JPH07108807A

JPH07108807A - 車両用サスペンション

Info

Publication number: JPH07108807A
Application number: JP5257057A
Authority: JP
Inventors: Tamiyoshi Kasahara; 民良笠原; Masaharu Sato; 正晴佐藤; Kenji Kawagoe; 健次川越
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-10-14
Filing date: 1993-10-14
Publication date: 1995-04-25

Abstract

(57)【要約】【目的】所望のサスペンション特性が得られるように、
車体側取付け部の取付け軸線の向きに対して比較的任意
の方向に車輪側取付け部の撓み方向を設定可能な弾性ア
ーム部材を目的としている。【構成】弾性アーム部材１は、厚さ方向を略上下方向に
向けた弾性体からなる平板であって、一端部を車体側部
材２に剛結合されて、車輪側に延びている。その弾性ア
ーム部材１の先端部である車輪側取付け部１ｂには、ボ
ールジョイント部材３が設けられていて、そのボールジ
ョイント部材３を介して車輪支持部材に連結可能となっ
ている。弾性アーム部材１は、その延在方向と直交する
断面が車輪側取付け部１ｂ側に向けて、延在方向中心線
周りに徐々に螺旋状に回旋し、もって、無負荷の初期状
態で捩じれた形状となっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
に係り、特に、車輪を支持する車輪側部材と車体側部材
とを連結する連結部材が、車輪の上下ストロークに伴っ
て、そのストローク方向へ弾性変形可能な車両用サスペ
ンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】連結部材として弾性アーム部材を採用し
た従来のサスペンション装置としては、例えば，実開平
３−９６２０６号公報や実開平３−８２２０４号公報に
記載されたものがある。前者の従来例は、車幅方向に弾
性アーム部材であるリーフスプリングが配設されて、そ
の両端部が、それぞれ車輪支持部材に連結されていると
共に、そのリーフスプリングの途中位置が車体側部材に
取り付けられて構成されている。さらに、前記車輪支持
部材を、車体前後方向に延びる一対のリンク部材でワッ
トリンク状に支持することで、車輪の上下ストロークに
よる上下動の際に、リーフスプリングの端部取付け点の
軌跡が車体前後方向へ変位することを抑えて、リーフス
プリングに入力される車体前後方向の変位を低減してい
る。

【０００３】また、後者の従来例は、繊維強化合成樹脂
等からなる板ばね状の弾性アーム部材をロアアームとし
て使用したサスペンション装置であって、サスペンショ
ン用連結部材に、軽量且つ所定ばね特性を備えた弾性ア
ーム部材を使用することで、ロッド状の剛性アーム部材
とコイルスプリングとを併用する場合に比べてサスペン
ション構造が簡単となると共に部品点数が少なく取付け
スペース上有利となる。

【０００４】なお、通常、前記従来の各弾性アーム部材
は、面外曲げ剛性について等方的に製造されていて、そ
の車体側取付け部は、サスペンションメンバなどの車体
側部材へ剛的に連結されて、車輪支持部材側に向けて直
線状に延び、その先端部である車輪側取付け部を、車輪
を回転自在に支持する車輪支持部材に連結されることで
配設されている。そして、車輪のバウンド・リバウンド
によって、該弾性アーム部材は、上下方向に撓みなが
ら、車輪支持部材を介して車輪の軌跡を規制する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
ような従来の車両用サスペンションのうち、実開平３−
９６２０６号公報に記載のサスペンションに使用されて
いる弾性アーム部材にあっては、ストローク時のサスペ
ンション特性の設定自由度が１自由度失われてしまうと
共に、該弾性アーム部材の車輪側取付け部の軌跡を所望
の軌跡に規制するために一対のリンク部材を必要とす
る。

【０００６】また、実開平３−８２２０４号公報等に記
載されているような車両用サスペンションに使用されて
いる、一般の弾性アーム部材では、等方性を有すると共
に延び方向の中心線に対して軸対称に構成されているの
で、図３４に示すように、弾性アーム部材１の撓み易い
方向Ｂ５が、主に、弾性アーム部材１の車体側取付け１
ａの取付け軸Ｌに対して垂直な方向になっている。

【０００７】このとき、例えば、サスペンションの瞬間
回転中心の設定を行ったり、車輪のキャンバやトー特性
等の設定を行う際に、該弾性アーム部材１の車輪側取付
け部１ｂの望ましい軌跡が求められ、その望ましい軌跡
Ｂ５を車輪側取付け部１ｂが描くためには、従来の弾性
アーム部材１では、その車輪側取付け部１ｂの軌跡Ｂ５
に対して直交する方向に車体側取付け部１ａの軸Ｌを設
定して該弾性アーム部材１を取り付ける必要がある。

【０００８】しかし、車体側取付け部１ａに前記所望の
取付け方向に設定しようとすると、弾性アーム部材１と
他の部材との干渉を避けるなどレイアウト上の制約が生
じるため、前記所望のサスペンション特性を得ることが
できないという問題がある。本発明は、前記のような問
題点に着目してなされたもので、車体側取付け部の取付
け軸線の向きに対して比較的任意の方向に車輪側取付け
部の撓み方向を設定可能な車両用サスペンションを提供
することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の車両用サスペンションは、車輪を回転自在
に支持する車輪側部材と車体側部材とを連結し、車体に
対して略上下方向に弾性変形可能な弾性体からなると共
に車体側部材へ剛的に取り付けられている連結部材を有
する車両用サスペンションにおいて、車体側部材から車
輪側部材へ向かう前記連結部材の延び方向に直交する断
面の主軸が、該連結部材の延び方向に沿って螺旋状に回
旋していることを特徴としている。

【００１０】または、車輪を回転自在に支持する車輪側
部材と車体側部材とを連結し、車体に対して略上下方向
に弾性変形可能な弾性体からなると共に車体側部材へ剛
的に取り付けられている連結部材を有する車両用サスペ
ンションにおいて、前記連結部材が、面外曲げ剛性に関
して異方性を有しており、その面外曲げの主軸が、車体
側部材から車輪側部材へ向かう前記連結部材の延び方向
中心線から所定角度傾いて設定されていることを特徴と
している。

【００１１】または、車輪を回転自在に支持する車輪側
部材と車体側部材とを連結し、車体に対して略上下方向
に弾性変形可能な弾性体からなると共に車体側部材へ剛
的に取り付けられている連結部材を有する車両用サスペ
ンションにおいて、車体側部材から車輪側部材へ向かう
前記連結部材の延び方向での中心線を、横方向に湾曲さ
せたことを特徴としている。

【００１２】

【作用】連結部材は、車体側部材へ剛的に連結されるこ
とで片持ち梁構造と同様な構造となり、車輪側取付け部
に車輪側部材を介して入力される上下方向の荷重によっ
て、その撓み易い方向へ向けて上下方向に撓もうとす
る。このとき、請求項１に記載されているように構成す
ることで、弾性体からなる連結部材は、車体側部材から
車輪側部材に向けて螺旋状に無負荷時に捩じれた形状で
初期設定されることとなる。また、部材の断面の主軸
は、通常、部材の厚さ方向及び幅方向に軸方向が延びる
ように各断面に対して存在するので、連結部材の幅方向
に延びる主軸周りに一番曲がり易くなっている。

【００１３】このため、前記連結部材の各断面における
撓み易い方向も、車体側部材から車輪側部材方向に向け
て、車体側部材との取付け軸に直交する方向から前記回
旋方向へ螺旋状に傾いて設定されて、車輪側部材との取
付け部では、車体側部材との取付け軸に直交する上下方
向から、前記初期設定された連結部材の捩じれ度に応じ
て傾いて設定される。

【００１４】なお、車体側部材との取付け軸に直交する
上下方向からの変位に伴う車輪側部材の変位は、車体側
部材から車輪側部材までの各断面における曲げ変形の効
果の積分値として与えられるため、車輪側部材との取付
け軸と直交する方向とは、完全には一致しない。また、
前記のように車輪側取付け部の撓み易い方向を、車体側
取付け部の取付け軸に直交する上下方向から傾ける手段
としては、例えば，請求項２に記載された手段もある。

【００１５】これは、連結部材を、面外曲げ剛性に関し
て異方性を持たせて作成することで面外曲げに対する一
対の曲げの主軸が発生し、その一方の曲げの主軸周りに
一番曲がり易くなる。これをもとに、前記異方性によっ
て発生する面外曲げの主軸を、連結部材の延び方向中心
線から所定角度傾けることによって、連結部材の曲げ変
形し易い方向が、車体側部材との取付け軸に直交する上
下方向から所定角度だけ傾いて設定されている。

【００１６】なお、前記異方性の設定は、例えば、連結
部材をなす繊維の配向方向を所定方向に設定することで
実施できる。また、車輪側取付け部の撓み易い方向を、
車体側取付け部の取付け軸に直交する上下方向から傾け
る手段としては、請求項３に記載された手段もある。こ
れは、車体側部材との取付け部と車輪側部材との取付け
部とを結ぶ、連結部材の延び方向での中心線を、横方向
に湾曲させて実施したもので、湾曲させることで、前記
延び方向での中心線に直交する断面及びその断面主軸
が、車体側取付け部の断面及びその取付け軸から、車輪
側取付け部に向けて徐々に傾いて設定される。

【００１７】車輪側取付け部での撓みは、車体側取付け
部から車輪側取付け部までの各断面における曲げ変形の
効果による積分値として与えられて、該車輪側取付け部
の撓み易い方向が、車体側取付け部の取付け軸に直交す
る上下方向から、所定角度傾いて設定されている。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１乃至図８に本発明の第１実施例を示す。図１
に示す弾性アーム部材１（連結部材）は、上下方向に弾
性変形可能なように、厚さ方向を略上下方向に向けた平
板状の部材であって、一端部をサスペンションメンバ等
の車体側部材２に剛結合されて、車体横方向に向かって
車輪側に延びている。その弾性アーム部材１の先端部で
ある車輪側取付け部１ｂには、ボールジョイント部材３
が設けられていて、そのボールジョイント部材３を介し
て、図示しない車輪を回転自在に支持するナックルスピ
ンドル等の車輪支持部材に連結可能となっている。

【００１９】前記弾性アーム部材１は、図２に示すよう
に、その延在方向と直交する断面が車輪側取付け部１ｂ
側に向けて、延在方向中心線Ｅ周りに徐々に螺旋状に回
旋し、もって、無負荷の初期状態で捩じれた形状となっ
ている。なお、前記弾性アーム部材１は、例えば，ＣＦ
ＲＰ，ＧＦＲＰ等の繊維強化樹脂や、ばね鋼板，ＦＲＭ
等の鋼部材などを素材として作成すればよい。

【００２０】前記構成の弾性アーム部材１では、図３に
示すように、曲がり易い略水平方向に延びる断面主軸Ｄ
２周り、即ち、弾性アーム部材１の厚さ方向に撓み易く
なっているわけであるが、その断面主軸Ｄ２が車体側取
付け部１ａから車輪側取付け部１ｂに向けて所定方向に
螺旋状に回旋した状態に設定されることで、車輪側取付
け部１ｂに近づくほど、撓み易い方向が、車体側取付け
部１ａの取付け軸に直交する上下方向から前記回旋方向
に傾いた方向に設定されたこととなる。

【００２１】よって、このような初期捩じれを持った弾
性アームを撓ませると、図４に示すように、車輪側取付
け部１ｂの車体に対する上下動の軌跡Ｂは、車体側取付
け部１ａの取付け軸Ｌに直交する上下方向から所定角度
αだけ傾いた方向となる。即ち、弾性アーム部材１の捩
じれ方向へ、該車輪側取付け部１ｂの軌跡Ｂを傾けて設
定することができる。

【００２２】次に、前記構成の弾性アーム部材１を、例
えば、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造の
アッパアームとして使用した例を説明する。これは、図
５に示すように、車輪側部材４の下部にロアアーム５の
一端部が連結されていて、該ロアアーム５は、車幅方向
に延びてその他端部を車体側部材４０に揺動可能に連結
している。また、車輪側部材４の上部に、前記実施例の
弾性アーム部材からなるアッパアーム１０１の車輪側取
付け部１０１ｂが連結されていて、該アッパアーム１０
１は、車幅方向に延びて、その車体側取付け部１０１ａ
を車体側部材４０へ剛的に結合させている。

【００２３】そして、本実施例のアッパアーム１０１
は、図６に示すように、アッパアーム１０１の車体側取
付け部１０１ａが他の部材６と干渉するために、所望の
車輪側取付け部１０１ｂのストローク方向Ｂと略直交方
向に車体側取付け軸Ｌを設定できないときに有効であ
る。前記のような場合には、車体側取付け部１０１ａと
直交する方向からの前記所望の車輪側取付け部１０１ｂ
のストローク方向Ｂへ、該アッパアーム１０１の断面主
軸Ｄ２を車輪側取付け部１０１ｂに向けて徐々に螺旋状
に回旋するように設定すればよい。

【００２４】このように設定することによって、前記レ
イアウト上の制限を満たしながら、アッパアーム１０１
の車輪側取付け部１０１ｂのストローク方向Ｂを所望の
方向に設定することが可能となって、側面視におけるサ
スペンションの瞬間回転中心Ｐの適切な設定を行うこと
ができる。次に、本実施例の弾性アーム部材１を、図７
に示すように、車体前後方向へ延びるトレーリングアー
ムに適用した例を示す。

【００２５】この例では、トレーリングアーム２０１の
車輪側取付け部２０１ｂは、車輪側部材４の下部に連結
されていると共に、その車輪側部材４との連結軸が上方
且つ車体幅方向外方に延びるように、断面主軸Ｄ２が車
輪側取付け部２０１ｂに向けて右周りに旋回した状態に
初期捩じりが設定されている。これによって、図８に示
すように、車体側取付け部２０１ａの取付け軸Ｌ方向を
変更することなく、車輪側取付け部２０１ｂの撓み方向
Ｂ１が上方且つ車幅方向外方に沿った方向に設定され
る。これによって、バウンドした際に、車輪にネガティ
ブ方向のキャンバ変化に寄与させて、旋回性能を向上さ
せることができる。

【００２６】このように、この場合にも、車体側取付け
部２０１ａの取付け軸Ｌの設定方向の自由度が向上し
て、該車体側取付け部２０１ａを、他の部材６と干渉し
ない角度で取り付けながら、車輪側取付け部２０１ｂの
撓み方向Ｂ１を所望の方向に設定することが可能とな
る。なお、このとき、サスペンション構造として、該車
輪側部材４の下部に、別途、ロアリンクを設けて、前記
キャンバ変化をそのロアリンクで行うように設定するよ
うな場合でも、前記と同様に、トレーリングアーム２０
１は、車体側取付け部２０１ａの取付け軸Ｌの方向に制
限を受けずに、車輪側取付け部２０１ｂの撓み方向Ｂ１
を、車輪側部材４における取付け部の撓み方向と合わせ
ることが可能となるので、車輪側部材４から、トレーリ
ングアーム２０１に無理な力や応力が負荷させることが
回避されて、トレーリングアーム２０１の耐久性等を低
下させることはない。

【００２７】次に、第２実施例の弾性アーム部材３０１
について説明する。この弾性アーム部材３０１も、図９
に示すように、厚さ方向を上下に向けた平板状の弾性体
から構成されていて、一端部３０１ａをサスペンション
メンバ等の車体側部材４１へ剛的に結合されて車輪側へ
延び、その先端部である車輪側取付け部３０１ｂに、ボ
ールジョイント部材３が設けられ、そのボールジョイン
ト部材３を介して図示しない車輪支持部材に連結可能と
なっている。

【００２８】この弾性アーム部材３０１は、図１０に示
すように、ＧＦＲＰやＣＦＲＰ等の繊維強化樹脂から作
られている。その繊維強化樹脂９の配向方向Ｓが相互に
直交しない２方向へ延びるように設定されることで、弾
性アーム部材３０１は面外曲げ剛性に関して異方性を有
し、該弾性アーム部材３０１の曲げ主軸Ｍ１，Ｍ２の方
向が、弾性アーム部材３０１の延び方向の中心線Ｅに対
して傾きを持って設定される。

【００２９】これを詳細すると、図１１に示すように、
同一平面内で繊維９の配向方向Ｓ１が互いに直交して配
向されている場合には、弾性アーム部材３０１は、面外
曲げに関して等方的となり、どの方向に対しても一様な
曲げ剛性を示す。これに対して、図１２に示すように、
同一平面上で繊維９の配向方向Ｓ２が互いに直交してい
ない場合には、弾性アーム部材３０１の面外曲げ剛性に
関して等方的でなくなる。即ち、入力される曲げモーメ
ントと曲げ変形の方向が一致するような曲げ主軸Ｍ１，
Ｍ２が存在し、その一方の曲げ主軸Ｍ２周りの剛性が一
番低く、且つ、他方の曲げ主軸Ｍ１周りの曲げ剛性が一
番高く設定される。

【００３０】このように、弾性アーム部材３０１を構成
する繊維９の配向方向Ｓを調整することで、該弾性アー
ム部材３０１に異方性を持たせて、任意方向に曲げ主軸
Ｍ１，Ｍ２が設定される。これを利用して、第２実施例
では、前記のように面外曲げの主軸を弾性アーム部材３
０１の延び方向から所定角度だけ傾けて設定可能とす
る。

【００３１】これによって、車輪の上下ストロークに伴
う弾性アーム部材３０１の撓みの発生は、曲げ剛性が低
い一方の曲げ主軸Ｍ２周りが多くなる。その結果とし
て、車輪のバウンド・リバウンドの際に、弾性アーム部
材３０１の車輪側取付け部３０１ｂの軌跡Ｂ２は、図１
４に示すように、車体側取付け軸Ｌと直交する上下方向
からずれた軌跡Ｂとすることが可能となる。

【００３２】従って、この第２実施例の弾性アーム部材
３０１を、例えば，車幅方向に延設される連結部材とし
て採用することで、車体側取付け部３０１ａの車体側取
付け位置の取付け軸Ｌの方向を変更することなく、側面
視での車輪側取付け部３０１ｂの軌跡Ｂ２を変更できる
ので、車輪の上下ストローク時の軌跡やワインドアップ
特性等を変更可能となる。

【００３３】また、車両前後方向に延設されるトレーリ
ングアームとして採用すれば、車体側取付け部３０１ａ
を変更することなく、正面視での車輪側取付け部３０１
ｂの軌跡を変更することができ、車輪のトー角・キャン
バ角変化やロールセンタの高さ変化の特性を変更可能と
なる。また、板バネとして使用すると、車輪側端部であ
る車輪側取付け部３０１ｂの軌跡を、従来よりも自由に
設定可能となり、従来のような車輪側取付け部３０１ａ
の軌跡を規制するための特殊なリンク機構が不要とな
る。

【００３４】同様に、図１５に示すように、弾性アーム
部材４０１の厚さ方向における、表面側と中心部側とで
繊維９の配向方向Ｓ３を互いに直交するように配向する
ことで、図１６に示すように、弾性体アーム部材４０１
が面外曲げ剛性に関して等方的でなくなり、曲げ主軸Ｍ
１，Ｍ２が存在して、一方の曲げ主軸Ｍ２周りの曲げ剛
性が低く且つ他方の曲げ主軸Ｍ１周りの曲げ剛性が高く
設定される。

【００３５】そして、その配向方向Ｓを弾性アーム部材
４０１の延び方向から傾けることで、図１６に示すよう
に、該弾性アーム部材４０１の面外曲げ主軸Ｍ１，Ｍ２
が該弾性アーム部材４０１の延び方向から所定角度だけ
傾いて設定される。この構成においても、前記と同様
に、車輪の上下ストロークに伴う弾性アーム部材４０１
の車輪側取付け部４０１ｂの軌跡を従来よりも自由度を
持って設定可能となる。

【００３６】次に、第３実施例の弾性アーム部材５０１
について説明する。この第３実施例の弾性アーム部材５
０１では、アーム自体は等方性の素材によって作られて
いるが、図１７に示すように、弾性アーム部材５０１の
上下両面に、アームの延び方向に対して所定角度傾いた
方向に延びる所定幅の溝１０を、複数，所定間隔をあけ
て並ぶようにして刻設して構成されている。

【００３７】この弾性アーム部材５０１では、前記溝１
０を設けることで、図１８に示すように、その溝１０の
並び方向に沿って肉厚が交互に変化するように設定され
て、該溝１０の延び方向に面外曲げ剛性が一番低い曲げ
の主軸Ｍ２が設定される。この曲げ主軸Ｍ２は、前記の
ように、弾性アーム部材５０１の延び方向に直交する方
向から所定角度傾いているので、車輪側取付け部５０１
ｂの撓み方向が所定方向に傾いて設定されて、前記第に
実施例と同様な作用・効果を得る。

【００３８】前記実施例では、上下両面に所定幅の溝１
０を刻設したが、図１９に示すように、その溝１０の代
わりにの同方向に延びる複数のスリット１１を設けても
よい。この場合も、図２０に示すように、該スリット１
１の延び方向に、面外曲げ剛性が一番低い曲げの主軸Ｍ
２が設定されて、前記実施例と同様な作用・効果を得る
ことができる。

【００３９】次に、第４実施例の弾性アーム部材６０１
について説明する。この第４実施例の弾性アーム部材６
０１は、繊維強化樹脂から作成されていて、その繊維強
化樹脂の延び方向が、図２１に示すように、該弾性アー
ム部材６０１の延び方向に対して所定角度だけ傾いた方
向に揃えて配向されて構成されている。

【００４０】この弾性アーム部材６０１では、繊維９の
配向方向Ｓ４に剛性が高くなると共に、その配向方向Ｓ
４に直交する方向が相対的に剛性が低くなるので、面外
曲げ剛性に対する曲げの主軸Ｍ１，Ｍ２は、図２２に示
すように、該繊維９の配向方向Ｓ，及びその配向方向Ｓ
４に直交する方向へ設定される。よって、繊維９の配向
方向Ｓ４を調整することで、面外曲げ剛性に対する曲げ
の主軸の方向が調整されて、前記実施例と同様な、作用
・効果を得ることが可能となる。

【００４１】例えば、前記弾性アーム部材６０１を、図
２３に示すように、車幅方向に配設される板バネ７０１
として利用すると、図２４に示すように、サスペンショ
ンの側面視におけ瞬間回転中心Ｐを最適に設定した場合
に、車輪側取付け部７０１ｂは、図示したような円弧状
に移動させたいが、前記弾性アーム部材７０１を採用す
ることで、弾性アーム部材７０１の車輪側取付け部７０
１ｂの上下ストロークＢ３にともなって、その変位を車
体前後方向前方に設定可能なので、弾性アーム部材７０
１に無理な力や応力が入力されることがない。

【００４２】次に、第５実施例の弾性アーム部材８０１
について説明する。この弾性アーム部材８０１は、図２
５に示すように、一端部を車体側取付け部８０１ａに剛
的に固定されると共に他端部が車輪側取付け部８０１ｂ
を構成して、その車輪側取付け部８０１ｂにボールジョ
イント部材３が設けられている。そして、その両端部間
の中心線が左右一方の方向に湾曲した形状に成形されて
構成されている。

【００４３】この弾性アーム部材８０１では、車輪の上
下ストロークによる、車輪側取付け部８０１ｂの変位
は、弾性アーム部材８０１の中心線に沿った各断面にお
ける曲げ変形の効果の積分値として与えられるために、
前記湾曲方向に変位しながら上下動する。この左右変位
は、図２６に示すように、中心線Ｅの湾曲形状や各断面
形状によって調整可能であるので、この実施例において
も、前記実施例と同様な作用・効果を得ることが可能と
なる。

【００４４】次に、第６実施例の弾性アーム部材９０１
について説明する。この弾性アーム部材９０１は、図２
７に示すように、上下の各面に対して弾性アーム部材９
０１の延び方向に対して斜め方向に複数のスリット４３
を設けている点では、図１９に示した例と同様である
が、本実施例では、上面と下面とで各スリット４３の延
び方向をアーム中心面に対して上下反対称に設定してい
る。

【００４５】スリット４３による曲げ主軸Ｍ１，Ｍ２の
方向は、主に、スリット４３間が撓みよって開くときに
のみ発揮されるので、図２８に示すように、上方へ撓む
場合（図２８（ａ））と下方へ撓む場合（図２８
（ｃ））とで、左右変位を逆方向へ設定可能となる。従
って、車輪の上下ストロークに伴う車輪側取付け部９０
１ｂの軌跡Ｂ４は、図２９に示すように、バウンド時と
リバウンド時とで反対方向に変位するように設定可能と
なる。

【００４６】また、上下面のうち、一方の面にのみスリ
ット４３を設けて、図３０に示すように、バウンド時又
はリバウンド時のいずれか一方側にストロークする場合
だけ左右に変位させるように設定することもできる。な
お、図３０では、上面のみにスリット１１を設けた例で
ある。なお、上記全実施例において、バウンド・リバウ
ンド等によって、弾性アーム部材３０と他の部材との間
に飛び石等の異物を挟むことにより、弾性アーム部材３
０がＦＲＰやＣＦＲＰ等で製造されている場合に、その
異物によって、所定衝撃を負荷され、その部分の積層バ
ネ材３０が層間剥離等の局所的欠陥が発生する恐れがあ
り、かかることは、弾性アーム部材３０の強度・耐久性
を著しく低下させる一因となることがある。

【００４７】これに対して、図３１に示すように、車輪
２０が車輪支持部材であるナックルスピンドル４４に回
転自在に支持され、そのナックルスピンドル４４のナッ
クル部上部にショックアブソーバ２２の下部が把持され
ている。そのショックアブソーバ２２は、上方の延び、
その上端部をインシュレータを介して揺動可能に車体側
２にマウントされて、ストラットを構成する。

【００４８】また、前記ナックルスピンドル４４のナッ
クル部下部には、弾性アーム部材３０の一端部がボール
ジョイント部材３等を介して連結されていて、該弾性ア
ーム部材３０は、車体幅方向に延びて、その他端部が、
車体側へ剛的に連結されている。そして、この弾性アー
ム部材３０が、車輪２０の上下動に伴って上下方向に曲
げ変形しながら、車輪２０及び車輪側部材４における車
幅方向及び車体前後の位置を規制する。

【００４９】また、前記弾性アーム部材３０の上面に、
ストッパ部材２３が接着等によって取り付けられてい
る。そのストッパ部材２３は、ゴム材等から形成された
弾性部材であって、その作動軸を上下に向けて配置され
ている。そのストッパ部材２３は、車輪２０のバウンド
によって積層バネ材３０が上方へ所定量だけ撓むこと
で、車体側に当接してバウンドストッパの機能を果た
す。

【００５０】上記構成により、ストッパ部材２３は車体
側２に当接させるようにしたので、該ストッパ部材２３
と車体側２との間に、飛び石等の異物が挟み込まれて
も、その衝撃はストッパ部材２３の弾性力で分散される
ので、弾性アーム部材３０に対して、大きな集中荷重が
局所的に掛かることが回避される。これによって、前記
異物挟み込みによる局所的な層間剥離等の欠陥発生を防
止できて、弾性アーム部材３０の強度・耐久性を著しく
低下させることを抑えることができる。

【００５１】また、前記ストッパ構造は、図３２に示す
ような構成にしてもよい。これは、ゴム材などからなる
ストッパ部材２３を従来通り車体側に取り付けると共
に、そのストッパ部材２３の下部位置に、蛇腹状の上下
に伸縮可能な筒状の防塵部材２４が同軸に取り付けられ
ている。その防塵部材２４は、下方に延びて、その下端
部を、ストッパ部材２３と上下に対向する弾性アーム部
材３０の上面を覆うように取り付けられて構成されてい
る。

【００５２】この防塵部材２４によって、ストッパ部材
２３と積層バネ材３０との間に、異物が挟み込まれるこ
とが回避される。また、実開昭６１−２５２０３号公報
に記載されているように、弾性アーム部材である一対の
積層バネ材３０が、車幅方向に延びて両者が交差するこ
とで略Ｘ字形状に配設され、その各積層バネ材３０の一
端部が車体側に取り付けられ且つ他端部が車輪側部材４
に連結されてなるサスペンションの弾性アーム部材９０
１に、バウンドストッパを設ける場合には、図３３に示
すように、該積層バネ材３０の上面とその上面に上下に
対向する車体側部分に、ゴム・ウレタン・発泡弾性材料
といった弾性材２４を、リバウンド時の積層バネ材３０
と車体との間の隙間を埋めるように充填、或いは、別途
成型したもの接着して構成する。

【００５３】この場合も、弾性材２４がバウンドストッ
パの作用をすると共に、異物の挟み込みが防止される。
なお、前記各弾性アーム部材３０は、車幅方向に配設さ
れてロアアームを兼ねているが、車体前後方向に配設さ
れていてもよいし、アッパアームを兼ねるように配設し
てもよい。さらには、アームを兼ねることなくバネ単品
として用いられてもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の請求
項１に係る車両用サスペンションでは、延び方向に直交
する断面主軸を螺旋状に回旋させるように設定すること
で、車体側取付け部の取付け軸と直交する上下方向から
任意の角度だけ傾けた方向に、車輪側取付け部の撓み方
向を設定可能となって、車輪側取付け部の撓み方向に対
する、車体側取付け部の取付け軸の設定の自由度が大幅
に向上する。

【００５５】このために、車輪のストロークに伴う連結
部材の車輪部材側の取付け点の軌跡を、該連結部材の車
体側取付け部の取付け軸の方向に対して比較的自由に設
定可能となり、サスペンションの種々の特性を設定する
自由度や、弾性部材の一つである板バネの設置する際の
自由度が向上するという効果が得られる。また、他のリ
ンク部材等で車輪側取付け部の軌跡を強制的に所望の方
向に規制することをしていないので、連結部材に対し
て、上下動の際に無理な応力が負荷されることが回避さ
れて、連結部材の耐久性を劣化させることがない。

【００５６】同様に、本発明の請求項２に係る車両用サ
スペンションでは、面外曲げ剛性に異方性を持たせ、且
つ、その主軸の方向を所定だけ傾けることで、車体側取
付け部の取付け軸と直交する上下方向から任意の角度だ
け傾けた方向に、車輪側取付け部の撓み方向を設定可能
となって、車輪側取付け部の撓み方向に対する、車体側
取付け部の取付け軸の設定の自由度が大幅に向上する。

【００５７】このために、車輪のストロークに伴う連結
部材の車輪部材側の取付け点の軌跡を、該連結部材の車
体側取付け部の取付け軸の方向に対して比較的自由に設
定可能となり、サスペンションの種々の特性を設定する
自由度や、弾性部材の一つである板バネの設置する際の
自由度が向上するという効果が得られる。また、他のリ
ンク部材等で車輪側取付け部の軌跡を強制的に所望の方
向に規制することをしていないので、連結部材に対し
て、上下動の際に無理な応力が負荷されることが回避さ
れて、連結部材の耐久性を劣化させることがない。

【００５８】同様に、本発明の請求項３に係る車両用サ
スペンションでは、部材の延び方向での中心線を所定量
だけ横方向に湾曲させることによって、車体側取付け部
の取付け軸と直交する上下方向から任意の角度だけ傾け
た方向に、車輪側取付け部の撓み方向を設定可能となっ
て、車輪側取付け部の撓み方向に対する、車体側取付け
部の取付け軸の設定の自由度が大幅に向上する。

【００５９】このために、車輪のストロークに伴う連結
部材の車輪部材側の取付け点の軌跡を、該連結部材の車
体側取付け部の取付け軸の方向に対して比較的自由に設
定可能となり、サスペンションの種々の特性を設定する
自由度や、弾性部材の一つである板バネの設置する際の
自由度が向上するという効果が得られる。また、他のリ
ンク部材等で車輪側取付け部の軌跡を強制的に所望の方
向に規制することをしていないので、連結部材に対し
て、上下動の際に無理な応力が負荷されることが回避さ
れて、連結部材の耐久性を劣化させることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施例の弾性アーム部材を示す斜
視図である。

【図２】本発明に係る実施例の弾性アーム部材の断面の
回旋方向を示す図であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は
各部位における断面図を表す。

【図３】本発明に係る実施例の弾性アーム部材の断面主
軸を示す図である。

【図４】本発明に係る実施例の車輪側取付け部の撓み方
向を示す図である。

【図５】本発明に係る実施例の弾性アーム部材をアッパ
アームに使用した例を示す図である。

【図６】本発明に係る実施例の車輪側取付け部の撓み方
向を示す図である。

【図７】本発明に係る実施例の弾性アーム部材を、車体
前後方向に配設した例を示す図である。

【図８】本発明に係る実施例の車輪側取付け部の撓み方
向を示す図である。

【図９】本発明に係る第２実施例の弾性アーム部材を示
す斜視図である。

【図１０】本発明に係る実施例の弾性アーム部材の曲げ
主軸を示す図である。

【図１１】繊維が直交するように配向した図である。

【図１２】繊維を互いに直交しないように配向した図で
ある。

【図１３】表皮側と中音面側とで繊維の配向方向を直交
させた図である。

【図１４】本発明に係る実施例の車輪側取付け部の軌跡
を示す図である。

【図１５】本発明に係る実施例の表皮側と中音面側とで
繊維の配向方向を直交させた弾性アーム部材を示す図で
ある。

【図１６】本発明に係る実施例の弾性アーム部材を示す
図である。

【図１７】本発明に係る第３実施例の弾性アーム部材を
示す斜視図である。

【図１８】本発明に係る実施例の弾性アーム部材を示す
図である。

【図１９】本発明に係る実施例の弾性アーム部材を示す
斜視図である。

【図２０】本発明に係る実施例の弾性アーム部材を示す
図である。

【図２１】本発明に係る第４実施例の弾性アーム部材を
示す斜視図である。

【図２２】本発明に係る実施例の弾性アーム部材を示す
図である。

【図２３】本発明に係る実施例の弾性アーム部材の配設
を示す図である。

【図２４】本発明に係る実施例の車輪側取付け部の軌跡
を示す図である。

【図２５】本発明に係る第５実施例の弾性アーム部材を
示す斜視図である。

【図２６】本発明に係る実施例の弾性アーム部材を示す
図である。

【図２７】本発明に係る第６実施例の弾性アーム部材を
示す斜視図である。

【図２８】本発明に係る実施例の弾性アーム部材を示す
図である。

【図２９】本発明に係る実施例の車輪側取付け部の軌跡
を示す図である。

【図３０】本発明に係る第７実施例の車輪側取付け部の
軌跡を示す図である。

【図３１】本発明に係る実施例のサスペンション構造を
示す側面図である。

【図３２】本発明に係る実施例のサスペンション構造を
示す側面図である。

【図３３】本発明に係る実施例のサスペンション構造を
示す側面図である。

【図３４】従来に係る弾性アーム部材を示す図であっ
て、（ａ）は斜視図、（ｂ）は側面図を表す。

【符号の説明】

１弾性アーム１ａ車体側取付け部１ｂ車輪側取付け部４車輪側部材Ｄ１，Ｄ２断面の主軸Ｍ１，Ｍ２曲げの主軸Ｅ中心線Ｌ取付け軸

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪を回転自在に支持する車輪側部材と
車体側部材とを連結し、車体に対して略上下方向に弾性
変形可能な弾性体からなると共に車体側部材へ剛的に取
り付けられている連結部材を有する車両用サスペンショ
ンにおいて、車体側部材から車輪側部材へ向かう前記連
結部材の延び方向に直交する断面の主軸が、該連結部材
の延び方向に沿って螺旋状に回旋していることを特徴と
する車両用サスペンション。
【請求項２】車輪を回転自在に支持する車輪側部材と
車体側部材とを連結し、車体に対して略上下方向に弾性
変形可能な弾性体からなると共に車体側部材へ剛的に取
り付けられている連結部材を有する車両用サスペンショ
ンにおいて、前記連結部材が、面外曲げ剛性に関して異
方性を有しており、その面外曲げの主軸が、車体側部材
から車輪側部材へ向かう前記連結部材の延び方向中心線
から所定角度傾いて設定されていることを特徴とする車
両用サスペンション。
【請求項３】車輪を回転自在に支持する車輪側部材と
車体側部材とを連結し、車体に対して略上下方向に弾性
変形可能な弾性体からなると共に車体側部材へ剛的に取
り付けられている連結部材を有する車両用サスペンショ
ンにおいて、車体側部材から車輪側部材へ向かう前記連
結部材の延び方向での中心線を、横方向に湾曲させたこ
とを特徴とする車両用サスペンション。