。 【構成】 第１、第２開閉バルブＶ1 ，Ｖ2 を交互に開
閉することによりアキュムレータＡに蓄圧されたブレー
キ油圧でブレーキキャリパＢｃを作動させる。アキュム
レータＡに蓄圧されたブレーキ油圧が失われると、該ア
キュムレータＡに接続された第３開閉バルブＶ3 が自動
的に開弁することにより、ブレーキペダル４に接続され
たマスタシリンダＭｃが発生するブレーキ油圧でブレー
キキャリパＢｃを作動させることができる。
レーキキャリパを作動させる制動装置において、アキュ
ムレータのフェイル時においても制動力を確保する。 【構成】 第１、第２開閉バルブＶ1 ，Ｖ2 を交互に開
閉することによりアキュムレータＡに蓄圧されたブレー
キ油圧でブレーキキャリパＢｃを作動させる。アキュム
レータＡに蓄圧されたブレーキ油圧が失われると、該ア
キュムレータＡに接続された第３開閉バルブＶ3 が自動
的に開弁することにより、ブレーキペダル４に接続され
たマスタシリンダＭｃが発生するブレーキ油圧でブレー
キキャリパＢｃを作動させることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アキュムレータに蓄圧
されたブレーキ油圧を第１開閉バルブを介して車輪ブレ
ーキに伝達するとともに、車輪ブレーキに伝達されたブ
レーキ油圧を第２開閉バルブを介してリザーバに逃がす
ことにより、ブレーキペダルの踏力に応じた制動力を車
輪ブレーキに発揮させるようにした車両用制動装置に関
する。
されたブレーキ油圧を第１開閉バルブを介して車輪ブレ
ーキに伝達するとともに、車輪ブレーキに伝達されたブ
レーキ油圧を第２開閉バルブを介してリザーバに逃がす
ことにより、ブレーキペダルの踏力に応じた制動力を車
輪ブレーキに発揮させるようにした車両用制動装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両用制動装置は、特開平３−１
３６９６２号公報の第１実施例に記載されているように
既に知られている。
３６９６２号公報の第１実施例に記載されているように
既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
車両用制動装置は、車輪ブレーキを作動させることによ
りアキュムレータの内圧が低下すると、圧力スイッチが
作動して油圧ポンプが駆動され、その吐出圧によってア
キュムレータが再び蓄圧されるようになっている。しか
しながら、圧力スイッチ、油圧ポンプ又はアキュムレー
タ自体の故障によって該アキュムレータの内圧が所定値
を越えて低下してしまうと、車輪ブレーキが充分な制動
力を発揮し難くなる可能性がある。
車両用制動装置は、車輪ブレーキを作動させることによ
りアキュムレータの内圧が低下すると、圧力スイッチが
作動して油圧ポンプが駆動され、その吐出圧によってア
キュムレータが再び蓄圧されるようになっている。しか
しながら、圧力スイッチ、油圧ポンプ又はアキュムレー
タ自体の故障によって該アキュムレータの内圧が所定値
を越えて低下してしまうと、車輪ブレーキが充分な制動
力を発揮し難くなる可能性がある。
【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、アキュムレータに蓄圧されたブレーキ油圧が失わ
れても、車輪ブレーキに充分な制動力を発揮させること
が可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。
ので、アキュムレータに蓄圧されたブレーキ油圧が失わ
れても、車輪ブレーキに充分な制動力を発揮させること
が可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ブレーキ油圧を蓄圧するアキュムレータ
と、車輪を制動する車輪ブレーキと、アキュムレータ及
び車輪ブレーキ間に介装された第１開閉バルブと、車輪
ブレーキ及びリザーバ間に介装された第２開閉バルブ
と、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力検出手段と、
踏力検出手段の出力に応じて第１、第２開閉バルブを開
閉制御する制御手段とを備えた車両用制動装置におい
て、ブレーキペダルにより作動するマスタシリンダと車
輪ブレーキとの間に、アキュムレータの蓄圧量に連動し
て開閉する第３開閉バルブを介装し、アキュムレータの
蓄圧量の過剰減少時に第３開閉バルブを開弁することを
特徴とする。
に、本発明は、ブレーキ油圧を蓄圧するアキュムレータ
と、車輪を制動する車輪ブレーキと、アキュムレータ及
び車輪ブレーキ間に介装された第１開閉バルブと、車輪
ブレーキ及びリザーバ間に介装された第２開閉バルブ
と、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力検出手段と、
踏力検出手段の出力に応じて第１、第２開閉バルブを開
閉制御する制御手段とを備えた車両用制動装置におい
て、ブレーキペダルにより作動するマスタシリンダと車
輪ブレーキとの間に、アキュムレータの蓄圧量に連動し
て開閉する第３開閉バルブを介装し、アキュムレータの
蓄圧量の過剰減少時に第３開閉バルブを開弁することを
特徴とする。
【０００６】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００７】図１〜図３は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用制動装置の全体構成図、図２はアキュ
ムレータ及び第３開閉バルブの縦断面図、図３はマスタ
シリンダの縦断面図である。
で、図１は車両用制動装置の全体構成図、図２はアキュ
ムレータ及び第３開閉バルブの縦断面図、図３はマスタ
シリンダの縦断面図である。
【０００８】図１に示すように、モータ１によって駆動
される油圧ポンプ２の吐出ポートと車輪Ｗに設けられた
ブレーキキャリパＢｃとは、チェックバルブ３及びソレ
ノイドバルブからなる常閉型の第１開閉バルブＶ1 を直
列に介装したメイン油路Ｌｍを介して接続される。メイ
ン油路Ｌｍのチェックバルブ３及び第１開閉バルブＶ 1
間には、ブレーキ油圧を蓄圧するアキュムレータＡが接
続される。
される油圧ポンプ２の吐出ポートと車輪Ｗに設けられた
ブレーキキャリパＢｃとは、チェックバルブ３及びソレ
ノイドバルブからなる常閉型の第１開閉バルブＶ1 を直
列に介装したメイン油路Ｌｍを介して接続される。メイ
ン油路Ｌｍのチェックバルブ３及び第１開閉バルブＶ 1
間には、ブレーキ油圧を蓄圧するアキュムレータＡが接
続される。
【０００９】ブレーキキャリパＢｃとブレーキペダル４
に接続されたマスタシリンダＭｃの戻りポート５とは、
ソレノイドバルブからなる常閉型の第２開閉バルブＶ2
を介装したリターン油路Ｌｒを介して接続される。リタ
ーン油路Ｌｒの第２開閉バルブＶ2 及び戻りポート５間
は、チェックバルブ６を介して油圧ポンプ２の吸入ポー
トに接続される。
に接続されたマスタシリンダＭｃの戻りポート５とは、
ソレノイドバルブからなる常閉型の第２開閉バルブＶ2
を介装したリターン油路Ｌｒを介して接続される。リタ
ーン油路Ｌｒの第２開閉バルブＶ2 及び戻りポート５間
は、チェックバルブ６を介して油圧ポンプ２の吸入ポー
トに接続される。
【００１０】マスタシリンダＭｃの出力ポート７とブレ
ーキキャリパＢｃとを接続するサブ油路Ｌｓには、前記
アキュムレータＡの蓄圧量に応じて作動する第３開閉バ
ルブＶ3 が介装される。アキュムレータＡが充分に蓄圧
されているとき第３開閉バルＶ3 は閉弁し、マスタシリ
ンダＭｃとブレーキキャリパＢｃとの連通が遮断され、
また故障によってアキュムレータＡが所定値を越えて減
圧すると、第３開閉バルＶ3 が開弁してマスタシリンダ
ＭｃとブレーキキャリパＢｃとが連通する。
ーキキャリパＢｃとを接続するサブ油路Ｌｓには、前記
アキュムレータＡの蓄圧量に応じて作動する第３開閉バ
ルブＶ3 が介装される。アキュムレータＡが充分に蓄圧
されているとき第３開閉バルＶ3 は閉弁し、マスタシリ
ンダＭｃとブレーキキャリパＢｃとの連通が遮断され、
また故障によってアキュムレータＡが所定値を越えて減
圧すると、第３開閉バルＶ3 が開弁してマスタシリンダ
ＭｃとブレーキキャリパＢｃとが連通する。
【００１１】マイクロコンピュータよりなる電子制御ユ
ニットＵには、ブレーキペダル４の操作を検出するブレ
ーキペダルスイッチ２１と、ブレーキペダル４の踏力を
検出するロードセル２２と、車輪Ｗに設けた車輪速セン
サ２３とが接続される。尚、前記ブレーキペダルスイッ
チ２１はストップランプスイッチによって代用すること
が可能である。電子制御ユニットＵは前記ブレーキペダ
ルスイッチ２１、ロードセル２２及び車輪速センサ２３
の各出力を所定のプログラムに基づいて演算処理し、前
記第１開閉バルブＶ1 及び第２開閉バルブＶ2 を開閉制
御する。またアキュムレータＡには、その蓄圧量が所定
値以下に減少するとＯＮするリミットスイッチ２４が設
けられる。アキュムレータＡの蓄圧量が減少してリミッ
トスイッチ２４がＯＮすると、リレー２５が作動して油
圧ポンプ２に接続されたモータ１が駆動され、アキュム
レータＡの蓄圧量を増加させる。
ニットＵには、ブレーキペダル４の操作を検出するブレ
ーキペダルスイッチ２１と、ブレーキペダル４の踏力を
検出するロードセル２２と、車輪Ｗに設けた車輪速セン
サ２３とが接続される。尚、前記ブレーキペダルスイッ
チ２１はストップランプスイッチによって代用すること
が可能である。電子制御ユニットＵは前記ブレーキペダ
ルスイッチ２１、ロードセル２２及び車輪速センサ２３
の各出力を所定のプログラムに基づいて演算処理し、前
記第１開閉バルブＶ1 及び第２開閉バルブＶ2 を開閉制
御する。またアキュムレータＡには、その蓄圧量が所定
値以下に減少するとＯＮするリミットスイッチ２４が設
けられる。アキュムレータＡの蓄圧量が減少してリミッ
トスイッチ２４がＯＮすると、リレー２５が作動して油
圧ポンプ２に接続されたモータ１が駆動され、アキュム
レータＡの蓄圧量を増加させる。
【００１２】図２に示すように、アキュムレータＡは、
開口部を蓋体８で閉塞されたシリンダ９と、シリンダ９
に摺動自在に嵌合するピストン１０と、シリンダ９及び
ピストン１０間に画成されてメイン油路Ｌｍに連なる蓄
圧室１１と、蓄圧室１１の容積を減少させる方向にピス
トン１０を付勢するスプリング１２とから構成される。
アキュムレータＡに接続された第３開閉バルブＶ3 は、
開口部を蓋体１３で閉塞されたハウジング１４と、蓋体
１３に摺動自在に支持された上部ロッド１５の先端に支
持された弁体１６と、この弁体１６が着座可能な弁座１
７と、弁体１６を弁座１７から離間する方向に付勢する
弁ばね１８とを備える。前記上部ロッド１５の下端と、
アキュムレータＡのピストン１０から延びる下部ロッド
１９の上端との間には、前記弁ばね１８の弾発力よりも
大きい弾発力を有するスプリング２０が配設される。そ
して、ハウジング１４にステーを介して支持した前記リ
ミットスイッチ２４の検出子２４1 を作動させる段部１
９1 が、ピストン１０と一体のロッド１９に形成され
る。
開口部を蓋体８で閉塞されたシリンダ９と、シリンダ９
に摺動自在に嵌合するピストン１０と、シリンダ９及び
ピストン１０間に画成されてメイン油路Ｌｍに連なる蓄
圧室１１と、蓄圧室１１の容積を減少させる方向にピス
トン１０を付勢するスプリング１２とから構成される。
アキュムレータＡに接続された第３開閉バルブＶ3 は、
開口部を蓋体１３で閉塞されたハウジング１４と、蓋体
１３に摺動自在に支持された上部ロッド１５の先端に支
持された弁体１６と、この弁体１６が着座可能な弁座１
７と、弁体１６を弁座１７から離間する方向に付勢する
弁ばね１８とを備える。前記上部ロッド１５の下端と、
アキュムレータＡのピストン１０から延びる下部ロッド
１９の上端との間には、前記弁ばね１８の弾発力よりも
大きい弾発力を有するスプリング２０が配設される。そ
して、ハウジング１４にステーを介して支持した前記リ
ミットスイッチ２４の検出子２４1 を作動させる段部１
９1 が、ピストン１０と一体のロッド１９に形成され
る。
【００１３】而して、アキュムレータＡが充分に蓄圧さ
れて下部ロッド１９が上昇している図示した状態では、
圧縮されたスプリング２０を介して上部ロッド１５が押
し上げれることにより、弁体１６が弁座１７に着座して
サブ油路Ｌｓが閉塞される。アキュムレータＡの蓄圧量
が減少すると下部ロッド１９が下降するが、圧縮された
スプリング２０の弾発力は弁ばね１８の弾発力よりも強
いため、弁体１６は弁座１７に着座した状態に保持され
る。そして、何らかの原因でアキュムレータＡの蓄圧量
が限界値を越えて減少し、スプリング２０が伸び切る
と、弁ばね１８の弾発力で弁体１６が弁座１７から離間
してサブ油路Ｌｓが開放される。尚、故障が生じていな
い通常の状態では、アキュムレータＡの蓄圧量が前記限
界値を越えて減少する前に、下部ロッド１９の段部１９
1 によってリミットスイッチ２４が作動することにより
モータ１が駆動され、油圧ポンプ２の吐出油によってア
キュムレータＡが蓄圧される。
れて下部ロッド１９が上昇している図示した状態では、
圧縮されたスプリング２０を介して上部ロッド１５が押
し上げれることにより、弁体１６が弁座１７に着座して
サブ油路Ｌｓが閉塞される。アキュムレータＡの蓄圧量
が減少すると下部ロッド１９が下降するが、圧縮された
スプリング２０の弾発力は弁ばね１８の弾発力よりも強
いため、弁体１６は弁座１７に着座した状態に保持され
る。そして、何らかの原因でアキュムレータＡの蓄圧量
が限界値を越えて減少し、スプリング２０が伸び切る
と、弁ばね１８の弾発力で弁体１６が弁座１７から離間
してサブ油路Ｌｓが開放される。尚、故障が生じていな
い通常の状態では、アキュムレータＡの蓄圧量が前記限
界値を越えて減少する前に、下部ロッド１９の段部１９
1 によってリミットスイッチ２４が作動することにより
モータ１が駆動され、油圧ポンプ２の吐出油によってア
キュムレータＡが蓄圧される。
【００１４】次に、図３に基づいてマスタシリンダＭｃ
の構造を説明する。
の構造を説明する。
【００１５】マスタシリンダＭｃは、一端が開口したシ
リンダ孔３１1 を有するシリンダ本体３１と、シリンダ
本体３１の開口端に嵌合してクリップ３２で固定された
ガイド部材３３と、ガイド部材３３を貫通してシリンダ
孔３１1 に摺動自在に嵌合するピストン３４と、シリン
ダ本体３１の上部に形成したリザーバ連通部３１2 に支
持されたリザーバ３５とを備える。ピストン３４はシリ
ンダ孔３１1 の前壁との間に縮設した戻しばね３６によ
って後方に付勢されており、その後退端はピストン３４
の後部に形成したストッパ３４1 がガイド部材３３の前
面に当接することにより規制される。
リンダ孔３１1 を有するシリンダ本体３１と、シリンダ
本体３１の開口端に嵌合してクリップ３２で固定された
ガイド部材３３と、ガイド部材３３を貫通してシリンダ
孔３１1 に摺動自在に嵌合するピストン３４と、シリン
ダ本体３１の上部に形成したリザーバ連通部３１2 に支
持されたリザーバ３５とを備える。ピストン３４はシリ
ンダ孔３１1 の前壁との間に縮設した戻しばね３６によ
って後方に付勢されており、その後退端はピストン３４
の後部に形成したストッパ３４1 がガイド部材３３の前
面に当接することにより規制される。
【００１６】ピストン３４の前部に嵌合するシール３７
とシリンダ孔３１1 の前壁との間には前部油室３８が画
成されており、この前部油室３８に前記出力ポート７が
開口する。ピストン３４が図示した不作動位置にあると
き、シール３７の前側がリリーフポート３９を介してリ
ザーバ３５に連通するとともに、シール３７の後側がサ
プライポート４０を介してリザーバ３５に連通する。
とシリンダ孔３１1 の前壁との間には前部油室３８が画
成されており、この前部油室３８に前記出力ポート７が
開口する。ピストン３４が図示した不作動位置にあると
き、シール３７の前側がリリーフポート３９を介してリ
ザーバ３５に連通するとともに、シール３７の後側がサ
プライポート４０を介してリザーバ３５に連通する。
【００１７】ピストン３４の中央部及び後部に嵌合する
一対のシール４１，４２の間には後部油室４３が画成さ
れており、この後部油室４３に前記戻りポート５が開口
する。ピストン３４が図示した不作動位置にあるとき、
シール４２の前側がリリーフポート４４を介してリザー
バ３５に連なる油路３１3 に連通するとともに、シール
４２の後側がサプライポート４５を介して前記油路３１
3 に連通する。
一対のシール４１，４２の間には後部油室４３が画成さ
れており、この後部油室４３に前記戻りポート５が開口
する。ピストン３４が図示した不作動位置にあるとき、
シール４２の前側がリリーフポート４４を介してリザー
バ３５に連なる油路３１3 に連通するとともに、シール
４２の後側がサプライポート４５を介して前記油路３１
3 に連通する。
【００１８】而して、ブレーキペダル４に連なるプッシ
ュロッド４６によってピストン３４が前進駆動される
と、直ちにシール３７がリリーフポート３９を通過し、
前部油室３８にブレーキ油圧が発生する。一方、シール
４２とリリーフポート４４との距離は比較的に大きく設
定されており、ピストン３４が通常のストロークの範囲
で前進してもシール４２がリリーフポート４４を閉塞す
ることはなく、戻りポート５は後部油室４３及びリリー
フポート４４を介してリザーバ３５に連通する。そし
て、アキュムレータＡのフェイル時にピストン３４が通
常のストロークを越えて前進すると、シール４２がリリ
ーフポート４４を閉塞して戻りポート５とリザーバ３５
との連通が遮断される。
ュロッド４６によってピストン３４が前進駆動される
と、直ちにシール３７がリリーフポート３９を通過し、
前部油室３８にブレーキ油圧が発生する。一方、シール
４２とリリーフポート４４との距離は比較的に大きく設
定されており、ピストン３４が通常のストロークの範囲
で前進してもシール４２がリリーフポート４４を閉塞す
ることはなく、戻りポート５は後部油室４３及びリリー
フポート４４を介してリザーバ３５に連通する。そし
て、アキュムレータＡのフェイル時にピストン３４が通
常のストロークを越えて前進すると、シール４２がリリ
ーフポート４４を閉塞して戻りポート５とリザーバ３５
との連通が遮断される。
【００１９】次に、上記構成を備えた本発明の実施例の
作用について説明する。
作用について説明する。
【００２０】ドライバーがブレーキペダル４を踏んでブ
レーキペダルスイッチ２１がＯＮすると、ブレーキペダ
ル４の踏力を検出するロードセル２２からの信号を受け
た電子制御ユニットＵは、ブレーキキャリパＢｃに前記
ブレーキペダル４の踏力に応じた制動力を発生させるべ
く、常閉型の第１開閉バルブＶ1 を開弁する。このと
き、アキュムレータＡに接続された第３開閉バルブＶ3
は閉弁しているため、アキュムレータＡに蓄圧されたブ
レーキ油圧がメイン油路Ｌｍを介してブレーキキャリパ
Ｂｃに伝達され、車輪Ｗを所定の制動力で制動する。
レーキペダルスイッチ２１がＯＮすると、ブレーキペダ
ル４の踏力を検出するロードセル２２からの信号を受け
た電子制御ユニットＵは、ブレーキキャリパＢｃに前記
ブレーキペダル４の踏力に応じた制動力を発生させるべ
く、常閉型の第１開閉バルブＶ1 を開弁する。このと
き、アキュムレータＡに接続された第３開閉バルブＶ3
は閉弁しているため、アキュムレータＡに蓄圧されたブ
レーキ油圧がメイン油路Ｌｍを介してブレーキキャリパ
Ｂｃに伝達され、車輪Ｗを所定の制動力で制動する。
【００２１】前述した制動中に、車輪速センサ２３から
の信号によって車輪Ｗがロック傾向にあることが検出さ
れると、電子制御ユニットＵはメイン油路Ｌｍの第１開
閉バルブＶ1 を閉弁するとともにリターン油路Ｌｒの第
２開閉バルブＶ2 を開弁する。これにより、ブレーキキ
ャリパＢｃに作用していたブレーキ油圧は、第２開閉バ
ルブＶ2 、マスタシリンダＭｃの戻りポート５、後部油
室４３及びリリーフポート４４を介してリザーバ３５に
逃がされ、ブレーキキャリパＢｃによる車輪Ｗの制動力
が減少する。このようにして前記ロック傾向が解消され
ると、再びメイン油路Ｌｍの第１開閉バルブＶ1 を開弁
するとともにリターン油路Ｌｒの第２開閉バルブＶ2 を
閉弁し、ブレーキキャリパＢｃによる車輪Ｗの制動力を
増加させる。而して、車輪Ｗのロック傾向の推移に応じ
て第１、第２開閉バルブＶ1 ，Ｖ 2 を交互に開閉するこ
とにより、ブレーキキャリパＢｃが発生する制動力を調
整して車輪Ｗのロックを防止することができる。
の信号によって車輪Ｗがロック傾向にあることが検出さ
れると、電子制御ユニットＵはメイン油路Ｌｍの第１開
閉バルブＶ1 を閉弁するとともにリターン油路Ｌｒの第
２開閉バルブＶ2 を開弁する。これにより、ブレーキキ
ャリパＢｃに作用していたブレーキ油圧は、第２開閉バ
ルブＶ2 、マスタシリンダＭｃの戻りポート５、後部油
室４３及びリリーフポート４４を介してリザーバ３５に
逃がされ、ブレーキキャリパＢｃによる車輪Ｗの制動力
が減少する。このようにして前記ロック傾向が解消され
ると、再びメイン油路Ｌｍの第１開閉バルブＶ1 を開弁
するとともにリターン油路Ｌｒの第２開閉バルブＶ2 を
閉弁し、ブレーキキャリパＢｃによる車輪Ｗの制動力を
増加させる。而して、車輪Ｗのロック傾向の推移に応じ
て第１、第２開閉バルブＶ1 ，Ｖ 2 を交互に開閉するこ
とにより、ブレーキキャリパＢｃが発生する制動力を調
整して車輪Ｗのロックを防止することができる。
【００２２】また、ブレーキペダル４の不作操作におい
てアクセルペダルを踏み過ぎた場合や摩擦係数の低い路
面に乗ったような場合に、車輪速センサ２３からの信号
によって車輪Ｗに過剰スリップが発生したことが検出さ
れると、電子制御ユニットＵが第１、第２開閉バルブＶ
1 ，Ｖ2 を交互に開閉することにより、アキュムレータ
Ａに蓄圧されたブレーキ油圧をブレーキキャリパＢｃに
伝達して車輪Ｗを制動し、該車輪Ｗの過剰スリップを抑
制する。
てアクセルペダルを踏み過ぎた場合や摩擦係数の低い路
面に乗ったような場合に、車輪速センサ２３からの信号
によって車輪Ｗに過剰スリップが発生したことが検出さ
れると、電子制御ユニットＵが第１、第２開閉バルブＶ
1 ，Ｖ2 を交互に開閉することにより、アキュムレータ
Ａに蓄圧されたブレーキ油圧をブレーキキャリパＢｃに
伝達して車輪Ｗを制動し、該車輪Ｗの過剰スリップを抑
制する。
【００２３】モータ１、油圧ポンプ２、リミットスイッ
チ２４又はアキュムレータＡ自体のフェイルによってア
キュムレータＡに蓄圧されたブレーキ油圧が失われる
と、前述のようにして第３開閉バルブＶ3 が開弁してサ
ブ油路Ｌｓが開放される。その結果、ブレーキペダル４
を踏み込むことによりマスタシリンダＭｃの前部油室３
８に発生したブレーキ油圧が、出力ポート７から第３開
閉バルブＶ3 を介してブレーキキャリパＢｃ伝達され、
緊急時に必要な制動力が確保される。
チ２４又はアキュムレータＡ自体のフェイルによってア
キュムレータＡに蓄圧されたブレーキ油圧が失われる
と、前述のようにして第３開閉バルブＶ3 が開弁してサ
ブ油路Ｌｓが開放される。その結果、ブレーキペダル４
を踏み込むことによりマスタシリンダＭｃの前部油室３
８に発生したブレーキ油圧が、出力ポート７から第３開
閉バルブＶ3 を介してブレーキキャリパＢｃ伝達され、
緊急時に必要な制動力が確保される。
【００２４】尚、前記フェイル時にリターン油路Ｌｒに
介装された第２開閉バルブＶ2 が開弁状態にスティック
すると、マスタシリンダＭｃで発生したブレーキ油圧が
前記第２開閉バルブＶ2 を介してリザーバ３５に逃げて
しまい、ブレーキキャリパＢｃを作動させることができ
ない。しかしながら、図３においてピストン３４が前進
すると、シール４２がリリーフポート４４を閉塞するこ
とによってリターン油路Ｌｒとリザーバ３５との連通が
遮断されるため、ブレーキキャリパＢｃを支障なく作動
させることができる。
介装された第２開閉バルブＶ2 が開弁状態にスティック
すると、マスタシリンダＭｃで発生したブレーキ油圧が
前記第２開閉バルブＶ2 を介してリザーバ３５に逃げて
しまい、ブレーキキャリパＢｃを作動させることができ
ない。しかしながら、図３においてピストン３４が前進
すると、シール４２がリリーフポート４４を閉塞するこ
とによってリターン油路Ｌｒとリザーバ３５との連通が
遮断されるため、ブレーキキャリパＢｃを支障なく作動
させることができる。
【００２５】また、アキュムレータＡのフェイルを電子
制御ユニットＵにおいて判断する必要がないため、電子
制御ユニットＵ自体がフェイルしても、アキュムレータ
Ａの過剰減圧時に第３開閉バルブＶ3 を自動的に開弁さ
せて必要な制動力を確保することができる。
制御ユニットＵにおいて判断する必要がないため、電子
制御ユニットＵ自体がフェイルしても、アキュムレータ
Ａの過剰減圧時に第３開閉バルブＶ3 を自動的に開弁さ
せて必要な制動力を確保することができる。
【００２６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００２７】例えば、複数の車輪Ｗを個別に制動する場
合には、各車輪Ｗ毎に第１、第２開閉バルブＶ1 ，Ｖ2
を設け、油圧ポンプ２、アキュムレータＡ及び第３開閉
バルブＶ3 を共用することができる。
合には、各車輪Ｗ毎に第１、第２開閉バルブＶ1 ，Ｖ2
を設け、油圧ポンプ２、アキュムレータＡ及び第３開閉
バルブＶ3 を共用することができる。
【００２８】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、アキュ
ムレータに蓄圧されたブレーキ油圧が失われても、アキ
ュムレータに接続された第３開閉バルブが自動的に開弁
することにより、ブレーキペダルに接続したマスタシリ
ンダにおいて発生したブレーキ油圧を車輪ブレーキに伝
達して必要な制動力を確保することができる。しかも、
第３開閉バルブが制御手段と無関係に作動するため、制
御手段がフェイルしても第３開閉バルブを作動させて必
要な制動力を確保することができる。
ムレータに蓄圧されたブレーキ油圧が失われても、アキ
ュムレータに接続された第３開閉バルブが自動的に開弁
することにより、ブレーキペダルに接続したマスタシリ
ンダにおいて発生したブレーキ油圧を車輪ブレーキに伝
達して必要な制動力を確保することができる。しかも、
第３開閉バルブが制御手段と無関係に作動するため、制
御手段がフェイルしても第３開閉バルブを作動させて必
要な制動力を確保することができる。
【図１】車両用制動装置の全体構成図
【図２】アキュムレータ及び第３開閉バルブの縦断面図
【図３】マスタシリンダの縦断面図
４ ブレーキペダル ２２ ロードセル（踏力検出手段） ３５ リザーバ Ａ アキュムレータ Ｂｃ ブレーキキャリパ（車輪ブレーキ） Ｍｃ マスタシリンダ Ｕ 電子制御ユニット（制御手段） Ｖ1 第１開閉バルブ Ｖ2 第２開閉バルブ Ｖ3 第３開閉バルブ Ｗ 車輪
フロントページの続き (72)発明者 松野 功 長野県上田市大字国分840番地 日信工業 株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキ油圧を蓄圧するアキュムレータ
（Ａ）と、車輪（Ｗ）を制動する車輪ブレーキ（Ｂｃ）
と、アキュムレータ（Ａ）及び車輪ブレーキ（Ｂｃ）間
に介装された第１開閉バルブ（Ｖ1 ）と、車輪ブレーキ
（Ｂｃ）及びリザーバ（３５）間に介装された第２開閉
バルブ（Ｖ2 ）と、ブレーキペダル（４）の踏力を検出
する踏力検出手段（２２）と、踏力検出手段（２２）の
出力に応じて第１、第２開閉バルブ（Ｖ1 ，Ｖ2 ）を開
閉制御する制御手段（Ｕ）とを備えた車両用制動装置に
おいて、 ブレーキペダル（４）により作動するマスタシリンダ
（Ｍｃ）と車輪ブレーキ（Ｂｃ）との間に、アキュムレ
ータ（Ａ）の蓄圧量に連動して開閉する第３開閉バルブ
（Ｖ3 ）を介装し、アキュムレータ（Ａ）の蓄圧量の過
剰減少時に第３開閉バルブ（Ｖ3 ）を開弁することを特
徴とする、車両用制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16682593A JPH0717386A (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | 車両用制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16682593A JPH0717386A (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | 車両用制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0717386A true JPH0717386A (ja) | 1995-01-20 |
Family
ID=15838368
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16682593A Pending JPH0717386A (ja) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | 車両用制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717386A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5448195B2 (ja) * | 2008-03-05 | 2014-03-19 | 国立大学法人静岡大学 | 水の浄化方法、水の浄化装置、及び水の浄化セット |
-
1993
- 1993-07-06 JP JP16682593A patent/JPH0717386A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5448195B2 (ja) * | 2008-03-05 | 2014-03-19 | 国立大学法人静岡大学 | 水の浄化方法、水の浄化装置、及び水の浄化セット |
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