JPH07164842A - タイヤ空気圧低下検出装置 - Google Patents
タイヤ空気圧低下検出装置Info
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- JPH07164842A JPH07164842A JP31367293A JP31367293A JPH07164842A JP H07164842 A JPH07164842 A JP H07164842A JP 31367293 A JP31367293 A JP 31367293A JP 31367293 A JP31367293 A JP 31367293A JP H07164842 A JPH07164842 A JP H07164842A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】補正処理を施す手段の負担を軽減でき、かつ、
精度良くタイヤの空気圧の低下を検出することができる
タイヤ空気圧低下検出装置を提供すること。 【構成】車両の実走行前に予め補正値を求めておき、車
両の実走行時において、車輪速センサ１の出力に基づい
て求められた回転角速度に基づいて、車両の速度Ｖ、前
後加速度Ａ、横Ｇおよび判定値Ｄを求める。これを補正
値Ｃを求める式に代入して補正値Ｃを求め、求めた判定
値Ｄからその補正値Ｃを差し引くことにより、判定値Ｄ
を補正する。すなわち、判定値Ｄを補正するための補正
値を求め、この求めた補正値に基づいて判定値Ｄを補正
しているだけなので、ＣＰＵ２ｂでの処理はそれぞれ１
回ずつで済む。
精度良くタイヤの空気圧の低下を検出することができる
タイヤ空気圧低下検出装置を提供すること。 【構成】車両の実走行前に予め補正値を求めておき、車
両の実走行時において、車輪速センサ１の出力に基づい
て求められた回転角速度に基づいて、車両の速度Ｖ、前
後加速度Ａ、横Ｇおよび判定値Ｄを求める。これを補正
値Ｃを求める式に代入して補正値Ｃを求め、求めた判定
値Ｄからその補正値Ｃを差し引くことにより、判定値Ｄ
を補正する。すなわち、判定値Ｄを補正するための補正
値を求め、この求めた補正値に基づいて判定値Ｄを補正
しているだけなので、ＣＰＵ２ｂでの処理はそれぞれ１
回ずつで済む。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４輪車両の各タイヤの
空気圧の低下を検出する装置に関し、より詳細には、種
々の演算を行うＣＰＵの負担を軽減でき、また、より正
確に空気圧の低下を検出することができるタイヤ空気圧
低下検出装置に関するものである。
空気圧の低下を検出する装置に関し、より詳細には、種
々の演算を行うＣＰＵの負担を軽減でき、また、より正
確に空気圧の低下を検出することができるタイヤ空気圧
低下検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、乗用車やトラック等の４輪車両の
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検
出する装置が発明され、一部には実用化されているもの
もある。上記空気圧低下検出装置は、主に以下に示すよ
うな理由によりその重要性が認識され、開発されたもの
である。つまり、空気圧が低いと、たわみの増大によ
り、タイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤ
に用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤの
バーストにつながる。通常、タイヤの空気が０．５気圧
程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多い
から、それを検知できる装置が望まれていた。
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検
出する装置が発明され、一部には実用化されているもの
もある。上記空気圧低下検出装置は、主に以下に示すよ
うな理由によりその重要性が認識され、開発されたもの
である。つまり、空気圧が低いと、たわみの増大によ
り、タイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤ
に用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤの
バーストにつながる。通常、タイヤの空気が０．５気圧
程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多い
から、それを検知できる装置が望まれていた。
【０００３】上記装置における空気圧低下の検出方法に
は、たとえば車両の４つのタイヤＷ 1 、Ｗ2 、Ｗ3 、Ｗ
4 （なお、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右輪に対応
し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右輪に対応する。
また、以下、総称するときは「タイヤＷi 」という。）
の各回転角速度Ｆ1 、Ｆ2 、Ｆ3 、Ｆ4 （以下、総称す
るときは「回転角速度Ｆi 」という。）の違いに基づく
方法がある。
は、たとえば車両の４つのタイヤＷ 1 、Ｗ2 、Ｗ3 、Ｗ
4 （なお、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右輪に対応
し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右輪に対応する。
また、以下、総称するときは「タイヤＷi 」という。）
の各回転角速度Ｆ1 、Ｆ2 、Ｆ3 、Ｆ4 （以下、総称す
るときは「回転角速度Ｆi 」という。）の違いに基づく
方法がある。
【０００４】この方法によれば、タイヤＷi の回転角速
度Ｆi を、たとえばタイヤＷi に取付けられた車輪速セ
ンサから出力される信号に基づき、所定のサンプリング
周期ごとに検出する。この回転角速度Ｆi は、各タイヤ
Ｗi の動荷重半径（車両走行時の各タイヤの１回転中に
車両が進んだ距離を２πで割ることにより計算されるそ
のタイヤの見かけ上の転がり半径のこと）がすべて同一
の場合、直線走行であればすべて同一である。
度Ｆi を、たとえばタイヤＷi に取付けられた車輪速セ
ンサから出力される信号に基づき、所定のサンプリング
周期ごとに検出する。この回転角速度Ｆi は、各タイヤ
Ｗi の動荷重半径（車両走行時の各タイヤの１回転中に
車両が進んだ距離を２πで割ることにより計算されるそ
のタイヤの見かけ上の転がり半径のこと）がすべて同一
の場合、直線走行であればすべて同一である。
【０００５】一方、タイヤＷi の動荷重半径は、たとえ
ばタイヤＷi の空気圧の変化によって変化する。すなわ
ち、タイヤＷi の空気圧が低下すると、動荷重半径は正
常内圧時に比べて小さくなる。したがって、そのタイヤ
Ｗi の回転角速度Ｆi は正常内圧時よりも速くなる。つ
まり、各回転角速度Ｆi の違いによってタイヤＷi の空
気圧低下を検出することができる。下記(1) 式にタイヤ
Ｗi の空気圧低下を検出するための判定式を示す（特開
昭６３−３０５０１１号公報、特開平４−２１２６０９
号公報等参照）。
ばタイヤＷi の空気圧の変化によって変化する。すなわ
ち、タイヤＷi の空気圧が低下すると、動荷重半径は正
常内圧時に比べて小さくなる。したがって、そのタイヤ
Ｗi の回転角速度Ｆi は正常内圧時よりも速くなる。つ
まり、各回転角速度Ｆi の違いによってタイヤＷi の空
気圧低下を検出することができる。下記(1) 式にタイヤ
Ｗi の空気圧低下を検出するための判定式を示す（特開
昭６３−３０５０１１号公報、特開平４−２１２６０９
号公報等参照）。
【０００６】
【数１】
【０００７】たとえば各タイヤＷi の動荷重半径が仮に
すべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆi はすべて同
一となり（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）、判定値Ｄは０で
ある。そこで、閾値ＤTH1 ，ＤTH2 （ＤTH1 ，ＤTH2 ＞
０）を設定し、 Ｄ＜−ＤTH1 あるいは Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(2) の判定式を満たす場合は、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi があると判定し、逆に、満たさない場合には、空気
圧が低下しているタイヤＷi はないと判定する。
すべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆi はすべて同
一となり（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）、判定値Ｄは０で
ある。そこで、閾値ＤTH1 ，ＤTH2 （ＤTH1 ，ＤTH2 ＞
０）を設定し、 Ｄ＜−ＤTH1 あるいは Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(2) の判定式を満たす場合は、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi があると判定し、逆に、満たさない場合には、空気
圧が低下しているタイヤＷi はないと判定する。
【０００８】ところで、上記動荷重半径は、タイヤＷi
の製造時に生じる規格内でのばらつき（初期差異とい
う）、車両の速度、車両が走行している道路の旋回半
径、前後方向加速度（以下「前後加速度」という）や、
コーナリング中に車両にかかる横方向加速度（以下「横
Ｇ」という）により変動するという性質を有している。
つまり、タイヤＷi がたとえ正常内圧であっても、上記
要因によって動荷重半径が変動し、それに伴い各タイヤ
Ｗi の回転角速度Ｆi も変動する。その結果、上記判定
値Ｄは０以外の値になるおそれがあるので、空気圧が低
下していないにもかかわらず、空気圧が低下していると
誤検出してしまうおそれがある。したがって、空気圧の
低下検出を高精度に行うためには、上記空気圧低下以外
の動荷重半径を変動させる上記要因の影響を排除する必
要がある。車両の速度や前後加速度、横Ｇの影響を排除
するための技術は、たとえば特開平４−２７１９０７号
公報に開示されている。
の製造時に生じる規格内でのばらつき（初期差異とい
う）、車両の速度、車両が走行している道路の旋回半
径、前後方向加速度（以下「前後加速度」という）や、
コーナリング中に車両にかかる横方向加速度（以下「横
Ｇ」という）により変動するという性質を有している。
つまり、タイヤＷi がたとえ正常内圧であっても、上記
要因によって動荷重半径が変動し、それに伴い各タイヤ
Ｗi の回転角速度Ｆi も変動する。その結果、上記判定
値Ｄは０以外の値になるおそれがあるので、空気圧が低
下していないにもかかわらず、空気圧が低下していると
誤検出してしまうおそれがある。したがって、空気圧の
低下検出を高精度に行うためには、上記空気圧低下以外
の動荷重半径を変動させる上記要因の影響を排除する必
要がある。車両の速度や前後加速度、横Ｇの影響を排除
するための技術は、たとえば特開平４−２７１９０７号
公報に開示されている。
【０００９】上記公開公報に開示されている先行技術
は、４輪車両の各タイヤに備えられている車輪速センサ
の出力に基づいて求められた車両の速度や旋回半径、前
後加速度、横Ｇから各回転角速度Ｆi ごとに次式で示さ
れる補正をタイヤ空気圧低下検出装置に備えられている
ＣＰＵ（中央演算処理装置）で行うというものである。 Ｃ＝Ａ１×（速度）2 ＋Ａ２×（速度）＋Ａ３×（横Ｇ）2 ＋Ａ４×（横Ｇ）＋Ａ５×（前後加速度）＋Ａ６×（速度）×（横Ｇ） ＋Ａ７×（速度）×（前後加速度）＋Ａ８×（横Ｇ）×（前後加速度） ＋Ａ９×（速度）×（横Ｇ）×（前後加速度）×Ａ１０ ‥‥(3) ここで、上記係数Ａ１〜Ａ１０は、ある範囲の前後加速
度および横Ｇが作用する環境において車両を運転するこ
とにより予め求められているものである。たとえば、混
合道路テスト（Mixed Road Test ）において車両を運転
し、車両に備えられているＣＰＵにより絶えず回転角速
度をモニタリングし、さらにそれを記録することにより
求めることができる。
は、４輪車両の各タイヤに備えられている車輪速センサ
の出力に基づいて求められた車両の速度や旋回半径、前
後加速度、横Ｇから各回転角速度Ｆi ごとに次式で示さ
れる補正をタイヤ空気圧低下検出装置に備えられている
ＣＰＵ（中央演算処理装置）で行うというものである。 Ｃ＝Ａ１×（速度）2 ＋Ａ２×（速度）＋Ａ３×（横Ｇ）2 ＋Ａ４×（横Ｇ）＋Ａ５×（前後加速度）＋Ａ６×（速度）×（横Ｇ） ＋Ａ７×（速度）×（前後加速度）＋Ａ８×（横Ｇ）×（前後加速度） ＋Ａ９×（速度）×（横Ｇ）×（前後加速度）×Ａ１０ ‥‥(3) ここで、上記係数Ａ１〜Ａ１０は、ある範囲の前後加速
度および横Ｇが作用する環境において車両を運転するこ
とにより予め求められているものである。たとえば、混
合道路テスト（Mixed Road Test ）において車両を運転
し、車両に備えられているＣＰＵにより絶えず回転角速
度をモニタリングし、さらにそれを記録することにより
求めることができる。
【００１０】上記公開公報に開示されている先行技術に
よれば、各回転角速度に速度や前後加速度、横Ｇ等の外
部要因に応じた補正を施しているので、これら外部要因
の影響を排除した回転角速度を得ることができる。その
ため、上記外部要因の影響を排除した判定値Ｄを得るこ
とができるので、空気圧の低下を精度良く検出できる。
よれば、各回転角速度に速度や前後加速度、横Ｇ等の外
部要因に応じた補正を施しているので、これら外部要因
の影響を排除した回転角速度を得ることができる。その
ため、上記外部要因の影響を排除した判定値Ｄを得るこ
とができるので、空気圧の低下を精度良く検出できる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記先行技
術では、各回転角速度ごとに補正を行っているので、Ｃ
ＰＵにおける計算量が必然的に多くなり、ＣＰＵに対す
る負担は大きかった。ところで、上記タイヤ空気圧低下
検出装置では、高い信頼性とコストダウンを図る目的
で、高信頼性の信号系統が採用されている既設のＡＢＳ
（Anti-lockedBreaking System ）を利用する場合があ
る。このような場合において、たとえばさらにコストダ
ウンを図る目的で、タイヤ空気圧低下検出装置およびＡ
ＢＳの両方の処理を行えるよう、ＣＰＵを共用して用い
ることがある。この場合は、ＣＰＵの負担がタイヤ空気
圧低下検出装置単独の処理を行う場合に比べさらに増大
するため、ＣＰＵでの計算量をできるだけ少なくするこ
とが特に望まれる。
術では、各回転角速度ごとに補正を行っているので、Ｃ
ＰＵにおける計算量が必然的に多くなり、ＣＰＵに対す
る負担は大きかった。ところで、上記タイヤ空気圧低下
検出装置では、高い信頼性とコストダウンを図る目的
で、高信頼性の信号系統が採用されている既設のＡＢＳ
（Anti-lockedBreaking System ）を利用する場合があ
る。このような場合において、たとえばさらにコストダ
ウンを図る目的で、タイヤ空気圧低下検出装置およびＡ
ＢＳの両方の処理を行えるよう、ＣＰＵを共用して用い
ることがある。この場合は、ＣＰＵの負担がタイヤ空気
圧低下検出装置単独の処理を行う場合に比べさらに増大
するため、ＣＰＵでの計算量をできるだけ少なくするこ
とが特に望まれる。
【００１２】また、判定値Ｄは上記車両の速度などの外
乱要因に加えて、車両が走行している道路の旋回半径に
よる影響を受けることも考えられる。したがって、上記
先行技術では補正できない旋回半径の影響を取除くこと
が望まれる。そこで、本発明の目的は、上述の技術的課
題を解決し、補正を施す手段の負担を軽減でき、また、
より正確にタイヤの空気圧の低下を検出することができ
るタイヤ空気圧低下検出装置を提供することである。
乱要因に加えて、車両が走行している道路の旋回半径に
よる影響を受けることも考えられる。したがって、上記
先行技術では補正できない旋回半径の影響を取除くこと
が望まれる。そこで、本発明の目的は、上述の技術的課
題を解決し、補正を施す手段の負担を軽減でき、また、
より正確にタイヤの空気圧の低下を検出することができ
るタイヤ空気圧低下検出装置を提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両の
速度や前後方向加速度、横方向加速度等の車両の走行状
態を求め、当該求められた車両の走行状態に応じた補正
値を求め、当該求めた補正値に基づいて、上記判定値演
算手段により求められた判定値Ｄを補正する補正手段と
を含むことを特徴とする。
の請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両の
速度や前後方向加速度、横方向加速度等の車両の走行状
態を求め、当該求められた車両の走行状態に応じた補正
値を求め、当該求めた補正値に基づいて、上記判定値演
算手段により求められた判定値Ｄを補正する補正手段と
を含むことを特徴とする。
【００１４】また、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検
出装置では、上記補正値演算手段は、さらに、上記回転
角速度検出手段により検出された回転角速度に基づいて
車両が走行している道路の旋回半径を求め、当該求めら
れた旋回半径の逆数に予め求められた第１の定数を乗じ
ることにより補正値を求めることを特徴とする。また、
請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、上記補
正値演算手段は、さらに、上記回転角速度検出手段によ
り検出された回転角速度に基づいて車両の速度、車両に
かかる前後方向加速度および横方向加速度を求め、当該
求められた車両の速度、車両にかかる前後方向加速度お
よび横方向加速度に予め求められた第２の定数を乗じる
ことにより求めるものであることを特徴とする。
出装置では、上記補正値演算手段は、さらに、上記回転
角速度検出手段により検出された回転角速度に基づいて
車両が走行している道路の旋回半径を求め、当該求めら
れた旋回半径の逆数に予め求められた第１の定数を乗じ
ることにより補正値を求めることを特徴とする。また、
請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置では、上記補
正値演算手段は、さらに、上記回転角速度検出手段によ
り検出された回転角速度に基づいて車両の速度、車両に
かかる前後方向加速度および横方向加速度を求め、当該
求められた車両の速度、車両にかかる前後方向加速度お
よび横方向加速度に予め求められた第２の定数を乗じる
ことにより求めるものであることを特徴とする。
【００１５】また、請求項４記載のタイヤ空気圧低下検
出装置では、上記補正値演算手段は、さらに、上記回転
角速度検出手段により検出された回転角速度に基づいて
車両の速度および車両にかかる横方向加速度を求め、当
該求められた車両の速度および車両にかかる横方向加速
度に予め求められた第３の定数を乗じることにより求め
るものであることを特徴とする。
出装置では、上記補正値演算手段は、さらに、上記回転
角速度検出手段により検出された回転角速度に基づいて
車両の速度および車両にかかる横方向加速度を求め、当
該求められた車両の速度および車両にかかる横方向加速
度に予め求められた第３の定数を乗じることにより求め
るものであることを特徴とする。
【００１６】
【作用】上記構成では、回転角速度検出手段により検出
された回転角速度に基づいて車両の速度や車両にかかる
前後方向加速度、横方向加速度、車両が走行する道路の
旋回半径等の車両の走行状態を求め、この求めた車両の
走行状態に応じた補正値を補正値演算手段により求め
る。この補正値は、たとえば予め求められた第１の定数
に旋回半径の逆数を乗じたもの（請求項２）や、第２の
定数に車両の速度、前後方向加速度および横方向加速度
を乗じたもの（請求項３）、さらに第３の定数に車両の
速度および横方向加速度を乗じたもの（請求項４）があ
り、これらはそれぞれ単独で補正値としてもよいし、互
いに和を求めてその結果を最終的に補正値としてもよ
い。
された回転角速度に基づいて車両の速度や車両にかかる
前後方向加速度、横方向加速度、車両が走行する道路の
旋回半径等の車両の走行状態を求め、この求めた車両の
走行状態に応じた補正値を補正値演算手段により求め
る。この補正値は、たとえば予め求められた第１の定数
に旋回半径の逆数を乗じたもの（請求項２）や、第２の
定数に車両の速度、前後方向加速度および横方向加速度
を乗じたもの（請求項３）、さらに第３の定数に車両の
速度および横方向加速度を乗じたもの（請求項４）があ
り、これらはそれぞれ単独で補正値としてもよいし、互
いに和を求めてその結果を最終的に補正値としてもよ
い。
【００１７】補正手段は、この求められた補正値に基づ
いて、各タイヤの回転角速度に基づいて求められた判定
値Ｄを補正する。すなわち、本発明では、単独の補正値
で判定値Ｄを補正している。そのため、各タイヤごとに
補正値を求めたり、補正を施したりする場合に比べて、
補正値演算手段および補正手段の負担を軽減できる。ま
た、車両が走行する道路の旋回半径に応じた補正を行う
ため、車両の走行状態の判定値Ｄに与える影響をより小
さくすることができる。その結果、より正確に空気圧の
低下を検出することができる。
いて、各タイヤの回転角速度に基づいて求められた判定
値Ｄを補正する。すなわち、本発明では、単独の補正値
で判定値Ｄを補正している。そのため、各タイヤごとに
補正値を求めたり、補正を施したりする場合に比べて、
補正値演算手段および補正手段の負担を軽減できる。ま
た、車両が走行する道路の旋回半径に応じた補正を行う
ため、車両の走行状態の判定値Ｄに与える影響をより小
さくすることができる。その結果、より正確に空気圧の
低下を検出することができる。
【００１８】
【実施例】以下では、本発明の実施例を、添付図面を参
照して詳細に説明する。なお、説明の順序としては、ま
ずタイヤ空気圧低下検出装置の構成を説明し、その次に
本発明にかかる判定値補正処理について説明する。 −タイヤ空気圧低下検出装置の構成− 図１は、タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブロッ
ク図である。タイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両の
各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞれ関連して設
けられた従来公知の構成の車輪速センサ１を備えてお
り、この車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与え
られる。制御ユニット２には、ドライバによって操作さ
れる初期化スイッチ３、および、後述するように、空気
圧が低下したタイヤが表示される表示器（ＣＲＴ等）４
が接続されている。
照して詳細に説明する。なお、説明の順序としては、ま
ずタイヤ空気圧低下検出装置の構成を説明し、その次に
本発明にかかる判定値補正処理について説明する。 −タイヤ空気圧低下検出装置の構成− 図１は、タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブロッ
ク図である。タイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両の
各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞれ関連して設
けられた従来公知の構成の車輪速センサ１を備えてお
り、この車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与え
られる。制御ユニット２には、ドライバによって操作さ
れる初期化スイッチ３、および、後述するように、空気
圧が低下したタイヤが表示される表示器（ＣＲＴ等）４
が接続されている。
【００１９】図２は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、マイクロコンピュータから構成されており、そのハ
ードウエア構成には、図のように、外部装置との信号の
受渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａ、演算処理
の中枢としてのＣＰＵ２ｂ、ＣＰＵ２ｂの制御動作プロ
グラムが格納されたＲＯＭ２ｃ、および、ＣＰＵ２ｂが
制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、
その書込まれたデータが読出されるＲＡＭ２ｄが含まれ
ている。上記ＲＯＭ２ｃには、後述の判定値補正処理に
おいて用いる係数が予め格納されている。なお、その係
数の求め方の詳細については判定値補正処理の説明と共
に説明する。また、本実施例では、ＣＰＵ２ｂが補正値
演算手段、補正手段、判定値演算手段および判定手段と
して機能する。
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、マイクロコンピュータから構成されており、そのハ
ードウエア構成には、図のように、外部装置との信号の
受渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａ、演算処理
の中枢としてのＣＰＵ２ｂ、ＣＰＵ２ｂの制御動作プロ
グラムが格納されたＲＯＭ２ｃ、および、ＣＰＵ２ｂが
制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、
その書込まれたデータが読出されるＲＡＭ２ｄが含まれ
ている。上記ＲＯＭ２ｃには、後述の判定値補正処理に
おいて用いる係数が予め格納されている。なお、その係
数の求め方の詳細については判定値補正処理の説明と共
に説明する。また、本実施例では、ＣＰＵ２ｂが補正値
演算手段、補正手段、判定値演算手段および判定手段と
して機能する。
【００２０】車輪速センサ１からは、タイヤＷi （ただ
し、ｉは各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3，Ｗ4 の各数字
「１，２，３，４」に対応しており、以下同様であ
る。）の回転数に対応したパルス信号（以下「車輪速パ
ルス」という）が出力される。ＣＰＵ２ｂは、この出力
された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期
ΔＴごとに、タイヤＷi の回転角速度Ｆi を算出する。
すなわち、本実施例では、ＣＰＵ２ｂは回転角速度検出
手段としても機能する。
し、ｉは各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3，Ｗ4 の各数字
「１，２，３，４」に対応しており、以下同様であ
る。）の回転数に対応したパルス信号（以下「車輪速パ
ルス」という）が出力される。ＣＰＵ２ｂは、この出力
された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期
ΔＴごとに、タイヤＷi の回転角速度Ｆi を算出する。
すなわち、本実施例では、ＣＰＵ２ｂは回転角速度検出
手段としても機能する。
【００２１】なお、車両の各タイヤＷ1 〜Ｗ4 がすべて
正常内圧であったとしても、たとえばタイヤＷi の製造
時に生じる規格内でのばらつき（初期差異）により、各
タイヤＷ1 〜Ｗ4 の動荷重半径はすべて同一であるとは
限らない。そのため、タイヤＷi の回転角速度Ｆi が算
出されると、この回転角速度Ｆi に上記初期差異を補正
するための処理を施すのが好ましい。
正常内圧であったとしても、たとえばタイヤＷi の製造
時に生じる規格内でのばらつき（初期差異）により、各
タイヤＷ1 〜Ｗ4 の動荷重半径はすべて同一であるとは
限らない。そのため、タイヤＷi の回転角速度Ｆi が算
出されると、この回転角速度Ｆi に上記初期差異を補正
するための処理を施すのが好ましい。
【００２２】ところで、タイヤＷi の動荷重半径は、
「従来の技術」の欄でも説明したように、上記初期差異
だけでなく、車両の速度や前後加速度、コーナリング中
に車両にかかる横Ｇによっても変動する。それに伴い、
算出する各回転角速度Ｆi も変動するので、この回転角
速度Ｆi に基づいて求める判定値Ｄも変動する。そのた
め、車両の走行中に求められた判定値Ｄに車両の速度や
前後加速度、横Ｇに応じた補正を施す必要がある。
「従来の技術」の欄でも説明したように、上記初期差異
だけでなく、車両の速度や前後加速度、コーナリング中
に車両にかかる横Ｇによっても変動する。それに伴い、
算出する各回転角速度Ｆi も変動するので、この回転角
速度Ｆi に基づいて求める判定値Ｄも変動する。そのた
め、車両の走行中に求められた判定値Ｄに車両の速度や
前後加速度、横Ｇに応じた補正を施す必要がある。
【００２３】また、車両のコーナリング中においては、
車両の内側の前タイヤと後タイヤとが作る内輪差と、外
側の前タイヤと後タイヤとが作る内輪差とは異なる。し
たがって、コーナリング中では、求める判定値Ｄも０以
外の値をとり、誤検出の要因となる。ここで、判定値Ｄ
が０以外の値をとる理由について詳述する。
車両の内側の前タイヤと後タイヤとが作る内輪差と、外
側の前タイヤと後タイヤとが作る内輪差とは異なる。し
たがって、コーナリング中では、求める判定値Ｄも０以
外の値をとり、誤検出の要因となる。ここで、判定値Ｄ
が０以外の値をとる理由について詳述する。
【００２４】図３は、車両が極低速で左カーブの道路を
走行する場合を示す概略図である。この図３を参照し
て、車両が極低速でコーナリングしている場合の旋回中
心Ｏは、車両の後軸２０の中心２０ａから後軸の内側タ
イヤＷ3 方向に旋回半径Ｒ分だけ離れた場所にある。し
かしながら、この旋回中心Ｏから４つのタイヤＷ1 〜Ｗ
4 までの距離は、図からもわかるように、明らかに異な
る。そのため、４つのタイヤＷ1 〜Ｗ4 が同じ動荷重半
径であるとしても、各タイヤＷ1 〜Ｗ4 の転がる距離は
異なるため、その転がる距離に応じて回転角速度Ｆi も
異なる。よって、判定値Ｄを計算してもＤ≠０となり、
誤検出してしまう。
走行する場合を示す概略図である。この図３を参照し
て、車両が極低速でコーナリングしている場合の旋回中
心Ｏは、車両の後軸２０の中心２０ａから後軸の内側タ
イヤＷ3 方向に旋回半径Ｒ分だけ離れた場所にある。し
かしながら、この旋回中心Ｏから４つのタイヤＷ1 〜Ｗ
4 までの距離は、図からもわかるように、明らかに異な
る。そのため、４つのタイヤＷ1 〜Ｗ4 が同じ動荷重半
径であるとしても、各タイヤＷ1 〜Ｗ4 の転がる距離は
異なるため、その転がる距離に応じて回転角速度Ｆi も
異なる。よって、判定値Ｄを計算してもＤ≠０となり、
誤検出してしまう。
【００２５】一方、車両が通常走行する速度でコーナリ
ングをした場合でも、旋回中心Ｏが移動するだけで、旋
回中心Ｏから各タイヤＷi までの距離は異なったままで
ある。そのため、通常速度の場合でも、判定値Ｄは０以
外の値となり、誤検出してしまう。なお、下記(4) 〜
(7) は、車両が旋回中心Ｏを中心にした同心円上を１周
したときの各タイヤＷ1 〜Ｗ4 が回転した回数Ｎt1〜Ｎ
t4をそれぞれ表したものである。ただし、Ｔｗはトレッ
ド幅を表し、ＷＢはホイールベースの長さを表す。ま
た、ｒはタイヤＷi の半径を表す。
ングをした場合でも、旋回中心Ｏが移動するだけで、旋
回中心Ｏから各タイヤＷi までの距離は異なったままで
ある。そのため、通常速度の場合でも、判定値Ｄは０以
外の値となり、誤検出してしまう。なお、下記(4) 〜
(7) は、車両が旋回中心Ｏを中心にした同心円上を１周
したときの各タイヤＷ1 〜Ｗ4 が回転した回数Ｎt1〜Ｎ
t4をそれぞれ表したものである。ただし、Ｔｗはトレッ
ド幅を表し、ＷＢはホイールベースの長さを表す。ま
た、ｒはタイヤＷi の半径を表す。
【００２６】 Ｎt1＝（１／ｒ）×｛（Ｒ−Ｔｗ／２）2 ＋ＷＢ2 ｝1/2 ‥‥(4) Ｎt2＝（１／ｒ）×｛（Ｒ＋Ｔｗ／２）2 ＋ＷＢ2 ｝1/2 ‥‥(5) Ｎt3＝（１／ｒ）×（Ｒ−Ｔｗ／２） ‥‥(6) Ｎt4＝（１／ｒ）×（Ｒ＋Ｔｗ／２） ‥‥(7) 以上のようにコーナリング中には、車両の内側と外側と
の内輪差が異なることにより判定値Ｄが０以外の値をと
ることになるので、これを考慮した補正も必要である。
の内輪差が異なることにより判定値Ｄが０以外の値をと
ることになるので、これを考慮した補正も必要である。
【００２７】−判定値補正処理− この判定値補正処理は、判定値Ｄに含まれる様々な外部
要因の影響を排除するための処理であり、本実施例で
は、コーナリング中に求められる判定値Ｄに含まれる様
々な外部要因の影響を排除するための処理を例にとって
説明する。上記外部要因には、たとえばコーナリング中
における車両の速度や前後加速度、横Ｇ、内輪差の違い
が含まれる。したがって、本実施例の判定値補正処理
は、下記(8) 式により補正値Ｃを求め、この求めた補正
値Ｃに基づいて、判定値Ｄの補正を行う。
要因の影響を排除するための処理であり、本実施例で
は、コーナリング中に求められる判定値Ｄに含まれる様
々な外部要因の影響を排除するための処理を例にとって
説明する。上記外部要因には、たとえばコーナリング中
における車両の速度や前後加速度、横Ｇ、内輪差の違い
が含まれる。したがって、本実施例の判定値補正処理
は、下記(8) 式により補正値Ｃを求め、この求めた補正
値Ｃに基づいて、判定値Ｄの補正を行う。
【００２８】 Ｃ＝（Ａ１×Ｖ×Ａ×横Ｇ）＋（Ａ２×Ｖ×横Ｇ） ＋（Ａ３×１／Ｒ）＋Ａ４‥‥(8) ここで、上記Ａ１〜Ａ４は係数であり、この係数Ａ１〜
Ａ４は各タイヤＷi が正常内圧であるとわかっていると
きに試験走行を行い、そのときに算出された車両の速度
や前後加速度、横Ｇ、旋回半径等に基づいて予め求めて
おく。そのため、以下では、まず係数Ａ１〜Ａ４の求め
方についてＡ２，Ａ１，Ａ３，Ａ４の順序で説明し、そ
の後この係数Ａ１〜Ａ４を用いた補正処理について説明
する。
Ａ４は各タイヤＷi が正常内圧であるとわかっていると
きに試験走行を行い、そのときに算出された車両の速度
や前後加速度、横Ｇ、旋回半径等に基づいて予め求めて
おく。そのため、以下では、まず係数Ａ１〜Ａ４の求め
方についてＡ２，Ａ１，Ａ３，Ａ４の順序で説明し、そ
の後この係数Ａ１〜Ａ４を用いた補正処理について説明
する。
【００２９】（１）係数Ａ１〜Ａ４の求め方 係数Ａ２の求め方 係数Ａ２は、上記試験走行時に、車両を一定速度Ｖでカ
ーブ走行させ、そのときに求められる対象値である判定
値Ｄと、変数値であるＴ（＝Ｖ×横Ｇ）との対応関係に
基づいて求める。具体的には、上記Ｔを横軸にとり、上
記判定値Ｄを縦軸にとって、各Ｔに対するＤを点として
表す。そして、これにより得られたグラフに対して最小
２乗法を用い、ＴとＤとの間の対応関係式を求める。そ
の対応関係式は１次式となり、その式の傾きが係数Ａ２
となる。
ーブ走行させ、そのときに求められる対象値である判定
値Ｄと、変数値であるＴ（＝Ｖ×横Ｇ）との対応関係に
基づいて求める。具体的には、上記Ｔを横軸にとり、上
記判定値Ｄを縦軸にとって、各Ｔに対するＤを点として
表す。そして、これにより得られたグラフに対して最小
２乗法を用い、ＴとＤとの間の対応関係式を求める。そ
の対応関係式は１次式となり、その式の傾きが係数Ａ２
となる。
【００３０】係数Ａ１の求め方 係数Ａ１は、上記試験走行時に、車両をある範囲の前後
加速度Ａでカーブ走行させ、そのときに求められる対象
値である判定値Ｄと、変数値であるＳ＝（Ｖ×Ａ×横
Ｇ）との対応関係に基づいて求める。具体的には、上記
Ｓを横軸にとり、上記判定値Ｄに上記求められた係数Ａ
２を用いて部分的に補正された判定値Ｕ＝（Ｄ−Ａ２×
Ｖ×横Ｇ）を縦軸にとって、各Ｓに対するＵを点として
表す。そして、これにより得られたグラフに対して最小
２乗法を用い、ＳとＵとの間の対応関係式を求める。そ
の対応関係式は１次式となり、その式の傾きが係数Ａ１
となる。
加速度Ａでカーブ走行させ、そのときに求められる対象
値である判定値Ｄと、変数値であるＳ＝（Ｖ×Ａ×横
Ｇ）との対応関係に基づいて求める。具体的には、上記
Ｓを横軸にとり、上記判定値Ｄに上記求められた係数Ａ
２を用いて部分的に補正された判定値Ｕ＝（Ｄ−Ａ２×
Ｖ×横Ｇ）を縦軸にとって、各Ｓに対するＵを点として
表す。そして、これにより得られたグラフに対して最小
２乗法を用い、ＳとＵとの間の対応関係式を求める。そ
の対応関係式は１次式となり、その式の傾きが係数Ａ１
となる。
【００３１】係数Ａ３，Ａ４の求め方 係数Ａ３，Ａ４は、上記試験走行中に様々な旋回半径Ｒ
の道路を走行し、変数値であるそのときの旋回半径Ｒの
逆数の１／Ｒと、対象値であるそのときに求められた判
定値Ｄから上記求めたＡ１，Ａ２を用いて補正した判定
値Ｘ＝（Ｄ−Ａ１×Ｖ×Ａ×横Ｇ＋Ａ２×Ｖ×横Ｇ）と
の対応関係に基づいて求める。すなわち、逆数１／Ｒを
横軸にとり、判定値Ｘを縦軸にとって、グラフを描く。
そして、このグラフに最小２乗法を用いると、１／Ｒと
判定値Ｘとの対応関係式が下記(9) 式のように求めるこ
とができる。
の道路を走行し、変数値であるそのときの旋回半径Ｒの
逆数の１／Ｒと、対象値であるそのときに求められた判
定値Ｄから上記求めたＡ１，Ａ２を用いて補正した判定
値Ｘ＝（Ｄ−Ａ１×Ｖ×Ａ×横Ｇ＋Ａ２×Ｖ×横Ｇ）と
の対応関係に基づいて求める。すなわち、逆数１／Ｒを
横軸にとり、判定値Ｘを縦軸にとって、グラフを描く。
そして、このグラフに最小２乗法を用いると、１／Ｒと
判定値Ｘとの対応関係式が下記(9) 式のように求めるこ
とができる。
【００３２】 Ｄ−（Ａ１×Ｖ×Ａ×横Ｇ＋Ａ２×Ｖ×横Ｇ） ＝ａ1 ×（１／Ｒ）＋ｂ1 ‥‥(9) この(9) 式におけるａ1 が係数Ａ３となり、ｂ1 が係数
Ａ４となる。以上のようにして求めた係数Ａ１〜Ａ４
は、上述のように、たとえばＲＯＭ２ｃに予め記憶して
おく。
Ａ４となる。以上のようにして求めた係数Ａ１〜Ａ４
は、上述のように、たとえばＲＯＭ２ｃに予め記憶して
おく。
【００３３】（２）判定値Ｄの補正 このＲＯＭ２ｃに記憶されている係数Ａ１〜Ａ４を用い
て判定値Ｄを補正する。以下、判定値Ｄの補正について
説明する。車両の実走行中において、ＣＰＵ２ｂは、所
定のサンプリング周期ΔＴごとに車輪速センサ１の出力
に基づいて各タイヤＷi の回転角速度Ｆi を算出する。
ＣＰＵ２ｂはさらに、この算出した各回転角速度Ｆi に
基づいて、車両の速度Ｖ、前後加速度Ａ、横Ｇおよび旋
回半径Ｒの逆数１／Ｒを求める。
て判定値Ｄを補正する。以下、判定値Ｄの補正について
説明する。車両の実走行中において、ＣＰＵ２ｂは、所
定のサンプリング周期ΔＴごとに車輪速センサ１の出力
に基づいて各タイヤＷi の回転角速度Ｆi を算出する。
ＣＰＵ２ｂはさらに、この算出した各回転角速度Ｆi に
基づいて、車両の速度Ｖ、前後加速度Ａ、横Ｇおよび旋
回半径Ｒの逆数１／Ｒを求める。
【００３４】より具体的に説明すると、ＣＰＵ２ｂは、
算出した各回転角速度Ｆi を用いて下記(10)式から車両
の速度Ｖを求める。ただし、Ｖi はＶi ＝Ｒ×Ｆi （Ｒ
はタイヤＷi の動荷重半径）から求めた各タイヤＷi の
速度を表す。 Ｖ＝（Ｖ1 ＋Ｖ2 ＋Ｖ3 ＋Ｖ4 ）／４ ‥‥(10) ＣＰＵ２ｂはまた、上記求めた車両の速度Ｖに用いて下
記(11)式から車両の前後加速度Ａを求める。ただし、Ｖ
Ｂは、１周期前のサンプリング時点で求められた車両の
速度を表す。
算出した各回転角速度Ｆi を用いて下記(10)式から車両
の速度Ｖを求める。ただし、Ｖi はＶi ＝Ｒ×Ｆi （Ｒ
はタイヤＷi の動荷重半径）から求めた各タイヤＷi の
速度を表す。 Ｖ＝（Ｖ1 ＋Ｖ2 ＋Ｖ3 ＋Ｖ4 ）／４ ‥‥(10) ＣＰＵ２ｂはまた、上記求めた車両の速度Ｖに用いて下
記(11)式から車両の前後加速度Ａを求める。ただし、Ｖ
Ｂは、１周期前のサンプリング時点で求められた車両の
速度を表す。
【００３５】 Ａ＝（Ｖ−ＶＢ）／ΔＴ ‥‥(11) ＣＰＵ２ｂはさらに、算出した回転角速度Ｆi を用い
て、下記(12)式から、車両にかかる横Ｇを求める。ただ
し、Ｋは車両によって決まる定数である。 横Ｇ＝Ｋ｛（Ｆ1 ＋Ｆ3 ）−（Ｆ2 ＋Ｆ4 ）｝（Ｆ1 ＋Ｆ2 ＋Ｆ3 ＋Ｆ4 ） ‥‥(12) ＣＰＵ２ｂはさらにまた、算出した回転角速度Ｆi を用
いて、下記(13)式から、車両が走行している道路の旋回
半径Ｒの逆数１／Ｒを求める。ただし、Ｔｗは車両のト
レッド幅である。
て、下記(12)式から、車両にかかる横Ｇを求める。ただ
し、Ｋは車両によって決まる定数である。 横Ｇ＝Ｋ｛（Ｆ1 ＋Ｆ3 ）−（Ｆ2 ＋Ｆ4 ）｝（Ｆ1 ＋Ｆ2 ＋Ｆ3 ＋Ｆ4 ） ‥‥(12) ＣＰＵ２ｂはさらにまた、算出した回転角速度Ｆi を用
いて、下記(13)式から、車両が走行している道路の旋回
半径Ｒの逆数１／Ｒを求める。ただし、Ｔｗは車両のト
レッド幅である。
【００３６】
【数２】
【００３７】なお、この旋回半径Ｒの逆数１／Ｒは、車
両が前輪駆動（ＦＷＤ：Front Wheel Drive ）の場合に
適用可能なもので、後輪駆動（ＲＷＤ：Rear Wheel Dri
ve）の場合の旋回半径Ｒの逆数１／Ｒは、下記(14)式か
ら求めることができる。
両が前輪駆動（ＦＷＤ：Front Wheel Drive ）の場合に
適用可能なもので、後輪駆動（ＲＷＤ：Rear Wheel Dri
ve）の場合の旋回半径Ｒの逆数１／Ｒは、下記(14)式か
ら求めることができる。
【００３８】
【数３】
【００３９】以上のようにしてＣＰＵ２ｂは、車両の速
度Ｖ、前後加速度Ａ、横Ｇおよび旋回半径Ｒの逆数１／
Ｒを求める。一方、ＣＰＵ２ｂは、算出した回転角速度
Ｆi を用いて、下記(1) 式から判定値Ｄを求める。
度Ｖ、前後加速度Ａ、横Ｇおよび旋回半径Ｒの逆数１／
Ｒを求める。一方、ＣＰＵ２ｂは、算出した回転角速度
Ｆi を用いて、下記(1) 式から判定値Ｄを求める。
【００４０】
【数４】
【００４１】ＣＰＵ２ｂは、以上求めた車両の速度Ｖ、
前後加速度Ａ、横Ｇおよび旋回半径Ｒの逆数１／Ｒを上
記式(8) に代入するとともに、ＲＯＭ２ｃに予め記憶し
ておいた係数Ａ１〜Ａ４を読出し、これも上記(8) 式に
代入することにより補正値Ｃを求め、この求めた補正値
Ｃを用いて、上記(1) 式で求められた判定値Ｄを補正す
る。すなわち、補正後の判定値をＤ′とすると、 Ｄ′＝Ｄ−｛（Ａ１×Ｖ×Ａ×横Ｇ）＋（Ａ２×Ｖ×横Ｇ） ＋（Ａ３×１／Ｒ）＋Ａ４｝ ‥‥(15) と補正する。
前後加速度Ａ、横Ｇおよび旋回半径Ｒの逆数１／Ｒを上
記式(8) に代入するとともに、ＲＯＭ２ｃに予め記憶し
ておいた係数Ａ１〜Ａ４を読出し、これも上記(8) 式に
代入することにより補正値Ｃを求め、この求めた補正値
Ｃを用いて、上記(1) 式で求められた判定値Ｄを補正す
る。すなわち、補正後の判定値をＤ′とすると、 Ｄ′＝Ｄ−｛（Ａ１×Ｖ×Ａ×横Ｇ）＋（Ａ２×Ｖ×横Ｇ） ＋（Ａ３×１／Ｒ）＋Ａ４｝ ‥‥(15) と補正する。
【００４２】このように補正した結果、コーナリング中
における車両の速度、前後加速度、横Ｇおよび旋回半径
による影響を排除した判定値Ｄ′を得ることができる。
そして、この判定値Ｄ′を用いて空気圧の低下判定が、
下記(16)式に基づいて行われる。 Ｄ′＜−ＤTH1 あるいは Ｄ′＞ＤTH2 ‥‥(16) この結果、判定値Ｄ′が、図４のａ，ｂに示すように、
−ＤTH1 ，ＤTH2 の間からはみ出していれば、すなわち
上記(16)式を満たしていれば、空気圧は低下していると
判定する。一方、上記判定値Ｄ′が、−ＤTH1 ，ＤTH2
の間にあれば、すなわち上記(16)式を満たしていなけれ
ば、空気圧は低下していないと判定する。
における車両の速度、前後加速度、横Ｇおよび旋回半径
による影響を排除した判定値Ｄ′を得ることができる。
そして、この判定値Ｄ′を用いて空気圧の低下判定が、
下記(16)式に基づいて行われる。 Ｄ′＜−ＤTH1 あるいは Ｄ′＞ＤTH2 ‥‥(16) この結果、判定値Ｄ′が、図４のａ，ｂに示すように、
−ＤTH1 ，ＤTH2 の間からはみ出していれば、すなわち
上記(16)式を満たしていれば、空気圧は低下していると
判定する。一方、上記判定値Ｄ′が、−ＤTH1 ，ＤTH2
の間にあれば、すなわち上記(16)式を満たしていなけれ
ば、空気圧は低下していないと判定する。
【００４３】このようにして車両の走行中に空気圧の低
下が検出される。ここで、空気圧が低下していることを
検出し、そのことだけをドライバに報知するのに対し
て、いずれの空気圧が低下しているのかも報知できる方
が、ドライバにとってはよりわかりやすくなる。そのた
め、次に、空気圧が低下しているタイヤＷi を特定する
方法について説明する。
下が検出される。ここで、空気圧が低下していることを
検出し、そのことだけをドライバに報知するのに対し
て、いずれの空気圧が低下しているのかも報知できる方
が、ドライバにとってはよりわかりやすくなる。そのた
め、次に、空気圧が低下しているタイヤＷi を特定する
方法について説明する。
【００４４】上記(15)式において、 Ｄ′＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ1 またはＷ
4 Ｄ′＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ2 またはＷ
3 と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進
状態では、 Ｆ1 ＞Ｆ2 ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｆ1 ＜Ｆ2 ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｆ3 ＞Ｆ4 ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｆ3 ＜Ｆ4 ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。
4 Ｄ′＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ2 またはＷ
3 と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進
状態では、 Ｆ1 ＞Ｆ2 ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｆ1 ＜Ｆ2 ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｆ3 ＞Ｆ4 ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｆ3 ＜Ｆ4 ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。
【００４５】以上の結果、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi が特定されると、その結果は表示器４へ出力されて
表示される。表示器４における表示態様としては、たと
えば図２に示すように、４つのタイヤＷ1 〜Ｗ4 に対応
する表示ランプが同時に点灯するようにされている。以
上のように本実施例のタイヤ空気圧低下検出装置によれ
ば、コーナリング中における車両の速度や前後加速度、
横Ｇ、内輪差の違い等の外部要因に応じた補正値Ｃを１
つ求め、この補正値Ｃに基づいて判定値Ｄを補正してい
るので、従来のように各タイヤＷi ごとに補正を行う必
要はない。したがって、ＣＰＵ２ｂにおける計算量を軽
減することができるので、ＣＰＵ２ｂの負担を軽減でき
る。
Ｗi が特定されると、その結果は表示器４へ出力されて
表示される。表示器４における表示態様としては、たと
えば図２に示すように、４つのタイヤＷ1 〜Ｗ4 に対応
する表示ランプが同時に点灯するようにされている。以
上のように本実施例のタイヤ空気圧低下検出装置によれ
ば、コーナリング中における車両の速度や前後加速度、
横Ｇ、内輪差の違い等の外部要因に応じた補正値Ｃを１
つ求め、この補正値Ｃに基づいて判定値Ｄを補正してい
るので、従来のように各タイヤＷi ごとに補正を行う必
要はない。したがって、ＣＰＵ２ｂにおける計算量を軽
減することができるので、ＣＰＵ２ｂの負担を軽減でき
る。
【００４６】また、旋回半径の逆数を用いた補正を行う
ことで、車両の走行状態が判定値Ｄに与える影響をより
少なくすることができる。その結果、より正確に空気圧
の低下を判定することができる。本発明の実施例の説明
は以上のとおりであるが、本発明は上述の実施例に限定
されるものではない。たとえば上記実施例では、補正値
Ｃを構成している各項（Ａ１×Ｖ×Ａ×横Ｇ）、（Ａ２
×Ｖ×横Ｇ）、（Ａ３×１／Ｒ）およびＡ４をすべて用
いて補正を施しているが、必ずしもすべての項を用いて
補正を施す必要はない。
ことで、車両の走行状態が判定値Ｄに与える影響をより
少なくすることができる。その結果、より正確に空気圧
の低下を判定することができる。本発明の実施例の説明
は以上のとおりであるが、本発明は上述の実施例に限定
されるものではない。たとえば上記実施例では、補正値
Ｃを構成している各項（Ａ１×Ｖ×Ａ×横Ｇ）、（Ａ２
×Ｖ×横Ｇ）、（Ａ３×１／Ｒ）およびＡ４をすべて用
いて補正を施しているが、必ずしもすべての項を用いて
補正を施す必要はない。
【００４７】その他、本発明の要旨を変更しない範囲で
種々の設計変更を施すことは可能である。
種々の設計変更を施すことは可能である。
【００４８】
【発明の効果】以上のように本発明のタイヤ空気圧低下
検出装置によれば、各タイヤごとに補正を施す従来技術
と異なり、車両の速度、前後加速度、横Ｇまたは旋回半
径等の車両の走行状態に応じた補正値を求め、この求め
た補正値に基づいて空気圧低下を判定するための判定値
を補正している。そのため、補正値演算手段および補正
手段における処理を従来に比べて減少させることができ
るので、補正値演算手段および補正手段の負担を軽減す
ることができる。
検出装置によれば、各タイヤごとに補正を施す従来技術
と異なり、車両の速度、前後加速度、横Ｇまたは旋回半
径等の車両の走行状態に応じた補正値を求め、この求め
た補正値に基づいて空気圧低下を判定するための判定値
を補正している。そのため、補正値演算手段および補正
手段における処理を従来に比べて減少させることができ
るので、補正値演算手段および補正手段の負担を軽減す
ることができる。
【００４９】特に、請求項２記載の構成によれば、従来
技術で補正に使用している走行状態の要因にさらに旋回
半径を追加しているので、車両の走行状態が判定値に与
える影響をより少なくすることができる。そのため、空
気圧が低下しているか否かをより正確に検出することが
できる。
技術で補正に使用している走行状態の要因にさらに旋回
半径を追加しているので、車両の走行状態が判定値に与
える影響をより少なくすることができる。そのため、空
気圧が低下しているか否かをより正確に検出することが
できる。
【図１】本発明のタイヤ空気圧低下検出装置の構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図２】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図３】車両のコーナリング中、車両の内側と外側との
内輪差が異なることを説明するための図である。
内輪差が異なることを説明するための図である。
【図４】空気圧低下の判定方法を説明するための図であ
る。
る。
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ２ｂ ＣＰＵ Ｒ 旋回半径 Ｃ 補正値 Ｗi ，Ｗ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 タイヤ
Claims (4)
- 【請求項１】４輪車両に備えられている４つのタイヤの
各回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、上記回
転角速度検出手段により検出された各回転角速度に基づ
いて、車両の速度や車両にかかる前後方向加速度、横方
向加速度等の車両の走行状態を求め、当該求めた車両の
走行状態に応じた補正値を求める補正値演算手段と、上
記回転角速度検出手段により検出された各回転角速度に
基づいて、空気圧が低下しているか否かを判定するため
の判定値Ｄを求める判定値演算手段と、上記判定値演算
手段により演算された判定値Ｄに基づいて、タイヤの空
気圧が低下しているか否かを判定する判定手段とを含む
タイヤ空気圧低下検出装置において、 上記補正値演算手段により求められた補正値に基づい
て、上記判定値演算手段により求められた判定値Ｄを補
正する補正手段を含むことを特徴とするタイヤ空気圧低
下検出装置。 - 【請求項２】上記補正値演算手段は、さらに、 上記回転角速度検出手段により検出された回転角速度に
基づいて車両が走行している道路の旋回半径を求め、当
該求められた旋回半径の逆数に予め求められた第１の定
数を乗じることにより補正値を求めることを特徴とする
請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置。 - 【請求項３】上記補正値演算手段は、さらに、 上記回転角速度検出手段により検出された回転角速度に
基づいて車両の速度、車両にかかる前後方向加速度およ
び横方向加速度を求め、当該求められた車両の速度、車
両にかかる前後方向加速度および横方向加速度に予め求
められた第２の定数を乗じることにより求めるものであ
ることを特徴とする請求項１または２記載のタイヤ空気
圧低下検出装置。 - 【請求項４】上記補正値演算手段は、さらに、 上記回転角速度検出手段により検出された回転角速度に
基づいて車両の速度および車両にかかる横方向加速度を
求め、当該求められた車両の速度および車両にかかる横
方向加速度に予め求められた第３の定数を乗じることに
より求めるものであることを特徴とする請求項１、２ま
たは３記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31367293A JP3363553B2 (ja) | 1993-12-14 | 1993-12-14 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31367293A JP3363553B2 (ja) | 1993-12-14 | 1993-12-14 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07164842A true JPH07164842A (ja) | 1995-06-27 |
| JP3363553B2 JP3363553B2 (ja) | 2003-01-08 |
Family
ID=18044126
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31367293A Expired - Lifetime JP3363553B2 (ja) | 1993-12-14 | 1993-12-14 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3363553B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5629478A (en) * | 1994-12-15 | 1997-05-13 | Sumitomo Electric Industries Ltd. | Method of and device for detecting tire pressure drop based on angular velocity |
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- 1993-12-14 JP JP31367293A patent/JP3363553B2/ja not_active Expired - Lifetime
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