JPH06179313A - 車輌用リヤサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 キャリアに車輌後方への力が作用した場合に
効果的にトーイン変化させる。 【構成】 外端にてキャリア１０に枢着され二つの内端
にて車体に枢支されたＦＲＰ製の前側サスペンションア
ーム２２と、外端にてキャリアに枢着され内端にて車体
に枢支された鋼製の後側サスペンションアーム２４とを
有する。前側サスペンションアームはキャリアに車輌後
方への力が作用するとＦＲＰのクロスエラスティシティ
効果によって車輌横方向に収縮し、その外端がインボー
ド方向へ変位する。また実施例によっては後側サスペン
ションアームは前側サスペンションアームと一体化さ
れ、その収縮を抑制する要素として機能する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のリヤ
サスペンション装置に係り、更に詳細にはＦＲＰ、即ち
繊維強化樹脂にて構成されたサスペンションアームを有
するリヤサスペンション装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】ＦＲＰ製のサスペンションアームを有す
るリヤサスペンション装置の一つとして、例えば特開平
２−３７００８号公報に記載されている如く、車輪を回
転可能に支持するキャリアと、ＦＲＰにて構成され外端
にてキャリアに枢着され内端にて車体に枢支された前側
及び後側の一対のサスペンションアームとを有し、一対
のサスペンションアームの内端間の距離はそれらの外端
間の距離よりも長く設定されたリヤサスペンション装置
が従来より知られている。

【０００３】かかるリヤサスペンション装置によれば、
ＦＲＰは鋼等に比して弾性変形し易いので、車輌の制動
時の如く車輪を介してキャリアに車輌後方への力が作用
すると、一対のサスペンションアームは車輌後方へ弾性
変形し、前側のサスペンションアームの外端と内端との
間の車輌横方向の距離は減小するが、後側のサスペンシ
ョンアームの外端と内端との間の距離は増大し又は減小
せず、その結果キャリア及び車輪がトーイン方向へ回転
変位するので、車輌の制動時等に於ける操縦安定性を向
上させることができ、また各サスペンションアームの内
端の枢支部に組込まれているゴムブッシュの負荷を低減
してその耐久性を向上させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述の如き従来のリヤ
サスペンション装置に於ては、一対のサスペンションア
ームが車輌後方へ弾性変形することによりそれらの外端
と内端との間の車輌横方向の距離が相対的に変化するこ
とを利用して車輪及びキャリアのトーイン変化を達成す
るようになっているので、トーイン変化を生じ易くする
ためには一対のサスペンションアームは車輌後方へ弾性
変形し易いものでなければならない。

【０００５】しかるに一対のサスペンションアームをＦ
ＲＰにて構成し車輌後方へ弾性変形し易くすると車輌の
直進走行性が悪化するので、車輪に作用する前後力を担
持するストラットロッドが必須になり、ストラットロッ
ドは一対のサスペンションアームの車輌前後方向の弾性
変形を阻害するため、上記公開公報に記載されたリヤサ
スペンション装置によっては車輌の制動時等に於ける車
輪及びキャリアのトーイン変化を効果的に達成すること
が困難である。

【０００６】本発明は、ＦＲＰ製のサスペンションアー
ムを有する従来のリヤサスペンション装置に於ける上述
の如き問題に鑑み、ＦＲＰのクロスエラスティシティ効
果を有効に利用して車輪及びキャリアに車輌後方への力
が作用した場合にはそれらを効果的にトーイン変化させ
ることができるよう改良された車輌用リヤサスペンショ
ン装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、（１）車輪を回転可能に支持するキャリア
と、ＦＲＰにて構成され外端にて前記キャリアに枢着さ
れ少くとも車輌前後方向に互いに隔置された二つの内端
にて共通の軸線の周りに枢動可能に車体に枢支された前
側サスペンションアームと、実質的に剛体にて構成され
外端にて前記キャリアに枢着され内端にて前記車体に枢
支された後側サスペンションアームとを有し、前記前側
サスペンションアームは前記キャリアに車輌後方への力
が作用すると前記ＦＲＰのクロスエラスティシティ効果
によって車輌横方向に収縮することにより前記外端がイ
ンボード方向へ変位するよう構成された車輌用リヤサス
ペンション装置、又は（２）車輪を回転可能に支持する
キャリアと、ＦＲＰにて構成され実質的に車輌前後方向
に互いに隔置された二つの外端にて前記キャリアに枢着
され少くとも車輌前後方向に互いに隔置された二つの内
端にて共通の軸線の周りに枢動可能に車体に枢支された
サスペンションアームとを有し、前記サスペンションア
ームは前記キャリアに車輌後方への力が作用すると前記
ＦＲＰのクロスエラスティシティ効果によって車輌横方
向に収縮するよう構成され、前記サスペンションアーム
の後方部分には車輌横方向の収縮を抑制する収縮抑制手
段が設けられた車輌用リヤサスペンション装置によって
達成される。

【０００８】

【作用】ＦＲＰの強化繊維は一般に長繊維であり一方向
に配向される。周知の如く、ＦＲＰが強化繊維に沿う方
向及びこれに垂直な方向に引張り応力を受けると、前者
の方向には伸びにくく後者の方向には伸び易い点を除き
鋼の如き均質な材料と同様に弾性変形により一様に伸張
し、またＦＲＰが強化繊維に垂直な方向に曲げ応力を受
けると、高い弾性域を保つ点を除き鋼の如き均質な材料
と同様に弾性変形により一様に曲げ変形する。

【０００９】これに対し板状のＦＲＰがその平面に沿っ
て強化繊維に対し斜めの方向に引張り応力を受けると、
ＦＲＰはクロスエラスティシティ効果によりその応力の
方向に弾性変形により伸張するだけでなく応力の方向に
垂直な方向にも弾性変形する。かかるクロスエラスティ
シティ効果による弾性変形現象は一方向に配向された強
化繊維を含むＦＲＰに特徴的な現象である。

【００１０】例えば図４（ａ）に示されている如く、強
化繊維１００が長手方向に対し配向角θにて配向された
短冊形のＦＲＰ１０２の一端を図４（ｂ）に示されてい
る如く回転しないよう拘束し、その他端にＦＲＰの平面
に沿ってその長手方向に垂直に剪断力Ｆを与えると、Ｆ
ＲＰは剪断力Ｆの方向に曲げにより弾性変形すると共に
クロスエラスティシティ効果により剪断力Ｆに垂直な方
向に収縮する。ＦＲＰの自由端の剪断力Ｆの方向の変形
量ｘに対する長手方向の収縮量ｙの比−ｙ／ｘを変形率
Ｅとすると、変形率Ｅは配向角θ及びＦＲＰの幅Ｂに応
じて変化する。

【００１１】図５は繊維径１０μｍのガラス繊維が体積
率６０％にて一方向に配向され長さＬ及び厚さがそれぞ
れ３００mm、３mmに設定された短冊形のＦＲＰについて
の配向角θ及びＦＲＰの幅Ｂと変形率Ｅとの間の関係を
示すグラフである。図５より、ＦＲＰが剪断力を受ける
場合の変化率は配向角θが１０〜３０°程度である場合
に高い値になり、またＦＲＰの長さＬが同一であればそ
の幅Ｂが大きいほど高い値になることが解る。

【００１２】また図６（ａ）に示されている如く、強化
繊維１００が長手方向に対し比較的小さい傾斜角にて配
向された短冊形のＦＲＰ１０２にその長手方向に一様な
引張り応力を与えると、ＦＲＰは強化繊維の方向には伸
びにくいため、図６（ａ）に於て仮想線にて示されてい
る如く平行四辺形に弾性変形してその長さが増大すると
共に強化繊維の配向方向がより一層長手方向に近付くた
めその幅が減小する。

【００１３】これに対し図６（ｂ）に示されている如く
強化繊維１００が長手方向に対し比較的大きい傾斜角に
て配向された短冊形のＦＲＰ１０４と図６（ａ）に示さ
れたＦＲＰ１０２とを一体的に接合しそのＦＲＰクラッ
ド１０６にその長手方向に一様な引張り応力を与える
と、ＦＲＰクラッド１０６は図６（ｃ）に於て仮想線に
て示されている如く平行四辺形に弾性変形してその長さ
が増大すると共にその幅が増大する。従ってかくしてＦ
ＲＰ層が組合されたＦＲＰクラッドのポアソン比は鋼の
如き他の材料に比して遥かに小さく、負の値にも達す
る。

【００１４】これに対し図７（ａ）及び（ｂ）に示され
ている如く図６（ａ）に示されたＦＲＰ１０２を表裏逆
にして互いに一体的に接合し、そのＦＲＰクラッド１０
８にその長手方向に一様な引張り応力を与えると、二つ
のＦＲＰ層の平行四辺形への変形が逆になるため、ＦＲ
Ｐクラッド１０８は図７（ｃ）に於て仮想線にて示され
ている如く長方形を維持したままその長さが比較的大き
く増大すると共にその幅が比較的大きく減小する。従っ
てかかるＦＲＰクラッドのポアソン比は鋼の如き他の材
料に比して遥かに高い値になる。

【００１５】上述の（１）の構成によれば、外端にてキ
ャリアに枢着され少くとも車輌前後方向に互いに隔置さ
れた二つの内端にて共通の軸線の周りに枢動可能に車体
に枢支された前側サスペンションアームはＦＲＰにて構
成され、外端にてキャリアに枢着され内端にて車体に枢
支された後側サスペンションアームは実質的に剛体にて
構成され、前側サスペンションアームはキャリアに車輌
後方への力が作用するとＦＲＰのクロスエラスティシテ
ィ効果によって車輌横方向に収縮することにより外端が
インボード方向へ変位するよう構成される。

【００１６】従って車輪及びキャリアに作用する車輌前
後方向の力は前側サスペンションアームによって担持さ
れるので、従来のストラットロッドは不要であり前側サ
スペンションアームの弾性変形がストラットロッドによ
り阻害されることもなく、また車輪を介してキャリアに
車輌後方への力が作用すると、後側サスペンションアー
ムの車輌横方向の長さは実質的に変化しないのに対し、
前側サスペンションアームの車輌横方向の長さは減小す
るので、車輪及びキャリアは効果的にトーイン方向へ回
転変位する。

【００１７】また上述の（２）の構成によれば、サスペ
ンションアームは実質的に車輌前後方向に互いに隔置さ
れた二つの外端にてキャリアに枢着され少くとも車輌前
後方向に互いに隔置された二つの内端にて共通の軸線の
周りに枢動可能に車体に枢支されると共に、サスペンシ
ョンアームはＦＲＰにて構成されキャリアに車輌後方へ
の力が作用するとＦＲＰのクロスエラスティシティ効果
によって車輌横方向に収縮するよう構成され、更にサス
ペンションアームの後方部分には車輌横方向の収縮を抑
制する収縮抑制手段が設けられる。

【００１８】従ってこの構成の場合にも車輪及びキャリ
アに作用する車輌前後方向の力はサスペンションアーム
によって担持されるので、従来のストラットロッドは不
要でありサスペンションアームの弾性変形がストラット
ロッドにより阻害されることもなく、また車輪を介して
キャリアに車輌後方への力が作用すると、サスペンショ
ンアームの後方部分の収縮が収縮抑制手段によって抑制
されることにより該後方部分の車輌横方向の長さはさほ
ど大きくは減小しないのに対し、サスペンションアーム
の前方部分の車輌横方向の長さは比較的大きく減小し、
これにより車輪及びキャリアは効果的にトーイン方向へ
回転変位する。

【００１９】

【課題を解決するための手段の補足説明】上述の如く強
化繊維の配向方向が異なる複数のＦＲＰ層が一体的に接
合されＦＲＰクラッドとされると、応力の方向に対する
強化繊維の方向が各層によって異なり、そのため各層の
応力に沿う方向の弾性変形能及びクロスエラスティシテ
ィ効果が異なるため、かかるＦＲＰクラッドよりなる板
状体がその平面に沿って応力を受けると、板状体は所謂
カップリング効果によりその平面に沿う方向のみならず
その平面に垂直な方向にも弾性的に湾曲変形する。

【００２０】本発明の実施例によれば、ＦＲＰにて構成
されるサスペンションアームはクロスエラスティシティ
効果を効果的に生じるＦＲＰ層とその強化繊維とは異な
る方向に配向された強化繊維を含むＦＲＰ層とが一体的
に接合されたＦＲＰクラッドにて構成され、サスペンシ
ョンアームの外端は特定のＦＲＰ層がクロスエラスティ
シティ効果によって車輌横方向に収縮することに加えて
サスペンションアーム自体がＦＲＰクラッドのカップリ
ング効果により上方又は下方へ弾性的に湾曲変形するこ
とによってもインボード方向へ変位するよう構成され
る。

【００２１】尚本発明に於けるサスペンションアームを
構成するＦＲＰの強化繊維及び樹脂はクロスエラスティ
シティ効果によりサスペンションアームを車輌横方向に
収縮させることができサスペンションアームに要求され
る強度を確保し得る限り任意の強化繊維及び樹脂であっ
てよいが、強化繊維は例えば炭素繊維やガラス繊維であ
ってよく、樹脂はエポキシ樹脂、不飽和ポリエステル、
ビニルエステル等であってよく、強化繊維の体積率は５
０〜６０％程度であってよい。

【００２２】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００２３】図１はマクファーソンストラット式リヤサ
スペンションとして構成された本発明による車輌用リヤ
サスペンション装置の一つの実施例を示す斜視図、図２
は図１に示された実施例の前側サスペンションアームを
示す拡大平面図である。

【００２４】図１に於て、１０は車輪１２を回転可能に
支持するキャリアを示している。キャリアの上端にはシ
ョックアブソーバ１４及びサスペンションスプリング１
６よりなるマクファーソンストラット１８の下端が連結
固定されている。マクファーソンストラット１８の上端
はアッパサポート２０により図には示されていない車体
に枢着されている。

【００２５】また図１に於て、２２及び２４はそれぞれ
前側サスペンションアーム及び後側サスペンションアー
ムを示している。前側サスペンションアーム２２は平板
状のＦＲＰクラッドにて構成され実質的にＴ形をなすア
ーム本体２８と、アーム本体の外端２８Ａ及び二つの内
端２８Ｂ、２８Ｃにそれぞれ固定された金属製のブラケ
ット３０、３２、３４とよりなっている。

【００２６】ブラケット３０は外端２８Ａを挾持する取
付け部３０Ａと該取付け部と一体に形成され軸線３６に
沿って延在するスリーブ３０Ｂとよりなっており、取付
け部にて接着剤及び複数個のねじ３８により外端２８Ａ
に固定されている。同様にブラケット３２及び３４はそ
れぞれ内端２８Ｂ及び２８Ｃを挾持する取付け部３２Ａ
及び３４Ａとこれらの取付け部と一体に形成され共通の
軸線４０に沿って延在するスリーブ３２Ｂ及び３４Ｂと
よりなっており、取付け部にて接着剤及び複数個のねじ
３８により内端２８Ｂ及び２８Ｃに固定されている。

【００２７】図１及び図２に示されている如く、内端２
８Ｂは外端２８Ａに対し車輌横方向に整合されており、
内端２８Ｃは内端２８Ｂより車輌前方及びアウトボード
方向に隔置されている。従って軸線４０はスリーブ３２
Ｂよりスリーブ３４Ｂの方向に見てアウトボード方向へ
傾斜して延在しており、軸線３６は実質的に軸線４０と
平行に延在している。

【００２８】ブラケット３０はキャリア１０の前方部分
に設けられたブラケット１０Ａに図には示されていない
ボルトにより枢着されており、ブラケット３２及び３４
は図には示されていないがそれぞれ車体に固定されたブ
ラケットにボルトによって枢着されており、これにより
前側サスペンションアーム２２は外端にて軸線３６の周
りに枢動可能にキャリア１０に枢着されると共に二つの
内端にて共通の軸線４０の周りに枢動可能に車体に枢支
されている。

【００２９】一方後側サスペンションアーム２４は鋼に
て構成され車輌横方向に延在している。また後側サスペ
ンションアーム２４は外端及び内端にそれぞれスリーブ
２４Ａ及び２４Ｂを有し、これらのスリーブの軸線４２
及び４４は車輌前後方向に互いに平行に延在している。
スリーブ２４Ａはキャリア１０の後方部分に一体に設け
られた図には示されてないボルトによりキャリアに枢着
されており、スリーブ２４Ｂは図には示されていないが
車体に固定されたブラケットにボルトによって枢着され
ており、これにより後側サスペンションアーム２４は外
端にて軸線４２の周りに枢動可能にキャリア１０に枢着
されると共に内端にて軸線４４の周りに枢動可能に車体
に枢支されている。

【００３０】図示の実施例に於てキャリア１０に車輌後
方への力が作用すると、前側サスペンションアーム２２
のアーム本体２８の車輌横方向に延在する部分２８Ｐに
は主として剪断力が作用し、実質的に車輌前後方向に延
在する部分２８Ｑには主として引張り応力が作用し、こ
れにより部分２８Ｑは従来のストラッドロッドとしても
機能する。アーム本体２８を構成するＦＲＰクラッドは
部分２８Ｐに剪断力が作用した場合にクロスエラスティ
シティ効果による収縮によって部分２８Ｐの車輌横方向
の長さを低減するＦＲＰ層と、該ＦＲＰ層と共働してカ
ップリング効果により部分２８Ｐを上方又は下方へ弾性
的に湾曲変形させるＦＲＰ層とを含んでいる。

【００３１】従ってキャリア１０に車輌後方への力が作
用すると、後側サスペンションアーム２４の車輌横方向
の長さは実質的に変化しないのに対し、前側サスペンシ
ョンアーム２２の車輌横方向の長さは減小し、その結果
アーム２２の外端及びキャリア１０の前方部分が後方部
分に対し相対的にインボード方向へ変位し、これにより
キャリア１０及び車輪１２のトーイン方向への回転変位
が達成される。

【００３２】図２に示されている如く、アーム本体２８
を構成するＦＲＰクラッドの各層の強化繊維４６がアウ
トボード方向に見て車輌横方向に対し車輌後方へ傾斜す
る角度を配向角θとすると、強化繊維が繊維径１０μｍ
のガラス繊維であり、その体積率が６０％であり、マト
リックスの樹脂がエポキシ樹脂である場合には、ＦＲＰ
クラッドは例えば以下の４層よりなるクラッドとして構
成される。

【００３３】

【００３４】尚アーム本体２８に設けられた凹部４８は
部分２８が収縮変形及び湾曲変形し易くするためのもの
であり、凹部５０は低応力部を削除するためのものであ
る。これらの凹部４８及び５０は省略されてもよいが、
これらの凹部が設けられる場合には、キャリア１０に車
輌後方への力が作用した場合に於けるキャリア及び車輪
１２のトーイン方向への回転変位を効率的に達成するこ
とができ、また前側サスペンションアーム２２を軽量化
することができる。

【００３５】図３は本発明による車輌用リヤサスペンシ
ョン装置の他の一つの実施例に於ける前側サスペンショ
ンアームを示す図２と同様の拡大平面図である。尚図３
に於て、図１及び図２に示された部分に対応する部分に
は図１及び図２に於て付された符号と同一の符号が付さ
れている。

【００３６】この実施例に於ては、サスペンションアー
ムはサスペンションアーム５２のみであり、そのアーム
本体２８はブラケット３０及び３２の間の辺を底辺とす
る実質的に二等辺三角形の形状を有している。ブラケッ
ト３０は車輌前後方向に互いに隔置された一対のスリー
ブ３０Ｂを有しており、それらの共通の軸線３６は車輌
前後方向に延在している。一対のスリーブ３０Ｂはキャ
リア１０に一体に設けられた図には示されていないボル
トによりキャリアに枢着されており、これによりサスペ
ンションアーム５２は外端にて軸線３６の周りに枢動可
能にキャリア１０に枢着され、二つの内端にて軸線４０
の周りに枢動可能に車体に枢支されている。またアーム
本体２８の車輌後方側の縁部の上面及び下面には細長い
鋼板よりなる収縮抑制板５４が接着により固定されてい
る。

【００３７】この実施例に於てキャリア１０に車輌後方
への力が作用すると、サスペンションアーム５２のアー
ム本体２８のインボード側の部分には主として剪断力が
作用し、アウトボード側の部分には主として引張り応力
が作用する。アーム本体２８を構成するＦＲＰクラッド
はキャリアに車輌後方への力が作用した場合にクロスエ
ラスティシティ効果によって車輌横方向の長さを低減す
るＦＲＰ層と、該ＦＲＰ層と共働してカップリング効果
によりサスペンションアームのアウトボード側且後方側
の部分を上方又は下方へ湾曲変形させるＦＲＰ層とを含
んでいる。

【００３８】従ってキャリア１０に車輌後方への力が作
用すると、サスペンションアーム５２は図３に於て符号
２８Ｒにて示された領域に於て車輌横方向に収縮するの
に対し、サスペンションアームの車輌後方側の縁部は一
対の収縮抑制板５４により車輌横方向に収縮することが
抑制されるので、キャリア１０の前方部分は後方部分に
対し相対的にインボード方向へ変位し、これによりキャ
リア１０及び車輪１２のトーイン方向への回転変位が達
成される。

【００３９】またこの実施例に於ては、アーム本体２８
を構成するＦＲＰクラッドの各層の強化繊維４６がアウ
トボード方向に見て車輌横方向に対し車輌後方へ傾斜す
る角度を配向角θとすると、強化繊維が繊維径１０μｍ
のガラス繊維であり、その体積率が６０％であり、マト
リックスの樹脂がエポキシ樹脂である場合には、ＦＲＰ
クラッドは例えば以下の４層よりなるクラッドとして構
成される。

【００４０】

【００４１】尚収縮抑制手段として機能する収縮抑制板
５４は図示の実施例の如く鋼板に限定されるものではな
く、サスペンションアーム５２の車輌後方側の縁部の車
輌横方向の収縮を抑制し得る限り任意の材料にて形成さ
れていてよく、例えばサスペンションアーム５２の車輌
後方側の縁部に沿って強化繊維が一方向に配向されたＦ
ＲＰ層であってもよい。

【００４２】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００４３】例えば各サスペンションアームの外端及び
内端の位置、サスペンションアームの形状、ＦＲＰクラ
ッドの層の数及び厚さ、各層の強化繊維の配向角は図示
の実施例の位置等に限定されるものではなく、キャリア
に車輌後方への力が作用した場合にＦＲＰのクロスエラ
スティシティ効果によってサスペンションアームの車輌
横方向の長さが減小する限り任意の位置等に設定されて
よいものである。

【００４４】また図示の各実施例に於ては、アーム本体
の外端及び内端にはブラケットが固定され、それらのブ
ラケットを介してキャリア及び車体に枢着されるように
なっているが、サスペンションアームの外端及び内端の
枢着部はそれらに金属スリーブを埋設すると共に金属ス
リーブの周りに強化繊維をＵ形に湾曲させることによっ
て一体的に形成されてもよい。

【００４５】更に以上に於ては本発明をマクファーソン
ストラット式サスペンションに適用された特定の実施例
について詳細に説明したが、本発明のサスペンション装
置はダブルウィッシュボーン式サスペンションの如く他
の種々の形式のサスペンションに適用されてよいもので
ある。

【００４６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の上述の請求項１の構成によれば、車輪及びキャリア
に作用する車輌前後方向の力は前側サスペンションアー
ムによって担持されるので、従来のストラットロッドは
不要であり前側サスペンションアームの弾性変形がスト
ラットロッドにより阻害されることもなく、また車輪を
介してキャリアに車輌後方への力が作用すると、後側サ
スペンションアームの車輌横方向の長さは実質的に変化
しないのに対し、前側サスペンションアームの車輌横方
向の長さは減小するので、車輪及びキャリアを効果的に
トーイン方向へ回転変位させることができる。

【００４７】また本発明の上述の請求項２の構成によれ
ば、車輪及びキャリアに作用する車輌前後方向の力はサ
スペンションアームによって担持されるので、従来のス
トラットロッドは不要でありサスペンションアームの弾
性変形がストラッドロッドにより阻害されることもな
く、また車輪を介してキャリアに車輌後方への力が作用
すると、サスペンションアームの後方部分の収縮が収縮
抑制手段によって抑制されることにより該後方部分の車
輌横方向の長さはさほど大きくは減小しないのに対し、
サスペンションアームの前方部分の車輌横方向の長さは
比較的大きく減小し、これにより車輪及びキャリアを効
果的にトーイン方向へ回転変位させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】マクファーソンストラット式リヤサスペンショ
ンとして構成された本発明による車輌用リヤサスペンシ
ョン装置の一つの実施例を示す斜視図である。

【図２】図１に示された実施例の前側サスペンションア
ームを示す拡大平面図である。

【図３】本発明による車輌用リヤサスペンション装置の
他の一つの実施例に於ける前側サスペンションアームを
示す図２と同様の拡大平面図である。

【図４】（ａ）は短冊形のＦＲＰに於ける強化繊維の配
向角θを示しており、（ｂ）は短冊形のＦＲＰに剪断変
形が与えられる要領を示す説明図である。

【図５】短冊形のＦＲＰに剪断力が与えられる場合に於
ける強化繊維の配向角θ及びＦＲＰの幅Ｂと変形率Ｅと
の間の関係を示すグラフである。

【図６】多層構造のＦＲＰのポアソン比が小さくなる理
由を示す説明図である。

【図７】多層構造のＦＲＰのポアソン比が大きくなる理
由を示す説明図である。

【符号の説明】

１０…キャリア １２…車輪 １８…マクファーソンストラット ２２…前側サスペンションアーム ２４…後側サスペンションアーム ２８…アーム本体 ３０、３２、３４…ブラケット ４６…強化繊維 ５２…サスペンションアーム １００…強化繊維 １０２、１０４…ＦＲＰ １０６、１０８…ＦＲＰクラッド

フロントページの続き (72)発明者 西尾 方宏 愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車 株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪を回転可能に支持するキャリアと、Ｆ
   ＲＰにて構成され外端にて前記キャリアに枢着され少く
   とも車輌前後方向に互いに隔置された二つの内端にて共
   通の軸線の周りに枢動可能に車体に枢支された前側サス
   ペンションアームと、実質的に剛体にて構成され外端に
   て前記キャリアに枢着され内端にて前記車体に枢支され
   た後側サスペンションアームとを有し、前記前側サスペ
   ンションアームは前記キャリアに車輌後方への力が作用
   すると前記ＦＲＰのクロスエラスティシティ効果によっ
   て車輌横方向に収縮することにより前記外端がインボー
   ド方向へ変位するよう構成された車輌用リヤサスペンシ
   ョン装置。
2. 【請求項２】車輪を回転可能に支持するキャリアと、Ｆ
   ＲＰにて構成され実質的に車輌前後方向に互いに隔置さ
   れた二つの外端にて前記キャリアに枢着され少くとも車
   輌前後方向に互いに隔置された二つの内端にて共通の軸
   線の周りに枢動可能に車体に枢支されたサスペンション
   アームとを有し、前記サスペンションアームは前記キャ
   リアに車輌後方への力が作用すると前記ＦＲＰのクロス
   エラスティシティ効果によって車輌横方向に収縮するよ
   う構成され、前記サスペンションアームの後方部分には
   車輌横方向の収縮を抑制する収縮抑制手段が設けられた
   車輌用リヤサスペンション装置。