JPH07150999A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH07150999A JPH07150999A JP5321244A JP32124493A JPH07150999A JP H07150999 A JPH07150999 A JP H07150999A JP 5321244 A JP5321244 A JP 5321244A JP 32124493 A JP32124493 A JP 32124493A JP H07150999 A JPH07150999 A JP H07150999A
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- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
中のNOxを浄化するリーンNOx触媒が配置されたエ
ンジンにおいて、長期間にわたってNOx浄化率を良好
に維持することを目的とする。 【構成】 目標空燃比を設定する運転領域として、少な
くとも理論空燃比よりも空燃比が大きい所定のリーン域
に目標空燃比を設定するためのLb領域と、該領域より
も高回転高負荷側に隣接して、目標空燃比を理論空燃比
に設定するためのλ1領域とを設ける。そして、ECU
40に当該自動車の積算走行距離を算出させて、該走行
走行距離が増加するほどλ1領域とLb領域との境界線
を低回転低負荷側にシフトさせるようにする。
Description
御装置、特に排気系に酸素過剰雰囲気においても排気ガ
ス中の窒素酸化物(NOx)を浄化するリーンNOx触
媒が配置されたエンジンの空燃比制御装置に関する。
焼後の排気ガス中に含まれる有害成分を減少させるため
に、還元性物質であるNOxに加えて、酸化性物質であ
る炭化水素(HC)や一酸化炭素(CO)の3成分に対
して優れた浄化特性を発揮する三元触媒を排気系に配置
すると共に、上記三元触媒の触媒作用が効率よく発揮さ
れるように燃焼室に供給される混合気の空燃比(Y=空
気/燃料)を所定の目標空燃比(理論空燃比:Yt=1
4.7)に維持する空燃比制御が行われる。この空燃比
制御は、例えばエンジン回転数やエンジン負荷などの運
転状態に応じて設定した目標空燃比を実現する燃料供給
量(基本燃料供給量)を設定すると共に、排気通路に設
置したO2センサの出力信号が空燃比のリッチ状態(目
標空燃比よりも燃料が過濃な状態)を示すときには基本
燃料供給量を減量補正し、また上記出力信号が空燃比の
リーン状態(目標空燃比よりも燃料が希薄な状態)を示
すときには基本燃料供給量を増量補正することにより空
燃比を上記目標空燃比に収束させるように行われる。
図るために、リーンバーン方式のエンジンが実用化され
つつある。この種のリーンバーン式のエンジンにおいて
は、所定の運転領域で目標空燃比が理論空燃比よりもか
なりリーンな希薄空燃比(例えば、Y=23.0)に設
定されることになる。
Y/Yt)が1よりも大きくなるとNOxに対する浄化
効率が著しく低下するため、空燃比を希薄空燃比に制御
したリーン運転状態においてはNOxを効果的に除去で
きないことになる。
は、遷移金属や貴金属を担持させたゼオライト系触媒の
ように、排気ガス中の残存酸素濃度が高い酸化性雰囲気
(リーン雰囲気)におけるNOxに対する浄化特性を向
上させた所謂リーンNOx触媒を排気系に配置する場合
がある(例えば特開平3−225013号公報参照)。
これによれば、リーン雰囲気においてもNOxが効率よ
く還元浄化されることになって、排気性能が向上するこ
とになる。
時においては、混合気の空燃比を反映して排気ガスの組
成も酸素過剰状態となるため、触媒表面や活性金属の表
面に酸素が吸着しやすくなる。そして、触媒に吸着する
酸素量が増加するほど、NOxなどが触媒に吸着にしに
くくなるため、触媒能力が一時的に低下することにな
る。
還元性雰囲気にさらすようにすれば、触媒に吸着した酸
素が減少することに着目して、例えばリーン運転時にお
いて、所定時間ごとにリーンNOx触媒を加熱したり、
運転状態を一時的にリッチ運転に切り換えることが考え
られている。これによれば、リーンNOx触媒に吸着し
た酸素量が低減されることから、触媒能力が回復するこ
とになって、高いNOx浄化率を維持することが期待さ
れる。
のような不都合を発生することが判明した。
ば遷移金属や貴金属などの活性金属をゼオライトに担持
させたゼオライト系触媒においては、活性金属が、経時
変化に伴い、温度上昇や酸素濃度の増加に応じてシンタ
リングしやすくなる。このように活性金属がシンタリン
グすると、NOxに対する触媒能力が回復不能に低下す
ることになる。したがって、触媒に吸着した酸素を一律
に低減させるようにすると、その回復度合が経年変化に
伴って小さくなり、NOx浄化率を長期間にわたって良
好に維持できなくなるのである。
いても排気ガス中のNOxを浄化するリーンNOx触媒
が配置されたエンジンにおける上記の問題に対処するも
ので、長期間にわたってNOx浄化率を良好に維持する
ことを目的とする。
1に係る発明(以下、第1発明という)は、排気系に酸
素過剰雰囲気においても排気ガス中のNOxを浄化する
リーンNOx触媒を有すると共に、燃焼室に供給される
混合気の空燃比をエンジンの運転状態に応じて設定され
た目標空燃比に制御するようにしたエンジンにおいて、
上記触媒に吸着された酸素を低減する吸着酸素低減手段
と、該低減手段を所定の条件下で作動させると共に、そ
の作動度合を触媒の経時変化に応じて増大させる吸着酸
素低減実行手段とを設けたことを特徴とする。ここで、
作動度合とは、吸着酸素低減手段の作動時間または作動
頻度を意味する。
下、第2発明という)は、上記第1発明において、目標
空燃比を設定する運転領域として、少なくとも理論空燃
比よりも空燃比が大きい所定のリーン域に目標空燃比を
設定するための第1運転領域と、該領域よりも高回転高
負荷側に隣接して、目標空燃比を少なくとも理論空燃比
以下の所定空燃比に設定するための第2運転領域とを設
けて、吸着酸素低減手段を、エンジンの運転状態が上記
第2運転状態に属するときに目標空燃比を所定空燃比に
設定する目標空燃比設定手段で構成すると共に、吸着酸
素低減実行手段を、上記第1、第2運転領域の境界を、
触媒の経年変化に応じて第2運転領域が拡大する方向に
変更するように構成したことを特徴とする。
る。
ンNOx触媒の経年変化に応じて吸着酸素量が低減され
ることになるので、全体としての回復力が向上すること
になり、該触媒の一部が経年変化により回復不能に劣化
したとしても、長期間にわたってNOx浄化率が良好に
維持されることになる。
ジン1は、エンジン本体2に形成した上下方向のシリン
ダボア3に嵌挿されたピストン4を有すると共に、該エ
ンジン本体2の上部に設けられたシリンダヘッド5と上
記ピストン4との間に燃焼室6が形成されている。
の吸、排気弁7,8を介して燃焼室6に通じる吸気通路
10及び排気通路20が備えられている。そして、上記
吸気通路10には、上流側から、エアクリーナ11、エ
アフローセンサ12、スロットルバルブ13、サージタ
ンク14及び燃料噴射弁15が設けられている。一方、
上記排気通路20にはリーンNOx触媒で構成される触
媒コンバータ21が設けられていると共に、この触媒コ
ンバータ21の上流側にリニアO2センサ22が設置さ
れている。ここで、リニアO2センサ22は排気ガス中
の残存酸素濃度を検出し、その濃度にほぼ比例した出力
電圧を発生するようになっている。
がサージタンク14の下流側でプライマリ通路10aと
セカンダリ通路10bとに分岐されていると共に、図面
上の手前側に位置するプライマリ通路10aが、図2に
示すようにシリンダボア円3aの接線方向を指向するよ
うに燃焼室6に開口されていると共に、このプライマリ
通路10aの中間部分に、燃焼室6のほぼ中央を指向す
るように上記燃料噴射弁15が設置されている。一方、
上記セカンダリ通路10bは、燃焼室6のほぼ中央を指
向するように燃焼室6に開口されている。なお、燃焼室
6の中央には点火プラグ9が配置されている。
リ通路10bを開閉する開閉弁31と、該開閉弁31を
駆動するダイヤフラム式のアクチュエータ32と、該ア
クチュエータ32に対する作動圧の給排を切り換える電
磁三方弁33とが備えられている。上記アクチュエータ
32には、ダイヤフラム32aによって画成された第
1、第2圧力室32b,32cが設けられていると共
に、このうち第1圧力室32bには、サージタンク14
から電磁三方弁33に導かれた負圧通路34から分岐さ
れた分岐通路35を介して吸気負圧が常時供給されるよ
うになっている。一方、第2圧力室32cには上記電磁
三方弁33との間に介設された制御通路36を介して、
吸気負圧が導入されるようになっている。そして、電磁
三方弁33をONとしたときに、制御通路36を介して
大気圧が第2圧力室32cに導入され、これによって該
アクチュエータ32が作動して、図の鎖線で示すように
上記開閉弁31が開動してセカンダリ通路10bが開通
することになる。
コントロールユニット(以下、ECUという)40が備
えられている。このECU40には、エアフローセンサ
12からの空気流量信号、スロットルバルブ13の開度
を検出するスロットルセンサ41からのスロットル開度
信号、リニアO2センサ22からの空燃比信号、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転センサ42からのエン
ジン回転数信号、エンジン水温を検出する水温センサ4
3からの水温信号、当該自動車の車速を検出する車速セ
ンサ44からの車速信号などが入力される。そして、E
CU40は、上記各信号に基づいて、上記開閉弁31の
開閉状態と、燃料噴射弁15からの燃料噴射量とを制御
するようになっている。
閉制御の概略を説明する。
らの信号が示すエンジン回転数Neとスロットルセンサ
41からの信号が示すスロットル開度θとに基づいて、
現在の運転状態が図3に示すいずれの領域に属するかを
判定する。そして、低回転軽負荷側に設定された閉領域
に属すると判定したときには、上記電磁三方弁33をO
FFとする。これにより、開閉弁31が閉ざされて、エ
アクリーナ11を介して取り入られた空気が、サージタ
ンク14を通過した後、プライマリ通路10aを通って
燃焼室6に流入する。これにより、図2に矢印(a)で
示すように、シリンダボア円3aに沿ったスワール流が
生成されることになる。
域を除いた残りの領域に設定された開領域に属すると判
定したときには、上記電磁三方弁33をONとする。こ
れにより、開閉弁31が開動してセカンダリ通路10b
が開通されることになって、サージタンク14を通過し
た空気がプライマリ通路10a及びセカンダリ通路10
bの双方を通って燃焼室6に流入することになる。
れる。
Neとスロットル開度θとを、図4に示す運転領域マッ
プに照らし合わせて、現在の運転状態がいずれの領域に
属するかを判定する。そして、低回転軽負荷側に設定さ
れたリーンバーン領域(以下、Lb領域という)に運転
状態が属すると判定したときには、目標空燃比Yoとし
て例えば23.0をセットし、このLb領域に隣接して
設けられた理論空燃比領域(以下、λ1領域という)に
運転状態が属すると判定したときには、目標空燃比Yo
として14.7をセットする。また、それ以外の領域に
設定されたエンリッチ領域(以下、Er領域という)に
属すると判定したときには、目標空燃比Yoとして例え
ば12.0をセットする。
プには、例えばLb領域からλ1領域への移行時に使用
される境界線(以下、アップ用境界線という)Uと、λ
1領域からLb領域への移行時に使用される境界線(以
下、ダウン用境界線という)Dとが、ダウン用境界線D
がアップ用境界線Uよりも低回転低負荷側に設定されて
いる。したがって、例えばスロットル開度θの増加によ
り、エンジン1の運転状態Sが、図4に示すように、L
b領域に属する運転状態S1からアップ用境界線Uを通
過してλ1領域に属する運転状態S2に移行したときに
は、該アップ用境界線Uを通過した時点で目標空燃比Y
oが直ちに14.7に設定されることになるが、Lb領
域に属する運転状態S3に変化したとしても目標空燃比
Yoが切り換わらす、ダウン用境界線Dを通過した運転
状態S4に変化した時点で目標空燃比Yoとして23.
0が設定される。このように、Lb領域からλ1領域へ
の移行時と、λ1領域からLb領域への移行時とでヒス
テリシスが設けられているので、空燃比のハンチングが
防止されることになる。
びEr領域からλ1領域への移行時に使用される境界線
についてもヒステリシスが設けられている。
らの信号に基づいて暖機増量係数Cwと始動後増量係数
Csとを設定すると共に、リニアO2センサ22からの
信号に基づいてフィードバック補正係数Cfbを設定す
る。
22の出力電圧が示す実空燃比Yrと目標空燃比Yoと
を比較し、実空燃比Yrが目標空燃比Yoよりもリッチ
であると判定したときには、フィードバック補正係数C
fbを減少させ、また実空燃比Yrが目標空燃比Yoよ
りもリーンであると判定したときには、フィードバック
補正係数Cfbを増加させることになる。
とエアフローセンサ12からの信号が示す空気流量Qと
から1サイクルあたりに燃焼室6に吸入される空気量、
すなわち充填効率Ceを演算すると共に、これらの値を
次の計算式に代入することにより要求燃料噴射量Ti
を算出する。
噴射量Tiで燃料が噴射されるように、所定のタイミン
グで燃料噴射信号を燃料噴射弁15に出力する。
からλ1領域への移行判定用のアップ用境界線Uと、L
b領域からλ1領域への移行判定用のダウン用境界線D
とが、図5のフローチャートに従って次のように変更さ
れるようになっている。
速信号を読み込んだ上で、ステップS2で該信号が示す
車速に基づいて当該自動車の積算走行距離Lを算出す
る。
離Lに基づいて、図6に示すアップ用境界線補正用のア
ップ用補正係数の特性マップからアップ用補正係数Cu
を設定し、また図7に示すダウン用境界線補正用のダウ
ン用補正係数の特性マップからダウン用補正係数Cdを
設定する(ステップS3,S4)。ここで、アップ用及
びダウン用補正係数のマップは、積算走行距離Lの増大
に伴ってアップ用及びダウン用補正係数Cu,Cdが等
しい値でステップ状に減少するように設定されている。
6を実行して、アップ用境界線U及びダウン用境界線D
をそれぞれ設定する。
は、エンジン回転数Neとスロットル開度θの2変数関
数であるものとすると、アップ用基準境界線Uoを構成
するエンジン回転数Neの数値及びスロットル開度θの
数値に上記アップ用補正係数Cuがそれぞれ乗ぜられる
と共に、その計算結果が再び組み合わされることによ
り、アップ用境界線Uが再構成されることになる。した
がって、積算走行距離Lが例えば第1設定値L1に到達
したときには、変更後の新たなアップ用境界線U
(U’)は、図8の一点鎖線で示すように、初期状態で
ある実線で示すアップ用基準境界線Uoに対して、低回
転低負荷側にシフトしていることになる。
にしてダウン用基準境界線Doを構成するエンジン回転
数Neの数値及びスロットル開度θの数値に上記ダウン
用補正係数Cdがそれぞれ乗ぜられると共に、その計算
結果が再び組み合わされることにより、ダウン用境界線
Dが再構成されることになる。したがって、この場合に
おいても、変更後のダウン用境界線D(D’)は、図8
の二点鎖線で示すように、初期状態である破線で示すダ
ウン用基準境界線Doに対して、低回転低負荷側にシフ
トしていることになる。その場合に、ダウン用及びアッ
プ用補正係数Cu,Cdは同じ値に設定されることか
ら、ヒステリシス幅Hwを一定に保持したままアップ用
境界線U及びダウン用境界線Dがシフトしていることに
なる。
転低負荷側に拡大することになって、目標空燃比Yoが
理論空燃比Ytに設定される機会が多くなる。したがっ
て、燃焼室に供給される混合気の空燃比がリッチ状態に
制御される回数ないし時間が増大し、それに伴ってリー
ンNOx触媒がリッチ雰囲気にさらされる回数ないし時
間が増大することになる。その場合に、積算走行距離は
触媒コンバータ21に内蔵されたリーンNOx触媒の使
用時間にほぼ対応することから、結局はリーンNOx触
媒の経年変化に応じて吸着酸素量の低減度合が増大する
ことになって、該触媒の一部が経年変化に伴って再生不
能に劣化したとしても、長期間にわたってNOx浄化率
が良好に維持されることになる。
る。
領域への移行判定用のダウン用境界線Dが、図9のフロ
ーチャートに従って次のように変更されるようになって
いる。
速信号を読み込んだ上で、ステップT2で該信号が示す
車速に基づいて当該自動車の積算走行距離Lを算出す
る。
離Lに基づいて、前述の図7に示すダウン用境界線補正
用のダウン用補正係数の特性マップからダウン用補正係
数Cdを設定した上で、このダウン用補正係数Cdを用
いてダウン用境界線Dを設定する(ステップT3,T
4)。
界線Dが、ダウン用基準境界線Doを構成するエンジン
回転数Neの数値及びスロットル開度θの数値に上記ダ
ウン用補正係数Cdがそれぞれ乗ぜられると共に、その
計算結果が再び組み合わされることにより、ダウン用境
界線Dが再構成されることになる。したがって、積算走
行距離Lが例えば第1設定値L1に到達したときには、
変更後のダウン用境界線D(D’)は、図10の二点鎖
線で示すように、初期状態である破線で示すダウン用基
準境界線Doに対して、低回転低負荷側にシフトしてい
ることになる。したがって、変更後のヒステリシス幅H
w’が、変更前のヒステリシス幅Hwよりも拡大するこ
とになり、これによってリーンNOx触媒の回復時間が
長くなって、上記実施例と同様な効果が得られることに
なる。
時間を当該自動車の積算走行距離で代表させているが、
エンジン1の稼働時間で代表させてもよく、両者を併用
してもよい。
酸素過剰雰囲気においても排気ガス中のNOxを浄化す
るリーンNOx触媒を有するエンジンにおいて、該触媒
の経年変化に応じて吸着酸素量が低減されることになる
ので、全体としての回復力が向上することになり、該触
媒の一部が経年変化により回復不能に劣化したとして
も、長期間にわたってNOx浄化率が良好に維持される
ことになる。
る。
る。
る。
正係数のマップの説明図である。
ン用補正係数のマップの説明図である。
る。
ャート図である。
ある。
Claims (2)
- 【請求項1】 排気系に酸素過剰雰囲気においても排気
ガス中のNOxを浄化するリーンNOx触媒を有すると
共に、燃焼室に供給される混合気の空燃比をエンジンの
運転状態に応じて設定された目標空燃比に制御するよう
にしたエンジンの空燃比制御装置であって、上記触媒に
吸着された酸素を低減する吸着酸素低減手段と、該低減
手段を所定の条件下で作動させると共に、その作動度合
を触媒の経時変化に応じて増大させる吸着酸素低減実行
手段とが設けられていることを特徴とするエンジンの空
燃比制御装置。 - 【請求項2】 目標空燃比を設定する運転領域として、
少なくとも理論空燃比よりも空燃比が大きい所定のリー
ン域に目標空燃比を設定するための第1運転領域と、該
領域よりも高回転高負荷側に隣接して、目標空燃比を少
なくとも理論空燃比以下の所定空燃比に設定するための
第2運転領域とが設けられていると共に、吸着酸素低減
手段は、エンジンの運転状態が上記第2運転状態に属す
るときに目標空燃比を所定空燃比に設定する目標空燃比
設定手段であって、吸着酸素低減実行手段は、上記第
1、第2運転領域の境界を、触媒の経年変化に応じて第
2運転領域が拡大する方向に変更するように構成されて
いることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの空燃
比制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32124493A JP3281154B2 (ja) | 1993-11-26 | 1993-11-26 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32124493A JP3281154B2 (ja) | 1993-11-26 | 1993-11-26 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07150999A true JPH07150999A (ja) | 1995-06-13 |
JP3281154B2 JP3281154B2 (ja) | 2002-05-13 |
Family
ID=18130422
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP32124493A Expired - Fee Related JP3281154B2 (ja) | 1993-11-26 | 1993-11-26 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP3281154B2 (ja) |
-
1993
- 1993-11-26 JP JP32124493A patent/JP3281154B2/ja not_active Expired - Fee Related
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