JPH07127719A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】減速時における変速制御の最適化を図ることが
できる自動変速機の変速制御装置を提供すること。 【構成】車両の減速時において（Ｓ２，Ｓ４）、車速Ｖ
と車両加速度αとを求め（Ｓ６，Ｓ11）、これら求めた
車速Ｖと、車両加速度αと、現在の変速段と、に基づい
て設定されている減速時変速パターンに従って、車両加
速度αを０に近づけるように、変速段の切換え及びオー
バーランクラッチ15の作動・非作動を行なう（Ｓ12，Ｓ
13）。これにより、従来のような減速時における不用意
な変速に伴う車両加速度αの不用意な変化を防止するこ
とができるので、以って良好な車両運転特性を得ること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用のトルクコンバ
ータ付自動変速機の変速制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃機関を搭載する車両の自動
変速機は、車両の走行状態に応じて予め設定された変速
パターンに基づいて自動的に変速されるようになってい
る。つまり、車速と機関負荷（例えば、スロットル開
度）とに応じた変速段設定用の変速パターンを制御部の
記憶手段に記憶しておき、この変速パターンに従って変
速が制御されるものである。なお、通常、変速パターン
は、車速が同じであれば、機関負荷が小さい程、シフト
アップされる傾向に設定されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の自動変速制御装置では、例えば降坂時に、ス
ロットル開度が全閉とされるドライバーの減速要求に対
して、逆にシフトアップされることになり、エンジンブ
レーキによる減速効果が十分に発揮されないため、車両
運転性の悪化、延いてはフットブレーキの過負荷を招く
こととなっていた。

【０００４】そこで、例えば、特公平４−６０２５７号
公報には、車両駆動輪側から機関側へ伝達される負のト
ルクの大きさをトルクセンサにより検出し、その大きさ
に基づいて変速制御を行なうようにしたものが提案され
ている。しかしながら、このものには、不整路走行時等
において駆動輪側からの逆入力があると誤検出が発生し
易く不用意な変速が行なわれ易いこと、及びトルクセン
サが高価であるという問題があった。

【０００５】また、特公平４−４３５１号公報には、ス
ロットル開度と、機関回転速度とに基づいて機関の発生
トルクを算出し、該算出した発生トルクと、車両加速度
と、車両重量と、に基づいて車両走行抵抗を算出し、該
車両走行抵抗に基づいて変速制御を行なうようにしたも
のが提案されている。しかしながら、このものでは、ト
ルクコンバータの非ロックアップ状態において、つまり
機関回転と該機関回転が入力される自動変速機との間で
スベリ（回転速度差）が発生している状態では、車両走
行抵抗が正しく算出されないために、変速制御を良好に
行なうことができないという問題があった。

【０００６】詳細に説明すると、一般にトルクコンバー
タの特性は、図15に示すような特性を有し、非ロックア
ップ時の伝達効率ηは、１００％にはならない。しか
し、上記の特公平４−４３５１号公報では、車両走行抵
抗（Ｒ）を、 Ｒ＝Ｔ・Ｇ・１／ｒ−α・ｍ Ｒ：車両走行抵抗，Ｔ：機関トルク，Ｇ：変速比，ｒ：
タイヤ半径，α：車両加速度，ｍ：車両重量 なる式から算出するため、非ロックアップ時には、その
伝達効率ηが小さいので、実際の車両走行抵抗に対し前
記算出される車両走行抵抗が正しく算出されず、変速制
御を良好に行なうことがという問題が発生するのであ
る。

【０００７】本発明は、かかる従来の実情に鑑みなされ
たものであり、減速時における変速制御の最適化を図る
ことができる自動変速機の変速制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、本発明は、図
１に示すように、機関の出力軸にトルクコンバータ付自
動変速機を連結した車両における自動変速機の変速制御
装置において、車両の減速状態を検出する車両減速状態
検出手段Ａと、変速段を検出する変速段検出手段Ｂと、
車速を検出する車速検出手段Ｃと、車両の加速度を検出
する車両加速度検出手段Ｄと、車両の減速状態が検出さ
れた際に、変速段と、車速と、車両加速度と、に基づい
て設定された減速時変速パターンに従って自動的に変速
制御を行なう減速時変速制御手段Ｅと、を備えて構成し
た。

【０００９】なお、前記車両減速状態検出手段Ａは、ス
ロットル開度が所定値以上の状態となってから所定時間
継続したときに車両の減速状態との検出を解除する構成
とすることができる。また、前記車両減速状態検出手段
Ａは、減速時の燃料供給停止が解除されてから所定時間
継続したときに車両の減速状態との検出を解除する構成
とすることができる。

【００１０】そして、前記車両減速状態検出手段Ａは、
燃料噴射量が所定値以上の状態となってから所定時間継
続したときに車両の減速状態との検出を解除する構成と
することもできる。ところで、前記変速段検出手段Ｂに
より検索された変速段に基づいて、予め変速段毎に設定
された設定車速を検索する設定車速検索手段を備え、実
際の車速が、前記設定車速検索手段により検索された設
定車速以下のときに、前記減速時変速制御手段による変
速制御を禁止するようにするのが好ましい。

【００１１】また、被駆動輪の回転速度を検出する被駆
動輪回転速度検出手段と、駆動輪の回転速度を検出する
駆動輪回転速度検出手段と、を備え、駆動輪の回転速度
が、被駆動輪の回転速度以上のときに、前記減速時変速
制御手段による変速制御を禁止するようにしても構わな
い。

【００１２】

【作用】かかる構成を備える本発明は、車両の減速時に
おいて、車両の実際の加速度と、車速と、変速段と、に
基づいて車両加速度が０に近づくように変速制御を行な
うようにする。これにより、従来のような減速時におけ
る不用意な変速に伴う車両加速度の不用意な変化を防止
することができるので、以って減速時における車両運転
特性の最適化を図ることができる。

【００１３】なお、車両減速状態検出手段を、車両の減
速状態でない状態を表す検出値が検出された際に、該検
出値が所定時間継続して初めて真に減速状態でなくなっ
たと判断するように構成すれば、例えば運転者の不必要
なアクセルペダルの操作（あおり等）によって、車両の
減速状態でない状態を表す検出値が検出されても、直ち
に車両が減速状態でなくなったと判断することが防止さ
れるので、高精度に車両の減速状態を検出することがで
きる。したがって、不必要な通常時の変速制御と減速時
の変速制御との切り換えが抑制され、以って車両の運転
性を向上させることができる。

【００１４】さらに、変速段に基づいて、予め変速段毎
に設定された設定車速を検索し、実際の車速が、前記検
索された設定車速以下のときに、前記減速時変速制御手
段による変速制御を禁止して、変速段と車速との関係か
ら定まる機関の回転速度をエンジンストール等が発生し
ないような回転速度に維持するように、通常の変速制御
に切り換えるようにすれば、エンジンストールや機関回
転速度のハンチング等による車両の前後方向のぎくしゃ
く感の発生を防止することができる。

【００１５】また、被駆動輪の回転速度と、駆動輪の回
転速度と、を検出し、駆動輪の回転速度が、被駆動輪の
回転速度以上のときには、前記減速時変速制御手段によ
る変速制御を禁止するようにすれば、駆動輪がスリップ
している場合における不用意な減速時の変速制御を防止
でき、より減速運転時の車両運転性の向上を図ることが
できる。

【００１６】

【実施例】以下に本発明にかかる実施例を図面に基づい
て説明する。図２に示すように、機関１は、その発生ト
ルクが図示しない車両駆動輪に伝達されるように自動変
速機２に連結されている。該自動変速機２は、機関１の
発生トルクを流体を介して入力するトルクコンバータ３
と、該トルクコンバータ３の出力を入力し変速して出力
する多段式の変速歯車機構４と、これらを駆動する図示
しない油圧機構と、から構成される。

【００１７】なお、前記変速歯車機構４の油圧機構に
は、図示しない複数のソレノイドバルブが組み込まれて
おり、該複数のソレノイドバルブの開閉の組合せを切り
換えることにより、変速歯車機構４が内装する各クラッ
チ類の締結・開放の組合せが切り換えられ、所望の変速
段への変速が行なわれるようになっている。ここで、自
動変速機２の変速歯車機構４の一般的な作動について、
図11〜図14に基づいて説明する。

【００１８】ａ．Ｄ（ドライブ）レンジ、または２速レ
ンジの１速の場合（図11参照） 加速時等スロットル開度が大きい場合には、フォワ
ード・クラッチ12、フォワード・ワンウェイ・クラッチ
13、及びロー・ワンウェイ・クラッチ14を作用させ、リ
ア・インターナル・ギア17が逆転するのを規制する。 定常・惰行時は、リア・インターナル・ギア17が正
回転するため、フォワード・ワンウェイ・クラッチ13が
フリーになって空転し、アウトプットシャフト11とイン
プットシャフト10との間で駆動力が伝達されないので、
エンジンブレーキは効かないようになっている。

【００１９】 減速時には、オーバーラン・クラッチ
15を締結（ＯＮ）して、フォワード・ワンウェイ・クラ
ッチ13の空転を規制するが、ロー・ワンウェイ・クラッ
チ14がフリーになって空転するため、アウトプットシャ
フト11とインプットシャフト10との間で駆動力が伝達さ
れないので、エンジンブレーキは効かないようになって
いる。

【００２０】ｂ．Ｄレンジ、または２速レンジの２速の
場合（図12参照） 加速時は、フォワード・クラッチ12が締結し、フォ
ワード・ワンウェイ・クラッチ13を介してフロント・プ
ラネット・キャリア16と、リア・インターナル・ギア17
と、を接続させる。駆動力は、インプットシャフト10か
らリア・サン・ギア18に伝達され、リア・プラネット・
キャリア19及びフロント・インターナル・ギア20を同速
度で正転させる。

【００２１】また、バンドブレーキ21が作用して、フロ
ント・サン・ギア22が固定されているので、フロント・
プラネット・キャリア16及びそれに接続したフォワード
・クラッチ12とフォワード・ワンウェイ・クラッチ13を
介して、リア・インターナル・ギア17を正転させる。し
たがって、１速のときよりも、リア・インターナル・ギ
ア17が回転する分だけ、増速される。

【００２２】 定常・惰行時は、リア・インターナル
・ギア17が正転しているために、フォワード・ワンウェ
イ・クラッチ13がフリーとなって空転し、アウトプット
シャフト11とインプットシャフト10との間で駆動力が伝
達されないので、エンジンブレーキは効かないようにな
っている。 減速時において、オーバーランクラッチ15を締結す
ると、フォワード・ワンウェイ・クラッチ13の空転が規
制され、アウトプットシャフト11とインプットシャフト
10との間で駆動力が伝達されるようになるので、エンジ
ンブレーキが効くようになる。

【００２３】ｃ．Ｄレンジの３速の場合（図13参照） 加速時は、ハイ・クラッチ23が締結し、インプット
シャフト10とフロント・プラネット・キャリア16とを接
続する。さらに、フォワード・クラッチ12とフォワード
・ワンウェイ・クラッチ13が作用して、フロント・プラ
ネット・キャリア16とリア・インターナル・ギア17とを
接続する。

【００２４】駆動力は、インプットシャフト10より、リ
ア・サン・ギア18及びリア・インターナル・ギア17に伝
達され、リア・サン・ギア18及びリア・インターナル・
ギア17が同速度で正転する。したがって、リア・プラネ
ット・キャリア19もリア・サン・ギア18及びリア・イン
ターナル・ギア17と一体で正転する。 定常・惰行時は、リア・インターナル・ギア17が正
転するため、フォワード・ワンウェイ・クラッチ13がフ
リーとなって空転し、アウトプットシャフト11からの逆
駆動力がインプットシャフト10側へ伝達されないので、
エンジンブレーキは効かないようになっている。

【００２５】 減速時において、オーバーランクラッ
チ15を締結すると、フォワード・ワンウェイ・クラッチ
13の逆転を規制して、アウトプットシャフト11とインプ
ットシャフト10との間で駆動力が伝達されるようになる
ので、エンジンブレーキが効くようになる。 ｄ．Ｄレンジの４速の場合（図14参照） 加速時は、ハイ・クラッチ23が締結し、インプット
シャフト10とフロント・プラネット・キャリア16とを接
続する。また、ブレーキバンド24が作用し、フロント・
サン・ギア22を固定する。なお、フォワード・クラッチ
12も締結しているが、フォワード・ワンウェイ・クラッ
チ13で空転するため、駆動力伝達には寄与しない。

【００２６】駆動力は、ハイ・クラッチ23の作用によ
り、インプットシャフト10からフロント・プラネット・
キャリア16に伝達される。フロント・プラネット・キャ
リア16が正転すると、フロント・サン・ギア22がブレー
キバンド24で固定されているため、フロント・インター
ナル・ギア20は増速され、結合しているアウトプットシ
ャフト11に正転で伝達されるようになっている。

【００２７】 惰行時・減速時は、駆動力伝達にワン
ウェイ・クラッチ13，14を介していないので、アウトプ
ットシャフト11とインプットシャフト10との間で駆動力
が伝達されるので、エンジンブレーキが効くようになっ
ている。 このような変速歯車機構４の変速を行なうための前記複
数のソレノイドバルブのＯＮ・ＯＦＦ制御は、ＣＰＵ，
ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイ
ス等を含んで構成されるマイクロコンピュータを備えた
制御ユニット50からの制御信号に基づいて行なわれる。

【００２８】なお、前記オーバーランクラッチ15は、前
記図示しない油圧機構に組み込まれたオーバーラン・ソ
レノイドバルブ５を前記制御ユニット50からの信号に基
づいて開弁（ＯＮ）させることで締結（ＯＮ）され、こ
れにより、前述のようにして減速時においてエンジンブ
レーキを効かせることができるようになっている。以下
に、制御ユニット50が行なう変速制御について説明す
る。

【００２９】該制御ユニット50には、各種センサからの
信号が入力される。各種センサとしては、スロットル開
度ＴＶＯに応じた出力信号を発するスロットルセンサ
６、前記自動変速機２の出力軸の回転速度を検出し車速
Ｖを検出する車速検出手段としての車速センサ７、シフ
トセレクタ４ａのレンジ位置を検出するレンジスイッチ
８ａ、変速歯車機構４の変速段位置を検出する変速段検
出手段としてのインヒビタースイッチ８ｂ、及びフット
ブレーキＯＮ信号を発するブレーキスイッチ９が設けら
れている。

【００３０】なお、制御ユニット50は、車両加速度検出
手段、減速時変速制御手段としての機能を備えている。
制御ユニット50は、前記車速センサ７の入力信号に基づ
いて車両加速度を検出する車両加速度検出手段としての
機能を備え、各種センサの信号に基づいて、変速制御を
行なう。

【００３１】本実施例にかかる変速制御を、図３に示す
フローチャートに基づいて、詳細に説明する。ステップ
１（図では、Ｓ１と記してある。以下、同様。）では、
各種センサからの入力信号を読み込む。ステップ２で
は、ブレーキスイッチ９からのＯＮ信号が入力されてい
るか否かを判断する。ＹＥＳであれば、ステップ５へ進
んで、前回の車速Ｖを現在の車速Ｖとし、前回の車両加
速度αを現在の車両加速度αとして、ステップ７へ進
む。ＮＯであれば、ステップ３へ進む。

【００３２】ステップ３では、前回フロー実行時にブレ
ーキスイッチ９がＯＮであったか否かを判断する。ＹＥ
Ｓであれば、ステップ４へ進み、今回の車速Ｖを現在の
車速Ｖとし、前回の車両加速度αを現在の車両加速度α
として、ステップ７へ進む。ＮＯであれば、ステップ６
へ進む。ステップ６では、今回と前回の車速Ｖに基づい
て、車両の加速度αを演算する。

【００３３】当該ステップ６が、車両加速度検出手段を
構成する。ステップ７では、スロットル開度ＴＶＯが、
所定値以下か否かを判断する。所定値以下であれば車両
は減速状態であると判断してステップ８へ進む。一方、
所定値より大きければ、ステップ９へ進む。該ステップ
７が、車両減速状態検出手段を構成する。

【００３４】ステップ９では、スロットル開度ＴＶＯが
所定値より大きい状態が、所定時間継続したか否かを判
断する。ＹＥＳであれば、車両は減速状態にないと判断
して、通常の変速制御を行なうべく、ステップ14へ進
む。一方、ＮＯであれば、車両は減速状態にあると判断
して、ステップ８へ進む。当該ステップ９は、運転者の
不用なアクセルのあおり等によって、直ちに車両の減速
時の変速制御と通常走行時の変速制御とが切り換わって
しまうことによる車両の運転性の悪化を防止するための
ものである。勿論、該ステップ９を含めて、車両減速状
態検出手段を構成することもできる。

【００３５】ステップ８では、レンジスイッチ８ａから
の信号に基づいて、現在のレンジがＤレンジにあるか否
かを判断する。ＹＥＳであればステップ10へ進み、ＮＯ
であれば、通常の変速制御を行なうべく、ステップ14へ
進む。ステップ10では、インヒビタースイッチ８ｂから
の信号に基づいて、現在の変速段位置が２速以上である
か否かを判断する。ＹＥＳであればステップ11へ進み、
ＮＯであれば、通常の変速制御を行なうべく、ステップ
14へ進む。

【００３６】ステップ11では、車速センサ７からの信号
に基づいて、車速Ｖが所定値以上か否かを判断する。Ｙ
ＥＳであれば、減速時の変速制御を行なうべくステップ
12へ進む。ＮＯであれば、エンジンストールや車両の前
後方向へのぎくしゃく感が生じないように、通常の変速
制御を行なうべく、ステップ14へ進む。なお、前記所定
値は、変速段と車速との関係から求まる機関１の回転速
度が、エンジンストール等が発生しないような回転速度
に維持されるように、変速段毎に設定された値であるこ
とが望ましい。

【００３７】ステップ12では、現在の車速Ｖと現在の車
両加速度αとに基づいて、予めＲＯＭ内に設定記憶され
ている減速時変速パターンマップ（例えば、図４，５，
６）から、減速状態に応じて変速段、及びオーバーラン
クラッチ15のＯＮ・ＯＦＦを選択する。ここで、減速時
変速パターンマップを、図３，４，５に基づいて説明す
る。

【００３８】図４は、現在の変速段が２速である場合の
もので、図中領域に車両の走行状態があるときには、
例えば下り勾配が大きい（車両加速度αが車両加速方向
に大きい）として、変速段を２速に維持すると共に、前
述のオーバーランクラッチ15を作用させて、エンジンブ
レーキを強く効かせるようにして、車両の加速度αを０
に近づけるようにする。

【００３９】領域にあるときには、車両加速度αが領
域に較べ小さいので、現在の状態を維持する。具体的
には、スロットル開度ＴＶＯが大きい状態から減速状態
に移行した直後である場合（定常・加速状態から減速状
態へ移行した直後）には、２速かつオーバーランクラッ
チ15・ＯＦＦの状態を維持する。また、前回のフロー実
行時に、上記以外の状態、２速かつオーバーランクラッ
チ15・ＯＮとした場合には、該状態を維持して、不用意
なオーバーランクラッチ15のＯＮ・ＯＦＦに伴う車両運
転性の悪化（ハンチング等）を防止しつつ、車両の加速
度αを０に近づけるようにする。

【００４０】領域にあるときには、車両加速度αが車
両減速方向である場合、例えば更に下り勾配が小さい場
合等には、２速のままでは、減速方向へ車両加速度αが
増大してブレーキ感が大きくなるので、これを防止すべ
く、３速にアップシフトし、かつオーバーランクラッチ
15をＯＮして、エンジンブレーキの効きを弱め、車両の
加速度αを０に近づけるようにする。

【００４１】領域にあるときは、車両加速度αが車両
減速方向に大きい場合で、例えば領域に較べて下り勾
配が更に小さく、或いは上り勾配となったような場合
で、かかる場合には、領域に較べて減速方向へ車両加
速度αが更に増大してブレーキ感がより大きくなるの
で、これを防止すべく、４速にアップシフトする。な
お、前述したように、４速の場合には、ワンウェイ・ク
ラッチ13，14を使用しないので、弱いながらもエンジン
ブレーキが効くようになっている。

【００４２】このようにして、車両の加速度αを０に近
づけるように変速制御を行なうことで、減速時における
車両の運転性の悪化を防止する。次に、現在の変速段が
３速である場合について、図５に基づき説明する。現在
の変速段が３速である場合には、車両加速度αが加速方
向に大きい領域にあると、例えば下り勾配が大きいと
して、変速段を２速にダウンシフトさせると共に、オー
バーラン・クラッチ15をＯＮして、エンジンブレーキを
強く効かせるようにする。

【００４３】領域にあるときには、車両加速度αがそ
れほど大きくないので、現在の変速段を維持したまま、
エンジンブレーキを効かせるべく、オーバーランクラッ
チ15をＯＮする。領域にあるときには、車両加速度α
は減速方向でありブレーキ感が強くなるので、これを防
止すべく、比較的エンジンブレーキの効かない４速へア
ップシフトして、減速方向の加速度αの増大を抑制す
る。

【００４４】このようにして、車両の加速度αを０に近
づけるように変速制御を行なうことで、減速時における
車両の運転性の悪化を防止する。続けて、現在の変速段
が４速である場合について、図６に基づき説明する。現
在の変速段が４速である場合には、車両加速度αが加速
方向に大きい領域にあると、例えば下り勾配が大きい
として、変速段を２速にダウンシフトすると共に、オー
バーラン・クラッチ15をＯＮして、エンジンブレーキを
強く効かせるようにする。

【００４５】領域にあるときには、車両加速度αが領
域に較べてそれ程大きくないので、変速段を３速にダ
ウンシフトすると共に、オーバーラン・クラッチ15をＯ
Ｎして、エンジンブレーキの効きを領域に較べ弱くす
る。領域(10)にあるときには、車両加速度αは小さい
か、或いは減速方向であるので、現在の状態を維持すべ
く４速を維持して、減速方向の加速度αの増大を抑制す
る。

【００４６】このようにして、車両の加速度αを０に近
づけるように変速制御を行なうことで、減速時における
車両の運転性の悪化を防止する。ステップ13では、ステ
ップ12での検索結果に基づいて、前記複数のソレノイド
バルブ及びオーバーランソレノイドバルブ５を駆動制御
して、減速時の変速制御を行なう。

【００４７】一方、ステップ14では、通常の変速パター
ン（図７参照）に従って、変速段を検索する。ステップ
15では、ステップ14での検索結果に従って、前記複数の
ソレノイドバルブ等を駆動制御して、通常走行時の変速
制御を行なう。以上のように、本実施例によれば、車両
の減速時において、車両の実際の加速度αに基づいて車
両加速度αが０に近づくように変速制御を行なうように
したので、従来のような減速時における不用意な変速に
伴う車両加速度の不用意な変化を防止することができる
ので、以って良好な減速時における車両運転特性の最適
化を図ることができる。

【００４８】なお、車両減速状態検出手段として、スロ
ットル開度ＴＶＯを検出するものに換えて、フューエル
カットリカバー信号を利用することもできる。つまり、
図３におけるステップ７，９を、ステップ21、22に変更
することができる。すなわち、図８に示すように、ステ
ップ21では、図示しないエンジン制御ユニットから入力
されるフューエルカット（燃料供給停止）リカバー信号
がＯＮか否か判断する。ＹＥＳであれば、ステップ22へ
進む。ＮＯであれば、図３と同様ステップ８へ進む。該
フューエルリカバー信号は、アクセル全閉時に行なった
機関１へのフューエルカット（燃料供給停止）を復帰さ
せるための信号である。

【００４９】ステップ22では、該フューエルカットリカ
バー信号の入力が所定時間継続したか否かを判断する。
ＹＥＳであれば、確実に機関１へのフューエルカットが
終了し、燃料供給がリカバーされ車両は減速状態でなく
なったと判断し、通常の変速制御を行なうべく、図３の
ステップ14へ進む。一方、ＮＯであれば、フューエルカ
ットリカバー信号の入力が、運転者の不用なアクセルペ
ダルのあおり等のためであったとして、未だ車両は減速
状態にあると判断して、図３と同様ステップ８へ進む。

【００５０】このように、スロットル開度ＴＶＯを検出
するものに換えて、フューエルカットリカバー信号を検
出し、かつ該信号が所定時間継続されたことを条件に車
両の減速状態との検出を解除することが可能である。ま
た、車両減速状態検出手段として、燃料噴射量を利用す
ることもできる。つまり、図３におけるステップ７，９
を、ステップ31、32に変更することができる。

【００５１】すなわち、図９に示すように、ステップ31
では、エンジン制御ユニットにおいて演算される燃料噴
射量が所定値以下であるか否かを判断する。ＹＥＳであ
れば、減速状態にあるとして、図３と同様ステップ８へ
進む。ＮＯであれば、ステップ32へ進む。ステップ32で
は、燃料噴射量が所定値より大きい状態が所定時間以上
継続したか否かを判断する。ＹＥＳであれば、確実に燃
料噴射量が増大し車両が減速状態でなくなったとして、
通常の変速制御を行なうべく、図３のステップ14へ進
む。一方、ＮＯであれば、燃料噴射量が所定値より大き
い状態が所定時間以上継続しなかったのは、運転者の不
用なアクセルペダルのあおり等が原因であるとして、未
だ減速状態は継続されていると判断して、図３と同様ス
テップ８へ進む。

【００５２】このようにして、燃料噴射量によって、車
両の減速状態を判断するようにすることもできる。ま
た、燃料噴射量が所定値以上となった状態が所定時間以
上継続したときに、車両の減速状態との検出を解除する
ようにしてもよい。なお、機関吸入空気流量に基づい
て、前記同様にして車両の減速状態を検出するようにす
ることも勿論可能である。

【００５３】ところで、前述してきた車両の減速時の変
速制御を開始（或いは禁止）する条件として、以下の条
件を付け加えるようにしてもよい。これを、図10に示す
フローチャートに従って説明する。該フローチャート
は、図３のフローチャートに、ステップ41，42を付加し
たものであるのでこの部分についてのみ説明する。

【００５４】ステップ41では、車両の駆動輪の回転速度
Ｎ₁ 、及び被駆動輪の回転速度Ｎ₂を検出する。ステッ
プ42では、駆動輪回転速度Ｎ₁ と被駆動輪回転速度（Ｎ
₂ ＋ｘ）（ｘは、ヒステリシス）とを比較する。（Ｎ₂
＋ｘ）≦Ｎ₁ であれば、駆動輪がスリップしているとし
て、減速時変速制御において不用意なダウンシフト等を
防止すべく通常の変速制御を行なうように、図３のステ
ップ14へ進む。それ以外は、駆動輪はスリップしていな
いとして、図３と同様ステップ７へ進む。なお、前記ヒ
ステリシスｘは、駆動輪と被駆動輪の回転速度として異
なる制御系で演算されたものを用いた場合に、つまり異
なるサンプリング時間で駆動輪と被駆動輪の回転速度の
検出が行なわれる場合（例えば駆動輪回転速度は駆動輪
のトラクションコントロール用の制御系で検出された回
転速度を用い、被駆動輪の回転速度は、サンプリング時
間が異なる本実施例用の変速制御系で検出された回転速
度を用いるような場合）等に、サンプリング時間が異な
ることによる検出誤差を排除するためのものである。

【００５５】このようにして、駆動輪がスリップしてい
る場合には、減速時の変速制御を禁止することで、不用
意な減速時の変速制御を防止し、以って減速運転時の車
両運転性の向上を図ることができる。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両の減速時において、車両の実際の加速度と、車速
と、変速段と、に基づいて車両加速度が０に近づくよう
に変速制御を行なうようにする。これにより、従来のよ
うな減速時における不用意な変速に伴う車両加速度の不
用意な変化を防止することができるので、以って良好な
減速時における車両運転特性の最適化を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかるブロック図

【図２】 本発明にかかる一実施例における全体構成図

【図３】 同上実施例における変速制御を説明するフロ
ーチャート

【図４】 変速段が２速である場合の減速時変速パター
ンを示す図

【図５】 変速段が３速である場合の減速時変速パター
ンを示す図

【図６】 変速段が４速である場合の減速時変速パター
ンを示す図

【図７】 通常走行時における変速パターンを示す図

【図８】 車両減速状態検出手段の一例を示すフローチ
ャート

【図９】 車両減速状態検出手段の一例を示すフローチ
ャート

【図１０】 減速時変速制御の禁止条件の一例を示すフ
ローチャート

【図１１】 変速歯車機構４の作動説明図（Ｄレンジの
１速時）

【図１２】 変速歯車機構４の作動説明図（Ｄレンジの
２速時）

【図１３】 変速歯車機構４の作動説明図（Ｄレンジの
３速時）

【図１４】 変速歯車機構４の作動説明図（Ｄレンジの
４速時）

【図１５】 トルクコンバータの特性図

【符号の説明】

１ 機関 ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ６ スロットルセンサ ７ 車速センサ ８ａ インヒビタースイッチ 50 制御ユニット

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】機関の出力軸にトルクコンバータ付自動変
   速機を連結した車両における自動変速機の変速制御装置
   において、 車両の減速状態を検出する車両減速状態検出手段と、 変速段を検出する変速段検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車両の加速度を検出する車両加速度検出手段と、 車両の減速状態が検出された際に、変速段と、車速と、
   車両加速度と、に基づいて設定された減速時変速パター
   ンに従って自動的に変速制御を行なう減速時変速制御手
   段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
   装置。
2. 【請求項２】前記車両減速状態検出手段が、スロットル
   開度が所定値以上の状態となってから所定時間継続した
   ときに車両の減速状態との検出を解除してなる請求項１
   に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】前記車両減速状態検出手段が、減速時の燃
   料供給停止が解除されてから所定時間継続したときに車
   両の減速状態との検出を解除してなる請求項１に記載の
   車両用自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】前記車両減速状態検出手段が、燃料噴射量
   が所定値以上の状態となってから所定時間継続したとき
   に車両の減速状態との検出を解除してなる請求項１に記
   載の車両用自動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】前記変速段検出手段により検索された変速
   段に基づいて、予め変速段毎に設定された設定車速を検
   索する設定車速検索手段を備え、 実際の車速が、前記設定車速検索手段により検索された
   設定車速以下のときに、前記減速時変速制御手段による
   変速制御を禁止することを特徴とする請求項１〜請求項
   ４の何れか１つに記載の車両用自動変速機の変速制御装
   置。
6. 【請求項６】被駆動輪の回転速度を検出する被駆動輪回
   転速度検出手段と、 駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段
   と、 を備え、 駆動輪の回転速度が、被駆動輪の回転速度以上のときに
   は、前記減速時変速制御手段による変速制御を禁止する
   ことを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１つに記
   載の車両用自動変速機の変速制御装置。