JPH0714130U - 自動車エンジン用空気流量制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】低コストでオートクルーズコントロール機構を
実現する。 【構成】スロットルボディーに回動自在に支持され弁９
と一体に回動する弁軸１０に弁軸レバー１２を固着し、
弁軸１０を弁閉方向にコイルばね１１で付勢する。弁軸
１０に近接して軸１３を回動自在に支持し弁軸１０と同
方向にコイルばね１５で付勢しアクセルペダルに駆動さ
れるアクセルレバー１４を固着する。また、弁軸レバー
１２に設けた突起１２ａとアクセルレバー１４に設けた
突起１４ａとの当接によりアクセルレバー１４が弁軸レ
バー１２を弁開方向に駆動可能とする。さらに、弁軸レ
バー１２に対して弁開方向に作用するダイヤフラムアク
チュエータ４をスロットルボディーに取付ける。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動車エンジンの空気流量制御弁に関わり、特に、オートクルーズコ ントロールの行われる自動車エンジンに好適な空気流量制御弁に関する。

【０００２】

【従来の技術】

近年、予め設定した車速を記憶し走行中の車速を設定車速と比較してエンジン 出力を制御し、一定速度で車を走行させるオートクルーズコントロールが普及し ている。

【０００３】 オートクルーズコントロールによるエンジン出力の制御では、アクセルペダル により開閉される空気流量制御弁がオートクルーズ設定時にアクセルペダルによ る開度を越えてアクチュエータにより開かれる。そのための従来の機構の例を図 ３に示す。

【０００４】 図に示すように空気流量制御弁１のアクセルレバーは中間リンク２の出力リン クにスロットルワイヤ８で連結されており、中間リンク２の２つの入力リンクが アクセルペダルワイヤ７およびアクチュエータワイヤ６により夫々アクセルペダ ル３およびアクチュエータ４に連結されている。

【０００５】 アクチュエータ４は負圧作動ダイヤフラムアクチュエータが用いられ、その負 圧はアクチュエータ４の負圧室にホースで連結された電動負圧ポンプアセンブリ ５により与えられる。電動負圧ポンプアセンブリ５は電動負圧ポンプとエンジン コントロールユニットで開閉されるソレノイド弁で構成されておりアクチュエー タ４の負圧室の負圧を制御する。

【０００６】 中間リンク２は夫々の入力リンクに伝えられるアクセルペダル３またはアクチ ュエータ４の動きを出力リンクから空気流量制御弁１のアクセルレバーに伝える 。このようにして、アクセルペダル３またはアクチュエータ４のいずれによって も空気流量制御弁１を開くことができるようになっている。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

自動車エンジンのオートクルーズコントロールを行う場合に、上記のように負 圧作動ダイヤフラムアクチュエータを空気流量制御弁から離して車体に配置し、 負圧作動ダイヤフラムアクチュエータと空気流量制御弁を中間リンクを介してワ イヤーで連結する構成によると、中間リンクのような高価な機構が必要となり、 また、ワイヤーの余分な這い回し等が必要となるため製造コストが高くなるとい う欠点があった。

【０００８】 本考案は上記問題点を解決するためになされたもので、その目的は中間リンク を必要とせず、また、ワイヤーの余分の這い回しを行うことなくオートクルーズ コントロールを実施することができる自動車エンジン用空気流量制御弁を提供す ることである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

本考案の自動車エンジン用空気流量制御弁は、スロットルボディーに回動自在 に支持され弁と一体に回動する弁軸に弁軸レバーを固着し、前記弁軸を弁閉方向 にばねで付勢し、アクセルペダルに駆動されるアクセルレバーを前記弁軸に近接 して回動自在に支持し前記弁軸と同方向にばねで付勢し、前記弁軸レバーに設け た突起とアクセルレバーに設けた突起との当接によりアクセルレバーが弁軸レバ ーを弁開方向に駆動可能とし、前記弁軸レバーに対して弁開方向に作用するダイ ヤフラムアクチュエータをスロットルボディーに取付けたものである。

【００１０】 また、前記自動車エンジン用空気流量制御弁において、前記アクセルレバーが 弁閉方向にストッパーで停止されるまで回動しているときに弁軸レバーがダイヤ フラムアクチュエータにより回動される範囲では弁軸レバーの突起と接触しない 位置にありかつ弁軸レバーの突起を弁閉方向に押圧する突起を前記アクセルレバ ーに設けたものである。

【００１１】

【作用】

本考案の自動車エンジン用空気流量制御弁における弁軸レバーに対して弁開方 向に作用するダイヤフラムアクチュエータの負圧室の負圧をエンジンコントロー ルユニットにより開閉されるソレノイド弁で制御することにより、弁軸を弁閉方 向に付勢するばねの弾力に抗してダイヤフラムアクチュエータにより弁軸レバー を弁開方向に駆動することができる。

【００１２】 この場合弁軸レバーとアクセルレバーとに設けた突起同士は離れ、弁はアクセ ルペダルによる開度を越えてダイヤフラムアクチュエータにより開かれ、中間リ ンクのような高価な機構を用いることなくオートクルーズコントロールが行われ る。

【００１３】 また、アクセルペダルを踏込んだ場合は、アクセルペダルによりアクセルレバ ーが弁開方向に回動され、弁軸レバーに設けた突起とアクセルレバーに設けた突 起との当接により弁軸レバーが弁開方向に駆動されて弁が開かれる。

【００１４】 このようにして、オートクルーズコントロールが行われていない場合はアクセ ルペダルにより弁を任意の開度まで開くことができ、また、オートクルーズコン トロールが行われている場合はアクセルペダルにより弁をオートクルーズコント ロールにより設定された開度を越えて開くことができる。

【００１５】 弁軸レバーの突起を弁閉方向に押圧する突起をアクセルレバーに設けたものは 、弁軸を弁閉方向に付勢するばねが折損したときに、弁を全開位置付近からアク セルレバーにより閉方向に回動させることができるので安全である。

【００１６】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面を参照して説明する。図１は本考案の第１の実施 例である自動車エンジン用空気流量制御弁の要部を示す斜視図である。スロット ルボディーは図示していないが吸気路１８が形成されており、吸気路１８を開閉 する弁９は弁軸１０に固着されている。

【００１７】 弁軸１０はスロットルボディーに設けた軸受に回転自在に支持されており、コ イルばね１１により弁閉方向に付勢されている。弁軸１０の右端には弁軸レバー １２が固着されている。

【００１８】 弁軸レバー１２には突起１２ａが設けられ、また、ピン１２ｂが立設されてい る。アクチュエータ４は負圧作動ダイヤフラムアクチュエータであり、スロット ルボディーに支持されている。アクチュエータ４のロッドはピン１２ｂと遊びを もって係合しており、アクチュエータ４の負圧室に負圧が導入されるとピン１２ ｂは弁９を開く方向に引張られる。スロットルアジャストスクリュー１６はスロ ットルボディーに取付けられており弁軸レバー１２の突起１２ａと当接しその回 動範囲を制限する。

【００１９】 アクチュエータ４の負圧室は図示していない電動負圧ポンプアセンブリに連通 されている。電動負圧ポンプアセンブリは電動負圧ポンプとエンジンコントロー ルユニットで開閉されるソレノイド弁で構成されておりアクチュエータ４の負圧 室の負圧を制御する。

【００２０】 弁軸１０と同軸に軸１３がスロットルボディーに設けた軸受に回転自在に支持 されており、コイルばね１５により弁閉方向に付勢されている。軸１３にはアク セルレバー１４が固着されている。アクセルレバー１４には突起１２ａの回動路 に突出するように突起１４ａが形成されている。また、アクセルレバー１４の周 縁円弧部にはアクセルペダルに連結されるアクセルペダルワイヤ７が巻き付けら れている。アクセルレバーストッパー１７はスロットルボディーに取付けられて おりアクセルレバー１４の突起１４ａと当接しその回動範囲を制限する。

【００２１】 上記構成において、アクチュエータ４の負圧室に負圧が導入されていないとア クチュエータ４のロッドはピン１２ｂを引張る位置まで後退していない。このと きアクセルペダルが踏み込まれずアクセルペダルワイヤ７が引かれていないと、 アクセルレバー１４はコイルばね１５の弾力により突起１４ａがアクセルレバー ストッパー１７に当接するまで回動し、アイドル状態のアクセル位置となってい る。また、弁軸レバー１２はコイルばね１１の弾力により突起１２ａがスロット ルアジャストスクリュー１６に当接するまで回動し、弁９は閉じられている。

【００２２】 アクセルペダルが踏み込まれアクセルペダルワイヤ７が引かれると、アクセル レバー１４はコイルばね１５の弾力に抗して弁開方向に回動し、突起１４ａが突 起１２ａと当接し弁軸レバー１２は弁開方向に回動し弁９が開かれる。このよう にアクセルペダルにより弁９の開度が調整できる。

【００２３】 オートクルーズ状態では、エンジンコントロールユニットにより設定速度と車 速とが比較され一定車速となるようにアクチュエータ４の負圧が制御される。ア クチュエータ４の負圧室に負圧が導入されると、アクチュエータ４のロッドはダ イヤフラムに作用する負圧とアクチュエータ内部に設けたばねの弾力が釣合う位 置まで後退する。そして、ピン１２ｂを引くようになると弁軸レバー１２はコイ ルばね１１の弾力に抗して弁開方向に回動され弁９はアクセルペダルで設定され た開度以上に開かれる。このとき突起１２ａと突起１４ａは離れアクセルレバー １４はアクチュエータ４によっては駆動されずアクセルペダルワイヤ７が弛むこ とはない。このようにしてオートクルーズコントロールが行われる。

【００２４】 図２（ａ）に本考案の第２の実施例である自動車エンジン用空気流量制御弁を 示す。この空気流量制御弁は図１に示した空気流量制御弁のアクセルレバー１４ に突起１４ｂが設けられている。他の部分の構成は図１に示したものと同様であ る。

【００２５】 図２（ｂ）にアクセルレバー１４の突起１４ａ、１４ｂと弁軸レバー１２の突 起１２ａとの位置関係を示す。図においてアクセルレバー１４は弁閉方向に回動 した状態を示しており、この状態でオートクルーズコントロールにより弁軸レバ ー１２の突起１２ａは図に示すθの角度の範囲を移動する。そしてそのとき突起 １４ｂと突起１２ａは接触しない。従って、第１の実施例のものと同様にアクセ ルペダルによる弁開閉動作およびオートクルーズコントロールが行われる。

【００２６】 この空気流量制御弁では、アクセルペダルにより弁が全開位置付近に回動され ているときにコイルばね１１が折損してもアクセルペダルを戻すとアクセルレバ ー１４が弁閉方向に回動し突起１４ｂが突起１２ａを押して弁軸レバー１２は弁 閉方向に回動され弁開度が小さくなる。このように弁が全開位置に保たれる危険 を防止することができる。

【００２７】

【考案の効果】

以上、説明したように本考案の自動車エンジン用空気流量制御弁によれば、従 来のオートクルーズコントロール機構に必要であった中間リンクや中間リンクと 連結されるワイヤの這い回しが不要となり、低コストでオートクルーズコントロ ール機構が実現できる。

【００２８】 また、弁軸レバーの突起を弁閉方向に押圧する突起をアクセルレバーに設けた ものは、弁軸を弁閉方向に付勢するばねが折損したときに、弁を全開位置付近か らアクセルレバーにより閉方向に回動させることができるので安全である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１の実施例である自動車エンジン用
空気流量制御弁の要部を示す斜視図である。

【図２】図２（ａ）は本考案の第２の実施例である自動
車エンジン用空気流量制御弁の要部を示す斜視図、図２
（ｂ）は同空気流量制御弁を示す部分側面図である。

【図３】従来のオートクルーズコントロール機構の例を
示す斜視図である。

【符号の説明】

１ 空気流量制御弁 ２ 中間リンク ３ アクセルペダル ４ アクチュエータ ５ 電動負圧ポンプアセンブリ ６ アクチュエータワイヤ ７ アクセルペダルワイヤ ８ スロットルワイヤ ９ 弁 １０ 弁軸 １１ コイルばね １２ 弁軸レバー １３ 軸 １４ アクセルレバー １５ コイルばね １６ スロットルアジャストスクリュー １７ アクセルレバーストッパー １８ 吸気路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 横山 高尚 神奈川県小田原市久野2480株式会社ミクニ 小田原工場内

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 スロットルボディーに回動自在に支持さ
   れ弁と一体に回動する弁軸に弁軸レバーを固着し、前記
   弁軸を弁閉方向にばねで付勢し、アクセルペダルに駆動
   されるアクセルレバーを前記弁軸に近接して回動自在に
   支持し前記弁軸と同方向にばねで付勢し、前記弁軸レバ
   ーに設けた突起とアクセルレバーに設けた突起との当接
   によりアクセルレバーが弁軸レバーを弁開方向に駆動可
   能とし、前記弁軸レバーに対して弁開方向に作用するダ
   イヤフラムアクチュエータをスロットルボディーに取付
   けた自動車エンジン用空気流量制御弁。
2. 【請求項２】 前記アクセルレバーが弁閉方向にストッ
   パーで停止されるまで回動しているときに弁軸レバーが
   ダイヤフラムアクチュエータにより回動される範囲では
   弁軸レバーの突起と接触しない位置にありかつ弁軸レバ
   ーの突起を弁閉方向に押圧する突起を前記アクセルレバ
   ーに設けた請求項１の自動車エンジン用空気流量制御
   弁。