JPH07166513A - 搬送システムを備えた長大橋及び超長大橋 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車が通行する海峡を横断する橋におい
て、橋桁の重量を軽くし、より長いスパンを有し、大交
通容量を有する長大橋及び超長大橋のシステムを得る。 【構成】 自動車を搭載する台車／パレットを備え、該
台車／パレットを搬送させる自動搬送レーンが橋桁に設
けられ、両岸には、該自動車が乗降するためのモード変
換インターチェンジが設置され、該台車／パレットの搬
送を制御する装置が設置されてあることを特徴とする，
搬送システムを備えた長大橋及び超長大橋。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車、トラック等の
車両及びまたはコンテナを通行させる橋粱に係わるもの
であり、特に海峡などを横断する長大橋及び超長大橋に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車を通行させる橋−道路橋に
おいては、その手段として、橋桁に支持される道路舗装
という支持体で自動車を支え、自動車が自力でその道路
舗装面を走行することによって、両岸間を通行してい
た。よって、通行する交通需要に対しては、車線の数で
対応していた。多くの長大橋の場合、４〜６車線が設け
られている。その他、自動車が橋を通行する手段として
は、鉄道の貨物車にトラックが搭載されて、運搬される
ピギー・バック方式がある。また、乗用車を纏めて運ぶ
カー・トレインがある。鉄道貨車に自動車を搭載するや
り方では、鉄道の貨車は動力車によって運搬されるの
で、自動車は一台一台運搬されるのではない。コンテナ
も同様で、コンテナ貨車は動力車で牽引され、コンテナ
貨車が多数まとめて運搬・通行される。

【０００３】また、海峡などの長く隔たった空間を連結
する技術として、いわゆる，長大架橋技術があるが、従
来、長いスパン（空間）を橋で連結する場合には、主と
して以下の２つの技術開発により対処していた。

【０００４】ひとつは、吊り橋や斜張橋など、長いスパ
ンを架橋できる構造形式の展開とその架橋工法などの開
発である。（例えば、特許公報（Ｂ２）−特公告，平３
−８０２０３、斜張橋における斜材ケーブルの架設方法
など）

【０００５】もうひとつは、上記の橋を構成する個々の
部材の開発とその接合部の開発などである。例えば、近
年の長大橋及び超長大橋においては、引張強度が格段に
強いケーブルの材料開発が実施されている。これなど
は、いかにして軽量で強い材料を廉価に生産できるかと
いうことが開発の目的である。また、充填コンクリート
鋼管などに見られるように、それぞれの材料の特質を組
み合わせて、より一層強靭な複合材の開発が行われてい
る。さらに、各部材の接合部の開発も実施されている。
（特許公報（Ｂ２）−特公告，平４−１４３梁・床版接
合部構造など）

【０００６】さらに、従来の海峡を横断する長大橋の場
合、その橋桁としては、箱桁かトラス桁を採用している
ものが殆どである。その橋桁幅としては、３０メートル
前後のものが多いが、自動車専用道路ということもあ
り、歩道に関しては設置していないものが多く、設置し
てあっても、管理用でしかも片側２．５ｍ程度の狭い幅
しかない。要するに、桁の空間利用としては、自動車専
用道路としての利用が主であった。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記のような技術開発
が鋭意なされているものの、例えば、新素材の大幅な適
用は、経済的な理由により難しい。従って、現在の鋼線
という材料を使用する限り、吊橋型式でその中央スパン
の理論的限界は約３キロメートルとされる。（ケーブル
の垂れ下がり長さ−サグ長とスパン長の比によって違う
が、約１０分の一として仮定。ケーブルの自重のみでケ
ーブルが破断する限界長さが約５〜６キロメートルであ
る。従って、ケーブルに道路面を有した補剛桁を吊ると
なれば、前記の約３キロメートルが現在の材料を使用し
た実質的な長大橋の限界長さとなる。）よって、より大
きな海峡を横断するには、今の延長線上の（架橋）技術
開発では到底無理である。

【０００８】近年、海峡横断のプロジェクトの計画が日
本国内及び海外などで積極的に進められているが、従来
の道路橋の型式であると、上記したように、耐風上の設
計から、補剛桁の重量などにより、中央スパン約３キロ
メートル位が限界とされている。（現在施工中の世界最
大スパンの橋は明石海峡大橋で中央スパンは約２キロメ
ートルである。）そのため、今後、新国土軸として計画
が予定されている豊予海峡、津軽海峡、ジブラルタル海
峡やスンダ海峡など１０キロメートルを超える海峡を従
来の橋のコンセプトで建設し連結しようとすれば、未経
験の水深の深い箇所（明石海峡の橋脚支持層は海面下６
０〜７０ｍ，ところが、上記の海峡は水深だけで１００
ｍ以上を有している。）に多くの橋脚を建設しなければ
ならなくなり、巨額の建設費用がかかる。よって、著し
く経済性が落ちることになり、プロジェクトを推進する
上でその莫大なコストが支障となる。

【０００９】構造形式と架設方法、部材の開発という従
来の架橋技術を延長線上に展開するだけでは、今世紀の
世界最大のスパンとなる明石海峡大橋を遥かに超えるス
パンが要求される次世代の海峡横断橋の建設プロジェク
トを推進することは到底不可能である。従って、自動車
を通行させるという橋の本来目的を明確にした上で、従
来の橋という概念を改め、海峡を横断するひとつの交通
システムとして長大橋及び超長大橋を考え、橋梁を含め
た交通システム全体からの考案が必要となっている。

【００１０】さて、自動車が通行する橋の目的とは何か
を考えた場合、要するに橋によって、自動車が橋を渡れ
て向こう側の岸へいくことが可能であればよい。その原
点と上記のことを合わせて考えると、橋自体を従来の道
路舗装面を支持するだけの橋のコンセプトとして捉える
のではなく、自動車が海峡を横断するための一つのシス
テムとして捉え、システム全体から見直して自動車の通
行に対処する必要がある。

【００１１】上記のことを鑑みれば、従来、自動車が通
行する手段として、自動車は自力で橋を走行し、向こう
岸に渡り、走行を支える手段として道路の舗装で対応す
るという考え方だけでしか対処していなかったことに問
題がある。即ち、自動車が自力で道路舗装面を走行して
橋を渡らなければいけないという前提そのものに問題が
ある。

【００１２】また、道路の設計は、車種別に分けて設計
されていない。１〜２トンにしかない乗用車と２０トン
以上の大型車が混在して通行してしまうことになり、車
種が分離されていないため、橋面の道路面はどの地点で
も全て大型車が通行してもよいように設計されている。
従って、舗装も厚く重量があり、それを支える床版も厚
く重くならざるを得ない。このことに橋桁，道路面の軽
量化が進まない主たる原因がある。要するに、自動車が
通行する道路自体が、その軽量化の対象となっていない
という問題点があった。

【００１３】道路橋以外で自動車が海峡を通行する手段
としては、鉄道の貨車に搭載して渡らせる手段がある
が、鉄道は貨車と動力車は別々であるので、自動車一台
一台を個々に搭載することはできないので、個々に通行
する手段としては道路以外ない現状にあると言える。ま
た、鉄道は車両自体が非常に重く、現行の鉄道の貨車に
自動車を搭載しても、桁の軽量化にはつながらない。

【００１４】現在の長大橋は自動車専用道路を搭載して
いるが、例えば世界最大の明石海峡大橋においても、車
線数は両方向合わせて６車線しかない。津軽海峡のよう
な北海道と本州との連絡、あるいはジブラルタル海峡の
ようなアフリカ大陸とヨーロッパ大陸との連絡、スンダ
海峡のようなジャワ島とスマトラ島との連絡を考えた場
合、相当数の交通量需要が見込まれるので、６車線程度
では、車線数が足らない状況が発生する可能性が高い。
しかし、６車線以上の桁を用意すれば、桁幅が４０ｍ以
上となり、（明石海峡大橋で３５．５ｍ）桁の重量が更
に重くなり、かつ耐風安定性上、大きな力がかかるので
構造力学上好ましくなく、架橋可能なスパンも短くなっ
てしまう。将来の交通需要が発生しても、主要な構造体
を変更することなく、フレキシブルに交通需要に対応で
きる、基本的に大交通容量を有する橋のシステムが求め
られる。

【００１５】上記のような、スパン長及び交通容量とい
う観点から従来の長大橋の問題点が明らかにされたが、
加えて、生活・文化・環境の観点から、従来の長大橋の
巨大プロジェクトは以下のような問題点を抱えている。

【００１６】橋が完成した時には、開通式などで橋は歩
行者に開放され、大賑わいとなる。しかし、その後は、
長大橋には自動車専用道路橋ということもあり、一般的
には歩道すら設置されていない橋が多く、歩行者に開放
されていない空間となっている。このことは、長大橋及
び超長大橋を建設するという観点からすれば、歩道は橋
面をふさいでしまうので、耐風安定性上、その設置が好
ましくないことにも原因がある。歩道幅を取るぐらいな
らば、その分車線を取った方がよいとの考え方になって
しまいがちである。時代は経済最優先の時代から生活・
文化・環境を大切にする時代へと変わりつつあるが、そ
の流れに対応して歩道を設け、広く取ろうとすると、長
大橋及び超長大橋では、耐風安定性上広い歩道は好まし
くないという矛盾が生じる。そのようなこともあり、例
えば大鳴門橋などの長大橋では、歩道すら設置されてお
らず、今世紀世界最大の橋となる明石海峡大橋も一般歩
道は設置されておらず、管理用の歩道だけということに
なっている。

【００１７】また、自転車やバイクなどの２輪車の通行
にも、現在の長大橋は十分な設計対応がなされていな
い。車道が優先であるため、自転車専用レーンも設置さ
れていない。これらの通行にとっては、現在の長大橋は
全く疎外された設計となっている。従って、本発明で
は、歩行者と自転車等に乗る人にとって、長大橋及び超
長大橋が有効に利用でき、生活者にとって開放された橋
桁の設計を得ることが目的である。

【００１８】上記で判るように、長大橋においては、橋
面を自動車通行用にその殆どを使用しているため、橋面
の空間設計が省エネルギーという観点からも有効活用さ
れていない。歩行者にも開放されていない空間であるこ
ともそうであるが、例えば、橋の面はそれ自体が潜在的
な太陽光発電やヒートポンプの利用には最適な空間であ
ると言えるが、自動車の車道に占有されてしまってい
る。自動車荷重がかからない空間ということになれば、
太陽光発電のセルやヒートポンプのパイプを路面に埋め
込むことができるので、これらにより発生するエネルギ
ーを本発明の搬送システム稼働のためのエネルギーとし
て利用することにより、省エネルギー対策にも有効活用
でき、より環境に負荷を与えない橋梁システムが構築で
きる。

【００１９】以上、纏めると、本発明の第一の目的は、
海峡部分を横断する自動車が通行可能な長大橋におい
て、従来の限界長よりも長いスパンを架けることが可能
で、またこのことにより、橋脚の数を減らし、下部工事
の負担を軽減する長大橋及び超長大橋のシステムを得る
ことである。第二の目的は、橋粱本体の主要な構造体を
変更しなくても、将来、交通需要が大幅に増大しても対
処可能なだけの大交通容量を有する橋のシステムを得る
ことである。第三の目的は、橋面を歩行者に開放し、生
活・文化・環境時代の流れにあった，開放された、より
有効活用した橋桁空間を有する長大橋及び超長大橋を得
ることである。

【００２０】

【課題を解決するための手段】本発明では、上記の課題
に対応するため、以下の点に留意して、課題の解決を図
った。

【００２１】橋上の道路においては、走行する自動車は
その路線から逸脱することができないという意味におい
て、所謂フルコントロールが可能な、完全出入制限の自
動車専用道路の区間であり、しかも橋の海上部ではその
路線は一般に直であり、緩やかな縦断勾配だけなので、
自動車の通行を自動化するには最適の区間であるという
ことが言える。

【００２２】自動車の通行が自動化できれば、ある一定
のレーンを搬送（走行）荷重が通行することになるの
で、それ以外の橋面部分は荷重を受け持つ舗装をしなく
てよいので、その分大幅な軽量化が図れる。また、道路
の幅員そのものを大幅に縮めることが可能となる。例え
ば、乗用車がその自動走行レーンをはみ出さないなら
ば、乗用車のタイヤ荷重が走行する箇所だけ舗装を行
い、支持すればよいことになる。タイヤの間の舗装は全
く不要となるし、中央分離帯も不要となる。

【００２３】自動走行の場合、荷重の通過位置に対処し
た最適設計が可能となるので、道路部分の荷重を大幅に
減じることが可能となる。現在の設計では、どの橋面も
自動車が通行しても可能なように設計されてあるが、荷
重の平均化がなされることにより、その分無駄な舗装を
実施していることになる。即ち、自動車の通行の自動化
によって、自動車の走行荷重を受け持つ床版の最適設計
化が図れ、結果としてより軽量化された橋桁となり、橋
桁の軽量化によって、スパンを長く取ることが可能とな
る。

【００２４】しかし、自動車の通行の自動化にあたって
は、自動車自体に自動化の負担をかけてしまうと、自動
運転化されない一般の自動車は通行できなくなる。例え
ば、高度なセンサーを有し、刻々と変わる道路の状況を
人工知能で判断し、自動運転を行うような、特殊な自動
車だけが通行可能な橋梁ということでは、多くの一般車
が無縁となってしまうため、橋を建設し、海峡間をリン
クすることの経済効果が著しく低くなる。従って、一般
車でも、少なくとも橋粱部分では自動的に通行できるよ
うにする必要がある。

【００２５】上記を達成するため、本発明においては、
まず、一般の個々の自動車／コンテナが自動的に橋部分
を通行可能となるよう、個々の自動車を台車／パレット
に搭載して搬送できるようにした。台車／パレットは、
本発明の橋粱のシステム内を循環するものであり、専用
の自動搬送（走行）レーンを自動的に搬送（走行）する
ものである。台車／パレットは、各種センサーやモー
タ、制御装置等によって自動搬送（自動走行）がなされ
るものであり、この運行管理は道路側が責任を有する。

【００２６】台車／パレットは無人搬送車のように自力
で自走するものでもよく、また、リニアモーターを活用
して軌道側で制御してもよい。台車／パレットの搬送
（走行）は、様々な方法が考えられる。レールウェイ，
ロープウェイ，ケーブル，コンベア，リフトなどを自動
搬送（走行）レーンに設けて、台車／パレットを搬送
（走行）させることも可能である。但し、この場合にお
いても自動車／パレットが基本的には個々に搬送（走
行）できるようにする必要がある。即ち、少なくとも本
線の自動搬送（走行）レーンに入る前までは、個々に台
車／パレットに搭載され、個々の自動車／コンテナにと
って、待ち時間が殆ど生じないよう、モード変換インタ
ーチェンジ／コンテナヤードと本線の自動搬送（走行）
レーンが上手く接合されるように種々の装置が構成され
なければならない。例えば、ケーブルを利用する場合で
あっても、本線のケーブルはループを形成し高速で循環
し、それに個々の台車／パレットがグリップする方法を
取るにしても、個々の自動車が個々の台車／パレットに
搭載される際には、迅速に行われることが肝要であり、
自動化が望まれる。

【００２７】個々の自動車を個々の台車／パレットに搭
載するようにしたのは、基本的に自動車交通はランダム
・アクセスの交通の性格を有しており、このことが、鉄
道の大量輸送機関とは一線を画するメリットとなってい
るからである。従来の自動車を搭載するシステムとして
は、鉄道の貨車にトラックなどを積み込むピギー・バッ
ク方式がある。しかし、この方式では列車の運行に自動
車を載せた貨車が合わせなければならず、このような方
式では、いつでも、すぐにという、自動車のメリットが
全く喪失されることになってしまう。青函トンネルで同
様な方式のカー・トレイン方式が根づかないのも、自動
車の持つ個別の交通機関としての優位性を、乗り合い方
式では、損なってしまうという証拠である。自動車の有
する、いつでもというランダム・アクセス性を確保しな
い限り、自動車の利用率は格段に落ち、経済性のメリッ
トがなくなる恐れがある。従って、本発明においては、
個々の自動車を個々の台車／パレットに搭載して、個々
の、台車／パレットが搬送（走行）することにより、こ
の問題を解決した。

【００２８】自動車が自走するのは、本発明のシステム
に接する一般（高速道路も含む）のアクセス道路までで
あり、本発明の一部を構成するモード変換インターチェ
ンジ（入口）に設けられるトールゲートに入れば、待機
している台車／パレットに搭載され、自動車は台車／パ
レットに固定される。台車／パレットは自動車を搭載し
た後、自動搬送（走行）がなされ、対岸まで自動搬送
（走行）レーンを搬送（走行）し、対岸まで自動車を運
ぶ。このように、モード変換インターチェンジ（入口）
は、基本的にはトールゲートと、自動車を台車／パレッ
トに搭載する乗口から構成され、一般道路から進入して
きた自動車を台車／パレットに搭載させ、自動車の走行
モードを変換して、搬送（走行）モードに変換する場所
である。モード変換インターチェンジ（入口側）の機能
としては、自動車を、台車／パレットに搭載・固定させ
て、本線まで送り出すまでの機能を受け持つ。従って、
本線に至るまでは、本線に合流するまでの合流ランプが
設置されることもある。

【００２９】専用自動搬送（走行）レーンは、例えば普
通乗用車対応であると、その路幅は一車線あたり、約
２．５ｍで十分なものとなる。（乗用車のタイア間の中
心距離−トレッド（轍距）は約１．５メートルであり、
台車／パレットの余裕幅をプラス１ｍと設定。）４車線
の自動搬送（走行）レーンでも、約１０ｍにコンパクト
化できることになる。（下記の理由により、６車線など
必要ない。４車線で充分である。）

【００３０】また、自動運転が可能となると、個々の自
動車の搬送（走行）方向の距離−車間距離をゼロにする
ことも可能となる。従って、搬送（走行）する自動搬送
（走行）レーンに台車／パレットを詰めることが可能と
なるので、交通容量は格段に大きくなる。かくして、自
動搬送（走行）の場合、従来の何倍もの交通容量を有す
るレーンとなり、また、基本的な交通容量が圧倒的に大
きいので、将来の交通需要の増大に対しても、車線数を
増大させるという方法でなく、車間距離や台車／パレッ
トの搬送（走行）速度で十分対応可能であり、フレキシ
ブルに対応できることになる。従って、橋粱の海峡横断
部分の橋桁の主要な構造体を変更しなくても、将来の交
通需要の増大に対処できる。

【００３１】歩道の幅を広くとる手段としては、車道が
上記のように自動搬送（走行）レーンに集約され得るの
で、その分、橋面を歩道にすることが可能となる。特に
箱桁の場合、ガソリンで駆動する自動車の場合、箱桁内
部の中空部に車道を設置するわけにはいかないが、台車
／パレットは電動で駆動されるので、箱桁の中空部に自
動搬送（走行）レーンを設置することが可能となる。ト
ラスの場合でも、２段にして、その下路を台車／パレッ
ト用の自動搬送（走行）レーンに占用させれば、上路は
歩道に開放できる。かくして、歩道は桁幅と同じくらい
に幅広になり、歩行者にとって、開放された橋桁空間を
創造することになる。

【００３２】歩行者の荷重は自動車に比べると非常に軽
いので、橋の面に太陽光発電セルやヒートポンプを橋面
に埋め込むことが可能となる。橋面を黒くすれば、相当
の熱エネルギーを取り込むことが可能となるので、特に
積雪地帯の長大及び超長大橋の融雪には省エネルギーと
なる。

【００３３】

【作用】自動車を台車／パレットに搭載したことによ
り、本システム内では、運転の責任を一切免れることに
なる。要するに、台車／パレットの運行上の責任は、全
て台車／パレットの運行を司る道路側管理者の帰属とな
るわけである。従って、交通の責任分担が明確となり、
台車／パレットに搭載される自動車のドライバーは本発
明のシステム内では、一切の交通責任を免れることがで
きるので、結果として自動運転がなされるものである。
（勿論、モード変換インターチェンジ（入口）におい
て、自動車に乗っているドライバーに台車／パレットが
操作できるリモコンを供与するようにすれば、仮想的に
自分で運転しているようにすることができるが、あくま
でも台車／パレット側が自動車を搭載して主体的に搬送
（走行）する。）

【００３４】自動車が通行する専用のレーンである、自
動搬送（走行）レーンを設けたことにより、その分だ
け、一般道路の舗装が不要となる。中央分離帯も不要で
ある。橋桁の道路面の軽量化が格段に図れ、長大橋及び
超長大橋のスパンを延ばすのに必要な桁重量を大幅に減
らすことができ、結果として、自動搬送（走行）レーン
を設けることにより、限界支間長をより長くする働きが
ある。

【００３５】自動搬送（走行）レーンにて、台車／パレ
ットは自動搬送（走行）するので、車間距離を縮めるこ
とが可能となる。（搬送（走行）の責任は道路側の管理
者となるので、このことが可能となる。）よって、一つ
の自動搬送（走行）レーンで、従来の何倍もの交通量を
さばくことが可能となり、交通容量を大幅にアップさせ
るという働きを有する。

【００３６】自動搬送（走行）レーンにより、車道が非
常にコンパクト化できるので、その分、自動搬送（走
行）レーン以外の路面を歩道などに有効活用できるとい
う作用が生じる。また、自動搬送（走行）レーンを設け
ることにより、中央分離帯を設置しなくても、対向車と
すれ違いができるようになる。従って、中央分離帯は全
く不要となり、自動搬送（走行）レーンを重心位置に設
置できることになるので、桁に余計な曲げモーメントを
与えずに済み、設計もその分余裕ができ、軽量化できる
という作用が生じる。

【００３７】箱桁橋では、箱内に自動車を搭載した台車
／パレットが通行する自動搬送（走行）レーンを設置す
ることが可能となる。このことは、箱桁の内部の空間を
有効利用するという働きを有することになる。従来は、
箱桁内部の空間は、自動車が通行するには、排気ガスが
蔓延するので箱桁内部のように閉ざされた空間は使用で
きなかったが、本自動搬送（走行）レーンにより、自動
車は台車／パレットにて、搬送されることになるので、
箱桁内部を通行することが可能となり、箱桁内部空間を
有効利用できることとなる。また、箱桁内部に大型車を
中心とした自動搬送（走行）レーンを設けると、大きな
荷重が中心部に設置できるので、橋桁にかかる曲げモー
メントが低減でき、橋桁の断面がよりスリムなものでよ
くなるので、軽量化が図れ、橋桁の軽量化で橋のスパン
をより長くするという働きを有する。

【００３８】上記のように、下路に自動搬送（走行）レ
ーンを設けると、橋桁の上部は開放された空間となる。
そこに、幅広の歩道を設置すれば、上路の路面には、車
などの強い荷重がかからないので、太陽光発電セルを橋
面に設置することが可能となり、太陽光発電を橋桁の上
面空間を利用して、自然のエネルギーを利用できるとい
う働きを有することになる。

【００３９】

【実施例】実施例について図面を参照にして説明する。
図−１に示される実施例では、搬送システムを備えた吊
橋形式の長大橋及び超長大橋の斜視図である。主塔４が
海峡１の間に建っている。両岸には、アンカーレッジ８
が設置されており、このアンカーレッジ８の間に主塔４
を介してケーブル６が張られ、そのケーブル６にハンガ
ー７が取り付けられ、橋桁５を吊っている。また、ケー
ブル６は両岸のアンカーレッジ８に固定されている。両
端の岸２には、それぞれ、モード変換インターチェンジ
（入口）９とモード変換インターチェンジ（出口）１０
が設置されている。

【００４０】図−１において、モード変換インターチェ
ンジ（入口）９やモード変換インターチェンジ（出口）
１０は、一般道路３から進入して来た自動車１１（乗用
車、トラックなど）を台車／パレット１２に搭載させた
り、台車／パレット１２から外したりする場所であり、
また、料金を取るトールゲート１９及び２０の機能も有
する。

【００４１】モード変換インターチェンジ（入口）９
は、基本的には、料金関係のトールゲート（入口）１
９、自動車を台車／パレットに搭載させる台車／パレッ
ト乗口２１（チェーン取り付け場所のように、人が車か
ら降りて、人力で自動車１１をチェーンとターンバック
ルで台車／パレット１２に固定することも考えられる。
しかし、自動車１１を台車／パレット１２に搭載し、固
定する作業は、現在のロボット技術を用いれば、十分、
自動化が可能な領域である）、そして各台車／パレット
乗口２１から自動車１１を搭載した台車／パレット１２
が本線の自動搬送（走行）レーン１３まで搬送（走行）
するための合流ランプ１７から構成される。

【００４２】モード変換インターチェンジ（出口）１０
も同様に、基本的には、本線の自動搬送（走行）レーン
１３から、各台車／パレット降口２２へと分岐する、分
岐ランプ１８、料金関係のトールゲート（出口）２０、
自動車１１を台車／パレット１２から離脱させる台車／
パレット降口２２から構成される。トールゲートは入口
側と出口側、両側設ける必要はないが、図面では両方図
示した。

【００４３】さて、図−１において、台車／パレット１
２は、自動車１１を搭載して、橋桁５に設置される自動
搬送（走行）レーン１３を搬送（走行）し、海峡１を渡
る。台車／パレット１２の搬送（走行）方法としては、
台車／パレット１２が自走する、所謂、無人搬送車であ
ってもよく、その場合は、電磁誘導、磁気誘導、レーザ
誘導、光学誘導などで、定められたレーンを走行するこ
ととなる。分岐や合流については無人搬送車に取り付け
られる、各種センサーで状況を把握し、制御が行われ
る。この場合、分岐ランプ１８や合流ランプ１７は道路
のランプと類似することとなる。また、リニアモータを
用いて、軌道側が推進力を台車／パレット１２に与える
方式をとってもよい。高速性を持たせる場合には、リニ
アモータ方式が効果的である。さらに、自動搬送（走
行）レーン１３の本線は、スキーのリフトのように、循
環させてケーブルを引き回してもよい。この循環し動い
ているケーブルを台車／パレット１２がグリップすれ
ば、台車／パレット１２は順に送り出されることにな
る。この技術は、サンフランシスコのケーブルカーなど
で既に用いられており、本システムに応用すれば、可能
である。さて、かくして台車／パレット１２は自動搬送
（走行）レーン１３を搬送（走行）し、、橋桁５を渡
り、対岸へと辿り着く。渡り終えた台車／パレット１２
は、台車／パレット降口２２にて自動車１１を外し、自
動車１１はモード変換インターチェンジ（出口）１０か
ら出て、一般道路３に入る。

【００４４】また、自動車１１を外し終え、空となった
台車／パレット１２は台車／パレット１２を移動させる
台車／パレット用移動レーン１６を通り、再びモード変
換インターチェンジ（入口）９の台車／パレット乗口２
１にて、新たに搭載する自動車１１を待機する。そし
て、自動車１１は一般道路３からトールゲート（入口）
１９を通り、待機している台車／パレット１２に乗り込
む。かくして、台車／パレット１２は再び、自動車１１
を搭載して、岸２の間を搬送（走行）しながら、本発明
のシステム内を循環することになる。勿論、両岸間で、
交通のアンバランスが生じるので、その時は、空で台車
／パレット１２は対岸へと橋桁５を搬送（走行）−移動
することになる。また、台車／パレット用ガレージ１４
は、台車／パレット１２がモード変換インターチェンジ
（入口）９側で足らなくなる状況が発生しないように、
台車／パレット１２を保管し、いつでも自動車１１が台
車／パレット１２に乗り込めるようにしておく必要があ
ることから設置されるものである。この台車／パレット
用ガレージ１４においても、自動倉庫の技術を導入すれ
ば、自動化がおおいになされ、スピーディに台車／パレ
ット１２を用意することとなる。

【００４５】上記で判るように、台車／パレット１２は
本システム内を循環する。この制御は中央の搬送制御装
置２３で行われる。搬送制御装置２３は、管理ビル内に
あり、台車／パレット１２の搬送（走行）状況を把握
し、その制御を行う装置で、光ファイバ２４などの通信
ラインで、自動搬送（走行）レーン１３などと結ばれて
時々刻々の情報を収集し、その情報に基づき制御を行
う。

【００４６】図−１において、交通量が多い場合、自動
車１１を台車／パレット１２に載せる箇所は１ヵ所では
当然足らなくなる。その場合は、モード変換インターチ
ェンジ（入口）９とモード変換インターチェンジ（出
口）１０のゲート数を増やしたり、乗降口を自動化した
りして対応することになる。

【００４７】以上、図−１においては、対象を自動車１
１としたが、コンテナでも同様である。この時には、モ
ード変換インターチェンジ（入口）９はコンテナヤード
（入口）に、モード変換インターチェンジ（出口）１０
はコンテナヤード（出口）となる。また、トラックから
コンテナを外したり、台車／パレットからコンテナをト
ラックへと積み替える際には、コンテナクレーンが使用
されたり、スライド・バン・システム（コンテナをスラ
イドさせて、荷役する方法）などが用いられることにな
る。勿論、この積み替え場所においても、大幅な自動化
を実施することが可能で、迅速化が期待できる。大型車
用の自動搬送（走行）レーンとコンテナ用の自動搬送
（走行）レーンを共有することもある。

【００４８】自動車は乗用車、軽車両、トラック、バス
など様々な車を対象とすることができる。台車／パレッ
ト１２側を車種別に用意することによって対応可能であ
るが、乗用車と大型トラックなどは、自動搬送（走行）
レーン１３を別々に分ける場合がある。

【００４９】図−２で示す実施例は、本発明の搬送シス
テムを備えた吊橋形式の長大橋及び超長大橋であり、図
−２はその全体を上から見た図である。自動車１１を搭
載した台車／パレット１２が自動搬送（走行）レーン１
３内を循環する。（白抜きの矢印を参照。上から見る
と、台車／パレットは右回りの巡回となる。）本実施例
の自動車１１は乗用車であり、乗用車用の台車／パレッ
ト１２が用意され、自動搬送（走行）レーン１３は本線
（即ち橋桁５に搭載されるレーン）で４レーンとなる。

【００５０】図−２で示す実施例の交通容量は以下のよ
うになる。運行速度を約８０ｋｍ／ｈと設定する通常の
道路では安全のため、制動停止視距（車間距離）が必要
であるが、８０ｋｍ／ｈの場合、約１１０ｍの車間距離
が必要となる。しかるに、本発明は台車／パレット１２
による自動搬送（走行）であり、本線の自動搬送（走
行）レーン１３に入る前までに、各台車／パレット１２
を連結することができる。従って、車間距離をゼロにし
た交通容量が算出される。この実施例では、台車／パレ
ット１２の長さが５メートルである。（乗用車は長さ約
４．５メートルであるので、５ｍあれば、殆どの乗用車
がその長さに入る。）従って、１１０÷５＝２２台をそ
の車間距離に押し込み、連結搬送（走行）となる。よっ
て、本実施例では、約８０ｋｍ／ｈの速度で、本線は通
常の約２２倍のキャパシティを有する大容量の交通車線
ということになる。

【００５１】図−２で示す実施例の橋梁長は１０ｋｍで
ある。従って、台車／パレット１２が満杯状態で稼働す
るとすれば、その必要な台数は１レーン当たり、約２０
００台である。よって８０００台あれば、橋桁５の全長
にわたって台車／パレット１２で埋め尽くすことができ
る。交通容量は速度によるが、道路の場合、基本交通容
量は１車線あたり約２０００台／ｈである。上記のよう
に８０ｋｍ／ｈの場合、自動搬送（走行）レーンを有す
る本実施例では、交通容量は１車線で２，０００×２２
＝４４，０００台／ｈとなり、従来の約２２倍の容量を
有する極めて大交通容量の橋となる。従って、乗用車だ
けでも本実施例のように、自動搬送（走行）レーン１３
に投入できれば、自動運転レーンによってかなりの交通
容量増加が見込まれることになるので、混雑を大幅に改
善することになる。

【００５２】勿論、上記の達成のためには、自動車１１
を台車／パレット１２にスムーズに搭載したり、外した
りすることが必要であるし、ゲートは多数設置して、多
くの自動車がすぐに乗降可能なようにしなければならな
い。本実施例では、ゲートの数は両岸とも出入り合わせ
て８つである。

【００５３】図−３で示す実施例では、斜張橋に搬送シ
ステムを備えた場合の例であり、図−３は斜視図であ
る。橋の形式が斜張橋というだけで、実施例１と概要は
同様である。このことから判るように、本発明の搬送シ
ステムを備えた長大橋及び超長大橋は、橋梁本体の構造
形式には特によらなくても、十分な効果を発揮するもの
である。

【００５４】図−４で示す実施例では、橋桁５を箱桁２
８とした例である。図−４は、箱桁２８の断面を斜視し
た図である。箱桁２８はケーブル６によって吊られてい
る。箱桁２８に自動搬送（走行）レーン１３が上下合わ
せて合計６レーン設けられる。箱桁内部２９に大型車用
の自動搬送（走行）レーン１３が２レーン設けられ、箱
桁２８上面には乗用車用の自動搬送（走行）レーン１３
が４レーン設けられる。箱桁内部２９には、照明２７が
取り付けられ、箱桁内部２９は明るい空間となってい
る。（図示はしていないが、勿論、大型車用のレーンだ
けが箱桁内部に収納可能なのではなく、場合によっては
箱桁内部を２段にして、大型車用レーンとともに、乗用
車用のレーンも箱桁内部に収めることができる。その場
合、橋面は全面開放となる。）

【００５５】図−４の実施例の橋桁断面においては、橋
面の乗用車用の自動搬送（走行）レーン１３は、片側２
レーン、両側で４レーンとなっている。その幅員は２．
５メートル×４＝１０メートルである。中央分離帯も不
要なので存在しない。さらに、荷重のある大型車が台車
／パレット１２に搭載されて通行する自動搬送（走行）
レーン１３が箱桁内部２９の下路に設けられている。自
動搬送（走行）レーン１３は、乗用車用、大型車用とも
に、中央分離帯がない分、より中心へと寄せることがで
きるので、構造力学上、荷重の中心と断面の重心の距離
が短くなり、余計なモーメントがかからず、非常に安定
的な構造となり、設計ばかりでなく、メンテナンス上も
有利な構造体を形成している。

【００５６】図−４の実施例の交通機能としては、乗用
車用のレーンにおいては、ひとつの自動搬送（走行）レ
ーンは約２２倍の交通容量を持つので、従来の２２×４
＝８８車線分を有していることになる。他方、大型車の
方は台車／パレット１２が長くなる。本実施例では、１
２ｍとした。（１２ｍあれば、殆どの大型車をカバーで
きる。）従って、１１０ｍ÷１２ｍ＝９台、車間距離に
押し込むことになるので、９倍の交通容量がある。図−
４の実施例の交通容量比較を下記に示す。

【００５７】図−４の実施例は、桁幅が３０ｍ，乗用車
用の自動搬送（走行）レーンが４レーン合わせて１０ｍ
歩道幅は２０ｍである。広い歩道なので、人２５は橋面
で景色を楽しむことができるし、ベンチ２６で憩うこと
も可能となる。従来の自動車専用道路橋では到底望めな
かったサービスが本実施例の橋では提供されることにな
る。従来との歩道幅の比較を下記に示す。

【００５８】図−４の本実施例では、緑地３０を設けて
ある。また、図示はしていないが、幅広い歩道１５を活
用して、公園や店舗を設置することも可能である。この
ように、生活者が生活を楽しめる新しい海峡の空間とし
て、本実施例の橋梁は橋面の空間を開放している。

【００５９】長大橋の橋面は非常に大きい面積を有して
いる。橋であると、幅が３０ｍの場合、橋面の面積だけ
で、３０ｈａにもなる。図−４の実施例の橋粱は、橋面
は、一般車道から開放されるので、自由に使用できる。
２０ｍの歩道を設けると、２０ｈａも開放空間を確保す
ることができる。図−４の実施例では、自動搬送（走
行）レーン１３以外には、自動車荷重は橋面にはかから
ない。従って、橋面に、荷重には弱いが省エネルギーや
環境保全に役に立つものを埋め込むことができ、本実施
例では、太陽電池３１や太陽光発電セルを埋め込んで、
太陽光から発電して、その電力を台車／パレット１２の
駆動に使用して省エネルギーのシステムを構築してい
る。

【００６０】さらに、図−４の実施例では、太陽熱の利
用として、ヒートポンプ３２や集熱パイプを埋め込ん
で、太陽熱を有効活用している。これは、特に積雪地帯
にかかる橋には効果的で融雪施設の熱エネルギーとして
活用されることになる。

【００６１】図−５は図−４の実施例の断面図である。
図−４，５に示される実施例では、箱桁内部２９に自動
搬送（走行）レーン１３を設けている。トラスの断面は
実施例では図示していないが、この図４，５に示される
箱桁の実施例が参考になる。即ち、橋面がトラスの上
路、箱桁内部２９がトラスの下路にあたり、トラスを組
む時にも、断面の重心位置と荷重の中心位置が従来の桁
よりも近接することになるので、非常に安定のある構造
物となる。

【００６２】なお、コンテナについては、図示しなかっ
たが、大型車が通過するレーンをコンテナ専用レーンに
置き換えれば、容易に推察がつくものである。

【００６３】

【発明の効果】今まで、軽量化の対象となっていなかっ
た橋の道路面とそれを支える床版・橋桁を大幅に軽量化
することが可能となる。従って、橋桁の重量が削減され
て、今までの限界を遙かに超える超長大のスパンで連結
できる橋のシステムができる。

【００６４】スパンをより長く取ることができるので、
長距離の海峡を横断するにあたり、橋脚数を従来のもの
よりも格段に減らすことが可能となる。またそのことに
よって下部工事費用が低減され、全体工事費用を格段に
安くすることが可能となる。

【００６５】台車／パレット用の自動搬送（走行）レー
ンは荷重が一定のところを通過するので、自動車が任意
の場所を走行する可能性がある道路に較べ、路面の最適
設計が可能となる。さらに、台車／パレットの車輪／ロ
ーラーの接地面積は、自動車のタイヤよりも広く取る設
計が可能となる。これは、自動搬送（走行）レーンによ
って台車／パレットが案内されるので、タイヤのように
案内機能まで持たせることがなくなり、ある幅内に接地
幅を抑えることがなくなるためである。よって、台車／
パレットの幅の半分位を車輪／ローラーの幅とすること
も可能となり、接地面積を広くとれ、接地圧を軽減でき
るので、道路面のメンテナンス費用を相当抑えることが
可能となる。（ちなみにアスファルト舗装であると、接
地圧の３〜４乗に損傷度が比例すると言われている。）

【００６６】本発明の橋梁システム内では、自動的に台
車／パレットに搭載され、その後は自動搬送で、海峡を
横断することになる。従って、ドライバーからすれば、
本発明の橋粱内では自動運転となり、運転の労力から開
放されることになる。移動時間は自動車空間をプライベ
ートな空間として自由に使用できることになる。即ち、
例えば移動オフィスなど新しい使い方ができる。

【００６７】自動車を搭載する台車／パレットは自動搬
送（走行）レーン上を走行するので、運動の自由度は限
られている（例えば車線を変えるという運行はない。）
ため、その分、制御が容易となり、また全て電子化／機
械化された運行なので極めて安全であり、本発明のシス
テムエリア内で、従来より格段に交通安全性を向上する
ことができる。

【００６８】台車／パレットに搭載された各自動車の車
間距離は、自動運転が可能となったので極端に短くする
ことが可能となる。そのため、高速で運行すれば、従来
に比し、橋梁部本線箇所は、実質的に数倍〜数十倍の交
通容量を有する交通システムとなる。

【００６９】上記のように、本発明の橋粱では、１車線
を従来の何倍もの車線分にも使用できることになる。
（勿論、そのためには、分岐を素早く行い、且つモード
変換インターチェンジの変換がスムーズに行われなけれ
ばいけない。モード変換インターチェンジの変換効率は
変換車線数を増加することによって幾らでも対処可能で
あるし、分岐においては、電磁力の分岐により可能であ
る。）従って、本システムは大きい交通容量を有する海
峡横断システムとなり、地域間を連結する交流ネットワ
ークの一貫として大動脈を構成することができる。ま
た、将来の交通量増加に対しても、橋桁等の海峡横断部
の主要な構造体を改造しなくてもよい。モード変換イン
ターチェンジを増加させたり、この橋粱システム内を搬
送（走行）する台車／パレットの数を増やしたり、台車
／パレットの巡行速度をスピードアップさせる等によ
り、需要に見合った柔軟な対応が可能な交通システムと
なる。

【００７０】搭載される自動車はガソリン車、ディーゼ
ル車、ＬＰＧ車であっても、この橋粱システムのエリア
では、台車／パレットに搭載され、電気駆動されること
になるので、排気ガスを排出しなくて済む。大気環境に
影響を与えないクリーンな橋粱システムができる。環境
にやさしい交通システムとなる。

【００７１】また、自動搬送（走行）レーンは、電気駆
動されるので、橋桁が箱桁の場合であると、従来は配管
ぐらいしか利用できなかった箱桁内部空間内に自動搬送
（走行）レーンを設けて、自動車が台車／パレットに搭
載されて通行する空間にすることができる。従来、箱桁
橋ではその内部空間を自動車が通行できるようにするこ
とは不可能であったが、（そのまま通行させようとする
と、排気ガスの問題が生じる。）本発明の方法により、
通行可能となった。桁の内部空間を有効に活用すること
ができる。

【００７２】さらに、本発明では、中央分離帯が不用に
なるので、荷重がかかる自動車が通行するレーンを中央
に配置することができる。このことは、力学的に見れ
ば、中央に重心が移るので、余分な捩じり曲げモーメン
トが桁に作用しなくて済むことになるので、構造物の設
計に余裕が生まれ、台車／パレットに搭載された自動車
も一定の自動搬送（走行）レーンを通過するので、走行
する荷重の載荷位置は一定となり、変動荷重が働かなく
なり、桁の寿命が延びる。

【００７３】さて、自動車が通行するのは、自動搬送
（走行）レーンに限定できるので、一般車道を設けなく
てもよい。従って、今まで、橋幅を大きく占有していた
一般車道を廃止できるので、その分、余った橋幅を他の
利用に向けることができる。例えば、箱桁断面の桁橋で
は、橋上面を歩行者に全面開放することもできる。歩行
者に開放された橋面空間を創り出すことが可能となり、
緑地やベンチ、店舗などを設けて、今までにない橋桁の
空間利用ができる。

【００７４】また、自動搬送（走行）レーンを設けるこ
とによって、自動車が通行する荷重は限定されることに
なり、橋上面に車両の荷重が掛からない空間を大幅に設
けることが可能となる。歩行者の荷重は自動車に比べる
と非常に軽いので、橋の面に太陽光発電セルやヒートポ
ンプを橋面に埋め込むことが可能となる。橋面を黒くす
れば、相当の熱エネルギーを取り込むことが可能とな
る。上記の太陽光発電やヒートポンプで得られた電力や
熱を有効活用して、本発明の台車／パレットを駆動する
エネルギーや電灯などの電力に投入でき、省エネルギー
の交通システムができる。また、特に積雪地帯の長大及
び超長大橋の融雪に、上記のヒートポンプを活用して雪
を溶かすことも可能であり、ケーブルなどの付着氷雪対
策にも省エネルギーで対応できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】搬送システムを有する長大橋及び超長大橋（吊
橋）の実施例を示す斜視図である。

【図２】搬送システムを有する長大橋及び超長大橋（吊
橋）の実施例を示す平面図（上から見た図）である。

【図３】搬送システムを有する長大橋及び超長大橋（斜
張橋）の実施例を示す斜視図である。

【図４】搬送システムを備えた長大橋及び超長大橋の実
施例を示す箱桁断面の斜視図である。

【図５】搬送システムを備えた長大橋及び超長大橋の実
施例を示す箱桁の断面図である。

【符号の説明】

１ 海峡 ２ 岸 ３ 一般道路 ４ 主塔 ５ 橋桁 ６ ケーブル ７ ハンガー ８ アンカーレッジ ９ モード変換インターチェンジ（入口） １０ モード変換インターチェンジ（出口） １１ 自動車 １２ 台車／パレット １３ 自動搬送（走行）レーン １４ 台車／パレット用ガレージ １５ 歩道 １６ 台車／パレット用移動レーン １７ 合流ランプ １８ 分岐ランプ １９ トールゲート（入口） ２０ トールゲート（出口） ２１ 台車／パレット乗口 ２２ 台車／パレット降口 ２３ 搬送制御装置（管理ビル内に設置） ２４ 光ファイバ ２５ 人 ２６ ベンチ ２７ 照明 ２８ 箱桁 ２９ 箱桁内部 ３０ 緑地 ３１ 太陽電池 ３２ ヒートポンプ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成６年１２月７日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５０】図−２で示す実施例の交通容量は以下のよ
うになる。運行速度を約８０ｋｍ／ｈと設定する通常の
道路では安全のため、制動停止視距（車間距離）が必要
であるが、８０ｋｍ／ｈの場合、約８０ｍの車間距離が
必要となる。しかるに、本発明は台車／パレット１２に
よる自動搬送（走行）であり、本線の自動搬送（走行）
レーン１３に入る前までに、各台車／パレット１２を連
結することができる。従って、車間距離をゼロにした交
通容量が算出される。この実施例では、台車／パレット
１２の長さが５メートルである。（乗用車は約４．５メ
ートルであるので、５ｍあれば、殆どの乗用車がその長
さに入る。）従って、８０÷５＝１６台をその車間距離
に押し込み、連結搬送（走行）となる。よって、本実施
例では、約８０ｋｍ／ｈの速度で、本線は通常の約１６
倍のキャパシティを有する大容量の交通車線ということ
になる。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５１】図−２で示す実施例の橋梁長は１０ｋｍで
ある。従って、台車／パレット１２が、満杯状態で稼働
するとすれば、その必要な台数は１レーン当たり、約２
０００台である。よって８０００台あれば、橋桁５の全
長にわたって台車／パレット１２で埋め尽くすことがで
きる。交通容量は速度によるが、車間距離を保持すれ
ば、１車線当たり約１０００台／ｈとなる。上記のよう
に８０ｋｍ／ｈの場合、自動搬送（走行）レーンを有す
る本実施例では、交通容量は１車線で１，０００×１６
＝１６，０００台／ｈとなり、従来の約１６倍の容量を
有する極めて大交通容量の橋となる。従って、乗用車だ
けでも本実施例のように、自動搬送（走行）レーン１３
に投入できれば、自動運転レーンによってかなりの交通
容量増加が見込まれることになるので、混雑を大幅に改
善することになる。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５６】図−４の実施例の交通機能としては、乗用
車用のレーンにおいては、ひとつの自動搬送（走行）レ
ーンは約１６倍の交通容量を持つので、従来の車線数で
いえば、１６×４＝６４車線分を有していることにな
る。他方、大型車の方は台車／パレット１２が長くな
る。本実施例では、１２ｍとした。（１２ｍあれば、殆
どの大型車をカバーできる。）従って、８０÷１２＝約
６台、車間距離に押し込むことになるので、約６倍の交
通容量がある。図−４の実施例の交通容量比較を下記に
示す。 速度を８０ｋｍ／ｈ、１車線１，０００台／ｈ、車間距
離を８０ｍと設定 なお、台車／パレットの長さを乗用車用は５ｍ、大型車
用は１２ｍと設定 来島第２・３大橋 明石海峡大橋 大鳴門橋 自動搬送（走行）レーンを具備した、図−４の実施例
の橋。

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

【手続補正５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両を搭載することが可能な台車／パレ
   ットを備え、該台車／パレットを搬送または走行させる
   自動搬送（走行）レーンが橋桁に設けられ、両岸には該
   車両が乗降するためのモード変換インターチェンジ（入
   口・出口）が設置され、該台車／パレットの搬送または
   走行を制御する装置が設置されていることを特徴とする
   搬送システムを備えた長大橋及び超長大橋。
2. 【請求項２】 コンテナを搭載することが可能な台車／
   パレットを備え、該台車／パレットを搬送または走行さ
   せる自動搬送（走行）レーンが橋桁に設けられ、両岸に
   は個々の自動車または貨車が積載しているコンテナを該
   台車／パレットに積み替え搭載するコンテナヤード（入
   口）及びコンテナが搭載された該台車／パレットから該
   コンテナを離脱させ個々の自動車や貨車に積み替え搭載
   させるコンテナヤード（出口）、該台車／パレットの搬
   送または走行を制御する装置が設置されていることを特
   徴とする搬送システムを備えた長大橋及び超長大橋。
3. 【請求項３】 車両が乗用車、トラック、バス等の自動
   車であることを特徴とする請求項１記載の搬送システム
   を備えた長大橋及び超長大橋。
4. 【請求項４】 乗用車または乗用車及び軽車両専用／ト
   ラックまたはトラック及び大型車専用／コンテナ専用の
   レーンが設置、またはこれら各種のレーンが組み合わさ
   れて橋桁に設置されていることを特徴とする請求項１、
   ２又は３記載の搬送システムを備えた長大橋及び超長大
   橋。
5. 【請求項５】 トラック用の自動搬送（走行）レーンと
   コンテナ用の自動搬送（走行）レーンを共通の自動搬送
   （走行）レーンとすることを特徴とする請求項１、２、
   ３又は４記載の搬送システムを備えた長大橋及び超長大
   橋。
6. 【請求項６】 台車／パレットを搬送（走行）させる自
   動搬送（走行）レーンが、レールウェイ、ロープウェ
   イ、リニア、ケーブル、リフト、コンベア方式のうち、
   少なくとも１種以上であることを特徴とする請求項１、
   ２、３、４又は５記載の搬送システムを備えた長大橋及
   び超長大橋。
7. 【請求項７】 橋桁が箱桁であり、箱桁内部に台車／パ
   レットを搬送（走行）させる自動搬送（走行）レーンが
   設置されていることを特徴とする請求項目１〜６のいず
   れか１項目に記載の搬送システムを備えた長大橋及び超
   長大橋。
8. 【請求項８】 橋桁がトラスであり、トラス桁の下路に
   台車／パレットを搬送（走行）させる自動搬送（走行）
   レーンが設置されていることを特徴とする請求項目１〜
   ６のいずれか１項目に記載の搬送システムを備えた長大
   橋及び超長大橋。
9. 【請求項９】 橋面に歩道／緑地帯／店舗／公園／太陽
   電池／太陽光発電セル／ヒートポンプ／熱吸収板／集熱
   パイプを設けることを特徴とする請求項１〜８のいずれ
   か１項目に記載の搬送システムを備えた長大橋及び超長
   大橋。