JP3281154B2

JP3281154B2 - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JP3281154B2
Application number: JP32124493A
Authority: JP
Inventors: 友巳渡辺; 淳一田賀; 浩介藤井; 義之進矢
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-11-26
Filing date: 1993-11-26
Publication date: 2002-05-13
Anticipated expiration: 2017-05-13
Also published as: JPH07150999A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの空燃比制
御装置、特に排気系に酸素過剰雰囲気においても排気ガ
ス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するリーンＮＯｘ触
媒が配置されたエンジンの空燃比制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用などのエンジンにおいては、燃
焼後の排気ガス中に含まれる有害成分を減少させるため
に、還元性物質であるＮＯｘに加えて、酸化性物質であ
る炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）の３成分に対
して優れた浄化特性を発揮する三元触媒を排気系に配置
すると共に、上記三元触媒の触媒作用が効率よく発揮さ
れるように燃焼室に供給される混合気の空燃比（Ｙ＝空
気／燃料）を所定の目標空燃比（理論空燃比：Ｙｔ＝１
４．７）に維持する空燃比制御が行われる。この空燃比
制御は、例えばエンジン回転数やエンジン負荷などの運
転状態に応じて設定した目標空燃比を実現する燃料供給
量（基本燃料供給量）を設定すると共に、排気通路に設
置したＯ₂センサの出力信号が空燃比のリッチ状態（目
標空燃比よりも燃料が過濃な状態）を示すときには基本
燃料供給量を減量補正し、また上記出力信号が空燃比の
リーン状態（目標空燃比よりも燃料が希薄な状態）を示
すときには基本燃料供給量を増量補正することにより空
燃比を上記目標空燃比に収束させるように行われる。

【０００３】一方、近年においては、燃費性能の向上を
図るために、リーンバーン方式のエンジンが実用化され
つつある。この種のリーンバーン式のエンジンにおいて
は、所定の運転領域で目標空燃比が理論空燃比よりもか
なりリーンな希薄空燃比（例えば、Ｙ＝２３．０）に設
定されることになる。

【０００４】ところで、三元触媒は、空気過剰率λ（＝
Ｙ／Ｙｔ）が１よりも大きくなるとＮＯｘに対する浄化
効率が著しく低下するため、空燃比を希薄空燃比に制御
したリーン運転状態においてはＮＯｘを効果的に除去で
きないことになる。

【０００５】リーン運転時における上記の問題に対して
は、遷移金属や貴金属を担持させたゼオライト系触媒の
ように、排気ガス中の残存酸素濃度が高い酸化性雰囲気
（リーン雰囲気）におけるＮＯｘに対する浄化特性を向
上させた所謂リーンＮＯｘ触媒を排気系に配置する場合
がある（例えば特開平３−２２５０１３号公報参照）。
これによれば、リーン雰囲気においてもＮＯｘが効率よ
く還元浄化されることになって、排気性能が向上するこ
とになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、リーン運転
時においては、混合気の空燃比を反映して排気ガスの組
成も酸素過剰状態となるため、触媒表面や活性金属の表
面に酸素が吸着しやすくなる。そして、触媒に吸着する
酸素量が増加するほど、ＮＯｘなどが触媒に吸着にしに
くくなるため、触媒能力が一時的に低下することにな
る。

【０００７】この問題に対しては、触媒を加熱したり、
還元性雰囲気にさらすようにすれば、触媒に吸着した酸
素が減少することに着目して、例えばリーン運転時にお
いて、所定時間ごとにリーンＮＯｘ触媒を加熱したり、
運転状態を一時的にリッチ運転に切り換えることが考え
られている。これによれば、リーンＮＯｘ触媒に吸着し
た酸素量が低減されることから、触媒能力が回復するこ
とになって、高いＮＯｘ浄化率を維持することが期待さ
れる。

【０００８】しかしながら、触媒の経年変化により、次
のような不都合を発生することが判明した。

【０００９】つまり、この種のリーンＮＯｘ触媒、例え
ば遷移金属や貴金属などの活性金属をゼオライトに担持
させたゼオライト系触媒においては、活性金属が、経時
変化に伴い、温度上昇や酸素濃度の増加に応じてシンタ
リングしやすくなる。このように活性金属がシンタリン
グすると、ＮＯｘに対する触媒能力が回復不能に低下す
ることになる。したがって、触媒に吸着した酸素を一律
に低減させるようにすると、その回復度合が経年変化に
伴って小さくなり、ＮＯｘ浄化率を長期間にわたって良
好に維持できなくなるのである。

【００１０】この発明は、排気系に酸素過剰雰囲気にお
いても排気ガス中のＮＯｘを浄化するリーンＮＯｘ触媒
が配置されたエンジンにおける上記の問題に対処するも
ので、長期間にわたってＮＯｘ浄化率を良好に維持する
ことを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に係る発明（以下、本発明という）は、排気系に酸素
過剰雰囲気においても排気ガス中のＮＯｘを浄化するリ
ーンＮＯｘ触媒を有すると共に、燃焼室に供給される混
合気の空燃比をエンジンの運転状態に応じて設定された
目標空燃比に制御するようにしたエンジンにおいて、上
記触媒に吸着された酸素を低減する吸着酸素低減手段
と、該低減手段を所定の条件下で作動させると共に、そ
の作動度合を触媒の経時変化に応じて増大させる吸着酸
素低減実行手段とを設ける。ここで、作動度合とは、吸
着酸素低減手段の作動時間または作動頻度を意味する。

【００１２】そして、目標空燃比を設定する運転領域と
して、少なくとも理論空燃比よりも空燃比が大きい所定
のリーン域に目標空燃比を設定するための第１運転領域
と、該領域よりも高回転高負荷側に隣接して、目標空燃
比を少なくとも理論空燃比以下の所定空燃比に設定する
ための第２運転領域とを設けて、上記吸着酸素低減手段
を、エンジンの運転状態が上記第２運転領域に属すると
きに目標空燃比を所定空燃比に設定する目標空燃比設定
手段で構成すると共に、上記吸着酸素低減実行手段を、
上記第１、第２運転領域の境界を、触媒の経年変化に応
じて第２運転領域が拡大する方向に変更するように構成
する。かつ、上記第１、第２運転領域の境界として、第
１運転領域から第２運転領域への移行時に使用される境
界と、第２運転領域から第１運転領域への移行時に使用
される境界とを設けて、上記吸着酸素低減実行手段を、
上記第２運転領域から第１運転領域への移行時に使用さ
れる境界のみを、触媒の経年変化に応じて第２運転領域
が拡大する方向に変更するように構成したことを特徴と
する。

【００１３】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１４】本発明によれば、リーンＮＯｘ触媒の経年
変化に応じて吸着酸素量が低減されることになるので、
全体としての回復力が向上することになり、該触媒の一
部が経年変化により回復不能に劣化したとしても、長期
間にわたってＮＯｘ浄化率が良好に維持されることにな
る。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１６】図１に示すように、この実施例に係るエン
ジン１は、エンジン本体２に形成した上下方向のシリン
ダボア３に嵌挿されたピストン４を有すると共に、該エ
ンジン本体２の上部に設けられたシリンダヘッド５と上
記ピストン４との間に燃焼室６が形成されている。

【００１７】また、このエンジン１には、それぞれ２個
の吸、排気弁７，８を介して燃焼室６に通じる吸気通路
１０及び排気通路２０が備えられている。そして、上記
吸気通路１０には、上流側から、エアクリーナ１１、エ
アフローセンサ１２、スロットルバルブ１３、サージタ
ンク１４及び燃料噴射弁１５が設けられている。一方、
上記排気通路２０にはリーンＮＯｘ触媒で構成される触
媒コンバータ２１が設けられていると共に、この触媒コ
ンバータ２１の上流側にリニアＯ₂センサ２２が設置さ
れている。ここで、リニアＯ₂センサ２２は排気ガス中
の残存酸素濃度を検出し、その濃度にほぼ比例した出力
電圧を発生するようになっている。

【００１８】この実施例においては、上記吸気通路１０
がサージタンク１４の下流側でプライマリ通路１０ａと
セカンダリ通路１０ｂとに分岐されていると共に、図面
上の手前側に位置するプライマリ通路１０ａが、図２に
示すようにシリンダボア円３ａの接線方向を指向するよ
うに燃焼室６に開口されていると共に、このプライマリ
通路１０ａの中間部分に、燃焼室６のほぼ中央を指向す
るように上記燃料噴射弁１５が設置されている。一方、
上記セカンダリ通路１０ｂは、燃焼室６のほぼ中央を指
向するように燃焼室６に開口されている。なお、燃焼室
６の中央には点火プラグ９が配置されている。

【００１９】そして、図１に示すように、上記セカンダ
リ通路１０ｂを開閉する開閉弁３１と、該開閉弁３１を
駆動するダイヤフラム式のアクチュエータ３２と、該ア
クチュエータ３２に対する作動圧の給排を切り換える電
磁三方弁３３とが備えられている。上記アクチュエータ
３２には、ダイヤフラム３２ａによって画成された第
１、第２圧力室３２ｂ，３２ｃが設けられていると共
に、このうち第１圧力室３２ｂには、サージタンク１４
から電磁三方弁３３に導かれた負圧通路３４から分岐さ
れた分岐通路３５を介して吸気負圧が常時供給されるよ
うになっている。一方、第２圧力室３２ｃには上記電磁
三方弁３３との間に介設された制御通路３６を介して、
吸気負圧が導入されるようになっている。そして、電磁
三方弁３３をＯＮとしたときに、制御通路３６を介して
大気圧が第２圧力室３２ｃに導入され、これによって該
アクチュエータ３２が作動して、図の鎖線で示すように
上記開閉弁３１が開動してセカンダリ通路１０ｂが開通
することになる。

【００２０】さらに、このエンジン１には電子制御式の
コントロールユニット（以下、ＥＣＵという）４０が備
えられている。このＥＣＵ４０には、エアフローセンサ
１２からの空気流量信号、スロットルバルブ１３の開度
を検出するスロットルセンサ４１からのスロットル開度
信号、リニアＯ₂センサ２２からの空燃比信号、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転センサ４２からのエン
ジン回転数信号、エンジン水温を検出する水温センサ４
３からの水温信号、当該自動車の車速を検出する車速セ
ンサ４４からの車速信号などが入力される。そして、Ｅ
ＣＵ４０は、上記各信号に基づいて、上記開閉弁３１の
開閉状態と、燃料噴射弁１５からの燃料噴射量とを制御
するようになっている。

【００２１】ここで、ＥＣＵ４０が行う開閉弁３１の開
閉制御の概略を説明する。

【００２２】ＥＣＵ４０は、エンジン回転センサ４２か
らの信号が示すエンジン回転数Ｎｅとスロットルセンサ
４１からの信号が示すスロットル開度θとに基づいて、
現在の運転状態が図３に示すいずれの領域に属するかを
判定する。そして、低回転軽負荷側に設定された閉領域
に属すると判定したときには、上記電磁三方弁３３をＯ
ＦＦとする。これにより、開閉弁３１が閉ざされて、エ
アクリーナ１１を介して取り入られた空気が、サージタ
ンク１４を通過した後、プライマリ通路１０ａを通って
燃焼室６に流入する。これにより、図２に矢印（ａ）で
示すように、シリンダボア円３ａに沿ったスワール流が
生成されることになる。

【００２３】一方、ＥＣＵ４０は、運転領域が上記閉領
域を除いた残りの領域に設定された開領域に属すると判
定したときには、上記電磁三方弁３３をＯＮとする。こ
れにより、開閉弁３１が開動してセカンダリ通路１０ｂ
が開通されることになって、サージタンク１４を通過し
た空気がプライマリ通路１０ａ及びセカンダリ通路１０
ｂの双方を通って燃焼室６に流入することになる。

【００２４】一方、上記燃料噴射制御は次のように行わ
れる。

【００２５】すなわち、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数
Ｎｅとスロットル開度θとを、図４に示す運転領域マッ
プに照らし合わせて、現在の運転状態がいずれの領域に
属するかを判定する。そして、低回転軽負荷側に設定さ
れたリーンバーン領域（以下、Ｌｂ領域という）に運転
状態が属すると判定したときには、目標空燃比Ｙｏとし
て例えば２３．０をセットし、このＬｂ領域に隣接して
設けられた理論空燃比領域（以下、λ１領域という）に
運転状態が属すると判定したときには、目標空燃比Ｙｏ
として１４．７をセットする。また、それ以外の領域に
設定されたエンリッチ領域（以下、Ｅｒ領域という）に
属すると判定したときには、目標空燃比Ｙｏとして例え
ば１２．０をセットする。

【００２６】ここで、上記空燃比制御用の運転領域マッ
プには、例えばＬｂ領域からλ１領域への移行時に使用
される境界線（以下、アップ用境界線という）Ｕと、λ
１領域からＬｂ領域への移行時に使用される境界線（以
下、ダウン用境界線という）Ｄとが、ダウン用境界線Ｄ
がアップ用境界線Ｕよりも低回転低負荷側に設定されて
いる。したがって、例えばスロットル開度θの増加によ
り、エンジン１の運転状態Ｓが、図４に示すように、Ｌ
ｂ領域に属する運転状態Ｓ１からアップ用境界線Ｕを通
過してλ１領域に属する運転状態Ｓ２に移行したときに
は、該アップ用境界線Ｕを通過した時点で目標空燃比Ｙ
ｏが直ちに１４．７に設定されることになるが、Ｌｂ領
域に属する運転状態Ｓ３に変化したとしても目標空燃比
Ｙｏが切り換わらす、ダウン用境界線Ｄを通過した運転
状態Ｓ４に変化した時点で目標空燃比Ｙｏとして２３．
０が設定される。このように、Ｌｂ領域からλ１領域へ
の移行時と、λ１領域からＬｂ領域への移行時とでヒス
テリシスが設けられているので、空燃比のハンチングが
防止されることになる。

【００２７】なお、λ１領域からＥｒ領域への移行時及
びＥｒ領域からλ１領域への移行時に使用される境界線
についてもヒステリシスが設けられている。

【００２８】そして、ＥＣＵ４０は、水温センサ４３か
らの信号に基づいて暖機増量係数Ｃｗと始動後増量係数
Ｃｓとを設定すると共に、リニアＯ₂センサ２２からの
信号に基づいてフィードバック補正係数Ｃｆｂを設定す
る。

【００２９】つまり、ＥＣＵ４０は、リニアＯ₂センサ
２２の出力電圧が示す実空燃比Ｙｒと目標空燃比Ｙｏと
を比較し、実空燃比Ｙｒが目標空燃比Ｙｏよりもリッチ
であると判定したときには、フィードバック補正係数Ｃ
ｆｂを減少させ、また実空燃比Ｙｒが目標空燃比Ｙｏよ
りもリーンであると判定したときには、フィードバック
補正係数Ｃｆｂを増加させることになる。

【００３０】次に、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数Ｎｅ
とエアフローセンサ１２からの信号が示す空気流量Ｑと
から１サイクルあたりに燃焼室６に吸入される空気量、
すなわち充填効率Ｃｅを演算すると共に、これらの値を
次の計算式に代入することにより要求燃料噴射量Ｔｉ
を算出する。

【００３１】Ｔｉ＝ｋｆ・Ｃｅ・Ｙｏ・Ｃｗ・Ｃｓ（１＋Ｃｆｂ） … ここで、Ｋｆは噴射量換算係数を示す。

【００３２】そして、ＥＣＵ４０は、算出した要求燃料
噴射量Ｔｉで燃料が噴射されるように、所定のタイミン
グで燃料噴射信号を燃料噴射弁１５に出力する。

【００３３】そして、この実施例においては、Ｌｂ領域
からλ１領域への移行判定用のアップ用境界線Ｕと、λ
１領域からＬｂ領域への移行判定用のダウン用境界線Ｄ
とが、図５のフローチャートに従って次のように変更さ
れるようになっている。

【００３４】つまり、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１で車
速信号を読み込んだ上で、ステップＳ２で該信号が示す
車速に基づいて当該自動車の積算走行距離Ｌを算出す
る。

【００３５】次いで、ＥＣＵ４０は、現在の積算走行距
離Ｌに基づいて、図６に示すアップ用境界線補正用のア
ップ用補正係数の特性マップからアップ用補正係数Ｃｕ
を設定し、また図７に示すダウン用境界線補正用のダウ
ン用補正係数の特性マップからダウン用補正係数Ｃｄを
設定する（ステップＳ３，Ｓ４）。ここで、アップ用及
びダウン用補正係数のマップは、積算走行距離Ｌの増大
に伴ってアップ用及びダウン用補正係数Ｃｕ，Ｃｄが等
しい値でステップ状に減少するように設定されている。

【００３６】そして、ＥＣＵ４０は、ステップＳ５，Ｓ
６を実行して、アップ用境界線Ｕ及びダウン用境界線Ｄ
をそれぞれ設定する。

【００３７】つまり、例えばアップ用境界線Ｕについて
は、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θの２変数関
数であるものとすると、アップ用基準境界線Ｕｏを構成
するエンジン回転数Ｎｅの数値及びスロットル開度θの
数値に上記アップ用補正係数Ｃｕがそれぞれ乗ぜられる
と共に、その計算結果が再び組み合わされることによ
り、アップ用境界線Ｕが再構成されることになる。した
がって、積算走行距離Ｌが例えば第１設定値Ｌ１に到達
したときには、変更後の新たなアップ用境界線Ｕ
（Ｕ’）は、図８の一点鎖線で示すように、初期状態で
ある実線で示すアップ用基準境界線Ｕｏに対して、低回
転低負荷側にシフトしていることになる。

【００３８】また、ダウン用境界線Ｄについても、同様
にしてダウン用基準境界線Ｄｏを構成するエンジン回転
数Ｎｅの数値及びスロットル開度θの数値に上記ダウン
用補正係数Ｃｄがそれぞれ乗ぜられると共に、その計算
結果が再び組み合わされることにより、ダウン用境界線
Ｄが再構成されることになる。したがって、この場合に
おいても、変更後のダウン用境界線Ｄ（Ｄ’）は、図８
の二点鎖線で示すように、初期状態である破線で示すダ
ウン用基準境界線Ｄｏに対して、低回転低負荷側にシフ
トしていることになる。その場合に、ダウン用及びアッ
プ用補正係数Ｃｕ，Ｃｄは同じ値に設定されることか
ら、ヒステリシス幅Ｈｗを一定に保持したままアップ用
境界線Ｕ及びダウン用境界線Ｄがシフトしていることに
なる。

【００３９】この結果、変更前に比べてλ１領域が低回
転低負荷側に拡大することになって、目標空燃比Ｙｏが
理論空燃比Ｙｔに設定される機会が多くなる。したがっ
て、燃焼室に供給される混合気の空燃比がリッチ状態に
制御される回数ないし時間が増大し、それに伴ってリー
ンＮＯｘ触媒がリッチ雰囲気にさらされる回数ないし時
間が増大することになる。その場合に、積算走行距離は
触媒コンバータ２１に内蔵されたリーンＮＯｘ触媒の使
用時間にほぼ対応することから、結局はリーンＮＯｘ触
媒の経年変化に応じて吸着酸素量の低減度合が増大する
ことになって、該触媒の一部が経年変化に伴って再生不
能に劣化したとしても、長期間にわたってＮＯｘ浄化率
が良好に維持されることになる。

【００４０】次に、本案の別の実施例について説明す
る。

【００４１】この実施例においては、λ１領域からＬｂ
領域への移行判定用のダウン用境界線Ｄが、図９のフロ
ーチャートに従って次のように変更されるようになって
いる。

【００４２】つまり、ＥＣＵ４０は、ステップＴ１で車
速信号を読み込んだ上で、ステップＴ２で該信号が示す
車速に基づいて当該自動車の積算走行距離Ｌを算出す
る。

【００４３】次いで、ＥＣＵ４０は、現在の積算走行距
離Ｌに基づいて、前述の図７に示すダウン用境界線補正
用のダウン用補正係数の特性マップからダウン用補正係
数Ｃｄを設定した上で、このダウン用補正係数Ｃｄを用
いてダウン用境界線Ｄを設定する（ステップＴ３，Ｔ
４）。

【００４４】つまり、上記実施例と同様に、ダウン用境
界線Ｄが、ダウン用基準境界線Ｄｏを構成するエンジン
回転数Ｎｅの数値及びスロットル開度θの数値に上記ダ
ウン用補正係数Ｃｄがそれぞれ乗ぜられると共に、その
計算結果が再び組み合わされることにより、ダウン用境
界線Ｄが再構成されることになる。したがって、積算走
行距離Ｌが例えば第１設定値Ｌ１に到達したときには、
変更後のダウン用境界線Ｄ（Ｄ’）は、図１０の二点鎖
線で示すように、初期状態である破線で示すダウン用基
準境界線Ｄｏに対して、低回転低負荷側にシフトしてい
ることになる。したがって、変更後のヒステリシス幅Ｈ
ｗ’が、変更前のヒステリシス幅Ｈｗよりも拡大するこ
とになり、これによってリーンＮＯｘ触媒の回復時間が
長くなって、上記実施例と同様な効果が得られることに
なる。

【００４５】なお、この実施例においては、触媒の使用
時間を当該自動車の積算走行距離で代表させているが、
エンジン１の稼働時間で代表させてもよく、両者を併用
してもよい。

【００４６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、排気系に
酸素過剰雰囲気においても排気ガス中のＮＯｘを浄化す
るリーンＮＯｘ触媒を有するエンジンにおいて、該触媒
の経年変化に応じて吸着酸素量が低減されることになる
ので、全体としての回復力が向上することになり、該触
媒の一部が経年変化により回復不能に劣化したとして
も、長期間にわたってＮＯｘ浄化率が良好に維持される
ことになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの制御システム図である。

【図２】燃焼室周辺を上方から見た模式図である。

【図３】開閉弁の開閉領域を示すマップの説明図であ
る。

【図４】空燃比制御領域を示すマップの説明図であ
る。

【図５】境界線変更処理を示すフローチャート図であ
る。

【図６】積算走行距離をパラメータとするアップ用補
正係数のマップの説明図である。

【図７】同じく積算走行距離をパラメータとするダウ
ン用補正係数のマップの説明図である。

【図８】実施例の作用を示す空燃比制御領域図であ
る。

【図９】境界線変更処理の別の実施例を示すフローチ
ャート図である。

【図１０】該実施例の作用を示す空燃比制御領域図で
ある。

【符号の説明】

１エンジン６燃焼室１２エアフローセンサ１５燃料噴射弁２０排気通路２１触媒コンバータ２２リニアＯ₂センサ４０ＥＣＵ４１スロットルセンサ４２エンジン回転センサ４４車速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者進矢義之広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開平５−312024（ＪＰ，Ａ) 特開平４−265414（ＪＰ，Ａ) 特開平７−119447（ＪＰ，Ａ) 特開平７−19032（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 F01N 3/10 - 3/24

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】排気系に酸素過剰雰囲気においても排気
ガス中のＮＯｘを浄化するリーンＮＯｘ触媒を有すると
共に、燃焼室に供給される混合気の空燃比をエンジンの
運転状態に応じて設定された目標空燃比に制御するよう
にしたエンジンの空燃比制御装置であって、上記触媒に
吸着された酸素を低減する吸着酸素低減手段と、該低減
手段を所定の条件下で作動させると共に、その作動度合
を触媒の経時変化に応じて増大させる吸着酸素低減実行
手段とが設けられ、目標空燃比を設定する運転領域とし
て、少なくとも理論空燃比よりも空燃比が大きい所定の
リーン域に目標空燃比を設定するための第１運転領域
と、該領域よりも高回転高負荷側に隣接して、目標空燃
比を少なくとも理論空燃比以下の所定空燃比に設定する
ための第２運転領域とが設けられて、上記吸着酸素低減
手段は、エンジンの運転状態が上記第２運転領域に属す
るときに目標空燃比を所定空燃比に設定する目標空燃比
設定手段で構成されており、上記吸着酸素低減実行手段
は、上記第１、第２運転領域の境界を、触媒の経年変化
に応じて第２運転領域が拡大する方向に変更するように
構成されており、かつ、上記第１、第２運転領域の境界
として、第１運転領域から第２運転領域への移行時に使
用される境界と、第２運転領域から第１運転領域への移
行時に使用される境界とが設けられて、上記吸着酸素低
減実行手段は、上記第２運転領域から第１運転領域への
移行時に使用される境界のみを、触媒の経年変化に応じ
て第２運転領域が拡大する方向に変更するように構成さ
れていることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。