JPH0712768B2

JPH0712768B2 - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH0712768B2
Application number: JP63108765A
Authority: JP
Inventors: 孝雄貴島; 毅志枝廣; 敏秀小山; 晴幸谷口
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-04-30
Filing date: 1988-04-30
Publication date: 1995-02-15
Anticipated expiration: 2010-02-15
Also published as: EP0340738A2; DE68905223D1; JPH01278811A; EP0340738A3; US5009448A; DE68905223T2; EP0340738B1

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のサスペンション装置に関する。

（従来の技術）従来より、車両のサスペンション装置として、例えば実
公昭62−11203号公報に開示されるように、サスペンシ
ョンアームの前後２箇所から分岐する各内端部を、ボー
ルジョイントを介して車体側支持部材に支持することに
より、上記サスペンションアームの各支持部（内端部）
を車体側支持部材（車体）に対して前後方向にスライド
自在としたものは知られている。そして、上記各支持部
には、上記サスペンションアームの車体側支持部材に対
する前方へのスライド移動を規制するラバーブッシュが
設けられており、該ラバーブッシュによって、制動時の
車輪側からサスペンションアームを介して作用する前方
への荷重が柔らかく吸収されることになる。

（発明が解決しようとする課題）ところで、走行中に路面の継目などのギャップを通過す
る際、サスペンションアームの各支持部には、車輪側か
らの後方への荷重が作用している。しかし、上記従来の
サスペンション装置では、ラバーブッシュは前方への荷
重を柔らかく吸収するのみであり、後方への荷重に対し
ては何ら機能を発揮しないため、上記各支持部は車体側
支持部材に直に当接し、ギャップ通過時には乗員の乗心
地が悪化するという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、サスペンションアームの各支持部に改良
を加え、車体側支持部材（車体）に対する後方へのスラ
イド移動が柔らかく規制される（受止められる）ように
して、ギャップ通過時の乗員の乗心地を良好なものにし
ようとするものである。

そして、上記サスペンションアームの各支持部にさらに
改良を加えることにより、車体に対するサスペンション
アームの前後方向への異ったスライド移動量による位置
ズレを吸収しつつ、コンパクトな構成が可能なサスペン
ションアームの各支持部を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、先ず、請求項（１）に係る発
明が講じた手段は、車両のサスペンション装置として、
サスペンションアームの前後２箇所から分岐する各内端
部を車体に対してそれぞれ前後方向にスライド自在に支
持するものを前提とする。そして、上記サスペンション
アームの支持部に、車輪側からの後方荷重入力時に該支
持部が後方にスライドし得るようにサスペンションアー
ムを前方に付勢する付勢手段と、該付勢手段により前方
へ付勢されたサスペンションアームの前方への移動を受
止めるストッパとを設ける構成としたものである。

また、請求項（２）に係る発明に講じた手段は、車両の
サスペンション装置として、サスペンションアームの前
後２箇所から分岐する各内端部を車体に対してそれぞれ
前後方向にスライド自在に支持するものを同様に前提と
し、より具体的なサスペンション装置を示すものであ
る。すなわち、請求項（２）に係る発明が講じた手段
は、上記サスペンションアームの各支持部のうち、一方
の支持部にサスペンションアームを前方に付勢する第１
付勢手段を、他方の支持部にサスペンションアームを後
方に付勢する第２付勢手段をそれぞれ設け、上記第１付
勢手段の付勢力を、車輪側からの後方荷重入力時に上記
各支持部を後方にスライドさせて上記サスペンションア
ームを上記第２付勢手段の付勢力に抗して前方に付勢す
るよう，該第２付勢手段の付勢力よりも大きく設定す
る。さらに、上記第１付勢手段により前方へ付勢された
サスペンションアームの前方への移動を受止めるストッ
パを備える構成としたものである。

（作用）上記の構成により、請求項（１）に係る発明では、走行
中に路面の継目などのギャップを通過した場合、サスペ
ンションアームの支持部に入力される車輪側からの後方
への荷重によって該支持部がサスペンションアームを前
方に付勢する付勢手段の付勢力に抗しながら後方にスラ
イド移動するので、車輪が瞬間的に後方に柔らかく逃げ
ることになる。

しかも、上記付勢手段により前方へ付勢されたサスペン
ションアームの前方への移動がストッパにより受止めら
れているので、車輪側からの後方荷重入力時にサスペン
ションアームが後方へ移動しても、付勢手段により前方
へ引戻された際にサスペンションアーム（支持部）がス
トッパに受止められて正規の位置に確実に戻り、サスペ
ンションアームは、この正規位置つまり最前端位置に予
め位置決めされることになり、サスペンションアームの
後方へのスライド移動量が十分に確保されるとともに、
サスペンションアームの位置ずれが防止される。

また、請求項（２）に係る発明では、サスペンションア
ームの各支持部の車体に対する車体前後方向へのスライ
ド移動量は、第２付勢手段に勝る第１付勢手段の前方へ
の付勢力によって制限されたものとなり、上記サスペン
ションアームの各支持部が車体に対して均衡状態となる
位置でストッパに当接して保持されることになる。この
ため、サスペンションアームの支持部に車輪側から後方
荷重が入力されると、第１付勢手段の付勢力に抗しなが
ら第２付勢手段の付勢力に伴ってサスペンションアーム
が後方にスライド移動し、車輪が瞬間的に後方に柔らか
くスムーズに逃げることになる。しかも、上記各付勢手
段の付勢力の和により前方へ付勢されたサスペンション
アームの前方への移動がストッパにより受止められてい
るので、車輪側からの後方荷重入力時にサスペンション
アームが後方へ移動しても、付勢力が勝る第１付勢手段
により前方へ引戻された際にサスペンションアームがス
トッパに受止められて正規の位置に確実に戻り、サスペ
ンションアームは最前端位置（正規位置）に予め位置決
めされて、サスペンションアームの後方へのスライド移
動量は十分に確保されるとともに、サスペンションアー
ムの位置ずれが防止される。

さらに、上記サスペンションアームの各支持部の車体に
対する均衡状態の位置（正規位置）が、第１および第２
の２つの付勢手段の付勢力の和によって得られることか
ら、１つの付勢手段の付勢力によりサスペンションアー
ムの支持部の車体に対する均衡状態の位置が得られるも
のに比して、上記各支持部をコンパクトなものにするこ
とができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図および第３図は本発明の一実施例に係る車両のサ
スペンション装置をフロントサスペンション装置として
適用したもの示し、１はフロントクロスメンバ（図では
車体左側部分のみを示す）であって、該フロントクロス
メンバ１は、車体左右方向に延びて配設され、中央より
も側方側の上面にて車体４（後述する）に取付けられて
いる。また、上記フロントクロスメンバ１の側端部（第
２図では右側）には、外側部が前後方向に延設された断
面略鉤状の第１ブラケット２が溶接により固着されてい
る。上記第１ブラケット２の下面には、該第１ブラケッ
ト２の平面視による形状と略一致する補強を兼ねた第２
ブラケット３が溶接により固着されている。そして、上
記第１ブラケット２および第２ブラケット３の前後端部
には、該両ブラケット2,3のフランジ面を貫通する第１
および第２貫通口5,6が形成されている。上記各貫通口
5,6には、図示しない弾性部材を介したボルトが挿通さ
れ、このボルトによって第１ブラケット２および第２ブ
ラケット３が車体４に対して弾性的に締結されている。

また、上記第１ブラケット２および第２ブラケット３の
第１および第２貫通口5,6間の略中間部には、上方に向
かって起立状態で延設された延設部７を有する断面略コ
字状のサスペンション支持部材８が溶接により固着され
ている。上記サスペンション支持部材８の下端部には、
該サスペンション支持部材８の前面および後面を前後方
向に貫通する長穴状の第１ロアアーム支持部9a,9bが形
成されている。上記サスペンション支持部材８の第１ロ
アアーム支持部9a,9b間には、前後に分岐するロアアー
ム10の各内端部のうち、後側の第１ロアアーム11の内端
部が第１ラバーブッシュ12を介して取付けられている。
上記第１ラバーブッシュ12は、外筒12aと、該外筒12aの
内方に位置する内筒12bと、上記外筒12aと内筒12bとの
間に嵌挿された弾性体12cとからなる。そして、上記第
１ロアアーム11の内端部には、上記第１ラバーブッシュ
12の外筒12aが溶接により固着されていて、該第１ロア
アーム11の内端部が、第１ラバーブッシュ12の弾性体12
cを介して内筒12b内に挿通されたボルト13の締結によっ
て、上記サスペンション支持部材８の第１ロアアーム支
持部9a,9b間に弾性的に枢着結合されている。また、上
記ロアアーム11の前側の第２ロアアーム14の内端部は、
上記第１ブラケット２および第２ブラケット３の前端部
に形成された第２ロアアーム支持部15に第２ラバーブッ
シュ16を介して取付けられている。上記第２ロアアーム
支持部15には、上記第２ラバーブッシュ16の外筒16aが
固定ブラケット17により固着されている一方、上記第２
ロアアーム14の内端部には前方へ突出するボルト部材18
が設けられており、第２ラバーブッシュ16の弾性体16b
を介して内筒16c内に挿通されたボルト部材18の締結に
よって、第２ロアアーム15の内端部がサスペンション支
持部材８の第２ロアアーム支持部15に弾性的に枢着結合
されている。

さらに、上記サスペンション支持部材８の上部が位置す
る外端部には、その外端部の形状に則した補強部材とし
ての第３ブラケット20が溶接により固着されている。上
記サスペンション支持部材８および第３ブラケット20の
上端には、第３ラバーブッシュ21および第４ラバーブッ
シュ22が略前後に位置して設けられている。上記第３ラ
バーブッシュ21（同一構造となるので一方のみ説明す
る）は、上記サスペンション支持部材８および第３ブラ
ケット20の上端に外周面が溶接により固着された外筒21
aと、該外筒21aよりも筒方向に長く形成された内筒21b
と、上記外筒21aと内筒21bとの間に嵌挿され、上記内筒
21bを上方に突出するように付勢する弾性体21cとで構成
されている。また、上記第３ラバーブッシュ21の内筒21
bの内周面には、締結ボルト23が螺合可能なねじ部24が
形成されている。そして、上記弾性体21cによって上方
に付勢された内筒21bの上端面は、上記第３ラバーブッ
シュ21の上方に位置する車体４の取付面4aに押圧されて
いて、該内筒21bの上端面が車体４の取付面4aに押圧さ
れた状態のまま内筒21bを締結ボルト23の回転に伴って
捩じれさせることなく締結され、上記サスペンション支
持部材８および第３ブラケット20が第３ラバーブッシュ
21を介して車体４に弾性的に取付けられている。

そして、上記サスペンション支持部材８の延設部７の前
面および後面の上端部には、該延設部７（サスペンショ
ン支持部材８）を略前後方向に貫通する丸穴状の第１ア
ッパアーム支持部30および第２アッパアーム支持部31が
それぞれ形成されている。上記延設部７の前面側に位置
する第１アッパアーム支持部30には、前後に分岐するア
ッパアーム32（サスペンションアーム）の前側の第１ア
ッパアーム33の内端部が第５ラバーブッシュ34を介して
取付けられている一方、延設部７の後面側に位置する第
２アッパアーム支持部31には、後側の第２アッパアーム
35の内端部が第６ラバーブッシュ36を介して取付けられ
ている。ここで、上記第５および第６ラバーブッシュ3
4,36の構成を説明する。上記第５ラバーブッシュ34は、
第１図に示すように、上記第１アッパアーム33の内端部
に接合された外筒34aと、該外筒34aよりも軸方向に長い
内筒34bと、該内筒34bの前部外周面に摺接する支持部材
37を介して前後方向および軸回りにスライド自在に緩挿
され、且つ外筒34aの内周面に固着された弾性体34cと、
上記外筒34aに断面略Ｌ字状の回動部材38を介して軸回
りに回動自在に摺接状態で支持され、且つ内筒34bの略
中間部に前後方向および軸回りへスライド自在に支持さ
れた断面略鉤状の第１スプリング保持部材39と、該第１
スプリング保持部材39に対向する内筒34bの後端部に固
着された略円盤状の第２スプリング保持部材40と、該第
２スプリング保持部材40の外端部に当接可能な第１スプ
リング保持部材39に固着された断面略四角形状のゴムス
トッパ41と、上記第１スプリング保持部材39の内端部と
第２スプリング保持部材40の内端部との間に縮装され、
第１スプリング保持部材39および回動部材38を介して第
１アッパアーム33（アッパアーム32）を前方へ付勢する
バネ定数K₁の第１コイルスプリング42（第１付勢手段）
と、上記第１スプリング保持部材39の後端部に一端が固
着され、他端が第２スプリング保持部材40の後面側に位
置する内筒34bの後端部に固着された断面略Ｌ字状のラ
バー部材43とで構成されている。上記内筒34bに摺接す
る第１支持部材37の内周面および回動部材38に摺接する
第１スプリング保持部材39の後面には、四フッカエチレ
ン樹脂加工がそれぞれ施されており、各々摺接する面に
対する前後方向へのスライド移動および軸廻りの回転が
スムーズになされるようになっている。また、上記ゴム
ストッパ41によって、第１コイルスプリング42のバネ定
数K₁による付勢力に抗した第２スプリング保持部材40
（アッパアーム32）の前方への移動が軟らかく受止めら
れるようになっている。

一方、上記第６ラバーブッシュ36は、上記第５ラバーブ
ッシュ34の各構成部材を左右対象に配置して構成したも
のであり、上記第５ラバーブッシュ34との差異点のみ説
明する。この第６ラバーブッシュ36内には、第２コイル
スプリング44（第２付勢手段）として、上記第１コイル
スプリング42のバネ定数K₁よりも小さい（軟らかい）バ
ネ定数K₂のものが適用されており、該第２コイルスプリ
ング44によって、第１スプリング保持部材39および回動
部材38を介して第２アッパアーム35（アッパアーム32）
を後方へ付勢している。また、ゴムストッパ41によっ
て、第１コイルスプリング42のバネ定数K₁の付勢力によ
って縮んだバネ定数K₂の第２コイルスプリング44による
第２スプリング保持部材40（アッパアーム32）の後方へ
の移動が軟らかく受止められるようになっている。そし
て、上記第１および第２アッパアーム33,35の内端部に
は、上記第5,第６ラバーブッシュ34,36の外筒34a,36aが
溶接により固着されていて、該第１および第２アッパア
ーム33,35の内端部が、各ラバーブッシュ34,36の弾性体
34b,36bを介して各内筒34c,36c内に挿通された１本の長
尺ボルト45の締結によって、上記サスペンション支持部
材８の第１および第２アッパアーム支持部30,31を前後
に挾んで弾性的に枢着結合されている。この場合、第２
コイルスプリング44のバネ定数K₂は、第１コイルスプリ
ング42のバネ定数K₁よりも小さく設定されているため
に、アッパアーム32をサスペンション支持部材８の第１
および第２アッパアーム支持部30,31に組付けた際に
は、仮想線（一点鎖線）で示すように、第６ラバーブッ
シュ36内において第２コイルスプリング44が縮み、第１
スプリング保持部材39を介してゴムストッパ41の前面が
第２スプリング保持部材40の後面に当接した状態となっ
ている。尚、上記の如く第1,第２ロアアーム11,14およ
び第1,第２アッパアーム33,35のフロントクロスメンバ
１への取付け（組付け）は、上述したフロントクロスメ
ンバ１を車体４へ取付ける前になされている。

尚、46は車輪であって、該車輪46は、アッパアーム32お
よびロアアーム10の外端部に連結された車輪支持部材47
を介して取付けられている。

次に、上記実施例の作用・効果について説明するが、走
行中に路面の継目などのギャップを通過した場合、アッ
パアーム32の各アッパアーム支持部30,31に車輪46側か
らの後方への荷重が入力される。この荷重を受けた支持
部30,31（第5,第６ラバーブッシュ34,36）は、第１およ
び第２コイルスプリング42,44のバネ定数K₁,K₂の和によ
って得られたアッパアーム32を前方に付勢する付勢力に
抗してそれぞれ後方にスライド移動する。このことによ
って、車輪46を瞬間的に後方に柔らかく逃がして車輪46
側からの後方荷重が吸収されることになり、よってギャ
ップ通過時の乗員の乗心地を良好なものにすることがで
きる。

しかも、アッパアーム32の第１および第２アッパアーム
支持部30,31の車体４に対する車体前後方向へのスライ
ド移動量は、第２コイルスプリング44のバネ定数K₂に勝
る第１コイルスプリング42のバネ定数K₁の前方への付勢
力によって制限されたものとなり、上記アッパアーム32
の各アッパアーム支持部30,31が車体４に対して均衡状
態となる位置に保持されることになる。このため、アッ
パアーム32の第１および第２アッパアーム支持部30,31
に車輪46側から後方荷重が入力されると、第１コイルス
プリング42のバネ定数K₁の前方への付勢力に抗しながら
第２コイルスプリング44のバネ定数K₂の後方への付勢力
に伴ってアッパアーム32が後方にスライド移動し、車輪
46が瞬間的に後方に柔らかくスムーズに逃げることにな
る。しかも、上記第１および第２アッパアーム支持部3
0,31の車体４に対する前後方向へのスライド移動量は、
第１および第２コイルスプリング42,44のバネ定数K₁,K₂
の和による前方への付勢力によって制限されているとと
もに、各第２スプリング保持部材40（アッパアーム32）
の前後方向への移動が各ゴムストッパ41で軟らかく受止
められるようになっているので、走行条件等によってア
ッパアーム32の第１および第２アッパアーム支持部30,3
1が車体４に対して前後方向へのスライド移動しても、
該各アッパアーム支持部30,31が車体４に対して均衡状
態となる最前端位置（正規位置）に速やかに戻って位置
決めされることになり、アッパアーム32の後方へのスラ
イド移動量を十分に確保できるとともに、アッパアーム
32の位置ずれを防止してコーナリング時などの車輪46側
から作用する車体左右方向からの荷重に十分に抗するこ
ともできる。

さらに、第１および第２アッパアーム支持部30,31の車
体４に対する前後方向へのスライド移動量が、第１およ
び第２コイルスプリング42,44のバネ定数K₁,K₂の和によ
る前方への付勢力によって制限されているとともに、各
第２スプリング保持部材40（アッパアーム32）の前後方
向への移動が各ゴムストッパ41で軟らかく受止められ
て、第１および第２アッパアーム支持部30,31の車体４
に対する均衡状態の位置（正規位置）にアッパアーム32
が位置付けられることから、１つの付勢手段の付勢力に
よりサスペンションアームの各支持部の車体に対する均
衡状態の位置が得られるものに比して、上記第１および
第２アッパアーム支持部30,31（第５および第６ラバー
ブッシュ34,36）をコンパクトなものにしつつ、各アッ
パアーム支持部30,31の第１および第２コイルスプリン
グ42,44のバネ定数K₁,K₂の和によって所望の付勢力を確
保することができる。

尚、上記実施例では、第１アッパアーム支持部30の第１
コイルスプリング42のバネ定数K₁による付勢力を、第２
アッパアーム支持部31の第２コイルスプリング44のバネ
定数K₂による付勢力よりも大きく設定し、２つの各コイ
ルスプリング42,44でもってアッパアーム32を車体４に
対して前方に付勢する所望の付勢力が得られるようにし
たが、１つのコイルスプリングでもって所望の付勢力が
得られるようにしても良く、この場合においても、走行
中に路面の継目などのギャップを通過した際の後方への
荷重が車輪を瞬間的に後方に柔らかく逃がして吸収され
て、ギャップ通過時の乗員の乗心地を良好なものにする
ことができる上、後方にスライド移動した支持部を正規
位置に確実に戻してアッパアームを最前端位置に位置決
めし、アッパアームの後方へのスライド移動量を十分に
確保できるとともに、該アッパアームの位置ずれを防止
することができる。

（発明の効果）以上の如く、請求項（１）に係る発明によれば、車体に
対して前後方向にスライド自在に支持したサスペンショ
ンアームの支持部に、サスペンションアームを前方に付
勢する付勢手段を設けたので、走行中に路面の継目など
のギャップを通過した際の車輪側からの後方荷重が、付
勢手段の付勢力に抗して後方にスライド移動する支持部
によって車輪を後方へ柔らかく逃がして吸収され、よっ
てギャップ通過時の乗員の乗心地を良好なものにするこ
とができる。しかも、上記付勢手段によるサスペンショ
ンアームの前方移動をストッパにより受止めるので、後
方にスライド移動した支持部を正規位置に確実に戻すこ
とによってサスペンションアームを最前端位置に位置決
めし、サスペンションアームの後方への移動量を十分に
確保することができるとともに、サスペンションアーム
の位置ずれを防止することができる。

また、請求項（２）に係る発明によれば、サスペンショ
ンアームの一方の支持部の第１付勢手段の付勢力を、他
方の支持部の第２付勢手段の付勢力よりも大きく設定
し、その付勢力の和によりサスペンションアームを前方
へ付勢してストッパにより受止めたので、ギャップ通過
時の乗員の乗心地を良好なものにしつつ、サスペンショ
ンアームを最前端位置に位置決めし、サスペンションア
ームの後方への移動量を十分に確保しつつ位置ずれを防
止できることに加え、上記各支持部をコンパクトなもの
にできる。しかも、上記各支持部が均衡状態となる位置
に速やかに戻って位置ズレすることがないことから、コ
ーナリング時などの車輪側から作用する車体左右方向か
らの荷重に十分に抗することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はアッパア
ームの平面図、第２図はサスペンション装置の正面図、
第３図はサスペンション装置の平面図である。 30……第１アッパアーム支持部、31……第２アッパアー
ム支持部、32……アッパアーム、33……第１アッパアー
ム、35……第２アッパアーム、41……ゴムストッパ、42
……第１コイルスプリング、44……第２コイルスプリン
グ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者谷口晴幸広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開平１−238725（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−80103（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】サスペンションアームの前後２箇所から分
岐する各内部端を車体に対してそれぞれ前後方向にスラ
イド自在に支持する車両のサスペンション装置におい
て、上記サスペンションアームの支持部には、車輪側か
らの後方荷重入力時に該支持部が後方にスライドし得る
ようにサスペンションアームを前方に付勢する付勢手段
で、該付勢手段により前方へ付勢されたサスペンション
アームの前方への移動を受止めるストッパとが設けられ
ていることを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項２】サスペンションアームの前後２箇所から分
岐する各内部端を車体に対してそれぞれ前後方向にスラ
イド自在に支持する車両のサスペンション装置におい
て、上記サスペンションアームの各支持部のうち、一方
の支持部にはサスペンションアームを前方に付勢する第
１付勢手段が、他方の支持部にはサスペンションアーム
を後方に付勢する第２付勢手段がそれぞれ設けられ、上
記第１付勢手段の付勢力は、車輪側からの後方荷重入力
時に上記各支持部を後方にスライドさせて上記サスペン
ションアームを上記第２付勢手段の付勢力に抗して前方
に付勢するよう，該第２付勢手段の付勢力よりも大きく
設定されており、上記第１付勢手段により前方へ付勢さ
れたサスペンションアームの前方への移動を受止めるス
トッパを備えていることを特徴とする車両のサスペンシ
ョン装置。